JP2006001393A - Ｌｅｄヘッドライト - Google Patents

Abstract

【課題】対向車に混乱をきたすことなく、運転者の安全性も向上させた車両用ヘッドライトを提供すること。
【解決手段】本発明のＬＥＤヘッドライトは、ハンドルが切られた場合においても、正面ＬＥＤ群が正面ＬＥＤ群自身の全光時の１／３以上の輝度を保つという構成により、対向車に混乱をきたすことなく、運転者の安全性も向上させた車両用ヘッドライトを得ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は安全性を増した車両用のヘッドライトに関する。

従来のヘッドライトとしては、配光の異なる複数のＬＥＤで構成されたヘッドライトにおいて、ハンドル操作に応じてＬＥＤを点滅させるものがあった（例えば、特許文献１）。

図９は、特許文献１に記載された従来のヘッドライトを示すものである。図９において、ハンドル８の操作に応じて、配光の異なるワーキングランプを点滅させ、照射配光束の方向を可変させるものである。図９によると、ＬＥＤは、配光ごとにまとまって配置されているものである。

このときの配光の状態を図１０に示す。
登録実用新案第３０８０３１０号公報（請求項１、図２を参照）

しかしながら、図９の構成では、配光は図１０にように変化し、例えば右にハンドルを操作したとき、進行方向である右方向に配光されたＬＥＤが点灯し、車両の正面方向、および左方向に配光されたＬＥＤは消灯している。このとき、ＬＥＤは、図９に示すように、配光ごとにまとまって配置されているので、ＬＥＤの点灯位置が変化することになる。

このため、例えば、停止している車のハンドルを操作した場合、ヘッドライトの点灯位置が変化するため、対向車から見た場合車の位置が急に移動したように感じる可能性があり対向車に対して混乱をきたす可能性があった。

そこで、本発明は、上記課題を解決するためになされ、その目的とするところは、対向車に混乱をきたすことなく、運転者の安全性も向上させた車両用ヘッドライトを提供することにある。

上記従来の課題を解決するため、本発明のＬＥＤヘッドライトは、輝度が可変できる複数のＬＥＤから構成された車両用のＬＥＤヘッドライトであって、前記複数のＬＥＤは、前記車両の進行方向である正面方向に配光の中心がある正面ＬＥＤ群と、前記正面方向より右側に配光の中心がある右側ＬＥＤ群と、前記正面方向よりも左側に配光の中心がある左側ＬＥＤ群とから構成され、ハンドルが切られた場合においても、前記正面ＬＥＤ群は当該正面ＬＥＤ群の全光時の１／３以上の輝度を保つ。

好適な実施形態において、前記右側ＬＥＤ群と前記左側ＬＥＤ群との配光の中心は、前記正面ＬＥＤ群の配光の中心よりも、それぞれ左右に５〜３０度振れている。

好適な実施形態において、前記正面ＬＥＤ群の光束は、前記右側ＬＥＤ群の光束と前記左側ＬＥＤ群の光束とよりも高い。

好適な実施形態において、前記正面ＬＥＤ群の色温度は、前記右側ＬＥＤ群の色温度と前記左側ＬＥＤ群の色温度とよりも低い。

好適な実施形態において、前記車両は、左側通行用の車両であって、前記左側ＬＥＤ群の光束の方が、前記右側ＬＥＤ群の光束よりも高い。

好適な実施形態において、前記ＬＥＤは、青色発光のＬＥＤチップと、当該ＬＥＤチップからの発光を吸収して黄色発光する蛍光体とを有し、前記ＬＥＤチップの発光と蛍光体からの発光とで白色をとなる。

好適な実施形態において、前記正面ＬＥＤ群と前記右側ＬＥＤ群と前記左側ＬＥＤ群との何れかには、紫外線を放射するＬＥＤが含まれる。

以上のように、本発明のＬＥＤヘッドライトは、ハンドルが切られた場合においても、正面ＬＥＤ群が正面ＬＥＤ群自身の全光時の１／３以上の輝度を保つという構成により、対向車に混乱をきたすことなく、運転者の安全性も向上させた車両用ヘッドライトを得ることができる。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照しながら説明する。

