JP2006248341A - 車両用走行伝動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機構とギア式有段変速機構とを組み合わせてなる車両用走行伝動装置において、従来、これらがタンデムに配列されていたことにより十分でなかった伝動効率やエネルギー効率を向上する。
【解決手段】 車両用伝動装置は、エンジンＥに駆動連結される入力軸１１と、駆動車軸３ａ・５ａに駆動連結される出力軸１２とを有しており、該入力軸１１と該出力軸１２との間に、無段変速機構（ＨＳＴ２０）を含む低速駆動列２７と、ギア式有段変速機構３０の複数の変速ギア列３１・３２・３３とを並列に介設し、車両に設けた変速操作具６の操作位置、または該駆動車軸の実際速度に応じて択一された該低速駆動列２７及び複数の変速ギア列３１・３２・３３のいずれかを介して該入力軸１１と該出力軸１２とを駆動連結している。
【選択図】図２

Description

本発明は、発進時や低速走行時に高トルクの無段変速機構による出力が可能であり、高速走行時に伝動効率のよいギア式有段変速機構による出力が可能な走行用伝動装置であって、運搬車等の作業車両に適用されるものに関する。また、本発明は、前後に複数並設した駆動車軸を有する車両用の走行伝動装置に関する。

従来の運搬車等の作業車両において、ベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）等の無段変速機構と、複数の変速ギア列を有するギア式有段変速機構とを組み合わせて走行用伝動装置を構成する場合は、例えば無段変速機構の下手側にギア式有段変速機構を配設するというように、タンデムに両機構を組み合わせていた。例えば、特許文献１及び特許文献２に開示される如きものである。
米国特許出願公開第２００１／４０３１号明細書 欧州特許出願公開第１３２５８３１号明細書

また、特許文献１に示すように、更にこの走行用伝動装置の出力を、車両前後に配した複数の駆動車軸に伝達する車両も公知となっている。更に、この特許文献１においては、左右一対の車軸を前後に複数組配し、各左右一対の車軸同士を差動機構にて差動連結しており、悪路等での脱出のために、作業者が手動で入り切り操作する機械的デフロック機構を、いずれかの差動機構に付設している。また、旋回時等において前後に配した車軸間の回転速度差を吸収するため、前方の車軸と後方の車軸とをセンタデフ機構により差動連結する構造も開示されている。

また、特許文献１に開示される差動機構は、デフケージ内のデフピニオンに左右各車軸に固設したデフサイドギアを噛合させる構成であり、左右一対の車軸が差動する（異なる回転速度で駆動する）場合にも、両車軸に駆動力が付与される。

このような差動機構以外に、一般にノースピンデファレンシャル装置と呼ばれる構成の差動機構がある。例えば、特許文献３、特許文献４の如きものである。これは、デフケージ内の中央部に対し、その両側から各車軸を、クラッチを介して係合しており、左右車軸に回転速度差が生じた場合、速い方の車軸と該デフケージ内の中央部との間のクラッチを切って、当該車軸を空転させるものである。
実公昭４８−４４３４６号公報 特公平７−１０９２３８号公報

また、特許文献５は、二輪・四輪駆動切換用クラッチの機能を有する差動機構を開示している。この差動機構は、デフケージ内にクラッチ機構を介して左右一対の車軸を嵌入しており、通常はクラッチが切れて該左右一対の車軸には駆動力（デフケージの回転力）を伝達せず、デフケージへの入力トルクに対して車軸の回転速度が相対的に所定値よりも遅くなった時にのみ、クラッチが入って該左右一対の車軸にデフケージの回転力が付与される構成としている。
特開２００３−２７８８０４号公報

発進時等で無段変速機構の高トルクを生かして車軸を駆動したい時には、無段変速機構の出力部と車軸との間における駆動列をできるだけ短くする（該駆動列の構成要素を小さくする）ことが、また、高速で車軸を駆動したい時は、無段変速機構のトルク抵抗を低減した状態でギア式有段変速機構における択一した変速ギア列の高伝動効率性を生かすことが、エネルギー効率よく発進性、作業性、走行性を確保し、また、無段変速機構の耐久性を向上する点で望ましい。しかし、前記の公知技術では、必ず無段変速機構とギア式有段変速機構の両方を駆動しなければならず、このような所望の効果を得るには限界がある。つまり、無段変速機構で十分に減速して得たトルクが、ギア式有段変速機構の駆動にも用いられることで低減され、また、ギア式有段変速機構の変速ギア列で噛合し合うギア間の伝動効率は高いものであっても、その上手側（或いは下手側）の無段変速機構のトルク抵抗を考慮して原動機の出力を設定しなければならない。

更に、エネルギー及び伝動の効率性、また、旋回性からいえば、前後に複数の車軸を有する場合にも、いずれか一つ（左右一対）の車軸のみを駆動、即ち、二輪駆動が理想的であり、旋回時の前後車軸間における回転差を考慮する必要もなくなる。しかし、泥地や溝等で駆動輪としての左右二輪がスリップ状態になると、それ以外の（前後位置の異なる）車輪に駆動力を付与しなければ、迅速にスリップ状態から脱出できない。従って、通常の走行時や旋回時は例えば後輪のみの二輪駆動であって、必要時のみ、他の車輪、例えば前輪に駆動力が伝達されることが望ましい。そして、このような駆動制御や、前述のデフロック機構の操作は、手動で行うのは煩雑で、タイミングもとりづらいため、適宜に自動的に行われることが望ましい。

なお、前述の特許文献３、４に示すような、回転数の速い方の車軸への伝動を断つ機能を有する差動機構は、左右車軸の差動効率を向上するため、前述の特許文献５に示すような二輪・四輪駆動切換用クラッチ機能を有する差動機構は、自動的な二輪・四輪駆動切換を行うために用いられるものの、個々それぞれの目的に使用され、ある効果を得るためにこれらを組み合わせるという発想は今までにない。

本発明の第一の目的は、無段変速機構とギア式有段変速機構との組み合わせによる車両用走行伝動装置であって、エネルギー効率や無段変速機構の耐久性を向上しつつ、良好な発進性、作業性、走行性を確保できる作業車両用の走行用伝動装置を提供するである。

この第一の目的を達成すべく、本発明に係る無段変速機構とギア式有段変速機構とを組み合わせた車両用走行伝動装置は、第一様態として、請求項１記載の如く、原動機に駆動連結される入力軸と、駆動車軸に駆動連結される出力軸とを有しており、該入力軸と該出力軸との間に、該無段変速機構を含む低速駆動列と、該ギア式有段変速機構の複数の変速ギア列とを並列に介設し、車両に設けた変速操作具の操作位置、または該駆動車軸の実際速度に応じて択一された該低速駆動列及び複数の変速ギア列のいずれかを介して該入力軸と該出力軸とを駆動連結する構成となっている。

前記第一様態の車両用走行伝動装置は、好ましくは、請求項２記載の如く、前記無段変速機構を、油圧ポンプと油圧モータとを流体連結した油圧式無段変速機構とし、該油圧ポンプのポンプ軸を前記入力軸に駆動連結し、該油圧モータのモータ軸を前記出力軸に駆動連結可能としている。

更に、この第一の様態の車両用走行伝動装置においては、好ましくは、請求項３記載の如く、車両後進用に前記油圧式無段変速機構を含む低速駆動列が選択され、該変速操作具の操作により、該油圧ポンプの容積変更器を前進設定域と後進設定域とに切り換えることで、車両の前後進切換を行うよう構成している。

或いは、前記第一の目的を達成すべく、本発明に係る無段変速機構とギア式有段変速機構とを組み合わせた車両用走行伝動装置は、第二様態として、請求項４記載の如く、原動機に駆動連結される入力軸と、駆動車軸に駆動連結される出力軸と、該出力軸に対して択一に駆動連結可能な複数の変速ギア列を有するギア式有段変速機構とを有し、該入力軸と該ギア式有段変速機構の入力部との間に、無段変速機構を介設するとともに、該無段機構をバイパスして該入力軸より該ギア式有段変速機構に動力伝達可能としている。

前記第二様態の車両用走行伝動装置は、好ましくは、請求項５記載の如く、前記入力軸と前記ギア式有段変速機構の入力部との間に、前記無段変速機構をバイパスするバイパス駆動列を介設し、該バイパス駆動列を介しての該入力軸から該ギア式有段変速機構の入力部への伝動の入り切りを行う第一クラッチを設けるとともに、該バイパス駆動列の出力部上手側における該ギア式有段変速機構の入力部と該無段変速機構の出力部との間に第二クラッチを介設しており、該第一クラッチは、該無段変速機構の出力回転が所定速度に達するまでは切れ、該所定速度を超えると入るものとなっており、該第二クラッチは、該ギア式有段変速機構の入力部の回転速度が該無段変速機構の出力部の回転速度に対して相対的に高くなると切れ、所定値までの時は入っている構成としている。

また、前記第二様態の車両用走行伝動装置は、好ましくは、請求項６記載の如く、前記出力軸に選択的に駆動連結可能な前記ギア式有段変速機構の変速ギア列が、後進ギア列を含むものとしている。

また、前記第二様態の車両用走行伝動装置は、好ましくは、請求項７記載の如く、前記無段変速機構をベルト式無段変速機構としている。

或いは、前記第二様態の車両用走行伝動装置は、好ましくは、請求項８記載の如く、前記無段変速機構を油圧式無段変速機構としている。

また、本発明の第二の目的は、原動機の動力を、車両の前後一側に配した一対の第一駆動車軸を差動連結する第一差動機構と、車両の前後他側に配した一対の第二駆動車軸とに伝達する車両用走行伝動装置において、操舵性やエネルギー・伝動効率の向上を図るものである。

