JP2006038041A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 変速レンジを手動により切り換え操作するための手動操作体が運転者によって長押操作されたとき、適切な変速レンジが得られる車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 本実施例の車両用自動変速機の変速制御装置によれば、手動で変速レンジを低速側へ切り換え操作するためのシフトレバー（手動操作体）７２が運転者によって継続的に長押操作されたとき、その長押操作でダウンシフトスイッチ（切換スイッチ）８２から切換要求信号が継続して出力されている場合の最終的に到達する最終変速レンジが最終変速状態設定手段１４６により車両の走行状態に応じて設定され、切換制御手段１３０により、実際の変速レンジがその最終変速状態変更手段１４６により変更された最終変速レンジに到達するまで連続的に切り換えられるので、上記シフトレバー７２の長押操作に熟練を要することなく適切な変速レンジが容易に得られる。
【選択図】 図９

Description

本発明は車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、運転者によって操作される手動変速操作体の継続的操作に応じて変速比（ギヤ段）または変速レンジを連続的に切り換える変速制御装置の改良に関するものである。

(a) 自動的に変速が行われる変速範囲が異なる複数の変速レンジ、または変速比が異なる複数のギヤ段を手動で切り換えるために、シフトレバー等の手動操作体が運転者によってオン操作されることにより切換要求信号を出力する切換スイッチと、(b) その切換スイッチから前記切換要求信号が継続して出力されている場合に、設定すべき変速レンジまたはギヤ段を所定の時間間隔で１つずつ順番に連続的に変更する連続変更手段と、(c) その連続変更手段により変更された変速レンジまたはギヤ段へ切り換える切換手段と、を有する車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。特許文献１に記載されている変速制御装置はその一例で、停車時などに切換スイッチのオン状態を維持するだけで複数の変速レンジが一気にダウンシフトされ、何回もスイッチ操作する場合に比較して操作性が向上する。

特開平１０−１５９９６１号公報

しかしながら、このような従来の連続変更可能な変速制御装置は、手動操作体が運転者によって継続的に操作すなわち長押操作されて切換スイッチが継続してオン状態とされたとき、そのオン状態を維持するだけで複数の変速レンジ或いは変速比が一気に変更されてダウンシフト等が行われて便利である反面、変速レンジや変速比を所望の位置まで切り換える長押操作に熟練を要していた。このため、操作に慣れない運転者では長押操作により得られる変速レンジ或いは変速比にばらつきがあり、運転者が望む変速レンジ或いは変速比に対して行き過ぎたり不足であったりするという不都合があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、変速レンジや変速比を手動により切り換え操作するための手動操作体が運転者によって長押操作されたとき、適切な変速レンジや変速比が得られる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明の要旨とするところは、(a) 自動的に変速が行われる変速範囲が異なる複数種類の変速レンジまたは変速比を手動操作に応答して切り換えるために、運転者によって操作されることにより切換要求信号を出力する切換スイッチと、(b) 該切換スイッチから前記切換要求信号が継続して出力されている場合の最終的に到達すべき最終変速レンジまたは最終変速比を、車両の走行状態に応じて設定する最終変速状態設定手段と、(c) 前記切換スイッチから前記切換要求信号が継続して出力されている場合には、実際の変速レンジまたは変速比が前記最終変速状態設定手段により設定された最終変速レンジまたは最終変速比に到達するまで連続的に切り換える切換制御手段とを、含むことにある。

また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の切換スイッチが前記運転者によって減速側の変速レンジまたは変速比に切り替えるために操作されるものであり、前記切換制御手段が、前記切換スイッチからダウン切換要求信号が継続して出力されている場合には、実際の変速レンジまたは変速比が前記最終変速状態設定手段により設定されたダウン側の最終変速レンジまたは最終変速比に到達するまで連続的に切り換えるものであることにある。

また、第３発明の要旨とするところは、前記車両の走行状態は、車両の制動状態、積載状態、路面勾配、および車速の少なくとも１つであることにある。

また、第４発明の要旨とするところは、前記切換スイッチから前記切換要求信号が継続して出力されている場合の変速レンジまたは変速比の切換速度を、車両の走行状態に応じて設定する切換速度設定手段とを含み、前記切換制御手段は、該切換速度設定手段により設定された切換速度で前記変速レンジまたは変速比を連続的に切り換えるものであることにある。

また、第５発明の要旨とするところは、前記切換速度設定手段は、前記車両の走行状態に基づいて変速レンジまたは変速比の所定の切換動作から次の切換動作までの待機時間を変更することによって切換速度を設定するものであることにある。

第１発明の車両用自動変速機の変速制御装置によれば、変速レンジや変速比を手動により切り換え操作するための手動操作体が運転者によって継続的に長押操作されたとき、その長押操作で切換スイッチが継続して操作されて前記切換要求信号が継続して出力されている場合の最終的に到達する最終変速レンジまたは最終変速比が最終変速状態設定手段により車両の走行状態に応じて設定され、切換制御手段により、実際の変速レンジまたは変速比がその最終変速状態変更手段により変更された最終変速レンジまたは変速比に到達するまで連続的に切り換えられるので、手動操作体の長押操作に熟練を要することなく適切な変速レンジまたは変速比が容易に得られる。