（実施の形態１）
図１は、本発明の第１の実施の形態における車両用のＬＥＤヘッドライトを示す。

図１において、車両１０１は、一般的な四輪自動車で、前二輪が左右に振れ、車両の進行方向を変化させるものである。また、ハンドル１０５は、ギアによって前輪の振れ角を変化させるものである。また、ハンドル１０５の振れ角を読み取るセンサーとしてハンドルコラムの根元にはハンドル切れ角センサー１０６が設置され、センサーからの信号は制御回路１０７へ送られる。制御回路１０７でハンドルの切れ角を感知し、切れ角に応じて各点灯回路に制御信号を送る。

また、ＬＥＤヘッドライトは、複数のＬＥＤから構成される。ＬＥＤヘッドライトは、次の３つのヘッドライトを有する。１つ目のＬＥＤヘッドライトが、車両の進行方向の正面方向に配光中心を有するＬＥＤモジュール１０２（「正面ＬＥＤ群」とも言う）を備えたＬＥＤヘッドライト１１１である。二つ目のＬＥＤヘッドライトは、正面よりも進行方向の右側方向に配光中心を有するＬＥＤモジュール１０３（「右側ＬＥＤ群」とも言う）を備えたＬＥＤヘッドライト１１２である。三つ目のＬＥＤヘッドライトは、正面よりも進行方向の左側方向に配光中心を有するＬＥＤモジュール１０４（「左側ＬＥＤ群」とも言う）を備えたＬＥＤヘッドライト１１３である。各ＬＥＤモジュール１０２、１０３、１０４は、点灯回路１０８、１０９、１１０によって個別に駆動される。

よって、制御回路１０７からの信号によって、各点灯回路から各ＬＥＤモジュールへ供給される電力が制御され、各ＬＥＤモジュールの点灯状態を制御出来るような構成となっている。

ＬＥＤヘッドライトの詳細図を図１１に示す。ＬＥＤヘッドライト１１１、１１２、１１３は同様な構成であるので、ここではＬＥＤヘッドライト１１１について説明する。ＬＥＤヘッドライト１１１は、プロジェクタータイプでありＬＥＤモジュール１０２からの光をレンズと遮光板で配光制御するものである。

本実施の形態の左右のＬＥＤヘッドライト１１２、１１３の右側ＬＥＤ群や左側ＬＥＤ群の配光中心は、正面ＬＥＤ群の配光中心より左右とも１５度ずれている。なお、右側ＬＥＤ群や左側ＬＥＤ群の配光の中心と正面ＬＥＤ群の配光の中心との振れの角度は、５〜３０度程度が好ましい。５度以下であれば、配光方向が異なる効果を得ることが出来ないし、３０度以上となれば、一般的な自動車の振れ角よりも大きくなり進行方向を照らすことができなくなるためである。

（ＬＥＤモジュール）
ＬＥＤモジュール１０２，１０３，１０４は、白色ＬＥＤで構成されている。ＬＥＤモジュール１０２，１０３，１０４は、全光束５００〜５０００ｌｍ程度の光出力を有している。本実施の形態のＬＥＤモジュール１０２，１０３，１０４は、正面方向の配光を持つＬＥＤモジュール１０２は最大で１５００ｌｍ、右方向の配光を持つＬＥＤモジュール１０３は最大で１０００ｌｍ、左方向の配光を持つＬＥＤモジュール１０４は最大で１２００ｌｍの光出力を有している。なお、本実施の形態のように、正面方向のＬＥＤモジュール１０２の全光束は、左右のＬＥＤモジュール１０３，１０４の全光束より高いことが好ましい。これは、特に光量が必要な高速走行時にはほとんど正面方向の配光しか必要ないためである。また、左右のＬＥＤモジュール１０３，１０４を比較すると、左側通行においては、左側のＬＥＤモジュール１０４の全光束が高いほうが好ましい。これは、左側通行時には、歩行者が歩く路肩側の光量を大きくし、より安全に運転出来るようにするためである。