この第二の目的を達成すべく、本発明の車両用走行伝動装置は、請求項９記載の如く、原動機の動力を、第一差動機構を介して、車両の前後一側に配した左右一対の第一駆動車軸と、第二差動機構を介して、車両の前後他側に配した左右一対の第二駆動車軸とに伝達可能とした車両用走行伝動装置であって、該第一差動機構は、該左右一対の第一駆動車軸の回転速度が均等の時にはその両方に駆動力を付与し、回転速度に差がある時、速度の大きい方への駆動力の伝達を断ち、速度の小さい方に駆動力を付与する構成であり、該第二差動機構は、その入力側の回転速度に対して該左右一対の第二駆動車軸の回転速度が相対的に遅くなった時に該左右一対の第二駆動車軸に駆動力を付与し、それ以外の時には該左右一対の第二駆動車軸への駆動力の伝達を切る構成である。

更に、好ましくは、請求項１０記載の如く、該一対の第二駆動車軸を操舵輪とするものである。

本発明は、以上のような手段により、以下のような効果を奏する。まず、無段変速機構及びギア式変速機構を組み合わせてなる車両用走行伝動装置に関しては、第一様態として、請求項１記載の如く構成することにより、発進時等や低速作業走行時等の高トルクでの車軸駆動を得たい時に、該無段変速機構を含む低速駆動列の高トルク出力を、ギア式有段走行用伝動装置の変速ギア列を介することなく、効率よく前記入力軸から前記出力軸へと動力を伝達させることができ、一方、それ以外の通常走行や高速走行を行いたい時は、該無段変速機構を含む低速駆動列のトルク抵抗のない状態で、択一したギア式有段走行用伝動装置のいずれかの変速ギア列を介して効率よく前記入力軸から出力軸への伝動を行うことができる。以上のことから、エネルギー効率がよくなり、また、無段変速機構の耐久性を高めることができる。

また、前記第一の様態の車両用走行伝動装置は、請求項２記載の如く、前記無段変速機構として油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）を用いるものであり、このＨＳＴは、ベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）に比べて、ベルト磨耗やベルト・プーリ間の異物噛み込み等を気にする必要がなく、耐久性において有利である。

更に、油圧ポンプにおける可動斜板等の容積変更器の制御により、油圧モータの回転方向を正逆に転換できるので、請求項３記載の如く構成することにより、該入力軸と該出力軸との間に、機械的な前進用駆動列と後進用駆動列を並設する必要がなく、走行用伝動装置のコンパクト化につながる。

或いは、無段変速機構及びギア式変速機構を組み合わせてなる車両用走行伝動装置の第二様態として、請求項４記載の如く構成することにより、無段変速機構の出力を用いる場合にも用いない場合にも、ギア式有段変速機構における択一した変速ギア列を介して出力軸を駆動するものであり、発進時等や低速作業走行時等の高トルクでの車軸駆動を得たい時に、該無段変速機構の高トルク出力を該ギア式有段変速機構の入力部に伝達し、該択一した変速ギア列を介して出力軸を高トルクかつ低速に回転させることができ、一方、それ以外の通常走行や高速走行を行いたい時は、該無段変速機構をバイパスして、即ち、無段変速機構を介さずに入力軸からギア式有段変速機構の入力部に動力を伝達して、効率よく該ギア式有段変速機構の入力部の回転速度を上げ、該択一した変速ギア列を介して出力軸を効率よく高速に回転させることができる。以上のことから、エネルギー効率を向上できる。また、高速駆動時には無段変速機構がバイパスされるので、無段変速機構の耐久性を高めることができる。

また、前記第二様態の車両用走行伝動装置において、請求項５記載の如く構成することにより、無段変速機構の出力が所定値に達するまでは第一クラッチが切れ、かつ、第二クラッチが入っており、無段変速機構の出力がギア式有段変速機構の入力部に伝達されている。そして、無段変速機構の出力が所定値を超えると、第一クラッチが入って、バイパス駆動列を介して入力軸の回転力がギア式有段変速機構の入力部に伝達される。これにより、ギア式有段変速機構の入力部の回転速度が増すので、その無段変速機構の出力部に対する相対速度が所定値を超えた時に第二クラッチが切れる。従って、バイパス駆動列を介しての伝動時に無段変速機構の無駄な駆動が回避され、その耐久姓が向上するとともに、このような無段変速機構とバイパス駆動列との択一を自動的に行うことができるので、オペレータは煩雑な変速操作から解放される。

また、前記第二様態の車両用走行伝動装置において、請求項６記載の如く構成することにより、たとえギア式有段変速機構の入力部の回転方向が一方向のみに設計されている場合にも、該ギア式変速機構の変速ギア列として後進ギア列を選択して出力軸に駆動連結することで、後進設定が可能となる。なお、これは、特に、後述の如くベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）を用いる場合には、ＣＶＴの入力回転方向に対する出力回転方向が一方向に定められているので、有効である。

また、前記第二様態の車両用走行伝動装置において、請求項７記載の如く、前記無段変速機構としてベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）を用いることにより、従来、前記特許文献に示すように運搬車等の作業車両によく用いられていたＣＶＴをそのまま活用することができる。また、ＣＶＴは、ＨＳＴのような複雑な中立合わせを要しない。

或いは、前記第二様態の車両用走行伝動装置において、請求項８記載の如く、前記無段変速機構として油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）を用いることにより、ＣＶＴを用いる場合に比べて、ベルト磨耗やベルト・プーリ間の異物噛み込み等を気にする必要がなく、耐久性において有利である。

次に、原動機の動力を、車両の前後一側に配した一対の第一駆動車軸を差動連結する第一差動機構と、車両の前後他側に配した一対の第二駆動車軸とに伝達する構成の車両用走行伝動装置においては、請求項９記載の如く構成することにより、通常の直進時は両第一駆動車軸が均等に駆動力を付与される一方で、両第二駆動車軸には駆動力が付与されず、二輪走行状態となり、伝動効率がよく、動力コストを節約でき、また、四輪駆動時に伴うような旋回時の駆動抵抗が少なく、良好に旋回する。更に、第二差動機構は、その入力側回転速度に対して第二駆動車軸の回転速度が相対的に遅くなった時に第二駆動車軸への駆動伝達を行うが、第一駆動車軸に取り付けた車輪が溝や泥地にはまる等して、両第一駆動車軸に取り付けた車輪のいずれもがスリップする状態になると、第二差動機構においては、入力トルクが高いにもかかわらず、第二駆動車軸の回転速度が相対的に落ちてしまう状態となる。これに呼応して、第二駆動車軸に駆動力が付与されるので、円滑にスリップ状態から車両を解放させることができる。

そして、このように制御される第一差動機構と第二差動機構との組み合わせにおいて、請求項１０記載の如く、該第二差動機構にて差動連結される前記一対の第二駆動車軸を操舵可能とすることで、通常の車両旋回時における第一駆動車軸の差動時には、該一対の第一駆動車軸のいずれかに駆動力が付与されている状態なので、該一対の第二駆動車軸には駆動力が付与されず、従って、第一駆動車軸に取り付けた車輪の駆動力のみで車両旋回するので、二輪操舵に近い様態となり、第二駆動車軸の操舵抵抗が少なく、かつ、旋回操作に対する車両の実際の旋回反応が良好である。そして、旋回途中で両第一駆動車軸に取り付けた車輪が溝や泥地にはまる等した場合には、第一駆動車軸のいずれもがスリップ状態となり、これにより第二駆動車軸の回転速度が落ちると、速やかに第二差動機構が該両第二駆動車軸に駆動力を付与し、確実な車両旋回を得るのである。

以上の、また、それ以外の目的、特徴、効果については、以下の、添付の図面をもととする詳細な説明によって、更に明らかになるであろう。

まず、本発明に係る車両用走行伝動装置を搭載した作業車両の一例として、図１に示す運搬車について説明する。運搬車は、車両フレーム１０１の後部にリアカバー１０２を搭載し、この中に、該車両フレーム１０１に防振支持したエンジンＥ、及び該エンジンＥの出力を受けるトランスミッションＴを内装するミッションケース１を収納している。また、車両フレーム１０１の前端部には前輪差動機構ＦＤを内装する前輪差動ハウジング２を支持し、一方、該リアカバー１０２下方の車両フレーム１０１後端部では後輪差動機構ＲＤを内装する後輪差動ハウジング４を支持している。そして、該トランスミッションＴの出力を、ミッションケース１より前方に延設したプロペラ軸５１及びユニバーサルジョイントＪを介して前輪差動ハウジング２内の前輪差動機構ＦＤに、また、ミッションケース１より後方に延設したプロペラ軸６１及びユニバーサルジョイントＪを介して後輪差動ハウジング４内の後輪差動機構ＲＤに、それぞれ伝達している。

図１、及び図２等で判るように、車両フレーム１０１の前端部には、左右一対の前輪３を操舵自在にサスペンション支持している。また、前輪差動ハウジング２より左右外側に、前輪差動機構ＦＤで互いに差動連結された左右一対の差動出力軸５７を延出して、それぞれ、プロペラ軸５８及びユニバーサルジョイントＪを介して、左右各前輪３の中心軸たる前輪車軸３ａに駆動連結している。一方、車両フレーム１０１の後端部には、左右一対の後輪５を操舵不能にサスペンション支持しており、後輪差動ハウジング４より左右外側に、後輪差動機構ＲＤで互いに差動連結された左右一対の差動出力軸６７を延出して、それぞれ、プロペラ軸６８及びユニバーサルジョイントＪを介して、左右各後輪５の中心軸たる後輪車軸５ａに駆動連結している。

なお、後にこの運搬車等の作業車両に適用可能な伝動システムの構造及びレイアウトの実施例として、図２乃至図８に全部で六つの実施例を挙げるが、図１の如くミッションケース１と後輪差動ハウジング４とを別体にして、プロペラ軸・ユニバーサルジョイントにてトランスミッションＴと後輪差動機構ＲＤとを駆動連結する構造は、後述の図２、図３、図５に示す第一、第二、第四実施例に表れている。図２、図７、図８に示す第三、第五、第六実施例のいずれかを適用した運搬車を考える場合には、図１において、プロペラ軸６１及びユニバーサルジョイントＪを削除し、トランスミッションＴと後輪差動機構ＲＤとを共通のミッションケースに収納した様態を想像すればよい。