また、第２発明によれば、前記切換スイッチは前記運転者によって減速側の変速レンジまたは変速比に切り替えるために操作されるものであり、前記最終変速状態設定手段は、前記運転者によって前記切換スイッチからダウン切換要求信号が継続して出力されている場合に最終的に到達するダウン側の最終変速レンジまたは最終変速比を、車両の走行状態に応じて変更するものであり、前記切換制御手段は、前記切換スイッチからダウン切換要求信号が継続して出力されている場合には、実際の変速レンジまたは変速比がその最終変速状態設定手段により設定されたダウン側の最終変速レンジまたは最終変速比に到達するまで連続的に切り換えるものであるので、手動操作体が運転者によってダウン側へ長押操作されたとき、そのダウン側への手動操作体の操作に熟練を要することなく適切な変速レンジまたは変速比が得られる。

また、第３発明によれば、前記車両の走行状態は、車両の制動状態、積載状態、路面勾配、および車速の少なくとも１つであるので、最終変速状態変更手段により、その車両の制動状態、積載状態、路面勾配、および車速の少なくとも１つに応じて適切なダウン側の最終変速レンジまたは変速比が決定される。

また、第４発明によれば、前記切換スイッチから前記切換要求信号が継続して出力されている場合の変速レンジまたは変速比の切換速度を、車両の走行状態に応じて設定する切換速度設定手段とを含み、前記切換制御手段は、その切換速度設定手段により設定された切換速度で前記変速レンジまたは変速比を連続的に切り換えるものであるので、変速レンジや変速比を手動により切り換え操作するための手動操作体が運転者によって継続的に長押操作されたとき、車両の走行状態に応じて設定された適切な切換速度で前記変速レンジまたは変速比が連続的に切り換えられる。

また、第５発明によれば、前記切換速度設定手段は、前記車両の走行状態に基づいて変速レンジまたは変速比の所定の切換動作から次の切換動作までの待機時間を変更することによって切換速度を設定するものであるので、変速レンジや変速比の切換速度が上記待機時間の変更によって好適に切り換えられる。

本発明の車両用自動変速機の変速制御装置は、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段の自動変速機に好適に適用されるが、変速範囲が異なる複数の変速レンジを有するように自動変速されるベルト式、トロイダル型等の無段変速機にも適用され得る。無段変速機については、有段変速機と同様に複数の前進ギヤ段で段階的に変速比を変化させる態様で使用することも可能である。自動的に変速が行なわれる変速レンジの変速範囲は、通常は変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段や最低速変速比は同じで、最高速前進ギヤ段や最高速変速比が異なるだけである。

有段変速機の場合、７段或いは８段以上の多段変速機に好適に適用されるが、６段以下の有段変速機に適用することもできる。また、一般には単一のギヤ列が設定されるが、少なくとも一部の変速比が異なる２種類以上のギヤ列や、ギヤ段の数が異なる２種類以上のギヤ列を成立させることが可能で、運転者の選択操作や車両の走行状態などに応じて自動的に所定のギヤ列が設定される有段変速機にも本発明は適用され得る。

切換スイッチは、例えば運転席の横や運転席前方のインストルメントパネルなどに設けられたシフトレバーなどの手動操作体の操作でＯＮ、ＯＦＦされるように設けられるが、シフトレバーとは別にステアリングホイールなどに配置された押釦などの手動操作体で作動させられるようにすることもできるなど、種々の態様が可能である。一般的には、切換スイッチが手動操作体の操作でオン状態とされたときに出力されるオン信号が切換要求信号とされるが、必ずしもそれに限られることはなく、切換スイッチが手動操作体の操作でオフ状態とされたときに出力されるオフ信号が切換要求信号とされてもよい。

上記切換スイッチからの切換要求信号が継続した場合には常に連続切換（シーケンシャル）制御が実施されるようになっていても良いが、運転者の意図に反して複数段の切換が行われることを防止するため、例えば連続切換許容スイッチを別に設け、その連続切換許容スイッチがＯＮ操作された時だけ上記連続切換が許容され、連続切換許容スイッチがＯＦＦの場合には、切換スイッチからの切換要求信号が継続しても１段ずつアップダウンさせるように構成することもできる。その場合に、連続切換許容スイッチやその電気系統が故障した場合には、切換スイッチからの切換要求信号の継続による連続切換制御を禁止することが望ましい。なお、高車速など一定の走行状態では、連続切換許容スイッチのＯＮ操作などに拘らず強制的に連続切換制御が禁止されるようにしても良い。

