JP2006250055A - 内燃機関の消音器 - Google Patents

Abstract

【課題】 バルブの正常な駆動が確保された内燃機関の消音器を提供する。
【解決手段】 可変マフラーは、排気ガスの流れを制御する可変バルブ５４が設けられた内燃機関の消音器である。可変マフラーは、消音室２１を形成するマフラー本体１２と、消音室２１で開口する開口部３２を有し、内燃機関で排出された排気ガスを、開口部３２から消音室２１に向けて流入させるインレットパイプ３１と、消音室２１に配置されたマフラーインパイプ４１とを備える。マフラーインパイプ４１は、消音室２１で開口部３２に向い合って開口し、開口部３２から排出された排気ガスが所定の方向に流れ込む開口部４５を有する。マフラーインパイプ４１は、開口部４５に向けて鉛直下方向に傾斜するとともに、所定の方向とは異なる方向に延びる傾斜部４７をさらに有する。
【選択図】 図４

Description

この発明は、一般的には、内燃機関の消音器に関し、より特定的には、排気ガスの流れを制御するバルブが設けられた内燃機関の消音器に関する。

従来の内燃機関の消音器に関して、たとえば、特開２０００−５４８２２号公報には、消音性能を低下させることなく、小型化を図ることを目的とした消音器が開示されている（特許文献１）。特許文献１に開示された消音器では、消音室内の排気ガス圧が、所定の圧力以上になった時に開く制御バルブが設けられている。制御バルブは、消音室に連通する弁孔と、弁孔を閉じるように設けられ、撓み変形が可能な板状弁とから構成されている。

また、特開平９−３２５９０号公報には、スロットルバルブの凍結を防止しながら、スロットルボディの樹脂化を可能にすることを目的とした内燃機関のスロットルバルブ装置が開示されている（特許文献２）。また、特開２００２−４８９３号公報には、材料として樹脂が適用され、かつ単純な構成で、氷結を確実に防止することを目的としたスロットルボディが開示されている（特許文献３）。

また、特開２０００−３２８９３５号公報には、アウトレットパイプ内での凝縮水の凍結を回避するとともに、排気系の閉塞を防止することを目的とした車両の排気消音装置が開示されている（特許文献４）。特許文献４に開示された排気消音装置は、インレットパイプと、水平面に対して傾斜して形成された傾斜パイプ部を有するアウトレットパイプとを備える。インレットパイプおよびアウトレットパイプは、仕切り板によって仕切られたマフラー内の別の部屋で、それぞれ開口している。
特開２０００−５４８２２号公報 特開平９−３２５９０号公報 特開２００２−４８９３号公報 特開２０００−３２８９３５号公報

特許文献１に開示された消音器では、排気ガス圧の変化に対応して開閉する制御バルブが、排気ガスの流れる経路上に設けられている。しかしながら、このようなバルブが設けられた消音器では、エンジン始動後に、排気ガスの凝縮水がバルブの近傍に溜まる場合がある。この場合、その状態でエンジンを停止し放置すると、冬期などには凝縮水が凍ってしまい、バルブが適正に機能しないおそれが生じる。

そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、バルブの正常な駆動が確保された内燃機関の消音器を提供することである。

この発明に従った内燃機関の消音器は、排気ガスの流れを制御するバルブが設けられた内燃機関の消音器である。内燃機関の消音器は、内部空間を形成する筐体と、内部空間で開口する第１の開口部を有し、内燃機関で排出された排気ガスを、第１の開口部から内部空間に向けて流入させる流入管と、内部空間に配置された内蔵管とを備える。内蔵管は、内部空間で第１の開口部に向い合って開口し、第１の開口部から排出された排気ガスが所定の方向に流れ込む第２の開口部を有する。内蔵管は、第２の開口部に向けて鉛直下方向に傾斜するとともに、所定の方向とは異なる方向に延びる傾斜部をさらに有する。

