JP2005329789A - 車体前部のメンバ部材の補強構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 フルラップ衝突で求められる最大曲げ反力の抑制、及びオフセット衝突で求められる曲げ角度の抑制という要求特性を両立することができる車体前部のメンバ部材の補強構造を提供する。
【解決手段】 上下方向に屈曲した屈曲部１３を有するフロントサイドメンバエクステンション本体３を車体前部に車両前後方向に沿って延設し、前記フロントサイドメンバエクステンション本体３の屈曲部１３の内方に上下に間隔をおいて上側補強部材５及び下側補強部材７を配置すると共に、前記フロントサイドメンバエクステンション本体３に車両前後方向の荷重が入力されて曲げ変形を起こしたときに、前記上側補強部材５及び下側補強部材７が当接して反力を生じるように構成している。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車体前部のメンバ部材の補強構造に関し、更に詳しくは、いわゆるフルラップ衝突及びオフセット衝突の双方に要求される反力特性を充足する車体前部のメンバ部材の補強構造に関する。

従来、サイドメンバエクステンション等の車体前部に設けられたメンバ部材には、その内方に補強部材が設けられたものがあり、車両衝突によってメンバ部材が曲げ変形を起こしたときに、補強部材がメンバ部材本体に当接するように構成されている（例えば、特許文献１，２参照）。

まず、特許文献１においては、軸圧潰により衝撃を吸収する中空断面の骨格部材（例えば、フロントサイドメンバ等のメンバ部材）の内側に補強部材（例えば、リインフォース）を設け、この補強部材に脆弱部として蛇腹部を形成して骨格部材の軸圧縮時に軸圧潰しやすいものとし、前記蛇腹部を骨格部材と干渉させることで軸圧縮時の骨格部材の曲げ変形を抑制して骨格部材が軸圧潰しやすくしている。

また、特許文献２においては、骨格部材（メンバ部材）であるフロントサイドメンバエクステンションの内部にハット型断面形状の補強部材であるリインフォースを設け、フロントサイドメンバエクステンション前端に圧縮力が作用したときのフロントサイドメンバエクステンションとリインフォースの座屈モード波形のピーク数を互いに異なる素数とすることで、圧縮力によるフロントサイドメンバエクステンションの座屈形状の凹み部分が内部のリインフォースに接触するようにして、フロントサイドメンバエクステンションの断面潰れを抑制してフロントサイドメンバエクステンションの補強効果を高めている。
特開２００３−３１２５３４公報 特開２００３−３１２５４９公報

しかしながら、前記従来技術のメンバ部材によっては、いわゆるフルラップ衝突及びオフセット衝突の双方に要求される反力特性を充足させることが困難であり、また、この反力特性を充足させるためには、車両重量の増加やコスト上昇を招くおそれがあった。

即ち、前記特許文献１，２の技術によっては、フロントサイドメンバエクステンションなどのメンバ部材の曲げ変形を抑制して、曲げ反力を大きくすることができるが、一旦曲げ反力が最大値になったあとに、さらに曲げ変形させると曲げ反力が単調減少してしまい、フルラップ衝突で求められる最大曲げ反力の抑制と、オフセット衝突における曲げ角度の抑制とを両立することができないという問題があった。

そこで、本発明は、フルラップ衝突で求められる最大曲げ反力の抑制と、オフセット衝突における曲げ角度の抑制とを両立することができる車体前部のメンバ部材の補強構造を提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本発明に係る車体前部のメンバ部材の補強構造は、上下方向に屈曲した屈曲部を有するメンバ本体を、車体前部に車両前後方向に沿って延設するとともに、互いに近づく方向に凸状に湾曲した湾曲部を有する上側補強部材及び下側補強部材を、メンバ本体の屈曲部の内方に上下対向的に配置し、前記メンバ本体に車両前後方向の荷重が入力されて屈曲部を中心に曲げ変形を起こしたときに、前記上側補強部材及び下側補強部材の湾曲部同士が当接して反力を生ずるように構成している。

本発明に係る車体前部のメンバ部材の補強構造によれば、前記メンバ本体に車両前後方向の荷重が入力されて屈曲部を中心に曲げ変形を起こしたときに、前記上側補強部材及び下側補強部材の湾曲部同士が当接して反力を生ずるため、いわゆるフルラップ衝突及びオフセット衝突の双方の要求特性を満たすメンバ部材を得ることができる。