前記切換スイッチは、例えば自動変速機の変速比を大きくするダウンシフト用および変速比を小さくするアップシフト用の両方を備えて構成され、切換要求信号の継続出力で連続切換を実行する切換制御手段は、ダウンシフトおよびアップシフトの両方で連続切換を行うように構成されるが、ダウンシフトの時だけ連続切換するなどアップダウンの何れか一方で連続切換制御を実施するだけでも良い。一般に、ダウンシフトの場合に連続切換制御による操作性の向上効果が大きく、アップシフトについては、それ程必要性はなく、例えばアップシフトについては１回の切換スイッチの操作で常に１段ずつ切り換えるようにしたり、１回の切換スイッチの操作で一気に最上位の変速レンジや最高速ギヤ段まで切り換えるようにしたりするなど、本発明とは異なる種々の態様が可能である。

前記切換制御手段は、手動操作体の長押操作に従って、最終変速状態設定手段により設定された最終変速レンジまたは最終変速比に到達するまで変速レンジまたは変速比（ギヤ段）を連続的に切り換えるとき、変速レンジや変速比（ギヤ段）を１つずつ順番に連続的に変更してもよいが、短時間で連続的に切り換える必要があるときは、最終的に設定された変速レンジやギヤ段へ向かって飛越し切換するものでも良いなど、種々の態様が可能である。すなわち、切換制御手段による変速レンジまたは変速比（ギヤ段）の連続切換とは、飛越し切換を含むものである。なお、連続切換途中における変速レンジやギヤ段の変化を運転者が確認できるように、レンジインジケータやギヤ段インジケータなどの表示装置により、連続切換手段によって連続的に変更される変速レンジやギヤ段を音又は画像などで表示することが望ましい。

上記切換制御手段、或いは実際に変速レンジやギヤ段を切り換える切換手段は、切換後のエンジン回転速度や車両の挙動を安定させるように制御するＶＳＣ（Vehicle Stability Control)等の判断により、その切換或いは変速を優先的に制限する切換制限手段を設けることが望ましい。切換制限手段は、ギヤ段切換えやレンジ切換えを完全に中止するものでも良いが、可能な範囲でギヤ段切換えやレンジ切換えを行なうものが望ましい。

最終変速レンジ或いは最終ギヤ段の決定や、変速レンジ或いはギヤ段の切換速度の決定は、車両の走行状態などをパラメータとして幾つかのマップを備えていて、そのマップに従って実行するものでも良いが、基準値に所定の係数を掛け算したり所定の時間を加算、減算したりして補正するようにしても良いなど、種々の態様が可能である。また、運転者がその切換速度を直接設定したり変更したり選択したりできるものでも良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両に備えられた有段式自動変速機（以下自動変速機という）１０の構成を説明する骨子図である。自動変速機１０は車体に取り付けられるトランスミッションケース１２内において、共通の軸心上に、エンジン８のクランク軸９およびモータジェネレータＭＧ１に直結クラッチＣｉを介して連結された入力軸１６、入力軸１６に連結されたモータジェネレータＭＧ２、第１遊星歯車装置１８を主体として構成されている第１変速部２０、第２遊星歯車装置２２と第３遊星歯車装置２４とを主体として構成されている第２変速部２６、および出力軸２８が順次配設されている。上記入力軸１６は直結クラッチＣｉの出力側回転部材として機能するものであると同時に、自動変速機１０の入力回転部材としても機能する。また、出力軸２８は自動変速機１０の出力回転部材に相当し、上記トランスミッションケース１２は非回転部材に相当する。出力軸２８はたとえば図示しない差動歯車装置等を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

上記第１遊星歯車装置１８はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。キャリヤＣＡ１は入力軸１６に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にトランスミッションケース１２に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸１６に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２６へ伝達する。本実施例では、入力軸１６の回転をそのままの速度で第２変速部２６へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８を経ることなく第２変速部２６へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２６へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸１６からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２６へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸１６の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

第２遊星歯車装置２２はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。第３遊星歯車装置２４はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

上記第２遊星歯車装置２２および第３遊星歯車装置２４では、ピニオンギヤＰ２、それを回転可能に支持するキャリヤＣＡ２およびＣＡ３、リングギヤＲ２およびＲ３は相互に共用されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。すなわち、第２遊星歯車装置２２のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２４のリングギヤＲ３によって第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置２４のサンギヤＳ３が互いに連結されて第４回転要素ＲＭ４が構成されている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１８のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに、第４クラッチＣ４を介して入力軸１６（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸１６に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力歯車２８に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、ブレーキＢ１、Ｂ２、およびクラッチＣ１〜Ｃ４は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式等の油圧式摩擦係合装置である。

図２は、上記第１変速部２０および第２変速部２６の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸１６と同じ回転速度を示している。また、第１変速部２０の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。図２は、たとえばギヤ比ρ１＝０．４６３の場合である。第２変速部２６の４本の縦線は、左側から順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置２２のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置２４のギヤ比ρ３に応じて定められる。図２は、たとえばギヤ比ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５の場合である。

そして、この共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力歯車２８に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸１６の回転速度／出力歯車２８の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４および第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられて第２変速部２６が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２６が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸１６と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。

