JP2006170388A - 摩擦発生機構 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦発生機構のコーンスプリングの誤組を防止する。
【解決手段】 この摩擦発生機構８は、第２ブッシュ１５と、第２コーンスプリング１７とから構成されている。第２コーンスプリング１７は、円周方向に等間隔に配置された複数の第１切欠部１７ａと、隣接する第１切欠部１７ａ同士の間に円周方向に等間隔に配置された複数の第２切欠部１７ｂとを有している。第２ブッシュ１５は、第１切欠部１７ａに回転方向に係合する少なくとも１つの第１突起部１５ｃと、第２切欠部１７ｂに回転方向に係合する少なくとも１つの第２突起部１５ｄとを有している。また、第２ブッシュ１５に対して第２コーンスプリング１７を裏表逆に組み付けると、第１切欠部１７ａと第１突起部１５ｃ、第２切欠部１７ｂと第２突起部１５ｄ、のいずれか一方が係合不能となる。
【選択図】図１４

Description

本発明は、摩擦発生機構、特に２つの回転部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生させて捩り振動を減衰させるための機構に関する。

車両のクラッチディスク組立体に用いられるダンパー機構は、一対の円板状入力側プレートと、外周にフランジを有する出力側ハブと、一対の入力側プレートとフランジとを回転方向に弾性的に連結するトーションスプリングと、入力側プレートと出力側ハブとの間に配置された摩擦発生機構とを備えている。

摩擦発生機構は、例えば、出力側ハブのフランジに当接する摩擦部材と、摩擦部材と入力側プレートの一方との間に配置され摩擦部材をフランジに対して押圧するためのコーンスプリングとを有している。摩擦部材は、環状の本体と、本体から軸方向に突出し入力側プレートと一体回転するように係合する複数の突起部を有している。各突起部は入力側プレートに形成された孔に挿入され回転方向に係合している。すなわち、突起部の回転方向両端は孔の回転方向両端に当接しており、これにより摩擦部材は入力側プレートに対して軸方向に移動可能であるが回転方向には移動不能となっている。また、コーンスプリングは、摩擦部材に対して相対回転不能に配置されている。具体的には、コーンスコーンスプリングは、内周側に円周方向に配置された複数の切欠部を有している。そして、摩擦部材は、切欠部と係合する円周方向に配置された複数の突起部を有している。コーンスプリングは、軸方向に圧縮された状態で入力側プレートと摩擦部材との間に挟み込まれている。これらの構成により、コーンスプリングは、摩擦部材に対して相対回転不能に係合するとともに、摩擦部材を軸方向へ付勢している（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−３５５６７９号公報

以上に述べたコーンスプリングは、切欠部が円周方向に均等に配置されているため、摩擦部材側の突起部も円周方向に均等に配置されている。そのため、摩擦発生機構の組み付け作業時において摩擦部材に対してコーンスプリングの裏表を逆に組み付けてしまう場合がある。一方、コーンスプリングは、内周部が摩擦部材と軸方向に当接しており、外周部が入力側プレートと軸方向に当接している。そうすると、コーンスプリングを裏表逆に組み付けた場合、コーンスプリングの摩擦部材及び入力側プレートに当接する部分が、内周部と外周部とで入れ替わってしまう。一方、摩擦部材は環状の部材であるため、コーンスプリングの外周部に対応する位置に摩擦部材が存在しない場合があり、コーンスプリングの外周部と摩擦部材とが軸方向に当接しない場合が起こり得る。その組み付け状態では、摩擦部材をフランジ部に対して軸方向へ付勢できなくなるため、摩擦発生機構が本来の機能を発揮しなくなり好ましくない。また、従来の摩擦部材及びコーンスプリングは、作業員がこのような誤組に気づかない構造となっている。

本発明の課題は、摩擦発生機構の構造を工夫することで、コーンスプリングの誤組を防止することにある。

請求項１に記載の摩擦発生機構は、相対回転可能に配置された第１回転部材及び第２回転部材の間で摩擦を発生させて捩り振動を減衰させるためのものである。この摩擦発生機構は、第１回転部材に回転方向に係合するとともに第２回転部材に当接し第１及び第２回転部材が相対回転すると第２回転部材に摺動して摩擦を発生する環状の摩擦部材と、第１回転部材と摩擦部材との間に配置され摩擦部材を第２回転部材に対して軸方向へ付勢するための環状の弾性部材とを備えている。弾性部材は、円周方向に等間隔に配置された複数の第１切欠部と、隣接する第１切欠部同士の間に円周方向に等間隔に配置された複数の第２切欠部とを有している。摩擦部材は、第１切欠部に回転方向に係合する少なくとも１つの第１突起部と、第２切欠部に回転方向に係合する少なくとも１つの第２突起部とを有している。摩擦部材に対して弾性部材を裏表逆に組み付けると、第１切欠部と第１突起部、第２切欠部と第２突起部、のいずれか一方が係合不能となる。

従来の弾性部材の切欠部は、円周方向に等間隔で配置されているため、前述のように摩擦部材に組み付ける際に裏表を逆に組み付けてしまう場合がある。しかし、この摩擦発生機構では、摩擦部材に対して弾性部材を裏表逆に組み付けた場合に、第１切欠部と第１突起部、第２切欠部と第２突起部、のいずれか一方が係合不能になるため、弾性部材を摩擦部材に対して組み付けることができない。これにより、この摩擦発生機構では、弾性部材の誤組を防止することができる。