更にいえば、図１の運搬車では、エンジンＥとミッションケース１とが前後に連設されている。この状態は、特には図２示す第一実施例に表れているが、図３の第二実施例を適用する場合には、エンジンＥとミッションケース１とを左右に連設するので、図１では、エンジンＥとミッションケース１とが前後方向において重合している状態（上下にずらせた状態にしてもよい）を想像すればよい。このように、図２乃至図８の各実施例を運搬車に適用する場合、適用した各実施例に合うように、エンジンＥ、トランスミッションＴ、後輪差動機構ＲＤを適宜アレンジした状態にして図１を用いればよい。

図１の運搬車において、リアカバー１０２の上方には荷台１０３が昇降可能に載置されており、その直前のリアカバー１０２前端部上に座席１０４が搭載されている。該車両フレーム１０１上の、該リアカバー１０２の前端より前方には踏板１０５が敷設され、該踏板１０５の前方にフロントコラム（フロントカバー）１０６が搭載されている。

座席１０４に座るオペレータの操作具として、フロントコラム１０６の足元部における踏板１０５上方にアクセルペダル６及び図略のブレーキペダルが、座席１０４の側傍に前後進切換レバー７が、フロントコラム１０６の上方に（丸形）ステアリングハンドル８が、それぞれ配置されている。

ハンドル８は、操舵可能な左右一対の前輪３に連動連係されていて、その回動方向及び回動量に応じて、前輪３が左右に旋回される。アクセルペダル６は、エンジンＥのスロットルと、トランスミッションＴの変速操作部とに連動連係されており、その踏み込み量（及び実際の車速）に応じて、後述の如く、トランスミッションＴの変速操作、即ち、トランスミッションＴにおいて並設される複数の駆動列の択一操作がなされる。前後進切換レバー７は、トランスミッションＴにおける前後進切換操作部に連動連係され、前進位置と後進位置とに切換可能であり、その切換により、トランスミッションＴの出力回転方向を前進用方向と後進用方向とに切り換えるものである。このアクセルペダル６、前後進切換レバー７、及びトランスミッションＴ間の連動連係構造の実施例として、後述の如く、図９乃至図１２に第一乃至第四実施例を図示している。

なお、アクセルペダル６の踏込量の検知等で自動的にトランスミッションＴの変速操作を行う以外に、座席１０４に座るオペレータにて操作可能なレバー等の変速操作具を設けて、そのシフト位置に応じて、トランスミッションＴの変速操作、即ち、トランスミッションＴにおける複数の駆動列のうちいずれかが択一されるものとしてもよい。

次に、図２乃至図８に示す車両用走行伝動装置の第一乃至第六の各実施例について説明する。これらの実施例に共通の構造としては、後輪差動機構ＲＤに、前述の特許文献３及び特許文献４に示す如きノースピンデフ装置を適用しており、また、前輪差動機構ＦＤに、前述の特許文献５に示す如き、２輪・４輪駆動切換機能を有するクラッチ機構を用いたデフ装置を適用している。

即ち、後輪差動機構ＲＤは、トランスミッションＴの出力により回転するファイナルピニオン６３と噛合するブルギア６４と一体のデフケージ６５内に、クラッチ機構６６を介して左右両差動出力軸６７・６７を嵌入しており、両差動出力軸６７・６７の回転速度が略均等であれば両方にデフケージ６５の回転力が伝達され、左右両後輪５・５が駆動される。そして、両差動出力軸６７・６７の回転速度に差があれば、該クラッチ機構６６におけるデフケージ６５と回転速度が高い方の差動出力軸６７との間のクラッチが切れ、その差動出力軸６７に駆動連結されている一側の後輪５に駆動力が付与されなくなる。

一方、前輪差動機構ＦＤは、トランスミッションＴの出力により回転するファイナルピニオン５３と噛合するブルギア５４と一体のデフケージ５５内に、クラッチ機構５６を介して左右両差動出力軸５７・５７を嵌入されている。このクラッチ機構５６は、デフケージ５５の（入力側）回転速度に対して、差動出力軸５７・５７の回転速度が相対的に遅くなると、クラッチが入って、両前輪３・３に駆動力が付与される状態になり、それ以外にはクラッチは切れて、両前輪３・３に駆動力は付与されない。なお、このクラッチは、前進・後進両方に対応できるよう、ツーウェイクラッチとなっている。

以上のような前輪差動機構ＦＤと後輪差動機構ＲＤとを有する車両が走行している状態において、通常直進時で左右後輪５・５に均等に駆動力が付与されている場合であれ、或いは通常旋回時で左右後輪５・５のいずれか一方に駆動力が付与されて、左右後輪５・５が差動している場合であれ、後輪差動機構ＲＤが、左右後輪５・５の少なくともいずれかに駆動力を付与している限り、前輪３・３も、前輪差動機構ＦＤの入力トルク（デフケージ５５の回転力）に見合う速度で回転しているので、クラッチ機構５６のクラッチは切れて前輪３・３には駆動力が伝達されない状態となっており、車両は後輪駆動（基本的に二輪駆動）にて走行していることとなる。よって、燃料消費が少なく経済的な走行状態となっており、旋回も小回りが効くのである。

後輪５・５の少なくとも片輪が溝や泥地にはまる等でスリップ状態になると、前輪差動機構ＦＤにはトランスミッションＴからの駆動力が入力されてはいるものの、前輪３・３の回転速度は落ちる。そして、前輪差動機構ＦＤの入力回転速度に対し、前輪３・３の回転速度が相対的に遅くなると、自動的にクラッチ機構５６が入り、前輪差動機構ＦＤが前輪３・３に駆動力を付与する状態となり、この前輪３・３の駆動力により、車両は当該スリップ状態から脱出できるのである。また、後輪５・５の片輪がスリップしたときでも後輪差動機構ＲＤの特有の作用により他輪には駆動力が自動的に付与され続けるのでデフロック操作をすること無しに牽引性能が極端に落ちることは無い。

なお、前輪差動機構ＦＤは、図２乃至図８に示す全実施例において、前輪差動ハウジング２内に収納されていて、該前輪差動ハウジング２に軸支した前輪駆動軸５２に固設したファイナルピニオン５３にブルギア５４を噛合させている。前輪駆動軸５２は前輪差動ハウジング２より後方に突出されていて、ユニバーサルジョイントＪを介して前記プロペラ軸５１に駆動連結されている。このように、後方延出状の前輪駆動軸５２と左右延出状の差動出力軸５７・５７との軸芯が垂直に交わる状態なので、噛合し合うファイナルピニオン５３とブルギア５４とはベベルギアとなっている。

一方、後輪差動機構ＲＤは、図２、図３、図５（及び図６）の第一、第二、第四実施例においては、ミッションケース１とは別にミッションケース１の後方に配設した後輪差動ハウジング４内に収納されていて、該後輪差動ハウジング４に軸支した後輪駆動軸６２に固設したファイナルピニオン６３にブルギア６４を噛合させている。後輪駆動軸６２は後輪差動ハウジング４より前方に突出されていて、ユニバーサルジョイントＪを介して前記プロペラ軸６１に駆動連結されている。このように、前方延出状の後輪駆動軸６２と左右延出状の差動出力軸６７・６７との軸芯が垂直に交わる状態なので、噛合し合うファイナルピニオン６３とブルギア６４とはベベルギアとなっている。

そして、図４、図７、図８の第三、第五、第六実施例においては、後輪差動ハウジング４、プロペラ軸６１、後輪駆動軸６２を設けておらず、後輪差動機構ＲＤは、ミッションケース１の後方延出部内に収納されており、そのブルギア６４は、該ミッションケース１内に収納されるトランスミッションＴ（Ｔ１・Ｔ２）の出力軸１２に固設されたファイナルピニオン６３に噛合している。また、出力軸１２と差動出力軸６７・６７との軸芯がともに左右方向で平行なので、噛合し合うファイナルピニオン６３・ブルギア６４には平ギアが用いられる。

次に、トランスミッションＴに関しては、図２乃至図４に示す第一乃至第三実施例は、トランスミッションＴ１を具備するものとしている。このトランスミッションＴ１は、無段変速機構を含む無段低速駆動列とギア式有段変速機構３０の変速ギア列とが並設されている様態であり、無段低速駆動列を選択駆動する場合にはギア式有段変速機構３０の変速ギア列はいずれも駆動されない。なお、図２乃至図４の第一乃至第三実施例においては、無段変速機構を油圧式無段変速機構（以下、「ＨＳＴ」）２０としている。一方、図５乃至図８に示す第四乃至第六実施例は、トランスミッションＴ２を具備している。このトランスミッションＴ２は、無段変速機構を介する場合にも介さない場合にも、ギア式有段変速機構３０の変速ギア列のいずれかを選択駆動するものであり、言い換えれば、ギア式有段変速機構３０を、無段変速機構にて駆動するか、無段変速機構を介さずに駆動するかが選択される構成してといる。なお、図５及び図６の第四実施例と図７の第五実施例は、無段変速機構としてベルト式無段変速機構（以下、「ＣＶＴ」）４０を用いており、図８の第六実施例は、無段変速機構としてＨＳＴ２０を用いている。

トランスミッションＴ１の伝動構成について、図２乃至図４より説明する。ハウジング１には、エンジンＥの出力軸Ｅａに駆動連結される入力軸１１と、出力軸１２とが平行に軸支されており、該ハウジング１にＨＳＴハウジング部１ａが外付けされていて、該ＨＳＴハウジング部１ａ内に、油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とを流体接続してなるＨＳＴ２０を収納している。油圧ポンプ２１のポンプ軸は、入力軸１１に対し、一体回転可能に連結されている。なお、ポンプ軸を入力軸１１と同一軸としてもよい。また、ポンプ軸は、ＨＳＴ２０に油を供給すべくＨＳＴハウジング部１ａ内に配設したチャージポンプ２３の駆動軸としても用いられている。

油圧ポンプ２１は可変容積型であって、可動斜板２１ａが具備されている。該可動斜板２１ａは、ＨＳＴ２０の出力を出力軸１２に伝達している場合に、アクセルペダル６の踏込量に応じて、その中立位置を挟んで両側に配される前進傾動域・後進傾動域それぞれにおいて傾倒角度を決定され、かつ、前後進切換レバー７のシフトにより、その傾倒方向が前進傾動域・後進傾動域のいずれかに選択される。この可動斜板２１ａの傾動角度及び傾動方向に従って、油圧モータ２２のモータ軸２４の回転速度及び回転方向が設定される。