また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１変速段、第２変速段に相当する。

図３は、上記各変速段を成立させる際の係合要素および変速比を説明する作動表であり、「○」は係合状態を表しており、空欄は解放である。各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１８、第２遊星歯車装置２２、第３遊星歯車装置２４の各ギヤ比ρ１〜ρ３によって適宜定められ、例えばρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５とすれば、変速比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝４．５３２／０．６６７）も６．５７８程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。

このように本実施例の自動変速機１０は、変速比が異なる２つの中間出力経路ＰＡ１、ＰＡ２を有する第１変速部２０および２組の遊星歯車装置２２、２４を有する第２変速部２６により、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１、Ｂ２の係合切換えで前進８段の変速段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。また、図３に示されるように、本実施例の自動変速機１０は、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切となっている。しかも、図３から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替えるだけで各変速段の変速を行うことができるため、変速制御が容易で変速ショックの発生が抑制される。

図４は、本実施例の車両において、上記エンジン８、直結クラッチＣｉ、自動変速機１０の変速段、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２などを制御するための制御系統を説明するブロック線図である。図４において、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン８の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル操作量Ａccに応じた開き角（開度）θ_THとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン８のアイドル回転速度ＮＥ_IDL を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン８の回転速度ＮＥ（＝第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度）を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力軸２８の回転速度Ｎout に対応）を検出するための車速センサ６４、自動変速機１０の入力軸１６の回転速度Ｎin（＝第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度）を検出するための入力軸回転速度センサ６６、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６８、手動操作体であるシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、Ｓモードスイッチ７６、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２、加速度センサ８６、車重センサ８８などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、タービン回転速度ＮＴ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、Ｓモード（手動変速モード）の選択の有無、変速レンジのアップ要求Ｒ_UP、ダウン要求Ｒ_DN、連続切換の許容の有無、車両加速度、車重、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン８の出力制御、減速制御、自動変速機１０の変速制御、手動変速制御、変速終了時ショック緩和制御、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御や回生制御を行うハイブリッド制御などを実行するようになっており、必要に応じて、エンジン制御用、変速制御用、ハイブリッド制御用等に分けて構成される。

上記電子制御装置９０にはまた、インストルメントパネル等に設けられたＳモードインジケータ１００、レンジインジケータ１０２、ギヤ段インジケータ１０４が接続されており、Ｓモードインジケータ１００に手動変速モードが選択されている旨を表示し、レンジインジケータ１０２に変速レンジを表示し、ギヤ段インジケータ１０４にギヤ段を表示する。

上記電子制御装置９０によるハイブリッド制御では、車両の走行状態に応じて、モータ走行、エンジン走行、モータ及びエンジン走行、回生制動走行等を行うために、直結クラッチＣｉの開閉制御、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御、回生制御等が実行される。たとえば、モータ走行制御では、静粛な車両発進や走行のために、油圧制御回路９８に設けられた直結クラッチ制御弁により直結クラッチＣｉが解放させられた状態で、ＭＧ２コントローラ１０６によりインバータ１１０から駆動電流が第２モータジェネレータＭＧ２に供給されてそれが駆動される。また、エンジン走行制御では、蓄電装置１１２の充電残量が少なくなったような場合でも走行するために、直結クラッチＣｉが連結されることによりエンジン８の出力が自動変速機１０の入力軸１６に直接伝達されるとともに、必要に応じて第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２がＭＧ２コントローラ１０８或いはＭＧ１コントローラ１０６により発電状態とされ、その発電エネルギが蓄電装置１１２に蓄電される。また、モータ及びエンジン走行制御では、加速走行のために、上記直結クラッチＣｉが連結された状態で、エンジン８の出力と第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の出力が自動変速機１０の入力軸１６に直接伝達される。回生制動制御では、ブレーキペダルが操作された制動操作時或いはコースト走行時において、所望の制動力を得るためにＭＧ２コントローラ１０８によって第２モータジェネレータＭＧ２が発電状態とされ、その発電に消費される回生トルクにより制動力を得ると共に発電エネルギがインバータ１１０を介して蓄電装置１１２に貯えられる。

上記電子制御装置９０による減速制御では、アクセル操作量Ａccが零である減速走行中に所定車速たとえば１５ｋｍ／ｈ以上の車速となると、排気ブレーキ用電磁弁１１４が作動させられて、エンジンブレーキ効果を増大させるためにエンジン８の排気ガスの流れを阻止するエキゾーストリターダ１１６が作動させられるようになっている。

上記電子制御装置９０によるエンジン３０の出力制御では、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。また、エンジン８の始動時には、第１モータジェネレータＭＧ１によってエンジン８のクランク軸９をクランキングする。

自動変速機１０の変速制御は、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SHに応じて行われる。シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、図６に示すシフト操作位置案内パターン１２０に従って案内されて所定の位置へ移動操作されるようになっている。シフト操作位置案内パターン１２０は、５つのレバーポジション「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、および「Ｓ（マニュアル）」を備えており、シフトレバー７２はその何れかのレバーポジションへ択一的に操作される。レバーポジション「Ｓ」には、車両の前後方向に「＋」位置および「−」位置が設けられている。