このように構成された内燃機関の消音器によれば、傾斜部は、所定の方向とは異なる方向に延びているため、第１の開口部から第２の開口部に流れ込んだ排気ガスは、傾斜部で内蔵管の内壁に衝突する。このとき、排気ガスが冷却されることによって、排気ガスに含まれる水蒸気が凝縮水として取り出される。また、傾斜部は、第２の開口部に向けて鉛直下方向に傾斜しているため、凝縮水は、傾斜部を下って第２の開口部から内部空間に放出される。したがって、本発明によれば、含まれる水蒸気の割合が大きく低減された排気ガスが、バルブが設けられた位置に送られる。これにより、排気ガスの凝縮水が、バルブが設けられた位置で生じることを抑制し、凝縮水の凍結によってバルブの正常な駆動が妨げられることを防止できる。

また好ましくは、所定の方向に沿って見た場合に、第２の開口部が開口する下端位置は、第１の開口部の開口からずれて位置する。このように構成された内燃機関の消音器によれば、傾斜部で生じた排気ガスの凝縮水が、第２の開口部から内部空間に向かって流れる際、その凝縮水の流れが、第１の開口部から第２の開口部に流れ込む排気ガスによって妨げられることを抑制できる。これにより、排気ガスの凝縮水を、より効率良く内部空間に放出することができる。

また好ましくは、内蔵管は、傾斜部で曲って形成されている。このように構成された内燃機関の消音器によれば、第１の開口部から第２の開口部に流れ込んだ排気ガスは、さらに、傾斜部が曲る位置で内蔵管の内壁に衝突する。このため、排気ガスに含まれる水蒸気の割合を、さらに低減させることができる。

また好ましくは、流入管は、第１の開口部に向けて鉛直下方向に傾斜して形成されており、流入管の内壁の底には、溝が形成されている。このように構成された内燃機関の消音器によれば、流入管で生じた排気ガスの凝縮水を、第１の開口部に向けて流し、第１の開口部から内部空間に放出させることができる。この際、凝縮水は、内壁の底に形成された溝に集まるため、凝縮水を流し易くできる。

内燃機関の消音器は、管路上にバルブが設けられ、内部空間から排気ガスを排出する第１の排出管をさらに備える。好ましくは、第１の排出管は、バルブから離れるに従って鉛直下方向に傾斜して形成されており、第１の排出管の内壁の底には、溝が形成されている。このように構成された内燃機関の消音器によれば、第１の排出管で排気ガスの凝縮水が生じた場合であっても、その凝縮水を、バルブから遠ざけるように流すことができる。この際、凝縮水は、内壁の底に形成された溝に集まるため、凝縮水を流し易くできる。

また好ましくは、筐体には、内部空間を、第１および第２の開口部が開口する第１室と、第１室よりも鉛直下方向に位置する第２室とに区画する隔壁が設けられている。隔壁には、第１室と第２室との間を連通させる孔が形成されている。内燃機関の消音器は、さらに、管路上にバルブが設けられ、第１室から排気ガスを排出する第１の排出管と、第２室から排気ガスを排出する第２の排出管とを備える。隔壁は、第１および第２の開口部の直下にある位置から孔に向けて鉛直下方向に傾斜して形成されている。

このように構成された内燃機関の消音器によれば、第１の開口部もしくは第２の開口部から隔壁上に流れ落ちた凝縮水を、孔を介して、第１室から第２室に導くことができる。これにより、凝縮水を、バルブが設けられた第１の排出管ではなく、バルブが設けられていない第２の排出管に向かわせることができる。

以上説明したように、この発明に従えば、バルブの正常な駆動が確保された内燃機関の消音器を提供することができる。

この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

図１は、この発明の実施の形態におけるバルブ付き可変マフラーを示す斜視図である。図１を参照して、可変マフラー１０は、マフラー本体１２と、車両前方からマフラー本体１２に接続されたインレットパイプ３１と、車両後方からマフラー本体１２に接続されたアウトレットパイプ５８および２つのバルブ付きアウトレットパイプ５１とを備える。マフラー本体１２は、たとえば、ステンレス鋼やチタンなどの金属から形成されている。インレットパイプ３１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関に連通している。２つのバルブ付きアウトレットパイプ５１は、水平方向に互いに間隔を隔てて並列に延びている。