即ち、フルラップ衝突は、オフセット衝突よりもメンバ部材の曲げ角度が小さいが、メンバ部材の曲げ反力は大きくなる。また、オフセット衝突は、メンバ部材の曲げ角度が大きくなるが、曲げ反力は小さくなる。従って、フルラップ衝突においては、メンバ部材の曲げ反力を抑制することが求められ、オフセット衝突においては、メンバ部材の曲げ角度を抑制することが求められる。よって、本発明によれば、上側補強部材及び下側補強部材の湾曲部同士が当接するまでは、メンバ部材の曲げ反力を抑制すると共に、湾曲部同士が当接したのちは、互いに反力が発生するため、曲げ角度を小さくすることができ、フルラップ衝突で求められる最大曲げ反力の抑制と、オフセット衝突における曲げ角度の抑制とを両立することができる。

以下、本発明の実施形態を、メンバ部材としてフロントサイドメンバエクステンションを例にとって説明する。

[第１の実施形態]
図１は本発明の第１実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションを示す斜視図、図２は図１の下側補強部材を示す斜視図、及び図３は図１の一部を切り欠いて示す側面図である。

本実施形態によるメンバ部材であるフロントサイドメンバエクステンション１は、車体前部に配設されたフロントサイドメンバの後端部に接合されており、図１に示すように、メンバ本体である断面略ハット状のフロントサイドメンバエクステンション本体３と、該フロントサイドメンバエクステンション本体３の内方に設けられ、上下対向的に配置された上側補強部材５及び下側補強部材７とを備えている。

前記フロントサイドメンバエクステンション本体３は、図３に示すように、車両前方に延びる前部９と、該前部９から後方斜め下方に向けて延設される傾斜部１１と、該傾斜部１１の下端部に設けられた屈曲部１３と、該屈曲部１３から車両後方に延びる後部１５とから一体に形成され、前記前部９及び後部１５はともに略水平状に延びている。また、前記屈曲部１３は前方斜め下方に向けて凸状に屈曲している。即ち、フロントサイドメンバエクステンション本体３は、屈曲部１３において、その延設方向が傾斜部１１の後方斜め下方から車両後方側に変更されている。さらに、フロントサイドメンバエクステンション本体３は、下部に配置された底面１７と、該底面１７の左右両端から上方に延設された側面１９と、該側面１９の上端から車幅方向に延びる取付フランジ２１とから一体に形成されており、前記取付フランジ２１は、フロア及びダッシュパネルの下面に接合される。

また、前記上側補強部材５は、図１に示すように、断面略コ字状に形成されており、下側に配置された底部２３と、該底部２３の左右両端から上方に延びる側部フランジ２５とから構成されている。そして、図３に示すように、前記上側補強部材５は、側面視でフロントサイドメンバエクステンション本体３に沿って形成され、フロントサイドメンバエクステンション本体３の屈曲部１３付近で前方斜め下方に凸状に湾曲しており、その湾曲方向がフロントサイドメンバエクステンションの屈曲部１３の屈曲方向と同じ方向に構成されている。上側補強部材５の底部２３はフロントサイドメンバエクステンション本体３の中立軸２７よりも上方の位置に配置され、側部フランジ２５は、その全長に亘って、フロントサイドメンバエクステンション本体３の側面１９にスポット溶接等により接合されている。

さらに、図２に示すように、前記下側補強部材７は、前後両端に接合フランジ２９，３１が形成され、図３に示すように、接合フランジ２９，３１はフロントサイドメンバエクステンション本体３の屈曲部１３の前後でフロントサイドメンバエクステンション本体３の底面１７にスポット溶接等で接合されている。また、下側補強部材７はフロントサイドメンバエクステンション１の屈曲部１３付近で後方斜め上方に向けて凸状に湾曲しており、その湾曲方向がフロントサイドメンバエクステンション本体３の屈曲部１３の屈曲方向と逆方向に形成されている。これにより、上側補強部材５の湾曲部３３と下側補強部材７の湾曲部３５は、互いに近づく方向、即ち逆方向に凸状に湾曲している。そして、図３に示すように、上側補強部材５の湾曲部３３の頂部３３ａと下側補強部材７の湾曲部３５の頂部３５ａとは、所定の間隔ｄをおいて配置されている。なお、この間隔ｄは、上側補強部材５の湾曲部３３の位置を下げたり、下側補強部材７の湾曲部３５の位置を上げたりすることにより、適宜、変更することができる。さらに、間隔ｄの大きさを適宜変更することにより、湾曲部同士３３，３５の当接タイミングを調整することができ、また、湾曲部同士３３，３５の当接による反力の大きさも調整することもできる。

