JP2006177270A - 内燃機関の可変圧縮比機構 - Google Patents

Abstract

【課題】 内燃機関周りの他部品の設計レイアウトへの影響を与えることなく、可変圧縮比機構のアクチュエータに安定して潤滑油を供給する。
【解決手段】 本発明の内燃機関の可変圧縮比機構は、可変圧縮比機構の制御軸を回転駆動するアクチュエータ３１は、そのアクチュエータシャフト３４が内燃機関のシリンダ軸線Ｌと略平行となるようシリンダブロック１８の一側壁側に沿うように配置され、かつアクチュエータハウジング３５の内部に供給される潤滑油が、アクチュエータハウジング３５のシリンダ軸線方向におけるシリンダヘッド側から供給され、アクチュエータハウジング３５のシリンダ軸線方向におけるオイルパン側から排出されていることを特徴としている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関の可変圧縮比機構に関する。

特許文献１には、ピストンにピストンピンを介して連結されるアッパーリンクと、アッパーリンクとクランクシャフトのクランクピンとに連結されるロアリンクと、気筒列方向に沿ってクランクシャフトと略平行に延びる制御軸と、一端が制御軸に揺動可能に連結され、他端がロアリンクに連結されるコントロールリンクと、アクチュエータシャフトの往復運動を用いて制御軸を回転駆動するアクチュエータと、を有する内燃機関の可変圧縮比機構が開示されている。この特許文献１においては、アクチュエータが、制御軸に対してエンジン斜め上方に延伸するよう配置されている。

このような特許文献１においては、アクチュエータがオイルパンよりも相対的にエンジン上方に配置されているので、アクチュエータ内に異物などが堆積してしまうことはなく、アクチュエータ内のギア部分や摺動部分が潤滑性能に支障を来す虞もない。
特開２００２−２２７６７４号公報

しかしながら、このような特許文献１においては、アクチュエータが制御軸に対してエンジン斜め上方に延伸するよう配置されているため、エンジン上方側となるアクチュエータの一端側がエンジンのシリンダブロックに対して大きく離間してしまうことになり、アクチュエータへの潤滑油供給のために、例えばシリンダブロックとアクチュエータとを跨ぐような潤滑油配管を取り回す必要が生じてしまう。

また、エンジンブロック側面は、吸排気マニホールド及びその支持ブラケット、さらにはスタータモータ、オルタネータ、冷却水ポンプなどの各種補機類が近接配置されており、アクチュエータの為の潤滑油配管を配置する為には、他の部品への影響が有り、設計レイアウトの制約が大きいという問題がある。

そこで、本発明は、このような従来の問題を解決し、アクチュエータ構成部品の潤滑の為の潤滑油を、別体の圧送装置（ポンプ等）無しに供給する機構を提供するものである。

そこで、本発明の内燃機関の可変圧縮比機構は、可変圧縮比機構の制御軸を回転駆動するアクチュエータは、そのアクチュエータシャフトが内燃機関のシリンダ軸線と略平行となるよう内燃機関本体の一側壁側に沿うように配置され、かつアクチュエータハウジングの内部に供給される潤滑油が、アクチュエータハウジングのシリンダ軸線方向におけるシリンダヘッド側から供給され、アクチュエータハウジングのシリンダ軸線方向におけるオイルパン側から排出されていることを特徴としている。

本発明によれば、アクチュエータが内燃機関本体の一側壁とが近接するため、アクチュエータに潤滑油を供給する油路を、内燃機関本体の近接配置される各種補機類のレイアウト構成に殆ど影響を与えることなく設けることができる。

また、アクチュエータハウジングに供給された潤滑油は、重力による作用を最大限に受けることで流速を速く流すことができ、同一油通路断面積においては流量を最大にできる。そして、重力による自由落下を利用して潤滑油を流す為、特別な圧送手段（例えば油ポンプ）を必要としない。さらに、アクチュエータシャフトをシリンダブロックの側壁に沿うよう配置することで、エンジン全幅を最小とすることができる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明に係る内燃機関の可変圧縮比機構の概略構成を示す説明図である。図１に示す可変圧縮比機構は、ロアリンク４とアッパリンク５とコントロールリンク１０とを主体としたいわゆる複リンク式ピストン−クランク機構である。