図２は、図１中のＩＩ−ＩＩ線上に沿った可変マフラーを示す断面図である。図３は、図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線上に沿った可変マフラーを示す断面図である。図４は、図２中のＩＶ−ＩＶ線上に沿った可変マフラーを示す断面図である。

図２から図４を参照して、マフラー本体１２は、筐体形状を有し、その内部には、隔壁１３から１７が設けられている。水平方向に延在する隔壁１７と、鉛直方向に延在し、互いに間隔を隔てて設けられた隔壁１４および１５とに囲まれた位置には、消音室２１が形成されている。隔壁１７に対して消音室２１の反対側に位置し、隔壁１７に隣接する位置には、消音室２６が形成されている。消音室２６は、消音室２１の鉛直下方向に位置する。

隔壁１３および１６は、それぞれ、隔壁１４および１５と間隔を隔てて設けられている。隔壁１３と隔壁１４との間および隔壁１５と隔壁１６との間には、それぞれ、消音室２１の両側に位置して、消音室２２および２４が形成されている。隔壁１３に隣接し、隔壁１３に対して消音室２２の反対側には、消音室２３が形成されている。隔壁１６に隣接し、隔壁１６に対して消音室２４の反対側には、消音室２５が形成されている。

インレットパイプ３１およびバルブ付きアウトレットパイプ５１は、消音室２１に連通して形成されている。アウトレットパイプ５８は、消音室２６に連通して形成されている。なお、インレットパイプ３１とバルブ付きアウトレットパイプ５１とは、必ずしも同じ消音室に開口している必要はなく、互いに連通して形成された別々の消音室に開口していても良い。

マフラー本体１２の内部には、さらに、マフラーインパイプ４１および４４と、中間パイプ６１から６４とが設けられている。これらのパイプは、全体がマフラー本体１２の内部に収容されるように設けられている。マフラーインパイプ４１は、消音室２１と消音室２２との間を連通させ、マフラーインパイプ４４は、消音室２１と消音室２４との間を連通させるように設けられている。中間パイプ６１は、消音室２３と消音室２６との間を連通させ、中間パイプ６２は、消音室２５と消音室２６との間を連通させるように設けられている。中間パイプ６３は、消音室２４と消音室２３との間を連通させ、中間パイプ６４は、消音室２２と消音室２５との間を連通させるように設けられている。

図５は、図４中のＶ−Ｖ線上に沿ったバルブ付きアウトレットパイプの断面図である。図４および図５を参照して、バルブ付きアウトレットパイプ５１は、消音室２１で開口する開口部５３と、マフラー本体１２の外部で開口する排気口５２とを有する。バルブ付きアウトレットパイプ５１は、開口部５３から排気口５２に向けて、車両の前後方向に延びている。マフラー本体１２は、開口部５３と排気口５２との間でバルブ付きアウトレットパイプ５１に連なっている。バルブ付きアウトレットパイプ５１の管路上、つまり、開口部５３と排気口５２との間には、可変バルブ５４が設けられている。

可変バルブ５４は、並列する２つのバルブ付きアウトレットパイプ５１を貫通するように延びる弁軸５４ｐと、弁軸５４ｐに固定され、弁軸５４ｐの回転に伴ってバルブ付きアウトレットパイプ５１内を開閉するバタフライ弁５４ｑとから構成されている。弁軸５４ｐには、バタフライ弁５４ｑを所定の方向に付勢するコイルばね５７と、コイルばね５７の弾性力に逆らってバタフライ弁５４ｑを回転駆動させる図示しないアクチュエータとが設けられている。

バルブ付きアウトレットパイプ５１には、その内壁５１ｎから突出するバルブストッパー５５が形成されている。バタフライ弁５４ｑは、コイルばね５７の弾性力により付勢されて、バルブストッパー５５に密着する。このとき、可変バルブ５４が閉じられた状態となり、バルブ付きアウトレットパイプ５１内の排気ガス流れが遮断される。このようなバタフライ弁５４ｑとバルブストッパー５５とを密着させる構成によって、バルブ付きアウトレットパイプ５１からの音漏れを効果的に低減させることができる。一方、アクチュエータにより、弁軸５４ｐを回転させると、バタフライ弁５４ｑとバルブストッパー５５との間に、隙間が形成される。このとき、可変バルブ５４が開いた状態となり、バルブ付きアウトレットパイプ５１内の排気ガス流れが許容される。