請求項２に記載の摩擦発生機構は、請求項１において、第１切欠部から隣接する２つの第２切欠部までの円周方向の距離は、それぞれ異なっている。

この摩擦発生機構では、弾性部材において第１切欠部から隣接する２つの第２切欠部までの円周方向の距離がそれぞれ異なっているため、弾性部材を摩擦発生機構に対して裏表を逆に組み付ける場合に、第１突起部と第１切欠部との位置及び第２突起部と第２切欠部との位置のいずれか一方が合わなくなり、摩擦部材に対して弾性部材を組み付けることができない。これにより、この摩擦発生機構では、弾性部材の誤組を確実に防止することができる。

請求項３に記載の摩擦発生機構は、請求項１又は２において、１つの第１切欠部から隣接する一方の第２切欠部までの円周方向の距離が、１つの第１切欠部に係合する第１突起部から１つの第１切欠部に隣接する他方の第２切欠部に係合する第２突起部までの円周方向の距離よりも大きい。

この摩擦発生機構では、上記の寸法関係にあるため、摩擦部材に対して弾性部材を裏表逆に組み付けた場合に、第１突起部と第２突起部との間に第１切欠部と第２切欠部との間の突出している部分が嵌め込むことができない。これにより、この摩擦発生機構では、弾性部材の誤組をより確実に防止することができる。

請求項４に記載の摩擦発生機構は、請求項１から３のいずれかにおいて、第２切欠部の円周方向中心から隣接する２つの第１切欠部の円周方向中心までの円周方向の距離がそれぞれ異なっている。

請求項５に記載の摩擦発生機構は、請求項１から４のいずれかにおいて、第１切欠部の円周方向の幅が第２切欠部の円周方向の幅よりも大きく、第１突起部の円周方向の幅が第２切欠部の円周方向の幅よりも大きい。

この摩擦発生機構では、第１突起部の円周方向の幅が第２切欠部の円周方向の幅よりも大きいため、弾性部材を摩擦部材に組み付ける際に第１突起部に対して第２切欠部を嵌め込むことができない。すなわち、第１突起部には第１切欠部しか嵌め込むことができない。この結果、弾性部材を摩擦部材に対して裏表を逆に組み付ける場合に、摩擦部材の第２突起部と弾性部材の第２切欠部との位置が確実に合わなくなり、第２切欠部を第２突起部に嵌め込むことができない。これにより、この摩擦発生機構では、弾性部材の誤組を確実に防止することができる。

請求項６に記載の摩擦発生機構は、請求項１から５のいずれかにおいて、弾性部材の内周部が摩擦部材と軸方向に当接し、弾性部材の外周部が第１回転部材と軸方向に当接し、摩擦部材が弾性部材の内周部と軸方向に当接する環状部を有している。第１及び第２切欠部は、弾性部材の内周側に配置されている。第１及び第２突起部は、環状部から軸方向へ突出している。

請求項７に記載の摩擦発生機構は、請求項１から６のいずれかにおいて、第１回転部材が第１突起部に対応する位置に少なくとも１つの孔部を有している。第１突起部は、孔部に挿嵌されている。

この摩擦発生機構では、第１突起部が第１回転部材の孔部に挿嵌されているため、第１回転部材に対して摩擦部材を相対回転不能に連結することができる。

請求項８に記載の摩擦発生機構は、請求項１から７のいずれかにおいて、第１回転部材が一対の円板状の入力側プレートから構成されている。第２回転部材は、一対の入力側プレートの内周側に配置された筒状の出力側ハブと、出力側ハブの外周側であって一対の入力側プレートの間に配置された円板状のフランジ部とから構成されている。一対の入力側プレートとフランジ部とは、回転方向に弾性的に連結されている。フランジ部と出力側ハブとは、回転方向に弾性的に連結されている。摩擦部材は、フランジ部に摺動するよう配置されている。弾性部材は、摩擦部材と一方の入力プレートとの間に配置されている。

請求項９に記載の摩擦発生機構は、請求項１から８のいずれかにおいて、摩擦部材の内周側に出力側ハブ及びフランジ部と摺動するよう配置され摩擦部材に回転方向に係合する環状の内周側摩擦部材と、内周側摩擦部材と一方の入力側プレートとの間に配置され内周側摩擦部材をフランジ部に対して軸方向に付勢するための環状の内周側弾性部材と、他方の入力側プレートとフランジ部との間にフランジ部と摺動するよう配置され他方の入力側プレートに回転方向に係合する環状の第３摩擦部材とをさらに備えている。

本発明に係る摩擦発生機構及びダンパー機構では、コーンスプリングの誤組を確実に防止することができる。

本発明の一実施形態を図面を参照しながら説明する。
１．クラッチディスク組立体の構成
（１）全体の構成
図１に示す本発明の一実施形態としての摩擦発生機構を備えたクラッチディスク組立体を示す。クラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置されたエンジン（図示せず）からのトルクを図１の右側に配置されたトランスミッション（図示せず）に伝達及び遮断するための装置である。図１においては、Ｏ−Ｏがクラッチディスク組立体１の回転軸線である。また、図２においてＲ１がクラッチディスク組立体１の回転方向（円周方向）であり、Ｒ２がその反対方向である。