油圧モータ２２も可変容積型としており、可動斜板２２ａを具備している。これは、車輪３・５に地面からの負荷が強くかかった場合に、例えばＨＳＴ２０の高圧側回路の異常上昇を検知して電気的に作動するアクチュエータを設け、該アクチュエータの作動により可動斜板２２ａの傾倒角度を大きくして、油圧モータ２２の容積を増大し減速比を一時的に大きくして、エンジン・ストップを防ぐためである。なお、可動斜板２２ａの傾倒域は、その中立位置から一側のみとなっており、前後進の切換はあくまで油圧ポンプ２１の可動斜板２１ａの傾倒方向を切り換えることで行われる。

油圧モータ２２のモータ軸２４は、ＨＳＴハウジング部１ａ内から、ミッションケース１の本体部内へと延設されて、これにモータギア２５を固設しており、該本体部内にて軸支されている出力軸１２に遊嵌した低速ギア２６を該モータギア２５に噛合させている。このように、入力軸１１と出力軸１２との間には、ＨＳＴ２０、モータ軸２４、ギア２５・２６よりなる無段低速駆動列２７が介設されている。

そして、該ミッションケース１の本体部内において、図２の第一実施例及び図３の第二実施例においては、この無段低速駆動列２７に対して並列に、前進駆動ギア列としての中速段ギア列３１、高速段ギア列３２、超高速段ギア列３３が、入力軸１１・出力軸１２間にて、互いに並列状に介設されており、これら並列の変速ギア列３１・３２・３３にてギア式有段変速機構３０を構成している。中速段ギア列３１は、噛合し合う駆動ギア３１ａ・従動ギア３１ｂよりなり、高速段ギア列３２は、噛合し合う駆動ギア３２ａ・従動ギア３２ｂよりなり、超高速段ギア列３３は、噛合し合う駆動ギア３３ａ・従動ギア３３ｂよりなる。駆動ギア３１ａ・３２ａ・３３ａは入力軸１１に固設され、従動ギア３１ｂ・３２ｂ・３３ｂは出力軸１２に遊嵌されている。

一方、図４の第三実施例においては、無段低速駆動列２７に対して並列に、前進駆動ギア列としての中速段ギア列３１と高速段ギア列３２、及び後進ギア列３６が、入力軸１１・出力軸１２間にて、互いに並列状に介設されており、これら並列の変速ギア列３１・３２・３６にてギア式有段変速機構３０を構成している。中速段ギア列３１は、噛合し合う駆動ギア３１ａ・従動ギア３１ｂよりなり、高速段ギア列３２は、噛合し合う駆動ギア３２ａ・従動ギア３２ｂよりなり、後進ギア列３６は、噛合し合う駆動ギア３６ａ、従動ギア３６ｂ、及び両ギア３６ａ・３６ｂ間の中間ギア３６ｃよりなる。駆動ギア３１ａ・３２ａ・３６ａは入力軸１１に固設され、従動ギア３１ｂ・３２ｂ・３６ｂは出力軸１２に遊嵌されている。

図２乃至図４の各実施例において、出力軸１２上には、隣接する各一対のギア間にギア選択部材３４ａ・３４ｂのそれぞれを介設しており、該ギア選択部材３４ａ・３４ｂにてギア選択機構３４を構成している。トランスミッションＴ１の変速は、ギア選択部材３４ａ・３４ｂのうちいずれか一方が中立状態、即ち、その両側のギアのいずれも出力軸１２に係合させない状態であって、他方のギア選択部材３４ａまたは３４ｂが、その両側のうちいずれか一方のギアを出力軸１２に係合させることにより、行われる。即ち、無段変速機構たるＨＳＴ２０を介する無段低速駆動列２７、及び、ギア式有段変速機構３０における変速ギア列３１・３２・３３または変速ギア列３１・３２・３６の、全部で四つの駆動列の中から、一つを選択して出力軸１２に駆動連結するものである。なお、両ギア選択部材３４ａ・３４ｂの両方を同時に中立状態とすることも可能である。

図２、図３、図４において、ギア選択機構３４におけるギア選択部材３４ａ・３４ｂは、油圧等の多板型クラッチタイプで図示されているが、例えばシンクロメッシュ機構のように、その他の構造のものを用いてもよい。また、電気信号に応じてシフトアップ／ダウンする場合にはシフタに電動あるいは電気・油圧式のアクチュエータが備えられる。ギア選択機構３４は、要は前述の四つの駆動列から一つを選択して出力軸１２に駆動連結するものであればよい。また、変速ギア列の並べ方も任意に設定すればよい。更に、ギア式有段変速機構３０の変速ギア列の数も、図示の如き三列に限定しない。

ここで、入力軸１１は、エンジンＥの出力軸Ｅａに対して反転不能に駆動連結されているので、その回転方向は一方向のみである。従って、図２及び図３の各実施例において、ＨＳＴ２０を介さない変速ギア列３１・３２・３３のいずれかを出力軸１２に駆動連結する場合は、出力軸１２の回転方向も一方向（前進方向）のみである。そのため、前述の前後進切換レバー７を用いて後進設定を行うのは、前述の如く、可動斜板２１ａの傾倒方向の切換でその出力回転方向を反転可能な無段低速駆動列２７を選択する場合のみである。一方、図４の実施例の場合は、ギア式有段変速機構３０において、前進ギア列３１・３２とともに後進ギア列３６を設けているので、無段低速駆動列２７を選択しない時にも、後進ギア列３６を選択駆動することで後進設定が可能である。

なお、このようにトランスミッションＴ１においてギア式有段変速機構３０に後進ギア列を設けるのは、以下に示すエンジンＥとトランスミッションＴ１とのレイアウトとは関係なく、あくまで図４の第三実施例に例として示したものであり、第一・第二実施例においてもこのようにギア式有段変速機構３０に前進ギア列と後進駆動列とを有するようにしてもよい。逆に、第三実施例のギア式有段変速機構３０の変速ギア列を全て前進ギア列としてもよい。

また、トランスミッションＴ１における無段変速機構としては、ＣＶＴを用いることも考えられる。但し、図２乃至図４に示すトランスミッションＴ１では、無段変速機構としてＨＳＴ２０を用いているので、無段低速駆動列２７におけるＨＳＴ２０下手側のギア列を一系統にして、可動斜板２１ａの系統方向の切換でその回転方向を反転させて前後進切換を可能としているが、無段変速機構としてＣＶＴを用いる場合には、ＣＶＴの出力回転方向が一方向に限定されるので、ＣＶＴを介する無段低速駆動列におけるＣＶＴ下手側のギア列を択一可能な二系統（前進用ギア列と後進用ギア列）にする必要がある。この場合は、該二系統のギア列のいずれかを、前後進切換レバー７の切換で択一するものとすればよい。

次に、図２、図３、図４の第一乃至第三実施例それぞれにおけるエンジンＥ及びトランスミッションＴ１のレイアウトについて説明する。

入力軸１１・出力軸１２に関しては、図２、図３の実施例においては、互いに平行に、前後方向に延設されていている。従って、出力軸１２の前端、後輪をミッションケース１より前方、後方に延出して、それぞれ、ユニバーサルジョイントＪを介して、各プロペラ軸５１・６１に駆動連結している。

一方、図４の実施例においては、入力軸１１・出力軸１２は、互いに平行に、左右方向に延設されている。出力軸１２から後輪差動機構ＲＤへの伝動は、前述の如く、ミッションケース１内において、出力軸１２上に固設したファイナルピニオン６３と、後輪差動機構ＲＤのブルギア６４とを噛合させることで行っている。そして、出力軸１２から前輪差動機構ＦＤへの伝動のため、ミッションケース１の左右一側部を延出してＰＴＯハウジング部１ｂを形成しており、該左右方向の出力軸１２を、（同一軸のまま、または異なる軸を一体回転可能に同心上に接続して）、該ミッションケース１の本体部より該ＰＴＯハウジング部１ｂ内へと延出している。該ＰＴＯハウジング部１ｂ内において、該出力軸１２の端部にベベルギア１３を固設している。また、該ＰＴＯハウジング部１ｂに前輪駆動ＰＴＯ軸１５を軸支している。該ＰＴＯハウジング部１ｂ内にて、該前輪駆動ＰＴＯ軸１５にベベルギア１４が固設されて、該ベベルギア１３に噛合している。更に、該前輪駆動ＰＴＯ軸１５は、該ＰＴＯハウジング部１ｂより前方外側に突出し、ユニバーサルジョイントＪを介して、プロペラ軸５１に駆動連結される。

また、エンジンＥの出力軸Ｅａに対する入力軸１１の駆動連結に関しては、図２、図３、図４の実施例とも、ミッションケース１に連接したエンジンＥのフライホイルハウジングＥｃ内において、該エンジン出力軸Ｅａの先端に固設したフライホイルＥｂに対し、クラッチＥｄを介して駆動連結している。

この中で、図２の実施例では、入力軸１１及び出力軸１２が前後方向に延設されている中で、エンジンＥの出力軸Ｅａを前後方向に向けているので、入力軸１１をそのまま延長（別の軸を一体回転可能に同心上に接続してもよい）して、フライホイルハウジングＥｃ内に嵌入し、クラッチＥｃを介してフライホイルＥｂに接続している。なお、図２において、エンジンＥと、ＨＳＴ２０とが、ミッションケース１を挟んで、前後反対側に配置されている。図２ではエンジンＥがミッションケース１の前方、ＨＳＴ２０がミッションケース１の後方となっているが、この前後関係を逆にしてもよい。