クランクシャフト１は、複数のジャーナル部２とクランクピン３とを備えており、シリンダブロック１８の主軸受に、ジャーナル部２が回転自在に支持されている。クランクピン３は、ジャーナル部２から所定量偏心しており、ここにロアリンク４が回転自在に連結されている。カウンタウェイト１５は、ジャーナル部２とクランクピン３とを接続するクランクウェブ１６からクランクピン３とは反対側へ延びている。このカウンタウェイト１５は、クランクピン３を挟んで両側に互いに対向するように設けられており、その外周部は、ジャーナル部２を中心とした円弧形に形成されている。

ロアリンク４は、左右の２部材に分割可能に構成されているとともに、略中央の連結孔にクランクピン３が嵌合している。

アッパリンク５は、下端側が第１連結ピン６によりロアリンク４の一端に回動可能に連結され、上端側がピストンピン７によりピストン８に回動可能に連結されている。ピストン８は、燃焼圧力を受け、シリンダブロック１８のシリンダ１９内を往復動する。

ロアリンク４の運動を拘束するコントロールリンク１０は、上端側が第２連結ピン１１によりロアリンク４の他端に回動可能に連結され、下端側がコントロールシャフトとしての制御軸１２を介して機関本体の一部となるシリンダブロック１８の下部に回動可能に連結されている。詳しくは、制御軸１２は、回転可能に機関本体に支持されているとともに、その回転中心から偏心している偏心カム部１２ａを有し、この偏心カム部１２ａにコントロールリンク１０の下端が回転可能に嵌合している。

この制御軸１２は、図示せぬエンジンコントロールユニットからの制御信号に基づいて作動する圧縮比制御用のアクチュエータ３１（詳細は後述）によって回動位置が制御されている。

上記のような複リンク式ピストン−クランク機構を用いた可変圧縮比機構においては、制御軸１２が、圧縮比制御用のアクチュエータ３１によって回動されると、偏心カム部１２ａの中心位置、特に、機関本体に対する相対位置が変化する。これにより、コントロールリンク１０の下端の揺動支持位置が変化する。そして、コントロールリンク１０の揺動支持位置が変化すると、ピストン８の行程が変化し、ピストン上死点（ＴＤＣ）におけるピストン８の位置が高くなったり低くなったりする。これにより、機関圧縮比を変えることが可能となる。

シリンダブロック１８には、シリンダヘッドガスケット２１を介してシリンダヘッド２２が固定されている。また、シリンダブロック１８には、メインギャラリ２３からシリンダヘッド側に潤滑用のオイルを供給するオイル供給通路２４が形成されていると共に、シリンダヘッド２２内の各部を潤滑した後のオイルを重力による自由落下でオイルパン側（図１における下方）に戻す複数のオイル落とし通路２５が、吸気弁側及び排気弁側の側壁に形成されている。

本実施形態においては、図２に示すように、シリンダヘッドガスケット２１に、オイル供給通路２４に対応した１つのガスケット開口部２６と、オイル落とし通路２５に対応した４つのガスケット開口部２７が形成されている。そして、オイル落とし通路２５に対応した４つのガスケット開口部２７のうちアクチュエータハウジング３５（後述）に連通するオイル落とし通路２５ａに対応したガスケット開口部２７ａには、シリンダヘッドガスケット２１と一体に形成されたメッシュ２８が設けられている。このメッシュ２８は、アクチュエータハウジング３５内に供給されるオイル内の異物を除去するために設けられたものであり、そのメッシュサイズは、減速ギアユニット３３（後述）におけるバックラッシュサイズより小さく設定してもよく、またオイルストレーナ（図示せず）先端のメッシュと同程度に設定してもよい。