クラッチディスク組立体１は、主に、ハブ２（第２回転部材）と、クラッチプレート３及びリティーニングプレート４（第１回転部材）と、ハブフランジ５（フランジ部）と、ハブフランジ５とハブ２とを回転方向に弾性的に連結するための小トーションスプリング６と、クラッチプレート３及びリティーニングプレート４とハブフランジ５とを回転方向に弾性的に連結するための大トーションスプリング７（トーションスプリング）と、クラッチプレート３及びリティーニングプレート４とハブ２との間で相対回転が生じるときに所定の摩擦を発生するための摩擦発生機構８とから構成されている。

ハブ２は、クラッチディスク組立体１の中心に配置され、トランスミッションの軸（図示せず）に連結される。ハブ２は、軸方向に延びる円筒状のボス２ａと、ボス２ａの外周に一体形成されたフランジ２ｂとから構成されている。フランジ２ｂの外周には、図２〜図４に示すように、複数の突起２ｃが回転方向に等間隔で形成されている。図３に示すように、フランジ２ｂの径方向に対向する２カ所には、後述する小トーションスプリング６の回転方向両端を受けるための切欠き２ｄが形成されている。また、ボス２ａの内周側には、トランスミッションの軸にスプライン係合するスプライン孔２ｅが形成されている。

ハブフランジ５は、円板状のプレートであり、ハブ２のフランジ２ｂの外周に配置されている。ハブフランジ５は、図２から明らかなように、半径方向外方に延びる４つの突出部５ａを有している。各突出部５ａには、回転方向に延びる窓孔５ｂが形成されている。各突出部５ａの間には外側切欠き５ｃが形成されている。突出部５ａの内周側には内周側環状部５ｆが設けられている。内周側環状部５ｆの内周縁には、ハブ２の突起２ｃの間に対応する部分に歯５ｄが形成されている。突起２ｃと歯５ｄとの間には回転方向に所定の隙間が確保されており、これによりハブ２とハブフランジ５とが所定角度まで回転可能となっている。ハブフランジ５の内周側においてハブ２の切欠き２ｄに対応する２カ所には内側切欠き５ｅが形成されている。これらの切欠き２ｄと内側切欠き５ｅ内には小トーションスプリング６が配置されている。

クラッチプレート３及びリティーニングプレート４はハブフランジ５の両側方に配置されている。クラッチプレート３及びリティーニングプレート４は、概ね円板状の一対の部材であり、ハブ２のボス２ａの外周方に回転自在に配置されている。クラッチプレート３及びリティーニングプレート４は外周部で当接ピン１１により互いに固定されている。この当接ピン１１は、ハブフランジ５に形成された外側切欠き５ｃ内を挿通している。当接ピン１１と外側切欠き５ｃとには回転方向に所定の隙間が確保されているため、クラッチプレート３及びリティーニングプレート４とハブフランジ５とは所定角度内で相対回転可能である。

クラッチプレート３の外周には摩擦連結部１０が配置されている。摩擦連結部１０は、主に、クッショニングプレート１２と、クッショニングプレート１２の軸方向両側に固定された円環状の摩擦フェーシング１３とから構成されている。クッショニングプレート１２は、円環状に連続する環状部１２ａと、環状部１２ａから外周側に突出して形成された複数のクッショニング部１２ｂとを有している。環状部１２ａはその一部が内周側に突出しており、その突出した部分が当接ピン１１によりクラッチプレート３に固定されている。

クラッチプレート３及びリティーニングプレート４には、それぞれハブフランジ５の窓孔５ｂに対応した位置に窓孔３ａ及び窓孔４ａが形成されている。これら窓孔３ａ及び窓孔４ａ内に大トーションスプリング７が配置されている。各窓孔３ａ及び窓孔４ａの半径方向両側には軸方向外方に切り起こされた押さえ部３ｂ、押さえ部４ｂが形成されている。大トーションスプリング７は、それぞれ二組の第１スプリング組立体７ａと第２スプリング組立体７ｂとから構成されている。第１スプリング組立体７ａは、半径方向に対向するハブフランジ５の窓孔５ｂ内に各々配置されており、大径のトーションスプリングとその内側に配置された小径のトーションスプリングとから構成されている。第１スプリング組立体７ａの回転方向両端はハブフランジ５の窓孔５ｂの回転方向両端、クラッチプレート３の窓孔３ａの回転方向両端及びリティーニングプレート４の窓孔４ａの回転方向両端に当接している。第２スプリング組立体７ｂは、半径方向対向するハブフランジ５の窓孔５ｂ内に配置されており、トーションスプリングとその内側に配置されたフロートラバー７ｃとから構成されている。第２スプリング組立体７ｂのトーションスプリングの回転方向両端は、ハブフランジ５の窓孔５ｂの回転方向両端、クラッチプレート３の窓孔３ａの回転方向両端及びリティーニングプレート４の窓孔４ａの回転方向両端に当接している。ただし、フロートラバー７ｃの長さは各窓孔の回転方向両端間より短くなっている。すなわち、フロートラバー７ｃは各窓孔の回転方向両端間で回転方向に移動自在である。

（２）摩擦発生機構の構成
摩擦発生機構８は、図１及び図５に示すように、クラッチプレート３の内周部とリティーニングプレート４の内周部との間でかつボス２ａの外周側に配置されている。この摩擦発生機構８は、第１ブッシュ１４（内周側摩擦部材）と、第２ブッシュ１５（摩擦部材）と、第１コーンスプリング１６（内周側弾性部材）と、第２コーンスプリング１７（弾性部材）と、第３ブッシュ１８（第３摩擦部材）とを有している。第１〜第３ブッシュ１４、１５、１８はそれぞれ例えばナイロン系の樹脂等で形成されている。