ＬＥＤモジュール１０２，１０３，１０４について、図２を使用して詳しく説明する。各配光のＬＥＤモジュールはＬＥＤ数が異なるだけで、同じ構成であるので、ここでは正面方向のＬＥＤモジュール１０２の場合について説明する。図２（ｃ）は、ＬＥＤモジュール１０２の一部の概要図を示す。また、図２（ａ）にＬＥＤモジュール１０２の上面図（光の出射面を見た図）を示す。ＬＥＤモジュール１０２は、１つのモジュールの基板（図示せず）上に発光層の大きさが約１．０ｍｍ角の発光中心波長が約４７０ｎｍにある青色ＬＥＤチップ２０１が実装されている。ＬＥＤチップ２０１の周囲には、図示しないが黄色蛍光体を含んだ樹脂層が厚さ約１００ミクロンで形成されている。この黄色蛍光体は、ＬＥＤの発する４７０ｎｍの光によって励起され、黄色光を発するものであり、その結果、青色と黄色が混合され白色光を得ることが出来る。

個々のＬＥＤチップに対応する位置に反射板２０２が設置され、ＬＥＤの放射光を効率的に出射できるように、狭指向性を持って光放射するようになっている。また、このとき、蛍光体層（図示せず）は、反射板２０２と接触していないことが好ましい。なぜならば、このような構成とした場合、蛍光体層が光源と考えられるので、蛍光体層が反射鏡とはなれることによって、反射鏡に対する光源の大きさを小さくすることが出来るので、より指向性の高い配光をもった光源とすることが出来る。

図２（ｂ）にＬＥＤモジュール１０２の図２（ａ）のＡ−Ａ線の断面図を示す。ＬＥＤチップ２０１は、アルミニウム、銅、セラミックなどの熱伝導率の高い材料を主材とした基板２０３上に図示しないがバンプを介してフリップチップ実装されている。また、アルミニウム、銀などの反射率の高い材料を表面にコートしたもしくは材料とした反射板２０２が設置されている。ＬＥＤチップ２０１および、蛍光体層は、光劣化の少ない透光性の封止樹脂２０４（例えば、シリコーン樹脂）で封止されている。

加えて、ＬＥＤチップ２０１は、実装基板面積あたり１〜１０個／ｃｍ^２程度の密度で実装されている。例えば、前記ＬＥＤ１個あたりの定格電力が、１Ｗとすれば、１〜１０Ｗ／ｃｍ^２程度の電力密度となる。

本実施の形態では、モジュール１０２には、１個／ｃｍ^２の密度で７５個（縦５個×横１５個）実装されている。ここで、ＬＥＤ１個あたりの光出力は２０ｌｍであるので、全光束は１５００ｌｍとなる。

ここで、正面方向のＬＥＤモジュール１０２の全点灯時の色温度は約４０００Ｋであり、左右方向のＬＥＤモジュール１０３、１０４の全点灯時の色温度は約６０００Ｋであり、ＬＥＤモジュール１０２に対して、左右方向のＬＥＤモジュール１０３，１０４の色温度が高くなっている。言い換えるなら、ＬＥＤモジュール１０２は、左右方向のＬＥＤモジュール１０３，１０４の色温度よりも低い。これは、左右方向のＬＥＤモジュール１０３，１０４から発せられる光の青色成分が多いことに起因する。青色ＬＥＤと黄色蛍光体の組み合わせによる白色ＬＥＤを用いた場合、波長の短い青色成分が多いと色温度が上昇する。ここで、波長の短い青色成分の光はセンターライン、路側帯のラインなどに含まれる蛍光成分を発光させるため、よりラインの認識が容易となる。ただし、青色成分を多くすると光束低下を起こしてしまうので、障害物などの認識度を低下させる可能性があるので、正面方向の配光を持った光は色温度３０００〜５０００Ｋ程度のものが好ましい。また、左右方向に関しては、上記理由から５０００〜７０００Ｋ程度のものが好ましい。また、正面方向と左右方向の色温度差は２０００Ｋ以下が好ましい。なぜならば、色温度差が大きくなると、運転者が違和感を覚える可能性があるためである。

また、図示しないが、左右方向のＬＥＤモジュール１０３，１０４の一部を紫外線ＬＥＤとしてもよい。このときは、紫外線ＬＥＤチップの周囲には蛍光体層を有さない方が好ましい。なぜならば、紫外線を放射することによって、ラインの蛍光成分反応しやすくなり、効率的に認識できるからである。なお、この場合は可視光成分が減少するため、ＬＥＤの個数を適宜増加させればよい。

