JP2006151028A

JP2006151028A - タイヤとリムとの組立体およびこれに用いるサポートリング

Info

Publication number: JP2006151028A
Application number: JP2004340823A
Authority: JP
Inventors: Takaaki Ishida; 孝明石田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2004-11-25
Filing date: 2004-11-25
Publication date: 2006-06-15
Also published as: EP1661735B1; US7360570B2; EP1661735A1; US20060108038A1; CN1778582A; CN100554009C; DE602005010960D1

Abstract

【課題】空洞共鳴の抑制によりローノイズを低減でき、しかも軽量化、ランフラット走行耐久性に優れる。
【解決手段】タイヤ内腔４内に配するサポートリング５は、タイヤ内腔４に開口する凹部６を隔設した環状基体７と、前記凹部６に装着されるスポンジ材８の制音具９とを具える。前記環状基体７は、内外のリング部７ｂ、７ａの間を、半径方向に連結する仕切壁部１４を具え、前記凹部６は該仕切壁部１４に囲まれて環状基体７のタイヤ軸方向側面で開口する。前記制音具９は、前記仕切壁部１４との間に放熱用の間隙部Ｇを隔てて配される。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ内圧が低下した場合でも、一定の速度でかつ所定の距離を安全に走行しうるタイヤとリムとの組立体、およびこれに用いるサポートリングに関する。

近年、パンク等によりタイヤの内圧が低下した場合でも、例えば約８０km/H程度の速度で数百キロメートルを安全に走行しうる性能（以下ランフラット性能という）を有するタイヤとリムとの組立体が提案されている。

図７は、このような組立体を例示し、タイヤａと、該タイヤａをリム組みするホイールリムｂと、タイヤａとホイールリムｂとが囲むタイヤ内腔ｉ内でホイールリムｂに装着され、かつタイヤの内圧が低下したときにトレッド部ｄの内面と当接して荷重を支持する環状のサポートリングｅとを含む。前記ホイールリムｂは、タイヤａの第１、第２のビード部ｆ１、ｆ２が装着される第１、第２のリムシートｂ１、ｂ２を有し、それらの間にはサポートリング取付面ｇが設けられる。

このような組立体は、図８に示すように、ランフラット走行時には、内圧低下によりタイヤの縦撓み量が増大し、トレッド部ｄの内面ｄ１がサポートリングｅに当接する。タイヤａに作用する荷重は、サポートリングｅとホイールリムｂとによって支持され、第１、第２のビード部ｆ１、ｆ２は、リムフランジとハンプｈとの間でロックされるため、車両は通常支障のない走行速度でランフラット走行を可能とし、路肩でタイヤ交換することなく、スタンド、修理工場等まで継続走行できる。従って利便性、快適性に加え、特に高速道路走行時の安全性の上から、ランフラットタイヤの普及が望まれている。

ところで、タイヤにより生じる騒音には様々なものがあり、その中でも荒れた路面を走行する際、タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔が気柱管を構成し、空気が共鳴振動（空洞共鳴）することにより５０〜４００Hzの周波数範囲で「ゴー」という音が生じるいわゆるロードノイズは、車室内に伝達されてこもり音となり乗員に不快感を与えるという問題がある。一般タイヤと同様、ランフラットタイヤにおいても、居住性改善の上でロードノイズの低減は大きな課題である。

これに対して、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、リムに装着されランフラット走行時にトレッド部を内側から支持する環状基体ｒにおいて、半径方向内外のリング部ｗ２，ｗ１との間を仕切壁部ｗ３により区画して多数のキャビティｕによる共振器を形成し、前記キャビティｕに連通するチューブｖを有する側壁ｗ４でキャビティｕを閉蓋することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この提案では、ヘルムホルツ共振器の原理を用いて前記チューブｖで共振器の振動特性を最適化することにより、共振振動を減衰している。

特表２００３−５１０２０９号公報

しかしながら、前記提案では、側壁ｗ４へのチューブｖの取付、側壁ｗ４自体の装着、共振器としての振動特性のチューニングなど、精密な作業を伴い、組立に手間がかかるという問題がある。又側壁ｗの重量が加わるため、サポートリングｅの重量増加を招くなど転がり抵抗や燃費性に不利となる。