第１ブッシュ１４は樹脂製円板状プレートである。第１ブッシュ１４は、図５〜図７に示すように、内周部がボス２ａに近接しており、一側面がハブ２のフランジ２ｂのトランスミッション側の側面に当接している。第１ブッシュ１４は、円板状部１４ａと、円板状部１４ａから半径方向外方に延びる４つの突起１４ｄとから主に構成されている。また、円板状部１４ａの内周部には、他の部分から軸方向に突出した第１環状部１４ｂと、第１環状部１４ｂの内周側部分においてさらに軸方向に突出した第２環状部１４ｃとを有している。

第１ブッシュ１４とリティーニングプレート４との間には、第１コーンスプリング１６が配置されている。第１コーンスプリング１６は、外周部がリティーニングプレート４に支持され、内周部が第１ブッシュ１４の第１環状部１４ｂに当接している。第１コーンスプリング１６は、軸方向に圧縮された状態で配置されており、第１ブッシュ１４をハブ２のフランジ２ｂに対して押しつけている。第１コーンスプリング１６には、図１１に示すように、外周側に複数の切欠き１６ａが形成されている。この切欠き１６ａは、第１ブッシュ１４の摩耗によって第１コーンスプリング１６の姿勢が変化するときに、第１コーンスプリング１６の付勢力の変化を少なくするためのものである。

第２ブッシュ１５は、図８〜図１０及び図１３から明らかなように円板状の部材であり、第１ブッシュ１４の外周側に、第１ブッシュ１４が配置された平面とほぼ同一平面上にかつ同芯に配置されている。第２ブッシュ１５は円板状の本体部１５ａから主に構成されている。本体部１５ａの内周側には、他の部分より軸方向トランスミッション側に突出する環状部１５ｂが形成されている。本体部１５ａのエンジン側の側面１５ｆは、ハブフランジ５の内周側環状部５ｆの軸方向トランスミッション側の側面５ｇに当接しており、両者によって第１摺動面３１を形成している。環状部１５ｂのトランスミッション側の側面には、回転方向に等間隔で４つの切欠き１５ｅが形成されている。この切欠き１５ｅ内には、第１ブッシュ１４の突起１４ｄが回転方向に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合している。なお、突起１４ｄと切欠き１５ｅとの軸方向間には所定の隙間が確保されている。

環状部１５ｂには、隣接する切欠き１５ｅ同士の間にトランスミッション側に延びる４つの第１突起部１５ｃが形成されている。第１突起部１５ｃは軸方向に延びるスリットにより半径方向に２分割されている。第１突起部１５ｃはリティーニングプレート４に形成された孔４ｃ内に挿入される。第１突起部１５ｃは孔４ｃに対して回転方向及び半径方向に当接している。第１突起部１５ｃは２つの突起部分が孔４ｃに対して半径方向に弾性的に付勢されている。また、第１突起部１５ｃの先端には孔４ｃからの脱落を防止するための爪が形成されている。環状部１５ｂには、さらに切欠き１５ｅと第１突起部１５ｃとの間にトランスミッション側に延びる８つの第２突起部１５ｄが形成されている。第２突起部１５ｄは、後述する第２コーンスプリング１７の誤組を防止するためのものであり、第２コーンスプリング１７の第２切欠部１７ｂと係合している。

第２コーンスプリング１７は第２ブッシュ１５とリティーニングプレート４との間に配置されている。第２コーンスプリング１７の付勢力は第１コーンスプリング１６の付勢力より大きくなるように設定されている。第２コーンスプリング１７は軸方向に圧縮されており、外周部がリティーニングプレート４に当接し、内周部が第２ブッシュ１５の環状部１５ｂのトランスミッション側の面に当接している。このようにして第２コーンスプリング１７は第２ブッシュ１５をハブフランジ５の内周側環状部５ｆのトランスミッション側の側面５ｇに付勢している。第２コーンスプリング１７には、図１２に示すように、内周側に複数の第１切欠部１７ａ及び第２切欠部１７ｂが形成されている。この第１切欠部１７ａは、第２ブッシュ１５の摩耗によって第２コーンスプリング１７の姿勢が変化するときに、第２コーンスプリング１７の付勢力の変化を少なくするために形成されている。

第１切欠部１７ａは、円周方向に均等に配置されている。第２切欠部１７ｂは、隣接する第１切欠部１７ａ同士の間に配置されており、円周方向に等間隔に配置されている。第２切欠部１７ｂの円周方向中心から隣接する２つの第１切欠部１７ａの円周方向中心までの円周方向の距離は、それぞれ異なっている。また、第１切欠部１７ａから隣接する２つの第２切欠部１７ｂまでの円周方向の距離は、それぞれ異なっている。

第２コーンスプリング１７の第１切欠部１７ａは、第２ブッシュ１５の第１突起部１５ｃ及び切欠き１５ｅに対応しており、第１切欠部１７ａは第１突起部１５ｃに嵌め込まれている。第２切欠部１７ｂは、第２ブッシュ１５の第２切欠部１７ｂに対応しており、第２切欠部１７ｂは第２突起部１５ｄに嵌め込まれている。第１切欠部１７ａから隣接する一方の第２切欠部１７ｂまでの円周方向の距離は、その第１切欠部１７ａに係合する第１突起部１５ｃから他方の第２切欠部１７ｂに係合する第２突起部までの円周方向の距離よりも大きくなっている。

