JP2006112489A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の走行用の駆動力を得るために他の駆動力源と共に搭載される駆動装置における変速機の変速段の変更を簡易な構成で行なう。
【解決手段】 前輪に走行用の駆動力を出力する駆動力源と共に後輪２６ａ，２６ｂに駆動力を出力する駆動装置として、モータ４２からの動力を変速機５０により変速してデファレンシャルギヤ６８を介して後輪２６ａ，２６ｂに出力する装置を搭載する。変速機５０のキー５６を図中左右方向に直線移動させることにより、キー５６のリングギヤ側固定部５６ａとケースに取り付けられたケース側固定部５８とを連結したり、サンギヤ側固定部５６ｂと伝達ギヤ４６に取り付けられた連絡部材５９の伝達ギヤ側固定部５９ａと連結したり、これらの連結を解除することにより、変速機５０をＬｏギヤの状態とＨｉギヤの状態とニュートラルとに切り替える。
【選択図】 図３

Description

本発明は、駆動装置に関し、詳しくは、走行用の駆動力を出力可能な駆動力源を搭載する車両に搭載され、この駆動力源からの駆動力が出力される第１の車軸とは異なる第２の車軸に走行用の駆動力を出力可能な駆動装置に関する。

従来、この種の駆動装置としては、左右前輪に駆動力を出力可能なエンジンを搭載する車両に搭載された駆動装置であって、変速機を介して左右後輪に駆動力を出力可能なモータを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、変速機を、モータの回転軸に接続されたサンギヤと車軸に連結された作動装置に接続されると共にクラッチを介してサンギヤに接続されたキャリアとケースにブレーキを介して接続されたリングギヤとを有する遊星歯車機構により構成し、ブレーキをオンとすると共にクラッチをオフとすることにより低速段とし、ブレーキをオフとすると共にクラッチをオンとすることにより高速段とし、ブレーキとクラッチとを共にオフとすることによりモータを車軸側から切り離している。
特開平１１−２４０３５１号公報（図３）

しかしながら、上述の駆動装置では、２段に変速すると共にモータを車軸側から切り離すためのブレーキとクラッチとをオンオフ駆動するためのアクチュエータが必要となり、アクチュエータの種類やその配置によっては装置が複雑化してしまう。

本発明の駆動装置は、車両の走行用の駆動力を得るために他の駆動力源と共に搭載される駆動装置における変速機の変速段の変更を簡易な構成で行なうことを目的とする。

本発明の駆動装置は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の駆動装置は、
走行用の駆動力を出力可能な駆動力源を搭載する車両に搭載され、該駆動力源からの駆動力が出力される第１の車軸とは異なる第２の車軸に走行用の駆動力を出力可能な駆動装置であって、
動力を入出力可能な電動機と、
変位可能な所定部材の変位量を調整することにより変更される複数の変速段をもって前記電動機からの動力を前記第２の車軸側に変速して伝達する変速伝達手段と、
車両の走行状態に応じて前記所定部材の変位量が調整されるよう前記変速伝達手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の駆動装置では、変速伝達手段は変位可能な所定部材の変位量を調整することにより変更される複数の変速段をもって電動機からの動力を駆動力源から動力が出力される第１の車軸とは異なる第２の車軸側に変速して伝達するから、所定部材の変位量を調整するだけで変速伝達手段の変速段を変更することができる。この結果、変速伝達手段の変速段の変更を簡易な構成で行なうことができる。

こうした本発明の駆動装置において、前記制御手段は、走行用の駆動力と車速に基づいて前記所定部材の変位量が調整されるよう前記変速伝達手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、走行用の駆動力と車速に応じた変速段により電動機からの動力を第２の車軸側に変速して伝達することができる。

また、本発明の駆動装置において、前記変速伝達手段は、前記所定部材を所定の遮断変位量とすることにより前記電動機を前記第２の車軸側から切り離す手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機からの駆動力が不要なときには電動機を第２の車軸側から切り離すことができる。この結果、電動機を連れ回すことによるエネルギ損失を抑制することができる。また、電動機が過大な回転数で連れ回されることにより生じる不都合、例えば電動機の破損を抑止することができる。この場合、前記制御手段は、走行に要求される駆動力を前記駆動力源からの駆動力のみに賄うときには前記電動機が前記第２の車軸側から切り離されるよう前記変速伝達手段を制御する手段であるものとすることもできる。