シリンダヘッド２２には、吸気弁用カムシャフト２９ａと排気弁用カムシャフト２９ｂとが配置されている。また、シリンダヘッド２２の上部は、ロッカカバー３０によって覆われている。

アクチュエータ３１は、図１及び図３に示すように、アクチュエータ駆動源であるモータ３２と、駆動伝達部材としての減速ギアユニット３３と、一端側が減速ギアユニット３３に連係したアクチュエータシャフト３４と、モータ３２の回転軸３２ａ、減速ギアユニット３３及びアクチュエータシャフト３４の一端側を覆うアクチュエータハウジング３５と、アクチュエータハウジング３５から突出したアクチュエータシャフト３４の他端側を収容保持する運動方向規制スリーブ３６とから大略構成されている。

このアクチュエータ３１は、アクチュエータシャフト３４が内燃機関のシリンダ軸線Ｌと略平行となるようシリンダブロック１８の吸気弁側の側壁に沿って配置されている。換言すれば、アクチュエータ３１は、シリンダブロック１８の吸気弁側の側壁に略直立した状態で配置されている。

また、アクチュエータハウジング３５の内部に供給される潤滑用のオイルは、アクチュエータハウジング３５のシリンダ軸線方向におけるシリンダヘッド側から供給され、アクチュエータハウジング３５のシリンダ軸線方向におけるオイルパン側から排出されている。

具体的には、シリンダブロック１８に形成されたオイル落とし通路２５から、補助通路３７を介してアクチュエータハウジング３５に潤滑用のオイルが供給されている。尚、本実施形態においては、アクチュエータハウジング３５とシリンダブロック１８の吸気弁側の側壁とが僅かに離間しているため、捕縄通路３７として環状部材が必要となるが、アクチュエータハウジング３５とシリンダブロック１８の吸気弁側の側壁とは近接しているので、補助通路３７に用いる管状部材を配置することによる他部品への設計レイアウト上の制約は殆どない。また、アクチュエータハウジング３５の一部をシリンダブロック１８の吸気弁側の側壁に接触させ、この接触した部分にオイル落とし通路を設けるようにすれば、補助通路３７のような管状部材を介さずにシリンダブロック１８からアクチュエータハウジング３５内にオイルを供給することも可能である。

アクチュエータ３１は、モータ３２の回転運動を複数の歯車からなる減速ギアユニット３３を介してアクチュエータシャフト３４の往復運動に変換するものであって、アクチュエータシャフト３４の一端側が減速ギアユニット３３の最終ギア３３ａに挿入されており、アクチュエータシャフト３４の一端側の外周面及び最終ギア３３ａの内周面にはそれぞれネジ山３８が形成され、これらのネジ山３８が互いに噛み合うことでいわゆる送りネジが構成され、最終ギア３３ａの回転によりアクチュエータシャフト３４が往復運動を行うよう構成されている。そして、アクチュエータシャフト３４の他端と制御軸１２とは、図示せぬリンク部材によって連係しており、アクチュエータシャフト３４の往復運動により制御軸１２が回転する。

また、アクチュエータシャフト３４の他端側には、運動方向規制スリーブ３６の内周面３６ａと摺動可能に接触する大径部３４ａが形成されている。この大径部３４ａの外周面には、図４及び図５に示すように、アクチュエータシャフト３４の軸方向に沿った複数の溝部３９が形成されている。換言すれば、大径部３４ａと運動方向規制スリーブ３６の内周面３６ａとによって構成されるアクチュエータシャフト３４の往復運動方向に沿った摺動部分には、複数の溝部３９が形成されている。

これらの溝部３９は、アクチュエータハウジング３５内に供給された潤滑用のオイルを排出するものであって、これら溝部３９のアクチュエータシャフト軸直角方向に沿った断面積の合計が、アクチュエータハウジング３５内に潤滑用のオイルを供給するオイル落とし通路２５の通路断面積の合計よりも大きくなるよう設定されている。すなわち、本実施形態においては、ガスケット開口部２７ａに対応するオイル落とし通路２５ａの通路断面積よりもこれら溝部３９のアクチュエータシャフト軸直角方向に沿った断面積の合計が大きくなるよう設定されている。