上記レバーポジション「Ｐ」は駐車位置で、自動変速機１０は動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸２８、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。レバーポジション「Ｒ」は後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８（図４参照）のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０は前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。レバーポジション「Ｎ」は動力伝達遮断位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ３の全部または一部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。これらのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」へシフトレバー７２が操作されると、そのことがレバーポジションセンサ７４によって検出され、レンジインジケータ１０２にそれ等のポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」である旨が表示される。

レバーポジション「Ｄ」は、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、それ等の総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジが成立させられる。すなわち、シフトレバー７２がレバーポジション「Ｄ」へ操作されると、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断してＤレンジを電気的に成立させ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。具体的には、油圧制御回路９８に設けられた複数のソノレイド弁やリニアソレノイド弁のＡＴソレノイド９９の励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換え、図７に示すようにクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態を変化させて、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_THをパラメータとして予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って行われ、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ_THが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。このレバーポジション「Ｄ」では、レバーポジションセンサ７４からの信号に基づいてＤレンジであることがレンジインジケータ１０２に表示されるとともに、変速制御によって逐次切り換えられる実際の前進ギヤ段がギヤ段インジケータ１０４に表示される。

レバーポジション「Ｓ」は、図８に示す８つの変速レンジを手動操作で切り換えることができる手動変速ポジションで、シフトレバー７２がそのレバーポジション「Ｓ」へ移動操作されたことをＳモードスイッチ７６からのＯＮ信号によって判断し、シフトレバー７２が「＋」位置または「−」位置へ操作されることにより変速レンジを電気的にアップダウンする手動変速モードに設定するとともに、その旨を前記Ｓモードインジケータ１００に表示する。図８は、本実施例で電気的に設定される変速レンジとその変速範囲を示した図で、ギヤ段の欄の数字「１」〜「８」は第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」を表しており、変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段は何れも第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」で、最高速前進ギヤ段が１つずつ変化している。また、各変速レンジでは、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」からその最高速前進ギヤ段までの範囲で、前記Ｄレンジと同じ或いは異なる変速マップに従って自動的に変速が行なわれる。

上記「＋」位置はアップシフト位置で、「−」位置はダウンシフト位置であり、シフトレバー７２がそれ等の「＋」位置または「−」位置へ操作されると、そのことが前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出され、アップ要求Ｒ_UPやダウン要求Ｒ_DNを表す信号に従って変速レンジが電気的に変更される。これ等の「＋」位置および「−」位置は何れも不安定で、シフトレバー７２はばね等の付勢手段により自動的にシフトポジション「Ｓ」へ戻されるようになっており、「＋」位置または「−」位置への一定時間以上の操作で変速レンジが１つずつアップダウンされ、それに伴って前進ギヤ段が変更される。レバーポジション「Ｓ」へ操作されて手動変速モードが設定された時の初期レンジは、本実施例ではレバーポジション「Ｄ」と同じＤレンジであるが、レバーポジション「Ｓ」への操作は変速意志を表していると見做して、Ｄレンジより１つ低い７レンジを初期レンジとして設定することもできる。上記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２は切換スイッチに相当し、それ等のスイッチ８０、８２から出力されるアップ要求Ｒ_UP、ダウン要求Ｒ_DNを表す信号は手動操作に基づく切換要求信号である。

前記Ｓモードスイッチ７６は、シフトレバー７２が図６においてレバーポジション「Ｓ」に位置している場合、すなわち上記「＋」位置や「−」位置へ操作された場合もＯＮ信号を出力するようになっており、レバーポジション「Ｄ」へ戻されるまでＯＮ状態で、手動変速モードが維持される。

一方、上記手動変速モードにおいて、前記シフトレバー７２が「＋」位置または「−」位置へ操作されると、その保持時間、すなわちアップ要求Ｒ_UPやダウン要求Ｒ_DNを表す信号の出力継続時間に応じて、１または複数の変速レンジを飛び越して切り換えるようになっており、多段階の変速レンジを一気に切り換える際の操作が容易となる。

図９は、電子制御装置９０によって行なわれる変速制御に関する一連の信号処理のうち、上記手動変速モードにおいて実施される手動切換制御に関する部分を説明する機能ブロック線図である。図９において、変速制御手段１２２は、シフトレバー７２がＤ位置へ操作されている自動変速モードでは、予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量（アクセル開度）Ａccに基づいて変速判断し、自動変速機１０においてその変速が実行されるように油圧制御回路９８を制御する。また、シフトレバー７２がＳ位置へ操作されている手動変速モードでは、切換制御手段１３０からのシフトレバー７２の手動操作に基づく指令に従って自動変速機１０のギヤ段を切り換える。