図４は前端部に荷重が入力された場合にフロントサイドメンバエクステンションが曲げ変形を起こしている状態を示す側面図、図５は本発明によるフロントサイドメンバエクステンションに荷重が入力された場合におけるフロントサイドメンバエクステンションの曲げ角度と反力との関係を示すグラフである。

フロントサイドメンバエクステンション１の前端部に荷重ｆが車両後方に向けて入力されると、フロントサイドメンバエクステンション１は、屈曲部１３を中心にして車両後方側に曲げ角度θの曲げ変形を起こす。

そして、図５に示すように、本発明によるフロントサイドメンバエクステンション１では、曲げ角度θｍａｘ１及びθｍａｘ２で曲げ反力の極大値を２つ（Ｆｍａｘ１，Ｆｍａｘ２）有している。また、最初の極大値であるＦｍａｘ１は、フルラップ衝突に要求される曲げ反力の規定値であるＦｍａｘ以下に設定され、最終的な曲げ角度はオフセット衝突に要求される曲げ角度の規定値であるθｍａｘに設定されている。

つまり、フルラップ衝突とオフセット衝突の反力特性の要求を両立させるフロントサイドメンバエクステンション１においては、フルラップ衝突でのフロントサイドメンバエクステンション１の曲げ反力をＦｍａｘ以下とし、オフセット衝突でのフロントサイドメンバエクステンション１の曲げ角度をθｍａｘ以下とすればよい。このためには、フロントサイドメンバエクステンション１の曲げ反力特性が、図５のようにフルラップ衝突時の最大曲げ反力の最大値Ｆｍａｘ１とオフセット衝突時の曲げ反力の最大値Ｆｍａｘ２が、Ｆｍａｘ１＜Ｆｍａｘ２で、Ｆｍａｘ１となる曲げ角θｍａｘ１とＦｍａｘ２となる曲げ角θｍａｘ２の間の曲げ角（θｍａｘ１<θ<θｍａｘ２）において曲げ角が大きくなるにつれて曲げ反力ＦがＦｍａｘ１から一旦下降し、その後上昇に転じてＦｍａｘ２に至ることが求められる。

以下に、車両前方から衝突荷重が入力された場合のフロントサイドメンバエクステンションの変形の推移を図６〜図８を用いて説明する。なお、図６は本発明の第１実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションの側面図であり、荷重入力前の状態を示しており、図７は図６のフロントサイドメンバエクステンションの前端部に荷重が入力されて曲げ変形を起こした状態を示す側面図であり、図８は図７の状態から更に変形が進んだフロントサイドメンバエクステンションの側面図である。

まず、図７に示すように、フロントサイドメンバエクステンション１の前部９に車両後方の荷重ｆが入力されると、フロントサイドメンバエクステンション１の屈曲部１３に作用する曲げモーメントによって屈曲部１３を中心にフロントサイドメンバエクステンション１が曲げ角度θ（Ｂ）の曲げ変形を起こす。ここで、上側補強部材５の湾曲部３３は、その湾曲方向をフロントサイドメンバエクステンション１の屈曲部１３の屈曲方向と同じ下方に設定しているので、フロントサイドメンバエクステンション１の屈曲部１３の曲げ変形に追従して下に凸の変形モードとなる曲げ変形が生じる。さらに、上側補強部材５の湾曲部３３はフロントサイドメンバエクステンションの中立軸２７よりも上側に配置されているために、フロントサイドメンバエクステンション本体３の屈曲部１３付近に曲げ変形に伴って生じる座屈の断面潰れにより、上側補強部材５の湾曲部３３の頂部３３ａは中立軸２７に近づくように下方に移動する。

一方、これと同時にフロントサイドメンバエクステンション本体３の屈曲部１３に生じる曲げ変形に伴って下側補強部材７の接合フランジ同士２９，３１の距離が狭まることによって、下側補強部材７の湾曲部３５に曲げ変形が生じる。ここで、下側補強部材７の湾曲部３５の湾曲方向を上に凸としたために、下側補強部材７の湾曲部３５の曲げ変形モードは上に凸となり、下側補強部材７の湾曲部３５の頂部３５ａはフロントサイドメンバエクステンション本体３の底面１７に対して上方に移動する。

さらに、フロントサイドメンバエクステンション１の屈曲部１３の曲げ変形がさらに進み、曲げ角度θが大きくなるにつれて、上側補強部材５の湾曲部３３の頂部３３ａと下側補強部材７の湾曲部３５の頂部３５ａの距離ｄは減少し、図８に示すように、それぞれの頂部同士３３ａ，３５ａは当接する。そして、フロントサイドメンバエクステンション１の曲げ変形が更に進むと、各湾曲部同士３３，３５に互いに反力が生ずるようになる。