図２の実施例では、入力軸１１・出力軸１２は前後方向に延設されており、エンジンＥはミッションケース１の左右一側に配され、エンジン出力軸Ｅａを左右方向に延設している。一方、図３の実施例では、入力軸１１・出力軸１２が左右方向に延設されており、エンジンＥはミッションケースの前後一側（図３では前側）に配置され、エンジン出力軸Ｅａを前後方向（図３では後方）に延設している。従って、図２、図３の各実施例では、入力軸１１の軸芯に対し、エンジン出力軸Ｅａの軸芯が垂直方向に配されている。そこで、フライホイルハウジングＥｃ内において、フライホイルＥｂに対し、クラッチＥｄを介してエンジン出力軸Ｅｂと略同心方向のエンジン第二出力軸１６を接続し、これをミッションケース１内へと延設して、該ミッションケース１内にて、該エンジン第二出力軸１６に固設したベベルギア１７と、該入力軸１１に固設したベベルギア１８とを噛合させている。

次に、図５乃至図８に示す第四乃至第六実施例におけるトランスミッションＴ２の伝動構成について説明する。

第四、第五、第六実施例において、ミッションケース１内には、互いに平行な入力軸１１・出力軸１２の他、これらに平行なカウンタ軸１９が軸支されている。

また、図５及び図６の第四実施例においては、ミッションケース１に、ＣＶＴハウジング部１ｃが連設され、また、図７の第五実施例においては、エンジンＥの側部とミッションケース１の側部との間に、ＣＶＴハウジング４６が延設されている。これらの両実施例においては、エンジン出力軸Ｅａに駆動連結される入力軸１１は、そのまま、或いは別の軸を同心上に一体回転可能に接続して、これをＣＶＴハウジング部１ｃまたはＣＶＴハウジング４６内に入軸し、ＣＶＴ４０の入力軸としており、これに駆動プーリ４１が固設されている。更に、ＣＶＴハウジング部１ｃまたはＣＶＴハウジング４６内に軸支した従動プーリ４２を、オーバーランニングクラッチであるクラッチ４５を介してカウンタ軸１９に駆動連結している。そして、該ＣＶＴハウジング部１ｃまたはＣＶＴハウジング４６内にて、両プーリ４１・４２間にベルト４３が巻回されて、ＣＶＴ４０を構成している。

一方、図８の第六実施例においては、ミッションケース１に、ＨＳＴ２０を内装するＨＳＴハウジング部１ａが連設されており、入力軸１１は、そのまま、或いは別の軸を同心上に一体回転可能に連結して、ＨＳＴハウジング部１ｃ内に入軸されて、油圧ポンプ２１のポンプ軸となっている。また、油圧モータ２２のモータ軸２４は延設されてミッションハウジング１の本体部内に入軸されている。該ミッションケース１の本体部内において、モータ軸２４にギア２５が固設され、カウンタ軸１９にはオーバーランニングクラッチたるクラッチ４５を介してギア２６が環設されて、ギア２５に噛合しており、ギア２５・２６で減速ギア列を構成している。

以上のように、トランスミッションＴ２の第四、第五、第六の各実施例においては、無段変速機構（ＣＶＴ４０またはＨＳＴ２０）の出力部と、ギア式有段変速機構３０の入力部たるカウンタ軸１９との間に、クラッチ４５を介しており、このクラッチ４５は、無段変速機構の出力部に対するカウンタ軸１９の相対回転速度が高くなると切れる構成となっている。

更に、図５及び図６、図７に示す第四及び第五の各実施例において、入力軸１１上には駆動スプロケット７２を環設し、また、カウンタ軸１９に従動スプロケット７３を環設して、両スプロケット７２・７３間にチェーン７４を巻回しており、スプロケット７２・７３及びチェーン７４にて、無段変速機構たるＣＶＴ４０をバイパス可能なバイパス駆動列７０を構成している。また、入力軸１１からバイパス駆動列７０を介してのカウンタ軸１９への伝動の入り切りを行うクラッチ７１が設けられている。このクラッチ７１は、無段変速機構（ＣＶＴ４０またはＨＳＴ２０）の出力速度が所定値を超えると入る構成となっている。図５の第四実施例においては、入力軸１１と駆動スプロケット７２との間にクラッチ７１を介設し、カウンタ軸１９に対し従動スプロケット７３を固着しており、図７の第五実施例においては、駆動スプロケット７２を入力軸１１に固着し、従動スプロケット７３とカウンタ軸１９との間にクラッチ７１を介設している。

また、図８に示す第六実施例においても、無段変速機構たるＨＳＴ２０をバイパスして入力軸１１からカウンタ軸１９に伝動すべく、バイパス駆動列７０を構成しているが、本実施例においては、該バイパス駆動列７０をギア列としており、入力軸１１に駆動ギア８３を固設し、カウンタ軸１９にはクラッチ７１を介して従動ギア８４を環設して、両ギア８３・８４を噛合させている。

クラッチ７１の構造については、例えば油圧クラッチとしてもよく、限定しない。また、バイパス駆動列７０の構造も、前述のチェーン伝動機構やギア列の他、ベルト式伝動機構とすることも考えられる。

そして、第四乃至第六各実施例において、カウンタ軸１９と出力軸１２との間に、ギア式有段変速機構３０の前進ギア列たる低速段ギア列７５、高速段ギア列７６、中速段ギア列７７、及び後進ギア列７８が介設されている。カウンタ軸１９には駆動ギア７５ａ・７６ａ・７７ａ・７８ａが、出力軸１２には従動ギア７５ｂ・７６ｂ・７７ｂ・７８ｂが環設され、ギア７５ａ・７５ｂ同士が噛合して低速段ギア列７５を、ギア７６ａ・７６ｂ同士が噛合して中速段ギア列７６を、ギア７７ａ・７７ｂ同士が噛合して高速段ギア列７７を構成しており、また、ギア７８ａ・７８ｂは、中間ギア７８ｃを介して噛合して、後進ギア列７８を構成している。なお、変速ギア列７５・７６・７７・７８の並べ方は適宜、任意に設定すればよい。更には、変速ギア列の数も四つに限定しなくてもよい。

そして、図５、図８の如くカウンタ軸１９に駆動ギア７５ａ・７６ａ・７７ａ・７８ａを固設する場合は出力軸１２に従動ギア７５ｂ・７６ｂ・７７ｂ・７８ｂを遊嵌し、かつ出力軸１２上にて、ギア選択機構７９を構成する一対のギア選択部材７９ａ・７９ｂを、それぞれ隣接する一対の従動ギア間に介装しており、図７の如く出力軸１２に従動ギア７５ｂ・７６ｂ・７７ｂ・７８ｂを固設する場合はカウンタ軸１９に駆動ギア７５ａ・７６ａ・７７a・７８a遊嵌し、かつカウンタ軸１９にて、ギア選択機構７９を構成する一対のギア選択部材７９ａ・７９ｂを、それぞれ隣接する一対の駆動ギア間に介装している。ギア変速部材７９ａ・７９ｂは、図５及び図７に示すようにシンクロメッシュ機構としてもよいし、或いは図８に示すように、油圧作動型のクラッチとしてもよい。なお、図６において、ギア選択部材７９ａ・７９ｂを制御するシフタ９０（電動アクチュエータ等）がミッションケース１に固設されている様子が示されている。

トランスミッションＴ２におけるギア式有段変速機構３０の変速は、ギア選択部材７９ａ・７９ｂのうちいずれか一方が中立状態、即ち、その両側のギアのいずれも出力軸１２或いはカウンタ軸１９に係合させない状態であって、他方のギア選択部材７９ａまたは７９ｂが、その両側のうちいずれか一方のギアを出力軸１２またはカウンタ軸１９に係合させることにより、行われる。ギア式有段変速機構３０における変速ギア列７５・７６・７７・７８の、全部で四つの駆動列の中から、一つを選択して、これにより、カウンタ軸１９を出力軸１２に駆動連結するものである。なお、両ギア選択部材７９ａ・７９ｂを中立状態とすることも可能である。

発進時でのギア式有段変速機構３０が低速段ギア列７５を選択した状態においてトランスミッションＴ２における無段変速機構（ＣＶＴ４０またはＨＳＴ２０）とバイパス駆動列７０との動力伝達切換制御について、図１３のグラフをもとに説明する。前述の如く、クラッチ７１は、ＣＶＴ４０またはＨＳＴ２０の出力速度が所定速度を超えると入るように構成されており、一方、クラッチ４５は、ＣＶＴ４０またはＨＳＴ２０の出力回転速度に対するカウンタ軸１９の相対回転速度が高くなると切れるように構成されている。

図１３のグラフは、アクセルペダル６の踏込量に対する車速の変化を示している。図１３に示すようにアクセルペダル６の非踏込時はエンジンＥはアイドル回転状態である。この非踏込状態から、アクセルペダル６を踏み込み始めた発進の段階（ａ−ａの範囲）では、ＣＶＴ４０またはＨＳＴ２０が変速作動して車速は増速する。この発進段階（範囲ａ−ａ）の間、クラッチ７１は切れており、クラッチ４５は入っている。従って、ＣＶＴ４０またはＨＳＴ２０の出力により、カウンタ軸１９が駆動され、ギア式有段変速機構３０における選択された低速段ギア列７５を介して出力軸１２に該カウンタ軸１９の回転力が伝達される。

出力軸１２などに配設した回転センサー（図示せず）によりＣＶＴ４０またはＨＳＴ２０の出力速度が所定速度を超えると、クラッチ７１が入り、入力軸１１の回転力は、ＣＶＴ４０またはＨＳＴ２０のみならず、バイパス駆動列７０を介してカウンタ軸１９に伝達される。このため、カウンタ軸１９の回転速度が増し、ＣＶＴ４０またはＨＳＴ２０の出力回転速度に対する相対回転速度が増し、やがてクラッチ４５が切れ、ＣＶＴ４０またはＨＳＴ２０からの出力はカウンタ軸１９に伝動されなくなる。ここで、図１３のグラフでは、クラッチ７１の切換（係合）時におけるアクセルペダル６の踏込量をＰとしている。即ち、アクセルペダル６を踏込量Ｐより更に踏み込んでいくときにはカウンタ軸１９は、入力軸１１より、バイパス駆動列７０のみを介して動力を受け、無段変速機構からの出力による抵抗より解放されるので、範囲ｂ−ｂで示すようにエンジン出力の増加だけによって機械的に効率よく増速していき、その回転力を、ギア式有段変速機構３０における低速段ギア列７５を介して出力軸１２に伝達する。また、この間、無段変速機構たるＣＶＴ４０またはＨＳＴ２０は、無駄な駆動を回避され、耐久性を向上することができる。