そのため本出願人は特願２００４−０９６２６１において、前記側壁ｗに代え、スポンジ材を用いた制音具により前記キャビティｕの入口面を閉じることを提案した。しかし、スポンジ材は軽量である反面蓄熱作用が大きいため、ランフラット走行時、仕切壁部ｗ３が制音具と接触する部分で蓄熱が生じる。そのため、前記仕切壁部ｗ３の温度が異常に上昇して、該仕切壁部ｗ３に亀裂等を早期に発生させるなど、ランフラット走行の耐久性を低下させる恐れを招く。

本発明は、前記キャビティである凹部に、スポンジ材からなる制音具を、前記仕切壁部とは接触することなく放熱用の間隙部を隔てて配することを基本として、製造を容易としかつ重量増加を低く抑えながら、ローノイズを効果的に低減でき、しかもランフラット走行の耐久性を高く確保しうるタイヤとリムとの組立体およびこれに使用するサポートリングの提供を課題としている。

前記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとが囲むタイヤ内腔内に制音・荷重受け用のサポートリングを配するタイヤとリムとの組立体であって、
前記サポートリングは、前記リムを周回しタイヤ内腔に開口する凹部を隔設した弾性材からなる環状基体と、前記凹部に装着されかつスポンジ材を用いた制音具とを具え、
しかも前記環状基体は、前記リムに装着されてタイヤ周方向にのびる内のリング部と、タイヤの内圧低下時にトレッド部の内面と当接する外のリング部と、前記内，外のリング部の間を半径方向に連結する仕切壁部とからなり、かつ前記凹部は、該仕切壁部に囲まれて環状基体のタイヤ軸方向側面で開口するとともに、前記制音具は、前記仕切壁部との間に放熱用の間隙部を隔てて配されることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記制音具は、凹部入口面からタイヤ内腔側に、前記外のリング部の厚さの３倍以下の距離Ｌをはみ出すはみ出し部を有することを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記スポンジ材は、見掛け密度を０．１ｇ／cm³以下とすることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記凹部は、入口面より奥方に向かって、該凹部の巾中心線ＣＬと直角な向きの凹部断面積を低減することを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記制音具は、前記間隙部を残して凹部入口面を閉じる蓋状をなすことにより、該制音具の奥方に凹部空間を形成することを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記仕切壁部は、タイヤ軸方向に出入りを繰り返すことにより、前記凹部をタイヤ軸方向両側で交互に開口させたことを特徴としている。

又請求項７の発明は、タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとからなるタイヤとリムとの組立体のタイヤ内腔内に配置する制音・荷重受け用のサポートリングであって、
前記リムを周回しタイヤ内腔に開口する凹部を隔設した弾性材からなる環状基体と、前記凹部に装着されかつスポンジ材を用いた制音具とを具え、
しかも前記環状基体は、前記リムに装着されてタイヤ周方向にのびる内のリング部と、タイヤの内圧低下時にトレッド部の内面と当接する外のリング部と、前記内，外のリング部の間を半径方向に連結する仕切壁部とからなり、かつ前記凹部は、該仕切壁部に囲まれて環状基体のタイヤ軸方向側面で開口するとともに、前記制音具は、前記仕切壁部との間に放熱用の間隙部を隔てて配されることを特徴としている。

本発明は叙上の如く構成しているため、例えば共振器としての振動特性のチューニングなどの精密な作業を不要とするため製造が容易であり、しかもスポンジ材を用いた制音具が、その吸音効果によりタイヤ内腔内の空洞共鳴の音エネルギーを吸収でき、重量増加を低く抑えながら、ローノイズを効果的に低減できる。又制音具と仕切壁部との間に放熱用の間隙部を設けているため、スポンジ材を作用したことによる、仕切壁部の熱劣化を抑制でき、ランフラット走行の耐久性を高く維持することが可能となる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１に示すように、タイヤとリムとの組立体１は、タイヤ２と、該タイヤ２をリム組みするホイールリム３と、前記タイヤ２と前記ホイールリム３とが囲むタイヤ内腔４内で前記ホイールリム３に装着された制音・荷重受け用のサポートリング５とを具える。

前記タイヤ２は、本実施形態では、路面と接地して走行するトレッド部２ａと、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部２ｂ、２ｂと、該サイドウォール部２ｂの半径方向の内方端に形成されたビード部２ｄ、２ｄとを有するトロイド状に形成される。なお本形態のタイヤ２は、その内腔面に空気を透過し難いインナーライナーゴムが配されたチューブレスの空気入りタイヤとして形成される。またタイヤ２は、トレッド部２ａからサイドウォール部２ｂを経てビード部２ｄのビードコア２ｅに係止されラジアル方向にのびるコードを配したカーカス２ｆと、該カーカス２ｆのタイヤ半径方向外側かつトレッド部２ａの内部に配置された例えばスチールコードよりなるベルト層２ｇとを具えたラジアルタイヤとして形成されている。