図９は、本発明の第１実施形態によるサイドメンバエクステンションに荷重が入力された場合におけるサイドメンバエクステンションの曲げ角度と反力との関係を示すグラフである。なお、θ（Ａ）は図６の状態における曲げ角度に対応し、θ（Ｂ）は図７の状態における曲げ角度に対応し、θ（Ｃ）は図８の状態における曲げ角度に対応している。

屈曲部１３を中心とするフロントサイドメンバエクステンション１の曲げ角度θに対する曲げ反力Ｆの変化は、フロントサイドメンバエクステンション本体３の曲げ反力Ｆ１と、上側補強部材５の湾曲部３３の曲げ反力Ｆ２と、下側補強部材７の湾曲部３５の曲げ反力Ｆ３とを合計した曲げ反力となり、Ｆ＝Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３を満たしている。

まず、フロントサイドメンバエクステンション１に荷重ｆが入力される前で曲げ角度θ＝θ（Ａ）＝０のとき、フロントサイドメンバエクステンション本体３の曲げ反力Ｆ１は、曲げ変形が生じる屈曲部１３が座屈して断面潰れが発生するので曲げ角θに対して極大値を示した後は、曲げ角度θの増加に伴って単調減少する。上側補強部材５と下側補強部材７の曲げ反力Ｆ２，Ｆ３についても、それぞれの湾曲部３３，３５の頂部３３ａ，３５ａ付近に生じる降伏と、上側補強部材５と下側補強部材７の曲げ角度の増加に伴う曲げモーメントのモーメントアームの増加によって極大値となった後は、曲げ角度θの増加に伴って一旦は減少する。しかし、上側補強部材５の湾曲部３３の頂部３３ａと下側補強部材７の湾曲部３５の頂部３５ａが当接（干渉）したのちは、それぞれの上側補強部材５及び下側補強部材７に反力が発生する。この反力によって、上側補強部材５の湾曲部３３の頂部３３ａの下方移動と、下側補強部材７の湾曲部３５の頂部３５ａの上方移動とが抑制されるようになる。これにより、上側補強部材５と下側補強部材７の曲げ変形が抑制されるとともに上側補強部材５の曲げ反力Ｆ２と下側補強部材７の曲げ反力Ｆ３が上昇して曲げ反力Ｆが２つ目の極大値を示す。

以上より、フロントサイドメンバエクステンション本体３、上側補強部材５及び下側補強部材７の曲げ反力の合計（Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３）で与えられるフロントサイドメンバエクステンションの反力Ｆは、上側補強部材５の湾曲部３３と下側補強部材７の湾曲部３５が当接する前に一旦極大値を示し、その後減少するが、上側補強部材５の湾曲部３３と下側補強部材７の湾曲部３５が干渉した後は再び増加し始め、２つ目の極大値を示す。

ここで、上側補強部材５の湾曲部３３と下側補強部材７の湾曲部３５が当接するときのフロントサイドメンバエクステンション１の屈曲部１３の曲げ角度θ（Ｃ）が、フルラップ衝突におけるフロントサイドメンバエクステンション１の曲げ角度の最大値付近になるようにすれば、フルラップ衝突時のフロントサイドメンバエクステンション１の最大曲げ反力をＦｍａｘ以下とし、かつ、オフセット衝突時の最大曲げ角度をθｍａｘ以下にすることができる。このため、フルラップ衝突とオフセット衝突の双方に求められる特性要求を満たしたフロントサイドメンバエクステンション１を得ることができる。

以下に、本発明の第１実施形態による作用効果について説明する。

一般に、車両の前面衝突は、いわゆるフルラップ衝突とオフセット衝突に大別される。

このフルラップ衝突は、衝突エネルギーを車両前面のほぼ全幅で吸収するため、車体変形量は比較的小さいが、衝突時の車体減速度や乗員の減速度は大きくなる。車両衝突時には、ほぼエンジンコンパートメントのみが変形するので、ダッシュパネルやフロアパネルの下部に設けられたフロントサイドメンバエクステンションの曲げ角度は小さい。しかし、フロントサイドメンバエクステンション１に生じる曲げ反力は大きくなり、車体減速度は大きくなる。このように、フルラップ衝突においては、フロントサイドメンバエクステンション１に生じる曲げ反力を規定値以下に抑制して車体減速度を低くすることが要求される。