なお、図１３のグラフにおいて３本のカーブを記入しているが、車両がどのような地域を走行するのか、或いはどのような作業をするのか等に応じて、エンジン出力およびＣＶＴ４０またはＨＳＴ２０の増速パターンが異なるものを幾つか用意しておいてもよい。カーブ（１）の場合では、アクセルペダル６の踏込量が、クラッチ７１の係合点Ｐより浅い場合と深い場合とで、ＣＶＴ４０またはＨＳＴ２０の増速割合とエンジン出力増加割合とが略同じであり、クラッチ７１の切換に伴う加速度の変化によるショックを体感しないようにできる。カーブ（２）の場合では、アクセルペダル６の踏込量が、クラッチ７１の係合点Ｐより浅いうちはＣＶＴ４０またはＨＳＴ２０の増速割合がカーブ（１）よりも高い特性を持たせて加速性を俊敏にし悪路走破に適応させている。一方、カーブ（３）の場合では、アクセルペダル６の踏込量が、クラッチ７１の係合点Ｐより浅いうちはＣＶＴ４０またはＨＳＴ２０の増速割合がカーブ（１）よりも低い特性を持たせたもので、ゴルフカートのように静かに発進したい場合に最適である。

また、ギア式有段変速機構３０をこの低速段から中速段へ、或いは、中速段から高速段へ切り替える際には、それに先だってクラッチ７１が切れて、切り替え完了後は再接続するように構成されている。ギア式有段変速機構３０において中速段ギア列７６または高速段ギア列７７を選択している場合は、アクセルペダル６の踏み込みは、エンジンＥのスロットル調節を行ってエンジン出力を変化させるために行われる。

なお、図８の第六実施例における後進設定は、バイパス駆動列７０を選択駆動している時はギア式有段変速機構３０において後進ギア列７８を選択することによる。そして、ＨＳＴ２０を選択駆動している間は、可動斜板２１ａを中立位置から前進傾倒方向にも後進傾倒方向にも傾倒可能として、後進設定時に可動斜板２１ａを後進傾倒方向に傾倒させ、かつ、ギア式有段変速機構３０における変速ギア列７５・７６・７７の中から一つを選択して駆動することで、後進速度を低・中・高速段に切換可能としてもよいし、或いは、可動斜板２１ａを前進傾倒方向のみに傾倒可能とし、ＨＳＴ２０の選択駆動時には、ギア式有段変速機構３０において後進ギア列７８を選択駆動することで後進設定を行うものとしてもよい。

次に、第四乃至第六の各実施例におけるエンジンＥとトランスミッションＴ２のレイアウトについて説明する。

入力軸１１・出力軸１２・カウンタ軸１９に関しては、図５、図６に示す第四実施例においては、互いに平行に、前後方向に延設されていている。前記の図２におけるトランスミッションＴ１の場合は、出力軸１２の前端、後輪をミッションケース１より直接突出させて各プロペラ軸５１・６１に駆動連結している。これに対し、本実施例においては、ＣＶＴハウジング部１ｃとの干渉を回避し、また、有効な減速比を確保すべく、出力軸１２と平行な前輪駆動用出力軸１２ａと後輪駆動用出力軸１２ｂとをミッションケース１に軸支し、それぞれミッションケース１より前方・後方に突出させて、ユニバーサルジョイントＪを介して各プロペラ軸５１・６１に駆動連結しており、該ミッションケース１内では、該出力軸１２と該両出力軸１２ａ・１２ｂとの間に減速ギアを介設している。

即ち、該ミッションケース１内にて、該出力軸１２ａ・１２ｂを、それぞれスプライン８２を介してギア８１の中心ボス部８１ａに係合しており、該ギア８１を出力軸１２に固設したギア８０に噛合させて、ギア８０・８１により減速ギア列を構成しており、この減速ギア列は、図６に示すように、左右方向に延設されるＣＶＴハウジング部１ｃの上方または下方（図６では下方）にオフセットして配置することができる。

一方、図７の第五実施例及び図８の第六実施例では、入力軸１１・出力軸１２・カウンタ軸１９は、互いに平行に、左右方向に延設されている。出力軸１２から後輪差動機構ＲＤへの伝動は、前述の如く、ミッションケース１内において、出力軸１２上に固設したファイナルピニオン６３と、後輪差動機構ＲＤのブルギア６４とを噛合させることで行っている。そして、出力軸１２から前輪差動機構ＦＤへの伝動のため、ミッションケース１の左右一側部を延出してＰＴＯハウジング部１ｂを形成しており、該左右方向の出力軸１２を、（同一軸のまま、または異なる軸を一体回転可能に同心上に接続して）、該ミッションケース１の本体部より該ＰＴＯハウジング部１ｂ内へと延出している。該ＰＴＯハウジング部１ｂ内において、該出力軸１２の端部にベベルギア１３を固設している。また、該ＰＴＯハウジング部１ｂに前輪駆動ＰＴＯ軸１５を軸支している。該ＰＴＯハウジング部１ｂ内にて、該前輪駆動ＰＴＯ軸１５にベベルギア１４が固設されて、該ベベルギア１３に噛合している。更に、該前輪駆動ＰＴＯ軸１５は、該ＰＴＯハウジング部１ｂより前方外側に突出し、ユニバーサルジョイントＪを介して、プロペラ軸５１に駆動連結される。

また、エンジンＥの出力軸Ｅａに対する入力軸１１の駆動連結に関しては、図５、図７、図８の各実施例とも、エンジン出力軸Ｅａの先端に固設したフライホイルＥｂに接続している。また、好ましくは、図５及び図８の如く、フライホイルＥｂは、ミッションケース１に連接したエンジンＥのフライホイルハウジングＥｃ内に配設されており、更に好ましくは、図８の如く、該入力軸１１は、フライホイルＥｂに対し、クラッチＥｄを介して駆動連結している。

この中で、図５及び図６の第四実施例では、入力軸１１・出力軸１２が前後方向に延設されており、エンジンＥの出力軸Ｅａを前後方向に向けているので、入力軸１１をそのまま延長（別の軸を一体回転可能に同心上に接続してもよい）して、フライホイルＥｂに接続している。なお、図５において、エンジンＥと、ＣＶＴ４０とが、ミッションケース１を挟んで、前後反対側に配置されている。図５ではエンジンＥがミッションケース１の前方、ＣＶＴ４０がミッションケース１の後方となっているが、この前後関係を逆にしてもよい。

また、図７の第五実施例では、入力軸１１・出力軸１２・カウンタ軸１９が左右方向に延設されており、エンジンＥの出力軸Ｅａを左右方向に向けているので、入力軸１１をそのまま（別の軸を一体回転可能に同心上に接続してもよい）、フライホイルＥｂに接続している。なお、図７では、エンジンＥがミッション１の前方に配置されているように描かれているが、要は、エンジンＥを、前後方向或いは上下方向においてミッションケース１よりずらせて（即ち、左右にエンジンＥとミッションケース１が並ばないようにして）配置すればよい。

図８の第六実施例では、入力軸１１・出力軸１２・カウンタ軸１９が左右方向に延設されており、エンジン出力軸Ｅａは前後方向に延設されているので、フライホイルハウジングｃ内において、フライホイルＥｂに対し、クラッチＥｄを介してエンジン出力軸Ｅｂと略同心方向のエンジン第二出力軸１６を接続し、これをミッションケース１内へと延設して、該ミッションケース１内にて、該エンジン第二出力軸１６に固設したベベルギア１７と、該入力軸１１に固設したベベルギア１８とを噛合させている。

なお、図８では、エンジンＥがミッション１の前方に配置されているように描かれているが、要は、エンジンＥを、前後方向或いは上下方向においてミッションケース１よりずらせて（即ち、左右にエンジンＥとミッションケース１が並ばないようにして）配置すればよい。

次に、特に無段変速機構にＨＳＴ２０を用いる場合の、アクセルペダル６、前後進切換レバー７、及び油圧ポンプ２１の可動斜板２１ａの連動連係構造に関する第一乃至第三実施例について、図９乃至図１２より説明する。これらの連動連係構造は、一つのアクセルペダル６の踏み込みに応じて、前後進切換レバー７を前進設定にしている時は可動斜板２１ａを前進用傾倒方向に傾倒させ、前後進切換レバー７を後進設定にしている時は可動斜板２１ａを後進用傾倒方向に傾倒させるようにするものである。

まず、図９及び図１０に示す第一実施例について説明する。車両フレーム１０１等の車体に、ステー９５を固設しており、該ステー９５の長手方向に分かれて前進用枢支ピン嵌入溝９５ａと後進用枢支ピン嵌入溝９５ｂとが形成されている。これらの溝９５ａ・９５ｂは、該ステー９５の長手方向と直角方向において、互いに反対側に開口している。

アクセルペダル６は枢支軸６ａにて枢支されており、アクセルペダル６と一体に回動可能なアーム６ｂが該アクセルペダル６の枢支ボス部より延設されている。このアーム６ｂよりワイヤ９３が延設され、回動アーム９４の端部に接続されている。回動アーム９４には、その長手方向に分かれて、前進用枢支ピン９４ａと後進用枢支ピン９４ｂとが突設さており、前進用枢支ピン９４ａはステー９５の前進用枢支ピン嵌入溝９５ａに、後進用枢支ピン９４ｂはステー９５の後進用枢支ピン嵌入溝９５ｂに嵌入可能としている。アクセルペダル６を中立にしている時（図９及び図１０で中立位置のアクセルペダル６が実線で表されている）、両枢支ピン９４ａ・９５ｂともに、それぞれの嵌入溝９５ａ・９５ｂに嵌入されている。