さらに、本発明の駆動装置において、前記変速伝達手段は、２段の変速段をもって前記電動機からの動力を前記第２の車軸側に変速して伝達する手段であるものとすることもできる。この場合、前記変速伝達手段は遊星歯車機構を有する手段であるものとすることもできる。更にこの場合、前記変速伝達手段は、前記所定部材を第１の変位量とすることにより前記遊星歯車機構の３つの回転要素の一つをケースに固定して第１の変速段とし、前記所定部材を第２の変位量とすることにより前記遊星歯車機構の３つの回転要素のうちのいずれか二つを連結して第２の変速段とし、前記所定部材を第３の変位量とすることにより前記遊星歯車機構の３つの回転要素の一つを解放して前記電動機を前記第２の車軸側から切り離す手段であるものとすることもできる。

あるいは、本発明の駆動装置において、前記変速伝達手段は、前記所定部材の変位を一軸方向にのみ調整することにより該所定部材の変位量を調整可能な手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定部材の変位を一軸方向にのみ調整すればよいから、変速伝達手段の変速段の変更を更に簡易な構成で行なうことができる。この場合、前記変速伝達手段は、平行な異なる軸に取り付けられ一方の変位に連動して他方も変位する二つのスリーブの一方を前記所定部材として備える手段であるものとすることもできる。

また、本発明の駆動装置において、前記変速伝達手段は、前記所定部材として変位量を調整することにより摩擦係合可能な摩擦係合部材を有し、該摩擦係合部材の変位量を油圧によって調整する手段であるものとすることもできる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン３２と、エンジン３２からの動力を変速してデファレンシャルギヤ２２を介して前輪２４ａ，２４ｂに伝達するオートマチックトランスミッション３４と、エンジン３２からの動力の一部を用いて発電する発電機３８と、モータ４２と変速機５０とデファレンシャルギヤ６８とから構成されモータ４２からの動力を変速機５０により変速しデファレンシャルギヤ６８を介して後輪２６ａ，２６ｂに出力する駆動装置４０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン３２はガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料や水素燃料などにより動力を出力する通常の内燃機関として構成されており、オートマチックトランスミッション３４はトルクコンバータと複数の遊星歯車機構とブレーキやクラッチなどから構成される有段式の通常の自動変速装置として構成されている。エンジン３２とオートマチックトランスミッション３４は、共にエンジン変速機用電子制御ユニット（以下、ＥＧＡＴＥＣＵという）３６により駆動制御されている。

発電機３８は、例えば同期発電機として構成されており、インバータ３９ａにより駆動する。発電機３８により発電された電力は、インバータ３９ａを介してバッテリ３７を充放電したり、モータ４２を駆動するインバータ３９ｂを介してモータ４２に供給される。

図２は駆動装置４０の構成の概略を示す構成図であり、図３は駆動装置４０を模式的に構成の概略を示す構成図である。駆動装置４０は、ロータ４３とステータ４４とからなる同期発電電動機として構成されたモータ４２と、このモータ４２からの動力を変速するプラネタリギヤ５１を中心として構成された変速機５０と、変速機５０により変速された動力を後輪２６ａ，２６ｂに伝達するデファレンシャルギヤ６８とにより構成されている。図２から解るように、モータ４２のロータ４３の回転中心軸４１は、デファレンシャルギヤ６８に出力側である後輪２６ａ，２６ｂの車軸の回転中心軸に一致しており、変速機５０は、その回転中心軸４８がモータ４２のロータ４３の回転中心軸４１に対して水平かつ平行になるよう配置されている。即ち、回転中心軸４１と回転中心軸４８は、車両の床に対して平行になるように且つ車両の進行方向に対して直行するように配置されているのである。