（蛍光体層）
次に、蛍光体層２０２について、詳しく説明する。蛍光体層２０２は、ＬＥＤチップ２０１表面に接して形成されており、シリコーン樹脂中に黄色蛍光体を混入させたものであり、ＬＥＤからの青色光を一部吸収し黄色に蛍光するものである。その結果、青色と黄色の混色となった放射光は白色となり、ＬＥＤモジュールから放射される。なお、前述のＬＥＤモジュールの色温度調整は、蛍光体樹脂中の蛍光体濃度、および蛍光体層の厚さなどを調節することによって適宜変化させることが出来る。蛍光体層を厚くするもしくは濃度を高くすると青色成分に対して黄色成分の光が多くなり、放射光の色温度は低下する。

また、本実施の形態では、黄色蛍光体としてＹＡＧ系の蛍光体を使用している。

また、蛍光体樹脂の粘度を高めるために、シリカ微粒子を混入している。これによって、蛍光体樹脂の粘度が高くなり、生産時の形状バラツキを高めることが出来る。

（点灯回路）
図３にＬＥＤモジュール１０２の回路図を示す。図３に示すように、ＬＥＤは３個直列接続されたものが２５並列で接続されている、本実施の形態のＬＥＤは定格電圧が約３．６Ｖであるので３個直列で約１０．８Ｖとなり一般的な自動車のバッテリー電圧１２Ｖとほぼ等しくなり、電源回路での電圧変換のロスが少なくなる。なお、抵抗によってＬＥＤに流れる電流を制御している。なお、２４Ｖバッテリーを使用する車両に対しては、６個直列にすることで最適化できる。

（放熱構造）
上記のように構成されたＬＥＤモジュール１０２の放熱構造について以下に詳しく説明する。ＬＥＤモジュール１０２の背面には、図４に示すようにヒートシンク４０１とファン４０２が設置されている。なお図４は、断面図である。ＬＥＤモジュール１０２とヒートシンク４０１は、シリコングリースを用いて隙間なく接触するように設置され、効率的にＬＥＤモジュール１０２からの熱をヒートシンクに伝えている。また、ヒートシンク４０１は、ファン４０２からの送風によって空気へ熱が逃げるように設置されている。ここで、ファンをほぼ隙間なく並べているのは、ファンの騒音を低減するためファン１個あたりの送風量つまり回転数を落として使用するためである。このように、多数のファンを低速回転させる構成による、ファン冷却時の騒音低下は非常に効果的である。

上記のように、非常に高密度にＬＥＤを実装している場合は、熱でのＬＥＤの発光効率低下を防止するため、必要に応じて冷却することが好ましい。このような構成によって、ＬＥＤの効率低下を招かずにＬＥＤ光源を動作させることが出来る。なお、ヒートシンクの溝は、使用時にヒートシンク内の熱い空気が循環しやすいように、略鉛直方向に形成されている。なお、ヒートシンク、およびファンは、ＬＥＤからの発熱量によって適宜使用すればよいのであって、必ず必要ではないことを明記しておく。

もちろん、車両にダクトを設け空気を取り入れ、ＬＥＤを冷却してもよいし、ラジエータなどを冷却するファンなどと兼用してもよい。

（制御方法）
ここで、本発明のＬＥＤヘッドライトの制御について以下に詳しく説明する。車両の進行方向を検知する手段として、ハンドルの切り角を使用する例について説明する。図１において、ハンドル１０５の切り角は、切り角センサー１０６によって進行方向を検知し、その信号は制御回路１０７に送られる。制御回路では、切り角信号によって、ＬＥＤモジュール１０２〜１０４へ供給する電流を制御する信号を発生させる。前記信号は、各モジュールに対応するＬＥＤ点灯回路１０８〜１１０へ送られ、各ＬＥＤモジュールに制御された電流が供給され、各ＬＥＤモジュールの輝度を調節する構成となっている。

ハンドルの切り角と各ＬＥＤモジュールの輝度との関係を図５、６に示す。特許文献１に示される従来のヘッドライトの場合を図５に、本実施の形態のヘッドライトの場合を図６に示す。それぞれの図では、上から右側のＬＥＤモジュール１０３、正面のＬＥＤモジュール１０２，左側のＬＥＤモジュール１０５のハンドルの切り角に対する輝度（相対値）のグラフを示している。