以上説明してきたように、上述した実施形態においては、アクチュエータ３１が、シリンダブロック１８の吸気弁側の側壁に沿って略直立した状態で配置されているので、アクチュエータ３１に潤滑用のオイルを供給する落とし通路２５ａ及び補助通路３７を、内燃機関本体の近接配置される各種補機類のレイアウト構成に殆ど影響を与えることなく設けることができると共に、アクチュエータハウジング３５に供給されたオイルは、重力による作用を最大限に受けることで流速を速く流すことができ、同一油通路断面積においては流量を最大にできる。また、重力による自由落下を利用して潤滑用のオイルを流す為、特別な圧送手段（例えば油ポンプ）を必要としない。さらに、アクチュエータシャフト３４、すなわちアクチュエータ３１がシリンダブロック１８の側壁に沿うよう配置されるので、エンジン全幅を最小とすることができる。

また、オイルパンよりも上方にアクチュエータ３１が配置されているので、アクチュエータハウジング３５内に供給されたオイルは、アクチュエータ３１下方のオイルパンに円滑に排出されることになり、アクチュエータハウジング３５内に異物などが堆積してしまうことを避けることができる。つまり、アクチュエータハウジング３５内に堆積する異物により、アクチュエータハウジング３５内に配置される部材（減速ギアユニット３３やアクチュエータシャフト３４等）の潤滑性能が支障を来してしまい、アクチュエータ３１の作動不良等が発生することを確実に防止することができる。

さらに、アクチュエータ３１がシリンダブロック１８の側壁に沿って略直立した状態で配置されているので、アクチュエータ駆動源となるモータ３２をオイルパンよりも上方のシリンダブロック１８側方に配置することが可能となり、車両搭載時に、エンジン下方に飛散する路面からの雨滴の侵入を避ける為に特別な防水処理をモータに施す必要がなく、エンジンオイルパン近傍にアクチュエータ駆動源を配置するレイアウトに比べ、防水処理等のアクチュエータ機能以外でのアクチュエータ３１のコストアップを避けることができる。

アクチュエータ３１には、シリンダブロック１８の吸気弁側の側壁に設けられたオイル落とし通路２５ａからオイルが供給されるので、シリンダブロック１８の排気弁側の側壁の内部に設けられたオイル落とし通路２５から潤滑用のオイルを供給する場合と比較して、低温のオイルを利用することができる。また、アクチュエータ３１もシリンダブロック１８の吸気弁側の側壁に沿って配置されることになるので、アクチュエータ駆動源であるモータ３２に加わるエンジンの熱影響を最小とすることができ、モータ３２が所期の性能を長く維持することができる。

また、アクチュエータハウジング３５に連通するオイル落とし通路２５ａに対応したガスケット開口部２７ａには、シリンダヘッドガスケット２１と一体に形成されたメッシュ２８が設けられているので、部品点数を増加させることなく、アクチュエータハウジング３５に供給される直前で潤滑用のオイルから異物を除去することが可能になり、異物混入によるアクチュエータ３１の作動不良を確実に防止することができる。

アクチュエータハウジング３５内に供給された潤滑用のオイルを排出するための溝部３９は、そのアクチュエータシャフト軸直角方向に沿った断面積の合計が、アクチュエータハウジング３５内に潤滑用のオイルを供給するオイル落とし通路２５ａの通路断面積よりも大きくなるよう設定されているので、アクチュエータハウジング３５内に滞留するオイルの量が略一定となるよう制御することができると共に、アクチュエータハウジング３５内にオイルが溜まり過ぎることによる弊害、すなわちシリンダヘッド側へのオイルの逆流、オイルの粘性抵抗増大等を確実に防止することができる。