ＨＳＴハウジング部１ａには、油圧ポンプ２１の可動斜板２１ａと連動連係するコントロールアーム２１ｂが枢支されている。このコントロールアーム２１ｂの先端よりワイヤ９６が延設され、回動アーム９４の両枢支ピン９４ａ・９４ｂ間の部分に接続されている。前述の如く両枢支ピン９４ａ・９４ｂが嵌入溝９５ａ・９５ｂに嵌入されている時は、コントロールアーム２１ｂが中立位置Ｎに配されるものとしている。回動アーム９４が枢支ピン９４ａを中心にその中立位置より回動する場合は、コントロールアーム２１ｂを中立位置Ｎから最大前進速度位置Ｆに向けて回動し、これにより、可動斜板２１ａをその前進用傾倒方向に傾倒させる。回動アーム９４が枢支ピン９４ｂを中心にその中立位置より回動する場合には、コントロールアーム２１ｂは、中立位置Ｎより、前記の最大前進速度位置Ｆとは反対側の後進最大速度位置Ｒに向けて回動する。これにより、可動斜板２１ａはその後進用傾倒方向へと傾倒される。

このような構造において、回動アーム９４が枢支ピン９４ａ・９４ｂのうちいずれを枢支軸としてアクセルペダル６に追従して回動するかが、前後進切換レバー７の前進位置Ｆと後進位置Ｒとの切換により決定される。前後切換レバー７は、その途中部に枢支点７ｂを有していて、車体に枢支されており、それより上方の部分が、計器パネル９１に形成した案内溝９１ａを介して上方に突設し、その上端に、オペレータにより把持されるグリップ７ａが形成されている。この案内溝９１ａの一端が前進位置Ｆ、他端が後進位置Ｒとして設定されている。図９は前後進切換レバー７が前進位置Ｆに、図１０は前後進切換レバー７が後進位置Ｒにある状態を表す。

前後進切換レバー７は、グリップ７ａとは反対に、前記枢支点７ｂより下方にも延伸し、その下端７ｂｃを、係止アーム９２の中間部に形成した嵌入溝９２ｃに嵌入している。係止アーム９２の一端には、枢支ピン９４ａを嵌入させるためのフック溝９２ａを、他端には、枢支ピン９４ｂを嵌入させるためのフック溝９２ｂを形成している。両フック溝９２ａ・９２ｂ間のピッチは、枢支ピン９４ａ・９４ｂ間及び嵌入溝９５ａ・９５ｂ間のピッチよりも短くなっていて、フック溝９２ａ・９２ｂの一方に枢支ピン９４ａ・９４ｂのいずれかが嵌入すれば、もう一方の枢支ピン９４ｂまたは９４ａは、もう一方のフック溝９２ｂまたは９２ａより外れるようになっている。

図９の如く、前後進切換レバー７を案内溝９１ａ一端における前進位置Ｆにすると、係止アーム９２のフック溝９２ａに回動アーム９４の枢支ピン９４ａが嵌入することとなり、枢支ピン９４ａは、両溝９５ａ・９２ａに嵌入した状態で位置固定される。この状態で、図９にて仮想線で示す如くアクセルペダル６を踏み込めば、アーム６ｂの回動でワイヤ９３が引かれて、該枢支ピン９４ａを中心に回動アーム９４が回動する。回動アーム９４のワイヤ９６との接続点は、ワイヤ９３により引かれる回動アーム９４の端部とは、枢支ピン９４ａを介して反対側なので、ワイヤ９６が回動アーム９４により押され、コントロールアーム２１ｂを、図９で仮想線にて描くように、最大前進速度位置Ｆに向けて回動する。従って、アクセルペダル６の踏込量に応じて、可動斜板２１ａが前進傾倒方向に傾倒し、油圧モータ２２の前進回転方向の回転速度が設定される。

一方、図１０の如く、前後進切換レバー７を案内溝９１ａ他端における後進位置Ｒにすると、係止アーム９２のフック溝９２ｂに回動アーム９４の枢支ピン９４ｂが嵌入することとなり、枢支ピン９４ｂは、両溝９５ｂ・９２ｂに嵌入した状態で位置固定される。この状態で、図１０にて仮想線で示す如くアクセルペダル６を踏み込めば、アーム６ｂの回動でワイヤ９３が引かれて、該枢支ピン９４ｂを中心に回動アーム９４が回動する。回動アーム９４のワイヤ９６との接続点と、該ワイヤ９３にて引かれる回動アーム９４の端部とは、枢支ピン９４ｂからは同一側にあるので、ワイヤ９６が回動アーム９４に引かれて、コントロールアーム２１ｂを、図１０で仮想線にて描くように、最大前進速度位置Ｒに向けて回動する。従って、アクセルペダル６の踏込量に応じて、可動斜板２１ａが後進傾倒方向に傾倒し、油圧モータ２２の後進回転方向の回転速度が設定される。

次に、図１１に示す第二実施例について説明する。前後進切換レバー７は、図９及び図１０と同様に車体に枢支され、また、案内溝９１ａに挿通されている。車体には軸受にて軸芯回りに回転自在に回転筒１１１が支持されており、これにシフタ１１０が軸芯方向摺動自在かつ相対回転自在に貫通されている。シフタ１１０の回転筒１１１より突出した部分には環状溝１１０ａが形成され、これに前後進切換レバー７の下端７ｃが嵌入されている。回転筒１１１には、リング１１２・１１３・１１４が環設されている。

リング１１２はスプラインにて回転筒１１１に相対回転不能に嵌合されている。一方、リング１１３とシフタ１１０との間に、回転筒１１１を貫通して進退可能にボールクラッチ１１３ｂが介設されており、また、リング１１４とシフタ１１０との間に、回転筒１１１を貫通して進退可能にボールクラッチ１１４ｂが介設されている。また、回転筒１１１内にて、シフタ１１０の長手方向途中部には小径部１１０ａが形成されており、シフタ１１０の回転筒１１１に対する摺動位置に応じてボールクラッチ１１３ｂ・１１４ｂのいずれか一方が嵌入される。

この小径部１１０ａに嵌入されたボールクラッチは、それに対応するリング１１３または１１４からは外れた状態となり、該リング１１３または１１４は回転筒１１１に対し相対回転自在となる。一方、小径部１１０ａに入り込まない限り、ボールクラッチ１１３ｂまたは１１４ｂは、シフタ１１０の小径部１１０ｂ以外の大径部の外周面に押されて、回転筒１１１とそのボールクラッチに対応するリング１１３または１１４とに貫通状に形成した孔（溝）にボールクラッチが嵌まり込み、そのリング１１３または１１４は回転筒１１１に係合され、一体に回転可能となる。

即ち、図１１に示すように、前後進切換レバー７を、案内溝９１ａ一端の前進位置Ｆに配すると、その時の摺動位置のシフタ１１０の小径部１１０ｂにボールクラッチ１１４ｂが嵌入し、リング１１４は回転筒１１１に対し相対回転自在となる。一方、ボールクラッチ１１３ｂは小径部１１１ｂより外れており、回転筒１１１はリング１１３と一体に回転可能である。

また、前後進切換レバー７を案内溝９１ａ他端の後進位置Ｒに配すると、その時の摺動位置にあるシフタ１１１の小径部１１１ｂにボールクラッチ１１３ｂが嵌入し、ボールクラッチ１１４ｂは小径部１１１ｂより外れる。これにより、回転筒１１１はリング１１４と一体に回転可能となり、リング１１３に対しては相対回転自在であるである。

なお、シフタ１１０が前後進切換レバー７の前進位置Ｆ・後進位置Ｒへのシフトに対応して位置決めされるように、回転筒１１１の内周部に、シフタ１１０の外周面に対峙するデテント溝１１０ａ・１１０ｂがシフタ１１０の軸芯方向に分かれて形成されており、一方、シフタ１１０にはデテントボール１１５が遠心方向に付勢されて具備されている。

前後進切換レバー７を前進位置Ｆに配すると、図１１に示すように、デテントボール１１５がデテント溝１１０ａに嵌入して、回転筒１１１に対し、シフタ１１０の軸芯方向の位置がその前進位置に固定され、前述の如くボールクラッチ１１４ｂがシフタ１１０と係合する。そして、前後進切換レバー７を後進位置Ｒに配すると、デテントボール１１５がデテント溝１１０ｂに嵌入して、回転筒１１１に対し、シフタ１１０の軸芯方向の位置がその後進位置に固定され、ボールクラッチ１１３ｂがシフタ１１０と係合する。なお、こうしてシフタ１１０が回転筒１１１に対し軸芯方向に位置固定された場合にも、回転筒１１１はシフタ１１０に対して相対回転自在となっている。

ＨＳＴハウジング部１ａにおいては、油圧ポンプ２１の可動斜板２１ａに連動連係する前進用コントロールアーム２１ｃと後進用コントロールアーム２１ｄとが枢支軸２１ｅにより枢支され、互いに反対方向に延伸している。両コントロールアーム２１ｃ・２１ｄ同士は相対回動自在であり、前進用コントロールアーム２１ｃが図１１に示す前進最大速度位置Ｆへと回動することで、可動斜板２１ａは前進用傾倒方向に傾倒され、後進用コントロールアーム２１ｄが図１１に示す後進最大速度位置Ｒへと回動することで、可動斜板２１ａは後進用傾倒方向に傾倒される。

前進切換レバー１１を前進位置Ｆにしている時にアクセルペダル６を踏み込むと、アーム部６ｂがワイヤ１１６を引いて、一体状のリング１１２、回転筒１１１、及びリング１１３がシフタ１１０を回動軸として回動し（リング１１４は停止したままで）、これによりアーム１１３ａが回動して、ワイヤ１１７を介して前進用コントロールアーム２１ｃを前進最大速度位置Ｆへと引く。一方、前進切換レバー１１を後進位置Ｒにしている時にアクセルペダル６を踏み込むと、アーム部６ｂがワイヤ１１６を引いて、一体状のリング１１２、回転筒１１１、及びリング１１４がシフタ１１０を回動軸として回動し（リング１１３は停止したままで）、これによりアーム１１４ａが回動して、ワイヤ１１８を介して後進用コントロールアーム２１ｄを後進最大速度位置Ｒへと引く。