前記カーカス２ｆは、非伸長性のワイヤ等からなる一対のビードコア２ｅ、２ｅ間をトロイド状に跨る本体部２ｆ１の両側に、ビードコア２ｅのタイヤ半径方向内方を通ってタイヤ半径方向外側に折り返された後にループ状に折り曲げられ再びビードコアの内方を通って本体部２ｆ１に沿って終端する折返し部２ｆ２を設けたものが例示される。これにより、本体部２ｆ１に張力が作用すると、ループ状の折返し部２ｆ２で包囲されたゴムがビードコア２ｅとホイールリム３のリムシート３ａ、３ｂとの間に引き込まれて楔の如く作用してビード部２ｄをホイールリム３にロックし、ホイールリム３からビード部２ｄが外れるのを効果的に防止しうる。かかる構成についての詳細については例えば特表平９−５０９１２２号公報に詳細に記載される。

前記ホイールリム３は、前記タイヤ２の各ビード部２ｄが装着される第１、２のリムシート３ａ、３ｂを有し、それらの間にはサポートリング取付面３ｇと、タイヤの装着時に前記ビード部２ｄが落とし込まれる小径のウエル部３ｄとが設けられる。

前記第１、２のリムシート３ａ、３ｂは、タイヤ軸を含む子午線断面において、従来のホイールリムのリムシートの方向とは反対方向に傾斜し、軸方向外側に向かって外径が漸減するものが例示されている。また、第１のリムシート３ａの最小外径は、第２のリムシート３ｂの最小外径よりも小で形成される。

また前記サポートリング取付面３ｇの外径Ｄｇは、第１のリムシート３ａの軸方向端を区画するフランジの外端径Ｄａより大で形成され、またサポートリング取付面３ｇの一端部には、円周方向にのびる突起物３ｅが他端部には凹溝３ｆが夫々設けられている。

前記サポートリング５は、環状基体７と制音具９とからなり、内圧低下時にトレッド部２ａを内側から支持してランフラット走行を可能とする。図２はサポートリング５の全体斜視図、図３はその部分側面図、図４はそのＡ視展開図である。

前記環状基体７は、前記ホイールリム３を周回してサポートリング取付面３ｇに装着されるリング状をなし、本例では、その内径は前記ホイールリム３のサポートリング取付面３ｇの外径Ｄｇよりも僅かに小に設定される。これにより、環状基体７は、サポートリング取付面３ｇに締まりばめされる。なお本実施形態の環状基体７は、その内周面のタイヤ軸方向一端部に形成された環状の突条７ｄがサポートリング取付面３ｇの前記凹溝３ｆに嵌入するとともに、他端部がサポートリング取付面３ｇの前記突起物３ｅに当接して、軸方向の位置ズレが防止される。

前記環状基体７の半径方向の高さＨ（図１に示す）は、大きすぎると、通常走行時において容易にトレッド部２ａの内面に当接して底付きが生じてしまい、逆に小さすぎても、縦たわみ量が大きくなり、フラット走行時の操縦安定性が低下したり、継続走行距離の減少などを招くおそれがある。このような観点より、環状基体７をホイールリム３に取り付けかつタイヤに適正な内圧（正規内圧）を保っている無負荷の状態において、前記高さＨを、タイヤ内腔高さＨｔの３５〜６５％、より好ましくは４０〜５８％、さらに好ましくは４０〜５０％とするのが望ましい。

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用の場合には１８０ＫＰａとする。また前記「タイヤ内腔高さＨｔ」とは、前記正規内圧を充填した無負荷の状態において、サポートリング取付面３ｇからタイヤ内腔面のタイヤ半径方向の最外側位置までの高さである。

また前記環状基体７は弾性材からなり、該弾性材は本形態ではゴム性材からなる。このゴム性材は、例えばポリウレタンゴム、ポリブタジエンゴム、ＥＰＤＭ、その他各種のゴム性を有するものが用いられ、本実施形態ではポリウレタンゴムを使用したものが例示される。またポリウレタンゴムの場合、ＪＩＳＤ硬度４５〜６０度、１００℃における損失正接tan δが０．０２〜０．０８のものが特に好適である。

前記環状基体７は、前記サポートリング取付面３ｇに装着されてタイヤ周方向にのびる内のリング部７ｂと、ランフラット走行時にトレッド部２ａの内面と当接しうる外のリング部７ａと、前記内，外のリング部７ｂ、７ａ間を半径方向に連結する仕切壁部１４とからなる。