尚、上述して実施形態においては、アクチュエータハウジング３５内に連通するオイル落とし通路２５ａは一つであるが、アクチュエータ３１が配置される側のシリンダブロック側壁に形成された複数のオイル落とし通路をアクチュエータハウジング３５と連通するように構成することも可能である。その場合には、アクチュエータハウジング３５に連通するオイル落とし通路の内の一つに詰まりが生じたとしても、他のオイル落とし通路よりアクチュエータハウジング３５にオイルが供給されるので、アクチュエータハウジング３５内に供給されるオイルの油量が減少してアクチュエータ機構部品の焼きつき等が発生してしまうことをより確実に防止することできる。

また、上述した実施形態においては、アクチュエータハウジング３５内に供給されたオイルは、溝部３９を経てクランクケース内に滴下するよう構成されているが、溝部３９の下流側で、シリンダブロック１８に形成されたオイル排出通路に導入した後に、クランクケース下部のオイルパンに戻すように構成することも可能である。この場合には、溝部３９から排出されたオイルを複数のオイル排出通路を介してオイルパンに戻すよう構成すれば、オイル排出通路の内の一つに詰まりが生じたとしても、他のオイル排出通路から、アクチュエータハウジング３５内のオイルを排出することができ、アクチュエータハウジング３５内に滞留するオイルの油量が増大してオイルの粘性抵抗の増大やシリンダヘッド２２へのオイルの逆流等が発生してしまうことを防止することができ好適である。また、アクチュエータハウジング３５にオイルを供給していないオイル落とし通路がシリンダブロック１８のスカート部４０まで延長されているような場合には、このスカート部４０まで延長されたオイル落とし通路をオイル排出通路として利用してもよい。

上記各実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。

（１）ピストンにピストンピンを介して連結されるアッパーリンクと、アッパーリンクとクランクシャフトのクランクピンとに連結されるロアリンクと、気筒列方向に沿ってクランクシャフトと略平行に延びる制御軸と、一端が制御軸に揺動可能に連結され、他端がロアリンクに連結されるコントロールリンクと、アクチュエータシャフトの往復運動を用いて制御軸を回転駆動するアクチュエータと、を有し、制御軸に対するコントロールリンクの揺動中心が制御軸の回転中心から偏心しており、制御軸の回転に伴うコントロールリンクの揺動中心位置の相対的な位置変化により機関圧縮比を可変制御する内燃機関の可変圧縮比機構において、アクチュエータは、アクチュエータ駆動源の回転運動を、駆動伝達部材を介してアクチュエータシャフトの往復運動に変換するものであって、アクチュエータシャフトが内燃機関のシリンダ軸線と略平行となるよう内燃機関本体の一側壁側に沿うように配置され、少なくとも駆動伝達部材を覆うアクチュエータハウジングの内部に供給される潤滑油は、アクチュエータハウジングのシリンダ軸線方向におけるシリンダヘッド側から供給され、アクチュエータハウジングのシリンダ軸線方向におけるオイルパン側から排出されている。これによって、アクチュエータが内燃機関本体の一側壁とが近接するため、アクチュエータに潤滑油を供給する油路を、内燃機関本体の近接配置される各種補機類のレイアウト構成に殆ど影響を与えることなく設けることができる。また、アクチュエータハウジングに供給された潤滑油は、重力による作用を最大限に受けることで流速を速く流すことができ、同一油通路断面積においては流量を最大にできる。そして、重力による自由落下を利用して潤滑油を流す為、特別な圧送手段（例えば油ポンプ）を必要としない。さらに、アクチュエータシャフトをシリンダブロックの側壁に沿うよう配置することで、エンジン全幅を最小とすることができる。