手動変速モード判定手段１２４は、手動変速モードに切り換えられたか否かをシフトレバー７２がＳ位置へ操作されたか否かに基づいて判定する。切換要求判定手段１２６は、シフトレバー７２がＳ位置から「＋」位置或いは「−」位置へ操作されたか否かに基づいて手動操作によるアップ切換要求或いはダウン切換要求が発生したか否かを判定する。長押操作判定手段１２８は、上記アップ切換要求或いはダウン切換要求が所定時間以上継続的に出されているか否かすなわちシフトレバー７２が「＋」位置或いは「−」位置へ所定時間以上継続的に長押操作されたか否かを判定する。

切換要求制御手段１３０は、上記手動変速モード判定手段１２４によって手動変速モードに切り換えられたと判定されており且つ長押操作判定手段１２８によって長押操作が否定されているとき、切換要求判定手段１２６によるアップ切換要求或いはダウン切換要求の判定毎に１段だけ高速側レンジへの切換又はアップ変速或いは低速側レンジへの切換又はダウン変速を実行することを変速制御手段１２２に指令する１段切換指令手段１３２と、上記手動変速モード判定手段１２４によって手動変速モードに切り換えられたと判定されており且つ長押操作判定手段１２８によって長押操作が肯定されているとき、切換要求判定手段１２６によるアップ切換要求或いはダウン切換要求に従って連続的に高速側レンジへの切換又はアップ変速或いは低速側レンジへの切換又はダウン変速を実行することを変速制御手段１２２に指令する連続切換指令手段１３２とを備え、長押操作時には、実際の変速レンジまたは変速比が車両の走行状態に応じて設定された最終変速レンジまたは最終変速比に到達するまで連続的に切り換える。すなわち、たとえばダウンシフトスイッチ（切換スイッチ）８２からダウン切換要求信号が継続して出力されている場合には、実際の変速レンジまたは変速比がダウン側の最終変速レンジまたは最終変速比に到達するまで連続的に切り換える。

車両走行状態判定手段１３６は、制動状態判定手段１３８、積載状態判定手段１４０、路面勾配判定手段１４２、車速判定手段１４４を備え、車両の実際の制動状態、積載状態、路面状態、車速状態を判定する。上記制動状態判定手段１３８は、図示しないブレーキペダルが操作されているか否か、所定以上の制動が作用している状態たとえば回生制動および排気ブレーキが作動しているか否かを判定する。上記積載状態判定手段１４０は、車両の積載状態が許容積載荷重に対して所定値以上の満杯に近い多い状態か或いは比較的少ない状態であるかを、車重センサ８８の出力に基づいて判定する。上記路面勾配判定手段１４２は、車両の走行路面が緩い傾斜であるか所定値以上の急な傾斜であるかを、実際の車両の加速度と予め記憶された平坦路の加速度とを比較することに基づいて判定する。上記車速状態判定手段１４４は、所定値以上の高速走行であるか或いは比較的低速走行であるかを、車速センサ６４の出力に基づいて判定する。

最終変速状態設定手段１４６は、前記シフトレバー７２が長押操作されたときに実行される連続的な高速側レンジへの切換又はアップ変速、或いは連続的な低速側レンジへの切換叉はダウン変速の、最終レンジ或いは最終変速段を、実際の車両の走行状態に基づいて設定（決定）する。たとえば、減速走行或いは制動走行時において、回生制動および排気ブレーキが作動している場合には、作動していない場合に比較して上記最終レンジ或いは最終変速段を高速側に決定する。また、車両の積載荷重が多い場合は、少ない場合に比較して上記最終レンジ或いは最終変速段を低速側に決定する。また、車両の降坂走行路面が緩い傾斜である場合は、急な傾斜である場合に比較して上記最終レンジ或いは最終変速段を高速側に決定する。また、車両の高速走行である場合は、低速走行である場合に比較して上記最終レンジ或いは最終変速段を高速側に決定する。

切換速度設定手段１４８は、前記シフトレバー７２が長押操作されたときに実行される連続的な高速側レンジへの切換又はアップ変速、或いは連続的な低速側レンジへの切換又はダウン変速の切換速度を、実際の車両の走行状態に基づいて設定（決定）する。たとえば、減速走行或いは制動走行時において、回生制動および排気ブレーキが作動している場合には、作動していない場合に比較して上記変速レンジ或いは変速段の切換を高速とする。また、車両の積載荷重が多い場合は、少ない場合に比較して上記変速レンジ或いは変速段の切換を高速とする。また、車両の降坂走行路面が緩い傾斜である場合は、急な傾斜である場合に比較して上記変速レンジ或いは変速段の切換を低速とする。また、車両の高速走行である場合は、低速走行である場合に比較して上記変速レンジ或いは変速段の切換を低速とする。上記切換速度は、所定の切換動作から次の切換動作までの待機時間を変更することによって設定される。