第１切欠部１７ａの円周方向の幅は第２切欠部１７ｂの円周方向の幅よりも大きく、第１突起部１５ｃの円周方向の幅は第２切欠部１７ｂの円周方向の幅よりも大きくなっている。また、第１切欠部１７ａと第２切欠部１７ｂとの間には、半径方向内方へ突出する第１突出部１７ｃ及び第２突出部１７ｄが形成されている。第１突出部１７ｃの円周方向の幅は、第２突出部１７ｄの円周方向の幅よりも小さくなっている。

従来の弾性部材の切欠部は、円周方向に等間隔で配置されているため、前述のように摩擦部材に組み付ける際に裏表を逆に組み付けてしまう場合がある。しかし、この摩擦発生機構８では、第１切欠部１７ａと第２切欠部１７ｂとの位置関係及び第１突起部１５ｃと第２突起部１５ｄとの位置関係がそれぞれ前述のようになっているため、第２コーンスプリング１７を摩擦発生機構に対して裏表を逆に組み付ける場合に、第２ブッシュ１５の第２突起部１５ｄと第２コーンスプリング１７の第２切欠部１７ｂとの位置が合わなくなり、第２切欠部１７ｂを第２突起部１５ｄに嵌め込むことができない。また、第１突起部１５ｃの円周方向の幅が第２切欠部１７ｂの円周方向の幅よりも大きいため、第２コーンスプリング１７を第２ブッシュ１５に組み付ける際に第１突起部１５ｃに対して第２切欠部１７ｂを嵌め込むことができない。すなわち、第１突起部１５ｃには第１切欠部１７ａしか嵌め込むことができない。この結果、第２コーンスプリング１７を第２ブッシュ１５に対して裏表を逆に組み付ける場合に、第２ブッシュ１５の第２突起部１５ｄと第２コーンスプリング１７の第２切欠部１７ｂとの位置が確実に合わなくなり、第２切欠部１７ｂを第２突起部１５ｄに嵌め込むことができない。これにより、この摩擦発生機構８では、第２コーンスプリング１７の誤組を防止することができる。

以上に述べた第１ブッシュ１４、第２ブッシュ１５、第１コーンスプリング１６及び第２コーンスプリング１７は、リティーニングプレート４に組み付けられサブアッシーを構成している。これら部材は、第２ブッシュ１５の第１突起部１５ｃとリティーニングプレート４の孔４ｃの係合によって、リティーニングプレート４から軸方向に外れないようになっている。

第３ブッシュ１８は、図１に示すように、クラッチプレート３の内周部とハブ２のフランジ２ｂ及びハブフランジ５の内周側環状部５ｆとの間に配置されており、円板状の本体部１８ａと、本体部１８ａの一側面から軸方向に突出する複数のスナップ突起１８ｂとを有している。本体部１８ａのトランスミッション側の側面１８ｄはフランジ２ｂの側面及びハブフランジ５の内周側環状部５ｆの軸方向エンジン側の側面５ｈに当接している。側面１８ｄと軸方向エンジン側の側面５ｈによって第２摺動面３２が形成されている。また、本体部１８ａの軸方向エンジン側の側面１８ｅはクラッチプレート３に当接している。

また、スナップ突起１８ｂはクラッチプレート３に形成された孔３ｃ内に係合している。このスナップ突起１８ｂの形状は前述の第１突起部１５ｃと同様である。第３ブッシュ１８の内周部には軸方向エンジン側に延びる環状の突出部１８ｃが形成されている。この突出部１８ｃの外周面にはクラッチプレート３の内周面が当接している。以上に述べた第３ブッシュ１８はクラッチプレート３に組み付けられサブアッシーを構成している。

摩擦発生機構８において、捩じり特性２段目において高ヒステリシストルクを発生するための構造についてさらに詳細に説明する。第２コーンスプリング１７は軸方向圧縮されており、この結果第２ブッシュ１５はハブフランジ５に付勢され、第３ブッシュは３、４を介してハブフランジ５に付勢されている。３とハブフランジ５が相対回転するとき、第２ブッシュ１５及び第３ブッシュ１８はプレート３、４と一体に回転し、ハブフランジ５に対して摺動する。

２．切欠部及び突起部周辺の寸法関係
前述のように、第２コーンスプリング１７は第２ブッシュ１５に対して第２コーンスプリング１７を裏表逆に組み付けることができない構造となっている。図１４に第２ブッシュ１５と第２コーンスプリング１７との正しい組み付け状態を、図１５に第２ブッシュ１５に対して第２コーンスプリング１７を裏表逆に組み付け状態をそれぞれ示す。図１４に示すように、正しい組み付け状態においては、第１切欠部１７ａは第１突起部１５ｃに嵌め込まれ、第２切欠部１７ｂは第２突起部１５ｄに嵌め込まれている。一方、図１５に示すように、第２ブッシュ１５を第２コーンスプリング１７に対して裏表逆に組み付けた状態では、第２コーンスプリング１７の第２突出部１７ｄの円周方向の一端部１７ｅが第２突起部１５ｄと干渉する。図１５に示すような状態になった場合、摩擦発生機構８の組み付けができないため、第２コーンスプリング１７の誤組を防止することができる。そして、各切欠部１７ａ、１７ｂ及び各突起部１５ｃ、１５ｄ周辺の寸法を適切に設定することで、第２コーンスプリング１７を第２ブッシュ１５に対して裏表逆に組み付けた場合に、確実に図１５に示すような状態にすることができる。