（２） 上記（１）に記載の内燃機関の可変圧縮比機構において、アクチュエータは、少なくとも駆動伝達部材及びアクチュエータシャフトが制御軸に対するコントロールリンクの揺動中心よりもシリンダヘッド側に位置するよう構成され、シリンダヘッド及びシリンダブロックの内部に形成され、シリンダヘッド側から自然落下により潤滑油をオイルパンに戻す複数のオイル落とし通路は、少なくともそのうちの一つのオイル落とし通路がアクチュエータハウジング内に連通するよう構成されている。これによって、オイルパンよりも上方にアクチュエータが配置されることになり、アクチュエータハウジング内に異物が堆積することを避けられる。

（３） 上記（２）に記載の内燃機関の可変圧縮比機構において、アクチュエータハウジングの内部に供給される潤滑油は、内燃機関の吸気弁側の側壁の内部に設けられたオイル落とし通路から供給されている。これによって、内燃機関の排気弁側の側壁の内部に設けられたオイル落と通路から潤滑油を供給する場合と比較して、低温の潤滑油を利用することができる。また、アクチュエータも内燃機関に吸気弁側の側壁に沿って配置されることになるので、アクチュエータ駆動源（例えば電動モータ）に加わるエンジンの熱影響を最小とすることができ、アクチュエータ駆動源が所期の性能を長く維持することができる。

（４） 上記（２）または（３）に記載の内燃機関の可変圧縮比機構において、シリンダブロック内のオイル落とし通路からアクチュエータハウジング内に潤滑油が供給され、シリンダヘッドガスケットには、オイル落とし通路に対応させて複数のヘッドガスケット開口部が形成され、これら複数のヘッドガスケット開口部のうち、アクチュエータハウジングの内部と連通するオイル落とし通路に対応するヘッドガスケット開口部には、潤滑油内の異物を除去するためのメッシュが、シリンダヘッドガスケットと一体形成されている。これによって、部品点数を増加させることなく、アクチュエータハウジングに供給される直前で潤滑用のオイルから異物を除去することが可能になり、異物混入によるアクチュエータの作動不良を確実に防止することができる。

（５） 上記（１）〜（４）のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構において、アクチュエータシャフトは、運動方向規制スリーブによってアクチュエータシャフトの往復運動以外の運動が規制され、運動方向規制スリーブの内周面と、この運動方向規制スリーブの内周面に対向するアクチュエータシャフトの外周面と、によって構成されるアクチュエータシャフトの往復運動方向に沿った摺動部分に複数の溝部が形成され、これら溝部のアクチュエータシャフト軸直角方向に沿った断面積の合計が、アクチュエータハウジングに連通するオイル落とし通路の通路断面積の合計よりも大きくなるよう設定されている。これによって、アクチュエータハウジング内の潤滑油滞留量（オイルレベル）を一定に制御することができる。すなわち、アクチュエータハウジング内に潤滑油が溜まり過ぎることによる弊害（ヘッドへの逆流、油粘性抵抗増大）の発生を防止することができる。

（６） 上記（２）〜（５）のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構において、アクチュエータハウジングには、複数のオイル落とし通路を介して潤滑油が供給されている。これによって、アクチュエータハウジングの上流側で、アクチュエータハウジングに連通するオイル落とし通路の内の一つに詰まりが生じたとしても、他のオイル落とし通路よりアクチュエータハウジングに潤滑油が供給されるので、アクチュエータハウジング内に供給される潤滑油の油量が減少してアクチュエータ機構部品の焼きつき等が発生してしまうことを防止することできる。

（７） 上記（２）〜（６）のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構において、アクチュエータハウジング内に供給された潤滑油は、シリンダブロックに形成された複数のオイル排出通路を介してオイルパンに戻されている。これによって、アクチュエータハウジングの下流側で、アクチュエータハウジングに連通するオイル排出通路の内の一つに詰まりが生じたとしても、他のオイル排出通路から、アクチュエータハウジング内の潤滑油を排出することができ、アクチュエータハウジング内に滞留する潤滑油の油量が増大して潤滑油の粘性抵抗の増大やシリンダヘッドへの潤滑油の逆流等が発生してしまうことを防止することができる。