図１０は、手動によるダウン変速側への長押操作時のレンジ切換制御作動を示している。図１０では、回生制動および排気ブレーキが共に作動させられている減速走行状態における長押操作時の手動ダウン制御(a) 、回生制動が作動させられているが排気ブレーキは作動させられていない状態における長押操作時の手動ダウン制御(b) 、回生制動および排気ブレーキが共に作動させられていない状態における長押操作時の手動ダウン制御(c) 、(d) 、車両積載量が多い状態における長押操作時の手動ダウン制御(e) 、車両積載量が少ない状態における長押操作時の手動ダウン制御(f) をそれぞれ示している。図１０に示されるように、減速走行時において、回生制動および排気ブレーキが作動させられるほど、ダウン変速の切換速度が速やかとされるとともに最終レンジが低速側とされる。また、回生制動および排気ブレーキが共に作動させられていない状態における長押操作時の手動ダウン制御(c) および(d) は、制動条件は同じであるが、手動ダウン制御(d) は手動ダウン制御(c) に比較してたとえば路面勾配が急であるために速やかに最終レンジへ切り換えられる。また、積載量が少ないときの手動ダウン制御(f) では、制裁量が多いときの手動ダウン制御(e) に比較して最終レンジが高速側とされている。

図１１は、前記電子制御装置９０の制御作動のうち、手動ダウン操作時の要部を説明するフローチャートである。図１１において、前記手動変速モード判定手段１２４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、手動変速モードであるか否かが、たとえばＳモードスイッチ７６からオン信号が発生しているか否かに基づいて判断される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はＳ２において変速レンジの１段のダウンが実行される。次いで、前記切換要求判定手段１２６に対応するＳ３において、手動操作によるダウン側への切換要求信号が出されているか否かが、ダウンシフトスイッチ８２から出力されるダウン要求Ｒ_DNを表す信号に基づいて判断される。このＳ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はＳ４において変速レンジの１段のダウンが実行される。

次に、前記長押操作判定手段１２８に対応するＳ５では、手動によるダウン変速側への長押操作が、シフトレバー７２によるダウン側への手動変速操作が所定時間以上継続させられているか否かに基づいて判定される。このＳ５の判断が否定される場合は、前記１段切換指令手段１３２に対応するＳ６において、変速レンジの１段のみのダウン側への切換を実行するための指令が出力される。しかし、上記Ｓ５の判断が肯定される場合は、前記車両走行状態判定手段１３６に対応するＳ７において、実際の車両走行状態が読み込まれるとともに、制動状態、積載状態、路面勾配、車速がそれぞれ所定値以上であるか否かが判定される。

次いで、前記切換速度設定手段１３４に対応するＳ８では、前記シフトレバー７２が長押操作されたときに実行される連続的な低速側レンジへの切換切換速度が、実際の車両の走行状態に基づいて設定（決定）される。たとえば、減速走行或いは制動走行時において、回生制動および排気ブレーキが作動している場合には、作動していない場合に比較して上記変速レンジの切換が高速に設定される。また、車両の積載荷重が多い場合は、少ない場合に比較して上記変速レンジの切換が高速に設定される。また、車両の降坂走行路面が緩い傾斜である場合は、急な傾斜である場合に比較して上記変速レンジの切換が低速に設定される。また、車両の高速走行である場合は、低速走行である場合に比較して上記変速レンジの切換が低速に設定される。

次に、前記最終変速状態設定手段１４６に対応するＳ９では、前記シフトレバー７２が長押操作されたときに実行される連続的な低速側レンジへの切換の最終レンジが、実際の車両の走行状態に基づいて設定（決定）される。たとえば、減速走行或いは制動走行時において、回生制動および排気ブレーキが作動している場合には、作動していない場合に比較して上記最終レンジが高速側に決定される。また、車両の積載荷重が多い場合は、少ない場合に比較して上記最終レンジが低速側に決定される。また、車両の降坂走行路面が緩い傾斜である場合は、急な傾斜である場合に比較して上記最終レンジが高速側に決定される。また、車両の高速走行である場合は、低速走行である場合に比較して上記最終レンジが高速側に決定される。

そして、前記連続切換指令手段１３４に対応するＳ１０では、前記シフトレバー７２が長押操作されたことに応答して、上記Ｓ８で決定された切換切換速度で且つ上記Ｓ９で決定された最終レンジまで、変速レンジが連続的に低速側レンジへダウンさせられる。

上述のように、本実施例の車両用自動変速機の変速制御装置によれば、手動で変速レンジを低速側へ切り換え操作するための手動操作体であるシフトレバー７２が運転者によって継続的に長押操作されたとき、その長押操作でダウンシフトスイッチ（切換スイッチ）８２から切換要求信号が継続して出力されている場合の最終的に到達する最終変速レンジが最終変速状態設定手段１４６により車両の走行状態に応じて設定され、切換制御手段１３０により、実際の変速レンジがその最終変速状態変更手段１４６により変更された最終変速レンジに到達するまで連続的に切り換えられるので、上記シフトレバー７２の長押操作に熟練を要することなく適切な変速レンジが容易に得られる。