モータ４２の回転軸４５は、後輪２６ａ，２６ｂの車軸が貫通する中空軸として構成されており、伝達ギヤ４６を介してプラネタリギヤ５１のサンギヤ５２に連結されている。プラネタリギヤ５１の複数のピニオンギヤ５４を回転自在に連結するキャリア５５は、連絡ギヤ６４を介してデファレンシャルギヤ６８に連結されている。プラネタリギヤ５１のリングギヤ５３は、スリーブ６０を介してキー５６に連結されている。キー５６には、ケースに取り付けられたケース側固定部５８と連結可能なリングギヤ側固定部５６ａと、伝達ギヤ４６に取り付けられた連絡部材５９の伝達ギヤ側固定部５９ａに連結可能なサンギヤ側固定部５６ｂとが形成されている。キー５６は、シフトフォーク５７を介してアクチュエータ６２に取り付けられており、アクチュエータ６２がシフトフォーク５７を図中左右に移動させることにより、図中左右に移動する。

図４にニュートラルの状態のときの変速機５０の一部を示し、図５にＨｉギヤの状態のときの変速機５０の一部を示し、図６にＬｏギヤの状態のときの変速機５０の一部を示す。図４に示すように、キー５６のリングギヤ側固定部５６ａがケースのケース側固定部５８と連結しないようにすると共にサンギヤ側固定部５６ｂが伝達ギヤ４６側の伝達ギヤ側固定部５９ａに連結しないようにすることにより、リングギヤ５３を解放し、ニュートラルを形成する。また、図５に示すように、シフトフォーク５７を介してアクチュエータ６２により図４の状態からキー５６を図中左方向に移動させることにより、キー５６のサンギヤ側固定部５６ｂと伝達ギヤ４６側の伝達ギヤ側固定部５９ａと連結し、リングギヤ５３を伝達ギヤ４６を介してサンギヤ５２に連結する。このとき、プラネタリギヤ５１は、一体の回転体として回転する。したがって、Ｈｉギヤのギヤ比は、１：１となる。さらに、図６に示すように、シフトフォーク５７を介してアクチュエータ６２により図４の状態からキー５６を図中右方向に移動させることにより、キー５６のリングギヤ側固定部５６ａとケースのケース側固定部５８と連結し、リングギヤ５３をケースに固定する。このとき、プラネタリギヤ５１は、サンギヤ５２の動力を減速してキャリア５５に出力する減速ギヤとして作用する。プラネタリギヤ５１のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）を用いれば、Ｌｏギヤのギヤ比は（１＋ρ）：ρとなる。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、インバータ３９ａに取り付けられた図示しない電流センサからの発電機３８の相電流やインバータ３９ｂに取り付けられた図示しない電流センサからのモータ４２の相電流，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータ４２のロータ４３の回転位置を検出する図示しない回転位置センサからの回転位置などが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機５０への変速制御信号やインバータ３９ａやインバータ３９ｂのスイッチング素子をスイッチングするためのスイッチング制御信号などが出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、ＥＧＡＴＥＣＵ３６と通信ポートを介して接続されており、ＥＧＡＴＥＣＵ３６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるシフトレバー８１の操作やアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ８８からの車速Ｖに基づいて、エンジン３２からの動力を前輪２４ａ，２４ｂに出力すると共にモータ４２からの動力を後輪２６ａ，２６ｂに出力して走行する４輪駆動走行（４ＷＤ走行）と、モータ４２の駆動を停止し、エンジン３２からの動力を前輪２４ａ，２４ｂに出力するだけで走行する２輪駆動走行（２ＷＤ走行）とを切り替えて走行する。４ＷＤ走行のときには、更に、変速機５０をＬｏギヤの状態として走行したり、変速機５０をＨｉギヤの状態として走行したりする。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する駆動装置４０における変速機５０の変速制御について説明する。図７は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される変速機５０の変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数十ｍｓｅｃ毎や数百ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

変速制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータ４２のトルク指令Ｔｍ＊や車速センサ８８からの車速Ｖや４ＤＷ走行か２ＷＤ走行かを指示する４ＷＤ指令などの制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータ４２のトルク指令Ｔｍ＊と４ＷＤ指令は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される図示しない駆動制御ルーチンによりシフトポジションＳＰやアクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖなどに基づいて設定されたものを入力するものとした。

続いて、入力した４ＤＷ指令に基づいて４ＤＷ走行が指令されているか否か、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であるか否か、モータ４２のトルク指令Ｔｍ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０〜Ｓ１３０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、変速機５０をＬｏギヤの状態としたときにモータ４２の上限回転数に相当する車速より小さな車速として設定されているものである。また、閾値Ｔｒｅｆは、モータ４２から出力可能なトルクのうち変速機５０をＨｉギヤの状態としたのでは出力することができない程度のトルクとして設定されている。