バタフライ弁５４ｑを回転駆動させる図示しないアクチュエータは、たとえば、モーターと、モーターおよび弁軸５４ｐに両端が固定されたワイヤーとから構成される。このようなアクチュエータを用いることにより、排気圧によって駆動するバルブ機構を用いる場合と比較して、適時、バタフライ弁５４ｑを適当な傾きに位置決めすることができる。これにより、バルブ付きアウトレットパイプ５１内に流れる排気ガスの流量を、きめ細かく制御することができる。また、排気ガスの流れに平行になる位置までバタフライ弁５４ｑを回転させることができるため、バルブ付きアウトレットパイプ５１内に流れる排気ガスの最大流量を増大させることができる。

このようなアクチュエータを設ける場合、アクチュエータをバルブ付きアウトレットパイプ５１に外付けする必要が生じる。このため、本実施の形態では、可変バルブ５４が、マフラー本体１２の外側に設けられている。言い換えれば、可変バルブ５４は、マフラー本体１２がバルブ付きアウトレットパイプ５１に連なる位置と、排気口５２との間に位置して設けられている。したがって、冷間時や冬期などには、可変バルブ５４は、低温の外気に特に晒されることになる。

図６は、図２中のＶＩ−ＶＩ線上に沿ったインレットパイプおよびマフラーインパイプを示す正面図である。図７は、図６中のＶＩＩ−ＶＩＩ線上に沿ったインレットパイプおよびマフラーインパイプを示す断面図である。

図２、図６および図７を参照して、インレットパイプ３１は、消音室２１で車両後方に向けて開口する開口部３２を有する。開口部３２は、隔壁１７から鉛直上方向に離間した位置で、開口している。開口部３２は、水平方向に長径を有し、鉛直方向に短径を有する略長円形状に開口している。開口部３２は、内燃機関から排出された排気ガスが、マフラー本体１２の内部で最初に放出される位置である。つまり、開口部３２は、マフラー本体１２内の消音室に流れる排気ガス流れの最も上流側に位置する。インレットパイプ３１は、開口部３２から所定の長さに渡って、開口部３２に近づくに従って鉛直下方向に傾斜するように延びている。

マフラーインパイプ４４は、消音室２１で車両前方に向けて開口する開口部４５と、消音室２４で、開口部４５とは異なる方向、本実施の形態では９０°異なる方向に開口する開口部４６とを有する。開口部４５は、隔壁１７から鉛直上方向に離間した位置で、開口している。開口部４５は、インレットパイプ３１の開口部３２と、車両の前後方向に向い合っている。なお、開口部４５と開口部３２とが向い合う方向は、車両の前後方向に限定されず、ほかの方向であっても良い。

このような構成により、内燃機関で排出され、インレットパイプ３１内を流れた排気ガスは、開口部３２から開口部４５に向けて、図７中の矢印１０１に示す方向に流れ込む。排気ガスが開口部４５に流れ込む方向は、たとえば、開口部４５の中心位置において排気ガスの流れる方向を測定することによって特定される。

本実施の形態では、排気ガスが開口部４５に流れ込む方向は、インレットパイプ３１が開口部３２に向けて延びる方向に一致する。また、排気ガスが開口部４５に流れ込む方向は、車両の前後方向にほぼ一致する。排気ガスが開口部３２から開口部４５に流れ込む方向に直交する平面で切断した場合の、消音室２１の断面積は、インレットパイプ３１の断面積よりも大きい。

マフラーインパイプ４４は、開口部４５から所定の長さに渡って形成された傾斜部４７を有する。傾斜部４７は、開口部４５に向けて鉛直下方向に傾いて形成されている。つまり、傾斜部４７は、開口部４５に近づくに従って、地面からの距離が小さくなるように形成されている。傾斜部４７は、排気ガスが開口部４５に流れ込む方向に交差する方向（図７中の矢印１０２に示す方向）に延びている。マフラーインパイプ４４の内壁４４ｎは、傾斜部４７で、排気ガスが開口部４５に流れ込む方向と異なる方向に延在している。なお、傾斜部４７は、マフラーインパイプ４４の一部のみならず、全体を構成していても良い。