図１６に切欠部及び突起部周辺の寸法関係図を示す。図１６では、第２コーンスプリング１７を実線で表し、第２ブッシュ１５の第１突起部１５ｃ及び第２突起部１５ｄを破線で表している。各部に必要な寸法関係を以下に説明する。なお、図１６に示す各記号は、第２コーンスプリング１７及び第２ブッシュ１５を第１切欠部１７ａと第１突起部１５ｃとの円周方向中心が一致するように配置した場合の以下の寸法等を示している。
Ｐ ：第１切欠部１７ａ及び第１突起部１５ｃの中心線
Ｑ ：第２切欠部１７ｂ及び第２突起部１５ｄの中心線
Ａ_１：第１切欠部１７ａの円周方向の幅〔ｍ〕
Ａ_２：第２切欠部１７ｂの円周方向の幅〔ｍ〕
Ｌ_１：第１切欠部１７ａと第１突起部１５ｃとの円周方向間に形成される隙間〔ｍ〕
Ｌ_２：第２切欠部１７ｂと第２突起部１５ｄとの円周方向間に形成される隙間〔ｍ〕
α_１：隣接する第１切欠部１７ａ同士の間に形成される中心角〔°〕
α_２：第２切欠部と隣接する一方の第１切欠部との間に形成される中心角〔°〕
Ｘ_１：第１突出部１７ｃが嵌め込まれ、第１突起部１５ｃと第２突起部１５ｄとの間に形成される円周方向の隙間〔ｍ〕
Ｘ_２：第１突出部１７ｃに隣接する第２突出部１７ｄの円周方向の幅〔ｍ〕
ｒ ：第１切欠部１７ａ及び第２切欠部１７ｂの外周側の半径〔ｍ〕
（１）寸法関係１
第２コーンスプリング１７を第２ブッシュ１５に対して裏表逆に組み付けた状態で第２コーンスプリング１７の第２突出部１７ｄの一部が第２ブッシュ１５の第２突起部１５ｄに干渉するためには、まず以下に示す関係が必要となる。
Ｘ_１＜Ｘ_２ ・・・・（ａ）
ここで、Ｘ_１及びＸ_２は、以下のような式により表すことができる。
Ｘ_１＝α_２／３６０×２×π×ｒ−Ａ_１／２＋Ｌ_１−Ａ_２／２＋Ｌ_２ ・・・・（ｂ）
Ｘ_２＝（α_１−α_２）／３６０×２×π×ｒ−Ａ_１／２−Ａ_２／２ ・・・・（ｃ）
以上の式（ａ）〜（ｃ）から、以下の式が導き出せる。
Ｌ_１＋Ｌ_２＜（α_１−２×α_２）×π×ｒ／１８０・・・・・・・（ｄ）
したがって、式（ｄ）の関係が成立するように各部の寸法を決定すれば、第２突出部１７ｄの一部が第２突起部１５ｄに干渉するため、第２コーンスプリング１７を第２ブッシュ１５に対して組み付けることができない。これにより、この摩擦発生機構８では、第２コーンスプリング１７の第２ブッシュ１５に対する誤組をより確実に防止することができる。

（２）寸法関係２
従来のコーンスプリングは切欠部が円周方向に均等に配置されており、かつ切欠部の円周方向の幅が全て同一であるため、回転方向に誤組することはない。しかし、第２コーンスプリング１７は、第１切欠部１７ａ及び第２切欠部１７ｂがそれぞれ異なる円周方向の幅Ａ_１、Ａ_２を有している。したがって、第２コーンスプリング１７を第２ブッシュ１５に対して回転方向に誤組してしまう可能性がある。第２コーンスプリング１７を回転方向に誤組すると、第２コーンスプリング１７を裏表逆に誤組しても前述のように第２コーンスプリング１７と第２ブッシュ１５とが干渉しないこともあり得る。したがって、第２コーンスプリング１７の回転方向の誤組を防止することも重要となってくる。

第２コーンスプリング１７は、第１切欠部１７ａの円周方向の幅Ａ_１は第２切欠部１７ｂの円周方向の幅Ａ_２よりも大きく、第１突起部１５ｃの幅は第２切欠部１７ｂの円周方向の幅Ａ_２よりも大きくなっている。すなわち、第２切欠部１７ｂを第１突起部１５ｃに対して嵌め込むことができない。これにより、この摩擦発生機構８では第２コーンスプリング１７の回転方向の誤組を防止することができるため、第２コーンスプリング１７の第２ブッシュ１５に対する裏表逆の誤組をより確実に防止することができる。

（３）寸法関係３
さらに、以下のような寸法関係を満たしていることが誤組ぼ防止する上で効果的である。図１７（ａ）に第２コーンスプリング１７が正しく組み付けられた状態を、図１７（ｂ）に第２コーンスプリング１７が裏表逆に組み付けられた状態を示す。Ｂ_１は、図１７（ａ）における第２突起部１５ｄとリティーニングプレート４との軸方向間の隙間を示している。また、Ｂ_２は、第２コーンスプリング１７の厚みを示している。