これにより、環状基体７には、前記内，外のリング部７ｂ、７ａ間に、仕切壁部１４によって囲まれて該環状基体７のタイヤ軸方向側面で開口するキャビティである複数の凹部６が形成される。このような骨組み状の構成とすることにより、環状基体７は軽量化を図りながらランフラット走行に必要な強度を確保することができる。なお凹部６は、ランフラット走行状態において、環状基体７が路面からの負荷を充分支持しうる個数と大きさを有し、本例では、凹部６の容積合計を環状基体７の見掛け体積の２０〜５０％の範囲に設定している。

又前記仕切壁部１４として、本例では、図４に示すように、タイヤ軸方向に出入りを繰り返しながら周方向にのびるものを例示している。即ち、仕切壁部１４は、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に隔置される横の壁部１４ａと、この横の壁部１４ａのタイヤ軸方向端部間をタイヤ軸方向の一方側／他方側で交互につなぐ折返部１４ｂとを有するジグザグ状に形成される。これにより、凹部６をタイヤ軸方向両側で交互に開口させうるなど、環状基体７の強度、剛性、重量などをタイヤ軸方向両側でバランス化させることができ、ランフラット時、及び非ランフラット時における走行性能を高く維持することができる。

特に本例では、図４に示すように、前記横の壁部１４ａが、１個又は複数個（本例では２個）の段差部１４ｃを有してタイヤ軸方向に階段状に斜行してのび、しかもこの横の壁部１４ａがその斜行の向きを交互に違えてハ字状に配列するものを例示している。従って、前記凹部６では、該凹部６の巾中心線ＣＬと直角な向きの凹部断面積が、その入口面６Ａから奥方に向って減少している。このように構成することにより、環状基体７の剛性・強度を高く維持しながら、前記入口面６Ａの面積を大に設定することができ、制音具９により吸収しうる音エネルギーを増加しうるなどロードノイズ低減効果をより高く発揮することが可能となる。

次に、前記制音具９は、海綿状の多孔構造体であるスポンジ材８からなり、前記環状基体７の凹部６に装着される。なお全ての凹部６に制音具９を装着する必要はなく、制音具９のない空の凹部６を混在させることもできる。

スポンジ材８としては、独立気泡を有するものも使用しうるが、吸音性の観点からは、連続気泡を有するものが好ましい。このようなスポンジ材８は、吸音性、防振性が高いため、前記タイヤ内腔４内で生じた音エネルギーを効果的に吸収でき、空洞共鳴を抑制することによりロードノイズを低減して制音しうる。

前記スポンジ材８としては、吸音性に加えて、１４０℃に耐える耐熱性が要求され、例えばエーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＤＰＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジを好適に用いることができる。しかしエーテル系ポリウレタンスポンジを含むウレタン系、又はポリエチレン系等のスポンジが、制音制、軽量性、発泡の調整可能性、耐久性などの観点から好ましく利用できる。例えば、このようなエーテル系ポリウレタンスポンジとして、丸鈴株式会社製品番Ｅ３５を利用できる。

前記スポンジ材８は、見掛け密度が０．１ｇ／cm³以下、さらには０．０６ｇ／cm³以下、さらには０．０４ｇ／cm³以下の低密度のものが好ましく、重量増加や重量バランスへの悪影響を最低限に抑え、かつ空隙率の上昇により吸音性等を高めうる。なお見掛け密度が０．１ｇ／cm³を超えると、不必要な重量増加を招くとともに、空隙率などの点で空洞共鳴を抑える効果が低減する。

前記スポンジ材８は、本例では、凹部６に圧縮された状態で嵌着され、嵌着前の自由状態に対する圧縮比率を、例えば７０〜９５％程度の範囲に設定している。下限については８０％以上がより好ましく、上限については９０％以下がより好まし。７０％未満では、圧縮によりスポンジ材８の空隙率が減少して吸音性を低下させ、逆に９５％を超えると、スポンジ材８が凹部６から脱落する可能性がある。このように、スポンジ材８の弾性力により凹部６に容易に装着できるため、組立作業が簡単に行え、更に複数の凹部６に対するスポンジ材８の配置数の増減による制音性能調整を容易になしえる。ただし、接着剤、粘着剤、両面テープなどの固着手段を用いて、スポンジ材８を凹部６に確実に固定することもでき、係る場合にはスポンジ材８を圧縮する必要はない。