傾斜部４７は、開口部４５から距離を隔てた位置で曲って形成されている。傾斜部４７は、開口部４５から所定の長さに渡り、車両中央部から車両側方に向かいながら車両後方に延びる部分と、その後、たんに車両中央部から車両側方に延びる部分とから構成されており、この２つの部分の間で曲って形成されている。傾斜部４７は、滑らかに軌跡を描くように湾曲して延びている。

排気ガスが開口部４５に流れ込む方向に沿って、開口部３２および４５を見た場合に、開口部４５の開口の下端部４８（開口部４５の開口縁の中で最も鉛直下側に位置する部分）は、開口部３２の開口からずれて位置する。本実施の形態では、開口部３２の開口を、排気ガスが開口部４５に流れ込む方向に沿って開口部４５の開口面に投影した場合に、下端部４８は、開口部３２の開口よりも鉛直下方向にずれて位置する。

なお、マフラーインパイプ４４の形状についてのみ詳細な説明を行なったが、マフラーインパイプ４１もまた、開口部４５および傾斜部４７を有し、マフラーインパイプ４４と同様の形状に形成されている。

このように構成された可変マフラー１０では、市街地走行時や、高速クルージング時（たとえば、１００ｋｍの定速走行時）には、排気音を下げるため、可変バルブ５４を閉じた状態に制御する。これにより、バルブ付きアウトレットパイプ５１内の排気ガス流れが遮断され、排気ガスは、インレットパイプ３１から、マフラーインパイプ４１、消音室２２、中間パイプ６４、消音室２５、中間パイプ６２、消音室２６と順に流れ、もしくは、インレットパイプ３１から、マフラーインパイプ４４、消音室２４、中間パイプ６３、消音室２３、中間パイプ６１、消音室２６と順に流れる。そして、消音室２６からアウトレットパイプ５８を通って車外に排出される。

本実施の形態では、傾斜部４７が、排気ガスが開口部４５に流れ込む方向に交差する方向に延びて形成されている。このため、開口部３２から排出され、開口部４５に流れ込んだ排気ガスは、まず、傾斜部４７で、マフラーインパイプ４１および４４の内壁４４ｎに衝突する。また、傾斜部４７は途中で曲って形成されているため、排気ガスは、内壁４４ｎに沿って流れながら、進行方向を変化させる。このため、排気ガスは、傾斜部４７を流れる間、マフラーインパイプ４１および４４の内壁４４ｎと接触することで急激に冷やされる。これにより、排気ガスが飽和し、傾斜部４７で凝縮水が生じる。

内燃機関で排出された排気ガスは、狭い管路を通った後、インレットパイプ３１の開口部３２で最初に消音室２１の空間に開放される。このとき、排気ガスの熱が消音室２１に一気に放出される。このため、インレットパイプ３１からマフラーインパイプ４１および４４に向かう位置で、排気ガスは、凝縮水が生じ易い状態にある。したがって、そのような位置に、より積極的に排気ガスを冷やす構造として傾斜部４７を配置することによって、排気ガス中の水蒸気を、より効率良く凝縮水として取り出すことができる。

また、傾斜部４７において、マフラーインパイプ４１および４４の内壁４４ｎを凹凸形状に形成しても良い。この場合、内壁４４ｎと排気ガスとの接触面積が増大するため、より効果的に排気ガスを冷やすことができる。

傾斜部４７は、開口部４５に向けて鉛直下方向に傾いて延びているため、凝縮水は、内壁４４ｎを伝って、下端部４８から隔壁１７上に流れ落ちる。この際、下端部４８は、開口部３２の開口よりも鉛直下方向にずれて位置するため、開口部３２から開口部４５に流れ込む排気ガスによって、凝縮水の流れが妨げられるということがない。これにより、凝縮水を、隔壁１７上に効率良く回収することができる。