図１７（ｂ）に示すように、第２コーンスプリング１７を第２ブッシュ１５に対して裏表逆に組み付けると、第２コーンスプリング１７がリティーニングプレート４と第２ブッシュ１５の第２突起部１５ｄとの間に挟み込まれる。このとき、例えばＢ_２＜Ｂ_１とすると、第２突出部１７ｄと第２突起部１５ｄとが干渉しているにも関わらず、第２ブッシュ１５をリティーニングプレート４に対して所定の位置に組み付け可能となるため、摩擦発生機構８の組み付けが可能となってしまう。しかし、Ｂ_１＜Ｂ_２とした場合、第２突出部１７ｄと第２突起部１５ｄとが干渉すると、第２ブッシュ１５をリティーニングプレート４に対して所定の位置に組み付けることができない。これにより、以下の式（ｅ）
Ｂ_１＜Ｂ_２ ・・・・（ｅ）
の関係が成立するよう各部の寸法を決定することで、第２コーンスプリング１７を誤組した場合に、摩擦発生機構８を組み付けることができない。これにより、この摩擦発生機構８では、第２コーンスプリング１７の第２ブッシュ１５に対する誤組防止により効果的である。

以上に述べたように、寸法関係１〜３を満たすように各部の寸法を決定すれば、第２コーンスプリング１７の誤組をより確実に防止することができる。

３．摩擦発生機構の組み付け作業
摩擦発生機構８の組み付け作業手順、特に第２ブッシュ１５及び第２コーンスプリング１７の組み付け作業手順について図１及び図５を参照しながら説明する。まず、第２コーンスプリング１７の第１切欠部１７ａ及び第２切欠部１７ｂを第２ブッシュ１５の第１突起部１５ｃ及び第２突起部１５ｄに対して嵌め込む。その際に、第２コーンスプリング１７の内周部が第２ブッシュ１５に対して当接し、外周部がリティーニングプレート４に対して当接するように組み付ける。ここで、作業員が第２コーンスプリング１７を裏表逆に組み付けた場合であっても、前述のように第２切欠部１７ｂの円周方向の一端部１７ｅと第２突起部１５ｄとが干渉するため、第２ブッシュ１５に対して第２コーンスプリング１７を組み付けることができない。これにより、第２コーンスプリング１７の第２ブッシュ１５に対する誤組を確実に防止することができる。第２ブッシュ１５に対して第２コーンスプリング１７を組み付けた後に、第２ブッシュ１５に対して第１ブッシュ１４を組み付ける。具体的には、第２ブッシュ１５の切欠き１５ｅに対して第１ブッシュ１４の突起１４ｄが嵌め込まれる。この状態で、第２ブッシュ１５の第１突起部１５ｃがリティーニングプレート４の孔４ｃに挿入される。この結果、第１ブッシュ１４、第２ブッシュ１５及び第２コーンスプリング１７が誤組されることなくリティーニングプレート４に対して組み付けられる。

４．クラッチディスク組立体の動作
次に、クラッチディスク組立体１の動作について説明する。

摩擦フェーシング１３がエンジン側のフライホイール（図示せず）に押しつけられると、フライホイールのトルクがクラッチプレート３及びリティーニングプレート４に入力される。このトルクは、大トーションスプリング７、ハブフランジ５、小トーションスプリング６を介してハブ２に伝達され、さらに図示しないトランスミッション側のシャフトに出力される。

エンジン側のフライホイール（図示せず）からクラッチディスク組立体１にトルク変動が伝達されると、プレート３、４とハブフランジ５とハブ２との間で相対回転が生じ、小トーションスプリング６や大トーションスプリング７が回転方向に圧縮される。

より詳細に説明すると、捩じり角度の小さな領域では小トーションスプリング６のみが圧縮され、第１ブッシュ１４及び第３ブッシュ１８がハブ２のフランジ２ｂに対して摺動する。この結果、低剛性・低ヒステリシストルクの特性が得られる。

クラッチディスク組立体１の捩じり角度が大きくなると、小トーションスプリング６の圧縮が停止され、一体回転するハブフランジ５及びハブ２とプレート３、４との間で相対回転が生じる。このとき大トーションスプリング７が圧縮され、第２ブッシュ１５及び第３ブッシュ１８がハブフランジ５に摺動する。ここでは、小トーションスプリング６が圧縮されたときに比べて高剛性・高ヒステリシストルクの特性が得られる。

５．他の実施形態
本発明はかかる摩擦発生機構は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。以下に他の実施形態について説明する。

（１）クラッチディスク組立体
前述の実施形態では、クラッチディスク組立体１を例に説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。したがって、本発明に係る摩擦発生機構８は、２つの回転体の捩り振動を減衰させるものであれば適用可能である。

（２）第２コーンスプリング
前述の実施形態では、第２コーンスプリング１７の第１切欠部１７ａ及び第２切欠部１７ｂは内周側に配置されているが、外周側に配置されていてもよい。この場合、第２ブッシュ１５の第１突起部１５ｃ及び第２突起部１５ｄは、第１切欠部１７ａ及び第２切欠部１７ｂに対応した位置に配置されることとなる。

本発明の一実施形態によるクラッチディスク組立体の縦断面概略図。 一部が切りかかれた図１におけるII矢視図。 ハブの平面図。 図３のIV―IV断面図。 図１の円Ａ部分の拡大図。 第１ブッシュの平面図。 図６のVI―VI断面図。 第２ブッシュの平面図。 図８のXI―XI断面図。 図８のX―X断面図。 第１コーンスプリングの平面図。 第２コーンスプリングの平面図。 図５の部分拡大図。 第２ブッシュ１５及び第２コーンスプリング１７の正しい組み付け状態図。 第２コーンスプリング１７を第２ブッシュ１５に対して裏表逆に組み付け場合の組み付け状態図。 切欠部及び突起部周辺の寸法関係を示す平面図。 切欠部及び突起部周辺の寸法関係を示す縦断面図。