本発明に係る内燃機関の可変圧縮比機構の概略構成を示す説明図。 シリンダヘッドガスケットの斜視図。 アクチュエータの概略構成を示す説明図。 アクチュエータのアクチュエータシャフト正面図。 図３のＡ−Ａ線に沿った断面図。

符号の説明

１８…シリンダブロック
２１…シリンダヘッドガスケット
２５…オイル落とし通路
２７…ガスケット開口部
２８…メッシュ
３１…アクチュエータ
３２…モータ
３３…減速ギアユニット
３４…アクチュエータシャフト
３５…アクチュエータハウジング
３６…運動方向規制スリーブ

Claims (7)

1. ピストンにピストンピンを介して連結されるアッパーリンクと、アッパーリンクとクランクシャフトのクランクピンとに連結されるロアリンクと、気筒列方向に沿ってクランクシャフトと略平行に延びる制御軸と、一端が制御軸に揺動可能に連結され、他端がロアリンクに連結されるコントロールリンクと、アクチュエータシャフトの往復運動を用いて制御軸を回転駆動するアクチュエータと、を有し、
   制御軸に対するコントロールリンクの揺動中心が制御軸の回転中心から偏心しており、制御軸の回転に伴うコントロールリンクの揺動中心位置の相対的な位置変化により機関圧縮比を可変制御する内燃機関の可変圧縮比機構において、
   アクチュエータは、アクチュエータ駆動源の回転運動を、駆動伝達部材を介してアクチュエータシャフトの往復運動に変換するものであって、アクチュエータシャフトが内燃機関のシリンダ軸線と略平行となるよう内燃機関本体の一側壁側に沿うように配置され、
   少なくとも駆動伝達部材を覆うアクチュエータハウジングの内部に供給される潤滑油は、アクチュエータハウジングのシリンダ軸線方向におけるシリンダヘッド側から供給され、アクチュエータハウジングのシリンダ軸線方向におけるオイルパン側から排出されていることを特徴とする内燃機関の可変圧縮比機構。
2. アクチュエータは、少なくとも駆動伝達部材及びアクチュエータシャフトが制御軸に対するコントロールリンクの揺動中心よりもシリンダヘッド側に位置するよう構成され、
   シリンダヘッド及びシリンダブロックの内部に形成され、シリンダヘッド側から自然落下により潤滑油をオイルパンに戻す複数のオイル落とし通路は、少なくともそのうちの一つのオイル落とし通路がアクチュエータハウジング内に連通するよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
3. アクチュエータハウジングの内部に供給される潤滑油は、内燃機関の吸気弁側の側壁の内部に設けられたオイル落とし通路から供給されていることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
4. シリンダブロック内のオイル落とし通路からアクチュエータハウジング内に潤滑油が供給され、
   シリンダヘッドガスケットには、オイル落とし通路に対応させて複数のヘッドガスケット開口部が形成され、
   これら複数のヘッドガスケット開口部のうち、アクチュエータハウジングの内部と連通するオイル落とし通路に対応するヘッドガスケット開口部には、潤滑油内の異物を除去するためのメッシュが、シリンダヘッドガスケットと一体形成されていることを特徴とする請求項２または３に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
5. アクチュエータシャフトは、運動方向規制スリーブによってアクチュエータシャフトの往復運動以外の運動が規制され、
   運動方向規制スリーブの内周面と、この運動方向規制スリーブの内周面に対向するアクチュエータシャフトの外周面と、によって構成されるアクチュエータシャフトの往復運動方向に沿った摺動部分に複数の溝部が形成され、これら溝部のアクチュエータシャフト軸直角方向に沿った断面積の合計が、アクチュエータハウジングに連通するオイル落とし通路の通路断面積の合計よりも大きくなるよう設定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
6. アクチュエータハウジングには、複数のオイル落とし通路を介して潤滑油が供給されていることを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
7. アクチュエータハウジング内に供給された潤滑油は、シリンダブロックに形成された複数のオイル排出通路を介してオイルパンに戻されていることを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構。

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