４ＷＤ走行が指令されていないときには、モータ４２を後輪２６ａ，２６ｂ側から切り離すために、変速機５０のキー５６を、そのリングギヤ側固定部５６ａがケースのケース側固定部５８と連結しないと共にサンギヤ側固定部５６ｂが伝達ギヤ４６側の伝達ギヤ側固定部５９ａに連結しない位置（図４の状態）となるようアクチュエータ６２により移動させて変速機５０をニュートラルとし（ステップＳ１４０）、変速制御ルーチンを終了する。なお、既に変速機５０がニュートラルの状態のときにはアクチュエータ６２によるキー５６の移動は行なわれない。このように変速機５０をニュートラルにすることにより、２ＷＤ走行しているときにモータ４２が連れ回されることによるエネルギ損失を抑止することができる。

４ＤＷ走行が指令されており、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であるか、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であってもモータ４２のトルク指令Ｔｍ＊が閾値Ｔｒｅｆ未満であるときには、変速機５０のキー５６を、図５に例示するように、サンギヤ側固定部５６ｂと伝達ギヤ４６側の伝達ギヤ側固定部５９ａが連結するようアクチュエータ６２により図中左側に移動させて変速機５０をＨｉギヤの状態とし（ステップＳ１５０）、変速制御ルーチンを終了する。なお、既に変速機５０がＨｉギヤの状態のときにはアクチュエータ６２によるキー５６の移動は行なわれない。このように変速機５０をＨｉギヤの状態としてモータ４２からトルクを出力することにより、４ＷＤ走行を行なうことができる。