一方、市街地走行時や高速クルージング時以外の時には、可変バルブ５４を開いた状態に制御する。このとき、排気ガスは、優先的にバルブ付きアウトレットパイプ５１から車外に排出される。これにより、排気効率を向上させ、高出力を得ることができる。

図８は、図６中のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線上に沿ったインレットパイプおよびマフラーインパイプを示す断面図である。図６および図８を参照して、インレットパイプ３１の内壁３１ｎには、インレットパイプ３１の断面の鉛直下側に位置して、溝部３３が形成されている。溝部３３は、インレットパイプ３１が鉛直下方向に傾斜して延びる位置に形成されている。このようなインレットパイプ３１の構成により、インレットパイプ３１内で生じた凝縮水を、溝部３３に集めながら開口部３２に向けて流すことができる。これにより、凝縮水を、隔壁１７上に効率良く回収することができる。

図９は、図４中のバルブ付きアウトレットパイプを拡大して示す断面図である。図１０は、図９中の矢印Ｘから見たバルブ付きアウトレットパイプを示す断面図である。図９および図１０を参照して、バルブ付きアウトレットパイプ５１は、可変バルブ５４から開口部５３に向かうに従って、鉛直下方向に傾斜して延びている。バルブ付きアウトレットパイプ５１の内壁５１ｎには、バルブ付きアウトレットパイプ５１の断面の鉛直下側に位置して、溝部５６が形成されている。溝部５６は、インレットパイプ３１が鉛直下方向に傾斜して延びる位置に形成されている。このような構成により、バルブ付きアウトレットパイプ５１内で生じた凝縮水を、溝部５６に集めながら開口部５３に向けて流すことができる。

なお、バルブ付きアウトレットパイプ５１が、可変バルブ５４から排気口５２に向かうに従って、鉛直下方向に傾斜して延びており、その傾斜して延びる位置に溝が形成されていても良い。

図１１は、図４中の矢印ＸＩから見たマフラー本体の内部を示す上面図である。図４および図１１を参照して、隔壁１７のマフラー本体１２に隣接する位置には、孔７１が形成されている。孔７１によって、消音室２１と消音室２６とが連通している。隔壁１７は、インレットパイプ３１の開口部３２と、マフラーインパイプ４１および４４の開口部４５とが向い合う位置の直下にある位置から、孔７１に向けて、鉛直下方向に傾斜して形成されている。

このような構成により、インレットパイプ３１ならびにマフラーインパイプ４１および４４から、隔壁１７上に流れ落ちた凝縮水は、孔７１に向けて流れ、孔７１を通って消音室２６に進行する。その後、凝縮水は、バルブが設けられていないアウトレットパイプ５８から車外に排出される。

この発明の実施の形態における内燃機関の消音器としての可変マフラー１０は、排気ガスの流れを制御するバルブとしての可変バルブ５４が設けられた内燃機関の消音器である。可変マフラー１０は、内部空間としての消音室２１を形成する筐体としてのマフラー本体１２と、消音室２１で開口する第１の開口部としての開口部３２を有し、内燃機関で排出された排気ガスを、開口部３２から消音室２１に向けて流入させる流入管としてのインレットパイプ３１と、消音室２１に配置された内蔵管としてのマフラーインパイプ４１および４４とを備える。

マフラーインパイプ４１および４４は、消音室２１で開口部３２に向い合って開口し、開口部３２から排出された排気ガスが所定の方向（矢印１０１に示す方向）に流れ込む第２の開口部としての開口部４５を有する。マフラーインパイプ４１および４４は、開口部４５に向けて鉛直下方向に傾斜するとともに、所定の方向とは異なる方向に延びる傾斜部４７をさらに有する。

このように構成された、この発明の実施の形態における可変マフラー１０によれば、可変バルブ５４を閉じた状態に制御した時に、傾斜部４７で、排気ガスに含まれる水蒸気をより積極的に凝縮水に戻すことができる。このため、バルブ付きアウトレットパイプ５１には、ガス成分が大部分を占める排気ガスが到達する。これにより、排気ガスの凝縮水が、バルブ付きアウトレットパイプ５１内で生じることを抑制し、バルブストッパー５５とバタフライ弁５４ｑとが密着する位置に凝縮水が溜まることを防止できる。