次に、図１２に示す実施例について説明する。車体に回転軸１２１が軸受にて回転自在に支持されており、その軸芯方向途中部がスプラインハブ１２１ａとなっている。スプラインハブ１２１ａ上には、クラッチスライダ１２２が軸芯方向に摺動自在、かつ相対回転不能に環設されており、該クラッチスライダ１２２の両側にて、リング１２３・１２４が回転軸１２１に対し相対回転自在に環設されている。クラッチスライダ１２２は、その回転時１２１上の軸芯方向における摺動により、リング１２３のみに噛合した状態と、リング１２４のみに噛合した状態とに切り換えられる。

クラッチスライダ１２２の外周部にはシフタリング１２０が係合して、該回転軸１２１の軸芯方向にて、シフタリング１２０がクラッチスライダ１２２と一体に摺動可能となっている。シフタリング１２１の軸芯方向中央部には、環状溝１２０ａが形成されており、これに前後進切換レバー７の下端７ｃが嵌入されている。前述の如く前後進切換レバー７が案内溝９１ａ（図１２では図略）の前進位置Ｆに配されると、シフタクラッチ１２０は、リング１２４からは離間し、リング１２３と一体回転可能に噛合する。従って、シフタクラッチ１２０を介してリング１２３と回転軸１２１とが一体回転可能に係合される。また、前後進切換レバー７を案内溝９１ａの後進位置Ｒに配すると、シフタクラッチ１２０はリング１２３から離間し、リング１２４に一体回転可能に噛合する。これにより、シフタクラッチ１２０を介してリング１２４と回転軸１２１とが一体回転可能に係合される。

リング１２３・１２４及びシフタクラッチ１２２から軸芯方向に外れて、リング１２５が回転軸１２１に一体回転自在に係合されており、該リング１２５よりアーム部１２５ａが延設されて、該アーム部１２５ａとアクセルペダル６のアーム部６ａとの間にワイヤ１１６が介設されている。また、リング１２３・１２４からはそれぞれアーム部１２３ａ・１２４ａが延設され、前進用コントロールアーム２１ｃとアーム部１２３ａとの間にワイヤ１１７を、アーム部１２４ａと後進用コントロールアーム２１ｄとの間にワイヤ１１８を介設している。前進用コントロールアーム２１ｃ・後進用コントロールアーム２１ｄは、図１１の場合と同様にＨＳＴハウジング部１ａに枢支され、可動斜板２１ａに係合している。

前後進切換レバー７を前進位置Ｆにした状態でアクセルペダル６を踏むと、アーム部６ｂがワイヤ１１６を引いて、リング１２５を回動する。このリング１２５と一体回転可能に係合された回転軸１２１及びリング１２３が回動して、ワイヤ１１７を引き、前進用コントロールアーム２１ｃを最大前進速度位置Ｆへと回動し、可動斜板２１ａを前進傾倒方向にて傾倒させる。一方、前後進切換レバー７を後進位置Ｒにした状態でアクセルペダル６を踏むと、アーム部６ｂがワイヤ１１６を引いて、リング１２５を回動する。このリング１２５と一体回転可能に係合された回転軸１２１及びリング１２４が回動して、ワイヤ１１８を引き、後進用コントロールアーム２１ｄを最大後進速度位置Ｒへと回動し、可動斜板２１ａを後進傾倒方向にて傾倒させる。

以上の実施の形態は、本発明の推奨例であって、特許請求の範囲を逸脱しない限りの変更、例えば細部の変容や部材等の組み合わせの変更等が可能であることは当業者に理解できよう。

本発明に係る無段変速機構とギア式有段変速機構との組み合わせによる車両用走行伝動装置は、運搬車等の作業車両に適用されて、無段変速機構の高トルクとギア式有段変速機構の高伝動効率を有効に使い分け、優れた発進性、走行性、旋回性、及びエネルギー・伝動効率の向上を図ることができる。

本発明の走行伝動装置を適用する作業車両の一例としての運搬車の全体側面図である。 本発明に係る、トランスミッションＴ１を有する車両用走行伝動装置の第一実施例のスケルトン図である。 本発明に係る、トランスミッションＴ１を有する車両用走行伝動装置の第二実施例のスケルトン図である。 本発明に係る、トランスミッションＴ１を有する車両用走行伝動装置の第三実施例のスケルトン図である。 本発明に係る、トランスミッションＴ２を有する車両用走行伝動装置の第四実施例のスケルトン図である。 同じく第四実施例の車両用走行伝動装置を、前輪差動ハウジング２よりも後方から見た場合の正面図である。 本発明に係る、トランスミッションＴ２を有する車両用走行伝動装置の第五実施例のスケルトン図である。 本発明に係る、トランスミッションＴ２を有する車両用走行伝動装置の第六実施例のスケルトン図である。 本発明に係る車両用走行伝動装置の、特に無段変速機構にＨＳＴを用いる場合のアクセルペダル、前後進切換レバー、及び油圧ポンプの可動斜板との連動連係構造に関する第一実施例の構造図であって、前後進切換レバーを前進位置にしている場合の図である。 同じく、前後進切換レバーを後進位置にしている場合の該連動連係構造の第一実施例の構造図である。 同様の連動連係構造に関する第二実施例の構造図である。 同様の連動連係構造に関する第三実施例の構造図である。 トランスミッションＴ２を用いた場合のアクセルペダル踏込量に対する車速の変化を示すグラフである。

符号の説明

Ｅ エンジン
Ｔ（Ｔ１・Ｔ２） トランスミッション
ＦＤ 前輪差動機構
ＲＤ 後輪差動機構
３ 前輪
３ａ 前輪車軸
５ 後輪
５ａ 後輪車軸
６ アクセルペダル
７ 前後進切換レバー
１１ 入力軸
１２ 出力軸
１９ カウンタ軸
２０ 油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）
２１ 油圧ポンプ
２１ａ 可動斜板
２２ 油圧モータ
２７ 無段低速駆動列
３０ ギア式有段変速機構
４０ ベルト式有段変速機構（ＣＶＴ）
４５ クラッチ
７０ バイパス駆動列
７１ クラッチ

Claims (10)

1. 無段変速機構とギア式有段変速機構とを組み合わせた車両用走行伝動装置であって、原動機に駆動連結される入力軸と、駆動車軸に駆動連結される出力軸とを有しており、該入力軸と該出力軸との間に、該無段変速機構を含む低速駆動列と、該ギア式有段変速機構の複数の変速ギア列とを並列に介設し、車両に設けた変速操作具の操作位置、または該駆動車軸の実際速度に応じて択一された該低速駆動列及び複数の変速ギア列のいずれかを介して該入力軸と該出力軸とを駆動連結することを特徴とする車両用走行伝動装置。
2. 前記無段変速機構を、油圧ポンプと油圧モータとを流体連結した油圧式無段変速機構とし、該油圧ポンプのポンプ軸を前記入力軸に駆動連結し、該油圧モータのモータ軸を前記出力軸に駆動連結可能としていることを特徴とする請求項１記載の車両用走行伝動装置。
3. 車両後進用に前記油圧式無段変速機構を含む低速駆動列が選択され、該変速操作具の操作により、該油圧ポンプの容積変更器を前進設定域と後進設定域とに切り換えることで、車両の前後進切換を行うことを特徴とする請求項２記載の車両用走行伝動装置。
4. 無段変速機構とギア式有段変速機構とを組み合わせた車両用走行伝動装置であって、原動機に駆動連結される入力軸と、駆動車軸に駆動連結される出力軸と、該出力軸に対して択一に駆動連結可能な複数の変速ギア列を有するギア式有段変速機構とを有し、該入力軸と該ギア式有段変速機構の入力部との間に、無段変速機構を介設するとともに、該無段機構をバイパスして該入力軸より該ギア式有段変速機構に動力伝達可能としたことを特徴とする車両用走行伝動装置。
5. 前記入力軸と前記ギア式有段変速機構の入力部との間に、前記無段変速機構をバイパスするバイパス駆動列を介設し、該バイパス駆動列を介しての該入力軸から該ギア式有段変速機構の入力部への伝動の入り切りを行う第一クラッチを設けるとともに、該バイパス駆動列の出力部上手側における該ギア式有段変速機構の入力部と該無段変速機構の出力部との間に第二クラッチを介設しており、該第一クラッチは、該無段変速機構の出力回転が所定速度に達するまでは切れ、該所定速度を超えると入るものとなっており、該第二クラッチは、該ギア式有段変速機構の入力部の回転速度が該無段変速機構の出力部の回転速度に対して相対的に高くなると切れ、所定値までの時は入っている構成としていることを特徴とする請求項４記載の車両用走行伝動装置。
6. 前記出力軸に選択的に駆動連結可能な前記ギア式有段変速機構の変速ギア列が、後進ギア列を含むことを特徴とする請求項４または５記載の車両用走行伝動装置。
7. 前記無段変速機構はベルト式無段変速機構であることを特徴とする請求項４、５、６のいずれかに記載の車両用走行伝動装置。
8. 前記無段変速機構は油圧式無段変速機構であることを特徴とする請求項４、５、６のいずれかに記載の車両用走行伝動装置。
9. 原動機の動力を、第一差動機構を介して、車両の前後一側に配した左右一対の第一駆動車軸と、第二差動機構を介して、車両の前後他側に配した左右一対の第二駆動車軸とに伝達可能とした車両用走行伝動装置であって、該第一差動機構は、該左右一対の第一駆動車軸の回転速度が均等の時にはその両方に駆動力を付与し、回転速度に差がある時、速度の大きい方への駆動力の伝達を断ち、速度の小さい方に駆動力を付与する構成であり、該第二差動機構は、その入力側の回転速度に対して該左右一対の第二駆動車軸の回転速度が相対的に遅くなった時に該左右一対の第二駆動車軸に駆動力を付与し、それ以外の時には該左右一対の第二駆動車軸への駆動力の伝達を切る構成であることを特徴とする車両用走行伝動装置。
10. 前記一対の第二駆動車軸が操舵可能であることを特徴とする請求項９記載の車両用走行伝動装置。