４ＤＷ走行が指令されており、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満でモータ４２のトルク指令Ｔｍ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、変速機５０のキー５６を、図６に例示するように、リングギヤ側固定部５６ａとケースのケース側固定部５８とが連結するようアクチュエータ６２により図中右側に移動させて変速機５０をＬｏギヤの状態とし（ステップＳ１６０）、変速制御ルーチンを終了する。なお、既に変速機５０がＬｏギヤの状態のときにはアクチュエータ６２によるキー５６の移動は行なわれない。このように変速機５０をＬｏギヤの状態としてモータ４２からトルクを出力することにより、比較的大きなトルクをモータ４２から出力する４ＷＤ走行を行なうことができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０の駆動装置４０によれば、キー５６を図２〜図６中左右方向に直線移動させることにより、変速機５０をＨｉギヤの状態とＬｏギヤの状態とニュートラルの状態に切り替えることができる。即ち、駆動装置４０の変速機５０の変速段の変更を簡易な構成で容易に行なうことができる。しかも、変速機５０の変速は、車速Ｖとモータ４２のトルク指令Ｔｍ＊とに基づいて行なうから、より適正な変速段による変速でモータ４２からの駆動力を後輪２６ａ，２６ｂに出力することができる。また、２ＷＤ走行のときには、変速機５０をニュートラルの状態としてモータ４２を後輪２６ａ，２６ｂ側から切り離すから、２ＷＤ走行しているときにモータ４２が連れ回されることによるエネルギ損失を抑止することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０の駆動装置４０では、変速機５０をＨｉギヤの状態とＬｏギヤの状態とニュートラルの状態とに切り替えることができるよう構成したが、変速機５０をＨｉギヤの状態とＬｏギヤの状態とにだけ切り替えることができるよう構成するものとしてもよいし、変速機５０を３段以上の複数段に切り替えることができるよう構成するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０の駆動装置４０では、変速機５０をＨｉギヤの状態とするのにキー５６により伝達ギヤ４６を介してサンギヤ５２とリングギヤ５３とが連結されるように構成したが、プラネタリギヤ５１はサンギヤ５２とリングギヤ５３とキャリア５５の３つの回転要素のうちいずれかを連結することにより一体の回転体となるから、Ｈｉギヤの状態とする際にサンギヤ５２とキャリア５５とが連結されるようにしてもよいし、リングギヤ５３とキャリア５５とが連結されるようにしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０の駆動装置４０では、アクチュエータ６２によりキー５６を図２〜図６中左右方向に直線移動させることにより、変速機５０をＨｉギヤの状態とＬｏギヤの状態とニュートラルの状態に切り替えるものとしたが、アクチュエータによる部材の直線移動によって変速機のギヤの状態を切り替えるものであれば、他の構成としてもよい。例えば、図８に例示する変形例の変速機１５０に示すように、Ｌｏ用スリーブ１５６ａとＨｉ用スリーブ１５６ｂとを切り替えリンク１５６により取り付け、シフトフォーク１５７を介してアクチュエータ１６２によりＨｉ用スリーブ１５６ｂを図中左右方向に直線移動させることにより、変速機１５０をＨｉギヤの状態とＬｏギヤの状態とニュートラルの状態に切り替えるものとしてもよい。この場合、変速機１５０は、Ｈｉ用スリーブ１５６ｂを図中右側に移動させたときにＬｏ用スリーブ１５６ａがケースに取り付けられたケース側固定部１５８に連結してプラネタリギヤ５１のリングギヤ５３をケースに固定したＬｏギヤの状態となり、Ｈｉ用スリーブ１５６ｂを図中左側に移動させたときにＨｉ用スリーブ１５６ｂがリングギヤ５３とキャリア５５とを連結してプラネタリギヤ５１を一体回転させるＨｉギヤの状態となり、Ｈｉ用スリーブ１５６ｂをＬｏギヤの状態のときの位置とＨｉギヤの状態のときの位置との中央に位置させたときにＬｏ用スリーブ１５６ａもＨｉ用スリーブ１５６ｂも解放してリングギヤ５３を解放するニュートラルの状態となる。また、図９に例示する変形例の変速機２５０に示すように、リングギヤ５３に取り付けられ左右に若干移動可能な係合部２６０と、ケースに取り付けられ係合部２６０と係合可能に配置されたＬｏ用係合部２５６ａと、キャリア５５に取り付けられ係合部２６０と係合可能に配置されたＨｉ用係合部２５６ｂと、係合部２６０に取り付けられシフトフォーク２５７を介してアクチュエータ２６２に図中左右方向に直線移動することにより係合部２６０を移動させる移動部材２５６と、この移動部材２５６を図中右方向に付勢力を付与するプレート２５８およびバネ２５９とを備え、アクチュエータ２６２により移動部材２５６を図中左右方向に直線移動させることにより、変速機２５０をＨｉギヤの状態とＬｏギヤの状態とニュートラルの状態に切り替えるものとしてもよい。この場合、変速機２５０は、移動部材２５６がバネ２５９に付勢力を受けているだけの状態として移動部材２５６が図中右側に位置させたときに係合部２６０とＬｏ用係合部２５６ａとが係合してプラネタリギヤ５１のリングギヤ５３をケースに固定したＬｏギヤの状態となり、アクチュエータ２６２により移動部材２５６をバネ２５９の付勢力に抗して図中左側に移動させたときに係合部２６０とＨｉ用係合部２５６ｂとが係合してリングギヤ５３とキャリア５５とが連結してプラネタリギヤ５１が一体回転するＨｉギヤの状態となり、移動部材２５６をＬｏギヤの状態のときの位置とＨｉギヤの状態のときの位置との中央に位置させたときに係合部２６０とＬｏ用係合部２５６ａとの係合を解放すると共に係合部２６０とＨｉ用係合部２５６ｂとの係合を解放してリングギヤ５３を解放するニュートラルの状態となる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン３２とオートマチックトランスミッション３４とからなる駆動源からの動力を前輪２４ａ，２４ｂに出力するよう構成したが、前輪２４ａ，２４ｂに動力を出力する駆動源はエンジン３２に限られず、エンジンとモータとからなるハイブリッドシステムでもよく、燃料電池と燃料電池からの電力で駆動するモータとからなる燃料電池システムでもよく、如何なる駆動源としてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 駆動装置４０の構成の概略を示す構成図である。 駆動装置４０を模式的に構成の概略を示す構成図である。 ニュートラルの状態のときの変速機５０の一部を示す説明図である。 Ｈｉギヤの状態のときの変速機５０の一部を示す説明図である。 Ｌｏギヤの状態のときの変速機５０の一部を示す説明図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される変速機５０の変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の変速機１５０を備える駆動装置の構成の一例を示す構成図である。 変形例の変速機２５０を備える駆動装置の構成の一例を示す構成図である。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車、２２ デファレンシャルギヤ、２４ａ，２４ｂ 前輪、２６ａ，２６ｂ 後輪、３２ エンジン、３４ オートマチックトランスミッション、３６ ＥＧＡＴＥＣＵ、３８ 発電機、３９ａ，３９ｂ インバータ、４０ 駆動装置、４１，４８ 回転中心軸、４２ モータ、４３ ロータ、４４ ステータ、４５ 回転軸、４６ 伝達ギヤ、５０，１５０，２５０ 変速機、５１ プラネタリギヤ、５２ サンギヤ、５３ リングギヤ、５４ ピニオンギヤ、５５ キャリア、５６ キー、５６ａ リングギヤ側固定部、５６ｂ サンギヤ側固定部、５７，１５７，２５７ シフトフォーク、５８，１５８ ケース側固定部、５９ 連絡部材、６０ スリーブ、６２，１６２，２６２ アクチュエータ、６４ 連絡ギヤ、６８ デファレンシャルギヤ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１５６ 切り替えリンク、１５６ａ Ｌｏ用スリーブ、１５６ｂ Ｈｉ用スリーブ、２５６ 移動部材、２５６ａ Ｌｏ用係合部、２５６ｂ Ｈｉ用係合部、２５８ プレート、２５９ バネ、２６０ 係合部。