ここで、ＬＥＤモジュールへの供給電流とＬＥＤモジュールの輝度はほぼ比例関係にあるので、輝度は供給電流とみなすことができる。すなわち、供給電流によって輝度を可変にすることができる。また、タイヤの切り角とハンドルの切り角とも比例関係にあるので、タイヤの切り角はハンドルの切り角ともみなすことができる。

図５に示すように、従来は、ハンドルの切り角が所定の角度よりも大きくなると正面方向のヘッドライトは消灯され、サイド方向のヘッドライトが点灯する。つまり、正面方向が消灯されてしまう。

図６において、本実施の形態のＬＥＤヘッドライトはハンドルの切り角が右方向に所定の角度よりも大きくなると、正面方向のＬＥＤモジュール１０２の輝度が低くなり、右方向のＬＥＤモジュール１０３，１０４の輝度が徐々に高くなる。このとき、正面方向のＬＥＤモジュール１０２の輝度は、徐々に低下するがピーク点灯時である直進時の輝度の１／３以上に保たれている。このように、１／３以上に保つことによって、対向車からみた自車位置の認識ミスを抑制することが出来る。

点灯状態を模式的に示す図７、８を用いて説明する。図７は、従来のヘッドライトの点灯例を示した図である。図７は、従来のヘッドライトを装着した車両を対向車側から見たときの点灯状態を示している。図７（ａ）は直進時のものである。図において、ヘッドライトで黒く塗りつぶされているのは、ヘッドライトが消灯していることを示す。また、ヘッドライトが白くなっているものは、ヘッドライトが全光していることを示す。つまり、図７（ａ）で示されるように、直進時は真ん中の正面方向に配光があるランプのみが点灯している。そして、図７（ｂ）はハンドルを進行方向の右側に切った場合のランプの点灯状態を示している。図７（ｂ）に示されるとおり、正面方向の配光を持ったヘッドライト１１１は消灯し、右方向に配光を持ったヘッドライト１１２のみが点灯している。つまり、従来の方式を用いると各配光をもったＬＥＤモジュールをＯＮ／ＯＦＦによって制御するため、ハンドルを切った場合点灯するライト位置が変化し、対向車にとっては車の位置が急激に移動したように認識してしまう場合がある。これは、従来のヘッドライトは車両の両隅にライトが設置されており、ライトの端が車両の端と認識しているのが一般的であるからである。

これに対し、図８に本実施の形態に示すＬＥＤヘッドランプの点灯状態を示す。図８（ａ）は直進状態の図である。図におけるヘッドライトの点灯態様は、図７で説明したものと同じであるが、更にヘッドライトが消灯から全光状態にある態様を斜線で示している。図７（ａ）同様にヘッドライトの正面配光部分のみが点灯している。つぎに、図７同様に右方向にハンドルを切った場合においても、正面方向のヘッドライト１１１は１／３以上の輝度で点灯する。正面方向のヘッドライト１１１は１／３以上の輝度で点灯しているので、正面方向のヘッドライト１１１は対向車からの認識できるので、ハンドルを切った場合においても対向車の認識ミスを抑制することが出来る。

なお、車両の進行方向を検知する手段として、本実施の形態ではハンドルの切り角センサーを用いたが、他には、カーナビゲーションと連動させて、進行方向を予測する方法を用いてもよいし、ウインカーの動作状況を検知してもよいし、それらの組み合わせによって検知してもよい。

なお、本実施の形態では青色ＬＥＤと黄色蛍光体の例を示したが、紫外線ＬＥＤと蛍光体の組み合わせや、ＲＧＢのＬＥＤを組み合わせることによっても実現できる。ただし、本実施の形態の方法が、一番効率が高いため好ましい。また、車両用とであれば、標識の色が認識できることと、障害物が認識できればよいので、一般照明のように高い演色性は要求されない。このような用途においては、本実施の形態の青色ＬＥＤと黄色蛍光体の組み合わせは、他の方法と比べて演色性が比較的低いが、大きな問題とならない。それよりも障害物の認識などに関しては、光束が大きく影響するので効率の高いこの方法が好ましい。また、車両用であるので、蛍光体層の厚みバラツキなどによる色ムラも大きな問題とならない。