また、本実施例によれば、ダウンシフトスイッチ（切換スイッチ）８２は運転者によって減速側の変速レンジに切り替えるために操作されるものであり、前記最終変速状態設定手段１４６は、前記運転者によってダウンシフトスイッチ（切換スイッチ）８２からダウン切換要求信号が継続して出力されている場合に最終的に到達するダウン側の最終変速レンジまたは最終変速比を、車両の走行状態に応じて変更するものであり、前記切換制御手段１３０は、前記ダウンシフトスイッチ（切換スイッチ）８２からダウン切換要求信号が継続して出力されている場合には、実際の変速レンジがその最終変速状態設定手段により設定されたダウン側の最終変速レンジまたは最終変速比に到達するまで連続的に切り換えるものであるので、手動操作体が運転者によってダウン側へ長押操作されたとき、そのダウン側への手動操作体の操作に熟練を要することなく適切な変速レンジが得られる。

また、本実施例によれば、前記車両の走行状態として、車両の制動状態、積載状態、路面勾配、および車速が用いられるので、最終変速状態変更手段１４６により、その車両の制動状態、積載状態、路面勾配、および車速に応じて適切なダウン側の最終変速レンジが決定される。しかし、上記車両の走行状態として、車両の制動状態、積載状態、路面勾配、および車速の少なくとも１つが用いられても、一応の効果が得られる。

また、本実施例によれば、前記ダウンシフトスイッチ（切換スイッチ）８２切換要求信号が継続して出力されている場合の変速レンジの切換速度を、車両の走行状態に応じて設定する切換速度設定手段１４８が備えられ、前記切換制御手段１３０は、その切換速度設定手段１４８により設定された切換速度で前記変速レンジを連続的に切り換えるものであるので、変速レンジを手動により切り換え操作するためのシフトレバー（手動操作体）７２が運転者によって継続的に長押操作されたとき、車両の走行状態に応じて設定された適切な切換速度で変速レンジが連続的に切り換えられる。

また、本実施例によれば、前記切換速度設定手段１４８は、車両の走行状態に基づいて変速レンジの所定の切換動作から次の切換動作までの待機時間を変更することによって切換速度を設定するものであるので、変速レンジや変速比の切換速度が上記待機時間の変更によって好適に切り換えられる。

なお、図１０、図１１では、変速レンジ或いはギヤ段の手動切換制御のうち、変速レンジの手動切換制御が代表的に説明されていたが、ギヤ段の手動切換制御であってもよいことは勿論である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用される車両用自動変速機の一例を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の共線図を示す図である。 図１の車両用自動変速機の作動表を示す図である。 図１の自動変速機が備えている車両の制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図４の電子スロットル弁のスロットル弁開度とアクセル操作量との関係を示す図である。 図４のシフトレバーのシフトパターンを示す図である。 図４のシフトレバーの上端の操作ノブの概略斜視図である。 図４のシフトレバー操作で切り換えられる変速レンジとその変速範囲を説明する図である。 図４の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。

符号の説明

１０：車両用自動変速機
７２：シフトレバー（手動操作体）
８２：ダウンシフトスイッチ（切換スイッチ）
１３０：切換制御手段
１４６：最終変速状態設定手段
１４８：切換速度設定手段

Claims (5)

1. 自動的に変速が行われる変速範囲が異なる複数種類の変速レンジまたは変速比を手動操作に応答して切り換えるために、運転者により操作されることにより切換要求信号を出力する切換スイッチと、
   該切換スイッチから前記切換要求信号が継続して出力されている場合の最終的に到達すべき最終変速レンジまたは最終変速比を、車両の走行状態に応じて設定する最終変速状態設定手段と、
   前記切換スイッチが継続して前記切換要求信号が継続して出力されている場合には、実際の変速レンジまたは変速比が前記最終変速状態設定手段により設定された最終変速レンジまたは最終変速比に到達するまで連続的に切り換える切換制御手段と
   を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
2. 前記切換スイッチは前記運転者によって減速側の変速レンジまたは変速比に切り替えるために操作されるものであり、
   前記切換制御手段は、前記切換スイッチからダウン切換要求信号が継続して出力されている場合には、実際の変速レンジまたは変速比が前記最終変速状態設定手段により設定されたダウン側の最終変速レンジまたは最終変速比に到達するまで連続的に切り換えるものである請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
3. 前記車両の走行状態は、車両の制動状態、積載状態、路面勾配、および車速の少なくとも１つである請求項１または２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
4. 前記切換スイッチから前記切換要求信号が継続して出力されている場合の変速レンジまたは変速比の切換速度を、車両の走行状態に応じて設定する切換速度設定手段とを含み、
   前記切換制御手段は、該切換速度設定手段により設定された切換速度で前記変速レンジまたは変速比を連続的に切り換えるものである請求項１乃至３のいずれかの車両用自動変速機の変速制御装置。
5. 前記切換速度設定手段は、前記車両の走行状態に基づいて変速レンジまたは変速比の所定の切換動作から次の切換動作までの待機時間を変更することによって切換速度を設定するものである請求項４の車両用自動変速機の変速制御装置。
   

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