ここで、前記制音具９の装着において重要なことは、該制音具９は、前記仕切壁部１４との間に放熱用の間隙部Ｇを有して配されることである。これは、ランフラット走行時の荷重を仕切壁部１４が実質的に支承するため、該仕切壁部１４における弾性変形時のエネルギーロスによる発熱が大きく、またスポンジ材の蓄熱作用が大であることに原因する。即ち、仕切壁部１４と制音具９とが接触する場合には、この接触部分で蓄熱が生じて前記仕切壁部１４の温度を異常に上昇させる。その結果、仕切壁部１４に熱劣化を招き亀裂等を早期に発生させるなど、ランフラット走行の耐久性を低下させる。

そこで本発明では、前記間隙部Ｇを形成し、蓄熱による仕切壁部１４の異常温度上昇を阻止するとともに、通気性の向上により仕切壁部１４自体の熱を積極的に放出せしめ、仕切壁部１４の熱劣化を防ぎ、ランフラット走行の耐久性を向上させるのである。そのために、前記間隙部Ｇの間隔Ｗｇを２．０ｍｍ以上とするのが好ましく、２．０ｍｍ未満では、狭すぎて仕切壁部１４の熱劣化を充分防ぐことが難しくなる。しかし、間隔Ｗｇが広すぎると、ロードノイズ低減効果が減じる傾向となる。従って、前記間隔Ｗｇの上限値として、１０．０ｍｍ以下、さらには８．０ｍｍ以下が好ましく、又下限値は、前記２．０ｍｍ以上、さらには３．０ｍｍ以上が好ましい。

又耐久性向上のために、前記制音具９として、前記間隙部Ｇを残して前記入口面６Ａを閉じる蓋状に形成し、これにより該制音具９の奥方に凹部空間１２を形成するのが好ましい。これにより空気の通過性が高まるなど、放熱効果をさらに向上することができる。又タイヤ内腔４内の空気振動が、前記間隙部Ｄから凹部空間１２内に入り込み、空気振動相互の干渉作用により減衰するのが期待でき、しかも制音具９の裏面側からも音エネルギーが吸収されるため、制音能力を増大しうる。

又制音具９では、前記入口面６Ａからタイヤ内腔側にはみ出すはみ出し部９Ａを設けることが好ましい。このはみ出し部９Ａは、スポンジ材の露出面積を増し、制音能力を増大しうる。又タイヤ内腔４内での空気振動を攪乱し減衰させるのにも役立つ。しかし、はみ出し部９Ａの前記入口面６Ａからのはみ出し距離Ｌが大きすぎると、ランフラット走行時に前記はみ出し部９Ａがタイヤ内腔面に接触する恐れが生じる。通常、タイヤ内腔面には、ランフラット走行における摩擦熱低減のために、潤滑剤が塗布されるが、このはみ出し部９Ａがタイヤ内腔面と接触する場合には、前記潤滑剤を吸収し、或いは拭き取ってしまって潤滑機能を低下させ、ランフラット走行の耐久性を低下させることとなる。従って、距離Ｌは前記外のリング部７ａの厚さの３倍以下であることが必要であり、さらには１．５倍以下が好ましい。なお距離Ｌは、制音能力増大等の観点から、前記上限値以下できるだけ大きい方が好ましい。

なお図５（Ａ）の如く、サポートリング５としては、横の壁部１４ａを、段差部１４ｃのない直線状に傾斜させても良く、又図５（Ｂ）の如くタイヤ周方向と略直角に形成することもでき、何れの場合も、制音具９は、該横の壁部１４ａと間隙部Ｇを隔てて形成される。又凹部６の全容積Ｖ１に占める制音具９の体積Ｖ２（凹部内に収容される部分の体積）を、２０％以上とすることが、ロードノイズ低減効果のために好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の構造をなし、表１の仕様の制音具を装着したサポートリングを配したタイヤ（２２５−６８０Ｒ４６０Ａ）とホイールリム（２２５×４６０Ａ）の組立体を試作して、ロードノイズ性能、及びランフラット耐久性をテストした。比較例及び実施例における吸音具の取付き態を図６（Ａ）〜（Ｄ）に示す。なお環状基体７は、何れもポリウレタンの射出一体成形で形成されるとともに、凹部６の入口面６Ａは３７ｍｍ×３７ｍｍの矩形状をなす。又制音具としては、見掛け密度が０．０３５g/cm³のエーテル系ポリウレタンスポンジ（丸鈴株式会社製品番Ｅ３５）を使用した。