本発明の車両用ヘッドライトは、対向車に混乱をきたすことなく、運転者の安全性も向上させることができる。

本発明の実施の形態における車両用ヘッドライトの概略図 （ａ）は本発明の実施の形態におけるＬＥＤモジュール１０２の上面図、（ｂ）は本発明の実施の形態におけるＬＥＤモジュール１０２の断面図、（ｃ）は本発明の実施の形態におけるＬＥＤモジュール１０２の斜視図 本発明の実施の形態における車両用ヘッドライトの概略回路図 本発明の実施の形態におけるＬＥＤモジュールの断面図 従来の車両用ヘッドライトのハンドル切り角と各ＬＥＤモジュールの輝度の関係を示す図 本発明の実施の形態における車両用ヘッドライトのハンドル切り角と各ＬＥＤモジュールの輝度の関係を示す図 （ａ）は従来の車両用のヘッドライトの直進時の点灯状態を示す図、（ｂ）は従来の車両用のヘッドライトの右折時の点灯状態を示す図 （ａ）は本実施形態の車両用のヘッドライトの直進時の点灯状態を示す図、（ｂ）は本実施形態の車両用のヘッドライトの右折時の点灯状態を示す図 従来のヘッドライトの概略図 従来のヘッドライトの配光を示す図 本実施の形態のＬＥＤヘッドライト（プロジェクタータイプ）の断面図

符号の説明

１０１ 車両
１０２ ＬＥＤモジュール（正面ＬＥＤ群）
１０３ ＬＥＤモジュール（右側ＬＥＤ群）
１０４ ＬＥＤモジュール（左側ＬＥＤ群）
１０５ ハンドル
１０６ ハンドル切り角センサ
１０７ 制御回路
１０８ ＬＥＤ点灯回路（１０２のＬＥＤモジュール用）
１０９ ＬＥＤ点灯回路（１０３のＬＥＤモジュール用）
１１０ ＬＥＤ点灯回路（１０４のＬＥＤモジュール用）
１１１ ＬＥＤヘッドライト（正面配光）
１１２ ＬＥＤヘッドライト（右側配光）
１１３ ＬＥＤヘッドライト（左側配光）
２０１ ＬＥＤチップ
２０２ 反射鏡
２０３ 基板
２０４ 透光性樹脂
４０１ ヒートシンク
４０２ ファン

Claims (7)

1. 輝度が可変できる複数のＬＥＤから構成された車両用のＬＥＤヘッドライトであって、
   前記複数のＬＥＤは、前記車両の進行方向である正面方向に配光の中心がある正面ＬＥＤ群と、前記正面方向より右側に配光の中心がある右側ＬＥＤ群と、前記正面方向よりも左側に配光の中心がある左側ＬＥＤ群とから構成され、
   ハンドルが切られた場合においても、前記正面ＬＥＤ群は当該正面ＬＥＤ群の全光時の１／３以上の輝度を保つ、ＬＥＤヘッドライト。
2. 前記右側ＬＥＤ群と前記左側ＬＥＤ群との配光の中心は、前記正面ＬＥＤ群の配光の中心よりも、それぞれ左右に５〜３０度振れている請求項１に記載のＬＥＤヘッドライト。
3. 前記正面ＬＥＤ群の光束は、前記右側ＬＥＤ群の光束と前記左側ＬＥＤ群の光束とよりも高い、請求項１または２に記載のＬＥＤヘッドライト。
4. 前記正面ＬＥＤ群の色温度は、前記右側ＬＥＤ群の色温度と前記左側ＬＥＤ群の色温度とよりも低い、請求項１または２記載のＬＥＤヘッドライト。
5. 前記車両は、左側通行用の車両であって、
   前記左側ＬＥＤ群の光束の方が、前記右側ＬＥＤ群の光束よりも高い、請求項１から４までの何れか一つに記載のＬＥＤヘッドライト。
6. 前記ＬＥＤは、青色発光のＬＥＤチップと、当該ＬＥＤチップからの発光を吸収して黄色発光する蛍光体とを有し、
   前記ＬＥＤチップの発光と蛍光体からの発光とで白色をとなる、請求項１から５までの何れか一つに記載のＬＥＤヘッドライト。
7. 前記正面ＬＥＤ群と前記右側ＬＥＤ群と前記左側ＬＥＤ群との何れかには、紫外線を放射するＬＥＤが含まれる、請求項１から５までの何れか一つに記載のＬＥＤヘッドライト。

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