Claims (10)

1. 走行用の駆動力を出力可能な駆動力源を搭載する車両に搭載され、該駆動力源からの駆動力が出力される第１の車軸とは異なる第２の車軸に走行用の駆動力を出力可能な駆動装置であって、
   動力を入出力可能な電動機と、
   変位可能な所定部材の変位量を調整することにより変更される複数の変速段をもって前記電動機からの動力を前記第２の車軸側に変速して伝達する変速伝達手段と、
   車両の走行状態に応じて前記所定部材の変位量が調整されるよう前記変速伝達手段を制御する制御手段と、
   を備える駆動装置。
2. 前記制御手段は、走行用の駆動力と車速に基づいて前記所定部材の変位量が調整されるよう前記変速伝達手段を制御する手段である請求項１記載の駆動装置。
3. 前記変速伝達手段は、前記所定部材を所定の遮断変位量とすることにより前記電動機を前記第２の車軸側から切り離す手段である請求項１または２記載の駆動装置。
4. 前記制御手段は、走行に要求される駆動力を前記駆動力源からの駆動力のみに賄うときには前記電動機が前記第２の車軸側から切り離されるよう前記変速伝達手段を制御する手段である請求項３記載の駆動装置。
5. 前記変速伝達手段は、２段の変速段をもって前記電動機からの動力を前記第２の車軸側に変速して伝達する手段である請求項１ないし４いずれか記載の駆動装置。
6. 前記変速伝達手段は、遊星歯車機構を有する手段である請求項５記載の駆動装置。
7. 前記変速伝達手段は、前記所定部材を第１の変位量とすることにより前記遊星歯車機構の３つの回転要素の一つをケースに固定して第１の変速段とし、前記所定部材を第２の変位量とすることにより前記遊星歯車機構の３つの回転要素のうちのいずれか二つを連結して第２の変速段とし、前記所定部材を第３の変位量とすることにより前記遊星歯車機構の３つの回転要素の一つを解放して前記電動機を前記第２の車軸側から切り離す手段である請求項６記載の駆動装置。
8. 前記変速伝達手段は、前記所定部材の変位を一軸方向にのみ調整することにより該所定部材の変位量を調整可能な手段である請求項１ないし７いずれか記載の駆動装置。
9. 前記変速伝達手段は、平行な異なる軸に取り付けられ一方の変位に連動して他方も変位する二つのスリーブの一方を前記所定部材として備える手段である請求項８記載の駆動装置。
10. 前記変速伝達手段は、前記所定部材として変位量を調整することにより摩擦係合可能な摩擦係合部材を有し、該摩擦係合部材の変位量を油圧によって調整する手段である請求項１ないし７いずれか記載の駆動装置。
    

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