このため、本実施の形態では、冷間時や冬季にエンジンを始動させ、すぐにエンジンを停止させるような場合があっても、凝縮水によって、バルブストッパー５５とバタフライ弁５４ｑとが凍りつくという懸念が生じない。したがって、可変バルブ５４を常に正常に駆動させることができ、車両の静粛性や走行性能を適当なタイミングで十分に発揮させることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態におけるバルブ付き可変マフラーを示す斜視図である。 図１中のＩＩ−ＩＩ線上に沿った可変マフラーを示す断面図である。 図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線上に沿った可変マフラーを示す断面図である。 図２中のＩＶ−ＩＶ線上に沿った可変マフラーを示す断面図である。 図４中のＶ−Ｖ線上に沿ったバルブ付きアウトレットパイプの断面図である。 図２中のＶＩ−ＶＩ線上に沿ったインレットパイプおよびマフラーインパイプを示す正面図である。 図６中のＶＩＩ−ＶＩＩ線上に沿ったインレットパイプおよびマフラーインパイプを示す断面図である。 図６中のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線上に沿ったインレットパイプおよびマフラーインパイプを示す断面図である。 図４中のバルブ付きアウトレットパイプを拡大して示す断面図である。 図９中の矢印Ｘから見たバルブ付きアウトレットパイプを示す断面図である。 図４中の矢印ＸＩから見たマフラー本体の内部を示す上面図である。

符号の説明

１０ 可変マフラー、１２ マフラー本体、１７ 隔壁、２１，２６ 消音室、３１ インレットパイプ、３１ｎ，５１ｎ 内壁、３２，４５ 開口部、３３，５６ 溝部、４１，４４ マフラーインパイプ、４７ 傾斜部、４８ 下端部、５１ バルブ付きアウトレットパイプ、５４ 可変バルブ、５８ アウトレットパイプ、７１ 孔。

Claims (6)

1. 排気ガスの流れを制御するバルブが設けられた内燃機関の消音器であって、
   内部空間を形成する筐体と、
   前記内部空間で開口する第１の開口部を有し、内燃機関で排出された排気ガスを、前記第１の開口部から前記内部空間に向けて流入させる流入管と、
   前記内部空間で前記第１の開口部に向い合って開口し、前記第１の開口部から排出された排気ガスが所定の方向に流れ込む第２の開口部を有し、前記内部空間に配置された内蔵管とを備え、
   前記内蔵管は、前記第２の開口部に向けて鉛直下方向に傾斜するとともに、前記所定の方向とは異なる方向に延びる傾斜部をさらに有する、内燃機関の消音器。
2. 前記所定の方向に沿って見た場合に、前記第２の開口部が開口する下端位置は、前記第１の開口部の開口からずれて位置する、請求項１に記載の内燃機関の消音器。
3. 前記内蔵管は、前記傾斜部で曲って形成されている、請求項１または２に記載の内燃機関の消音器。
4. 前記流入管は、前記第１の開口部に向けて鉛直下方向に傾斜して形成されており、前記流入管の内壁の底には、溝が形成されている、請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関の消音器。
5. 管路上に前記バルブが設けられ、前記内部空間から排気ガスを排出する第１の排出管をさらに備え、
   前記第１の排出管は、前記バルブから離れるに従って鉛直下方向に傾斜して形成されており、前記第１の排出管の内壁の底には、溝が形成されている、請求項１から４のいずれか１項に記載の内燃機関の消音器。
6. 前記筐体には、前記内部空間を、前記第１および第２の開口部が開口する第１室と、前記第１室よりも鉛直下方向に位置する第２室とに区画する隔壁が設けられており、
   前記隔壁には、前記第１室と前記第２室との間を連通させる孔が形成されており、さらに、
   管路上に前記バルブが設けられ、前記第１室から排気ガスを排出する第１の排出管と、
   前記第２室から排気ガスを排出する第２の排出管とを備え、
   前記隔壁は、前記第１および第２の開口部の直下にある位置から前記孔に向けて鉛直下方向に傾斜して形成されている、請求項１から５のいずれか１項に記載の内燃機関の消音器。

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