（１）ロードノイズ性能：
タイヤ組立体を、内圧２００ｋＰａ、荷重５．１ｋＮ、速度２０ｋｍ／ｈの条件でドラム上を走行させた時の上下方向軸力変動を計測して周波数分析を行った（レプリカ反力テスト）。そして前記周波数分析から軸力変動のピーク値を求め、これを走行ロードノイズの評価値として表１に記載した。なお、前記軸力変動のピーク値が実車のロードノイズ計測結果と相関することは、既に確認されている。

（２）ランフラット耐久性：
乗用車（４０００cc；ＦＦ車）の全輪にテストするタイヤ組立体を装着し、そのうちの右前輪のタイヤ組立体のみの内圧を０ｋＰａとした状態にて、速度８０ｋｍ／ｈで楕円形の周回テストコースを左旋回走行した。そして、組立体が破壊するまでの走行距離を計測した。完走は４００ｋｍである。

表の如く、実施例のタイヤは、ランフラット耐久性を確保しながらロードノイズを低減しうることが確認できる。

本発明の組立体の一実施例を示す断面図である。それに用いるサポートリングの一実施例を示す斜視図である。その部分側面図である。そのＡ−Ａ断面の展開図である。（Ａ）、（Ｂ）は、サポートリングの他の実施形態を例示する断面図である。（Ａ）〜（Ｄ）は表１に示す比較例及び実施例の制音具の装着状態を示す断面図である。従来の組立体の断面図である。その低内圧状態を示す断面図である。（Ａ）、（Ｂ）は、従来の他の組立体の断面図、及び分解斜視図である。

符号の説明

１タイヤとリムとの組立体
２タイヤ
３ホイールリム
４タイヤ内腔
５サポートリング
６凹部
６Ａ入口面
７環状基体
７ａ外のリング部
７ｂ内のリング部
８スポンジ材
９制音具
１２凹部空間
１４仕切壁部
ＣＬ中心線
Ｇ間隙部

Claims

タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとが囲むタイヤ内腔内に制音・荷重受け用のサポートリングを配するタイヤとリムとの組立体であって、
前記サポートリングは、前記リムを周回しタイヤ内腔に開口する凹部を隔設した弾性材からなる環状基体と、前記凹部に装着されかつスポンジ材を用いた制音具とを具え、
しかも前記環状基体は、前記リムに装着されてタイヤ周方向にのびる内のリング部と、タイヤの内圧低下時にトレッド部の内面と当接する外のリング部と、前記内，外のリング部の間を半径方向に連結する仕切壁部とからなり、かつ前記凹部は、該仕切壁部に囲まれて環状基体のタイヤ軸方向側面で開口するとともに、前記制音具は、前記仕切壁部との間に放熱用の間隙部を隔てて配されることを特徴とするタイヤとリムとの組立体。
前記制音具は、凹部入口面からタイヤ内腔側に、前記外のリング部の厚さの３倍以下の距離Ｌをはみ出すはみ出し部を有することを特徴とする請求項１記載のタイヤとリムとの組立体。
前記スポンジ材は、見掛け密度を０．１ｇ／cm³以下とすることを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤとリムとの組立体。
前記凹部は、入口面より奥方に向かって、該凹部の巾中心線ＣＬと直角な向きの凹部断面積を低減することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のタイヤとリムとの組立体。
前記制音具は、前記間隙部を残して凹部入口面を閉じる蓋状をなすことにより、該制音具の奥方に凹部空間を形成することを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載のタイヤとリムとの組立体。
前記仕切壁部は、タイヤ軸方向に出入りを繰り返すことにより、前記凹部をタイヤ軸方向両側で交互に開口させたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤとリムとの組立体。
タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとからなるタイヤとリムとの組立体のタイヤ内腔内に配置する制音・荷重受け用のサポートリングであって、
前記リムを周回しタイヤ内腔に開口する凹部を隔設した弾性材からなる環状基体と、前記凹部に装着されかつスポンジ材を用いた制音具とを具え、
しかも前記環状基体は、前記リムに装着されてタイヤ周方向にのびる内のリング部と、タイヤの内圧低下時にトレッド部の内面と当接する外のリング部と、前記内，外のリング部の間を半径方向に連結する仕切壁部とからなり、かつ前記凹部は、該仕切壁部に囲まれて環状基体のタイヤ軸方向側面で開口するとともに、前記制音具は、前記仕切壁部との間に放熱用の間隙部を隔てて配されることを特徴とするサポートリング。