符号の説明

１ クラッチディスク組立体
２ ハブ（第２回転部材）
３ クラッチプレート（第１回転部材）
４ リティーニングプレート（第１回転部材）
５ ハブフランジ
８ 摩擦発生機構
１４ 第１ブッシュ（内周側摩擦部材）
１５ 第２ブッシュ（摩擦部材）
１５ｃ 第１突起部
１５ｄ 第２突起部
１６ 第１コーンスプリング（内周側弾性部材）
１７ 第２コーンスプリング（弾性部材）
１７ａ 第１切欠部
１７ｂ 第２切欠部
１７ｃ 第１突出部
１７ｄ 第２突出部
１８ 第３ブッシュ（第３摩擦部材）

Claims (9)

1. 相対回転可能に配置された第１回転部材及び第２回転部材の間で摩擦を発生させて捩り振動を減衰させるための摩擦発生機構であって、
   前記第１回転部材に回転方向に係合するとともに前記第２回転部材に当接し、前記第１及び第２回転部材が相対回転すると前記第２回転部材に摺動して摩擦を発生する環状の摩擦部材と、
   前記第１回転部材と前記摩擦部材との間に配置され、前記摩擦部材を前記第２回転部材に対して軸方向へ付勢するための環状の弾性部材とを備え、
   前記弾性部材は、円周方向に等間隔に配置された複数の第１切欠部と、隣接する前記第１切欠部同士の間に円周方向に等間隔に配置された複数の第２切欠部とを有し、
   前記摩擦部材は、前記第１切欠部に回転方向に係合する少なくとも１つの第１突起部と、前記第２切欠部に回転方向に係合する少なくとも１つの第２突起部とを有し、
   前記摩擦部材に対して前記弾性部材を裏表逆に組み付けると、前記第１切欠部と前記第１突起部、前記第２切欠部と前記第２突起部、のいずれか一方が係合不能となる、
   摩擦発生機構。
2. 前記第１切欠部から隣接する２つの前記第２切欠部までの円周方向の距離は、それぞれ異なっている、
   請求項１に記載の摩擦発生機構。
3. １つの前記第１切欠部から隣接する一方の前記第２切欠部までの円周方向の距離が、前記１つの第１切欠部に係合する前記第１突起部から前記１つの第１切欠部に隣接する他方の前記第２切欠部に係合する前記第２突起部までの円周方向の距離よりも大きい、
   請求項１又は２に記載の摩擦発生機構。
4. 前記第２切欠部の円周方向中心から隣接する２つの前記第１切欠部の円周方向中心までの円周方向の距離は、それぞれ異なっている、
   請求項１から３のいずれかに記載の摩擦発生機構。
5. 前記第１切欠部の円周方向の幅は、前記第２切欠部の円周方向の幅よりも大きく、
   前記第１突起部の円周方向の幅は、前記第２切欠部の円周方向の幅よりも大きい、
   請求項１から４のいずれかに記載の摩擦発生機構。
6. 前記弾性部材の内周部は、前記摩擦部材と軸方向に当接し、
   前記弾性部材の外周部は、前記第１回転部材と軸方向に当接し、
   前記摩擦部材は、前記弾性部材の内周部と軸方向に当接する環状部を有し、
   前記第１及び第２切欠部は、前記弾性部材の内周側に配置され、
   前記第１及び第２突起部は、前記環状部から軸方向へ突出している、
   請求項１から５のいずれかに記載の摩擦発生機構。
7. 前記第１回転部材は、前記第１突起部に対応する位置に少なくとも１つの孔部を有し、
   前記第１突起部は、前記孔部に挿嵌される、
   請求項１から６のいずれかに記載の摩擦発生機構。
8. 前記第１回転部材は、一対の円板状の入力側プレートから構成され、
   前記第２回転部材は、前記一対の入力側プレートの内周側に配置された筒状の出力側ハブと、前記出力側ハブの外周側であって前記一対の入力側プレートの間に配置された円板状のフランジ部とから構成され、
   前記一対の入力側プレートと前記フランジ部とは、回転方向に弾性的に連結されており、
   前記フランジ部と前記出力側ハブとは、回転方向に弾性的に連結されており、
   前記摩擦部材は、前記フランジ部に摺動するよう配置されており、
   前記弾性部材は、前記摩擦部材と一方の前記入力プレートとの間に配置されている、
   請求項１から７のいずれかに記載の摩擦発生機構。
9. 前記摩擦部材の内周側に前記出力側ハブ及びフランジ部と摺動するよう配置され、前記摩擦部材に回転方向に係合する環状の内周側摩擦部材と、
   前記内周側摩擦部材と一方の前記入力側プレートとの間に配置され、前記内周側摩擦部材を前記フランジ部に対して軸方向に付勢するための環状の内周側弾性部材と、
   他方の前記入力側プレートと前記フランジ部との間に前記フランジ部と摺動するよう配置され、他方の前記入力側プレートに回転方向に係合する環状の第３摩擦部材とをさらに備えた、
   請求項１から８のいずれかに記載の摩擦発生機構。

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