一方、オフセット衝突においては、衝突エネルギーを車両の一部（例えば、左右片側）で吸収するため、車体変形量は大きくなり、衝突時の車体減速度や乗員の減速度は小さくなる。つまり、フロントサイドメンバエクステンション１に生じる屈曲部１３を中心とする曲げ角度は大きいが、フロントサイドメンバエクステンション１に生じる曲げ反力は小さくなる。このように、オフセット衝突においては、フロントサイドメンバエクステンション１に生じる曲げ角度を規定値以下に抑制することが要求される。

従って、本発明によれば、フロントサイドメンバエクステンション１の曲げ反力と曲げ角度を規定値以下に抑えることにより、フルラップ衝突とオフセット衝突の双方に対する要求特性を充足することができる。

なお、フロントサイドメンバエクステンション１に補強構造を追設しない場合は、フルラップ衝突で求められる曲げ反力を規定値以下とすることと、オフセット衝突で求められる曲げ角を規定値以下とすることの双方を満たすことが困難となる。

つまり、フロントサイドメンバエクステンション１に何らの補強構造を加えずに、曲げ反力の最大値をフルラップ衝突に対応させてＦｍａｘ以下とすると、フロントサイドメンバエクステンション１の屈曲変形に伴う屈曲部１３の応力集中により、曲げ反力の最大値を超えてなお曲げ変形をさせると、屈曲部１３に生じる座屈による断面潰れが屈曲部１３の曲げ反力を単調低下させてしまう。そのため、オフセット衝突時のフロントサイドメンバエクステンション１の曲げ角θがθｍａｘよりも大きくなってしまう。逆に、オフセット衝突時のフロントサイドメンバエクステンション１の曲げ角をθｍａｘ以下にしようとするとフルラップ衝突時の曲げ反力がＦｍａｘ以上になってしまう。このように、フロントサイドメンバエクステンション１になんら補強構造を加えないと、フルラップ衝突で求められる曲げ反力をＦｍａｘ以下とすることと、オフセット衝突で求められる曲げ角θをθｍａｘ以下とすることの要求特性を両立させることが困難となる。しかし、本発明によれば、上側補強部材５及び下側補強部材７からなる補強構造を設けているため、フルラップ衝突の要求特性とオフセット衝突の要求特性との両立を図ることができる。

また、本実施形態においては、車体前部に車両前後方向に沿って延設され、上下方向に屈曲した屈曲部１３を有するメンバ本体（フロントサイドメンバエクステンション本体）３と、該メンバ本体３の屈曲部１３の内方に上下対向的に取り付けられ、互いに近づく方向に凸状に湾曲した湾曲部３３，３５を有する上側補強部材５及び下側補強部材７とを備え、前記メンバ本体３に車両前後方向の荷重ｆが入力されて屈曲部１３を中心に曲げ変形を起こしたときに、前記上側補強部材５及び下側補強部材７の湾曲部同士３３，３５が当接して反力を生ずるように構成している。このため、いわゆるフルラップ衝突及びオフセット衝突の双方の要求特性を満たすメンバ部材（フロントサイドメンバエクステンション）１を得ることができる。

即ち、フルラップ衝突は、オフセット衝突よりも車体変形量は小さいため、メンバ部材１の曲げ角度が小さく、車両室内の変形もあまり生じない。その一方、高い車体減速度が生じ、メンバ部材１の曲げ反力は大きくなるため、これに伴う乗員の減速度も大きくなる。このため、フルラップ衝突においては、図５に示すように、メンバ部材１の曲げ角度の最大値よりも、メンバ部材１の曲げ反力の最大値Ｆｍａｘ１を規定値Ｆｍａｘ以下に管理することが求められるが、本実施形態によれば、簡単かつ確実に曲げ反力の最大値を規定値以下に抑えることができる。

また、オフセット衝突は、車体の部分的衝突により発生するため、メンバ部材１の変形量が大きく、図５に示すように、曲げ角度の最大値θｍａｘも大きくなる。ここで、本実施形態では、曲げ角度の最大値θｍａｘが規定値と同一角度に設定されている。このように、オフセット衝突の場合は、曲げ角度の最大値を規定値θｍａｘ以下に管理することが求められるが、本実施形態によれば、簡単かつ確実に曲げ角度の最大値を規定値以下に抑えることができる。

また、前記上側補強部材５をメンバ本体３の屈曲部１３の屈曲方向と同一方向に湾曲させ、下側補強部材７をメンバ本体３の屈曲方向と反対方向に湾曲させると共に、これらの上側補強部材５及び下側補強部材７の湾曲部同士３３，３５を所定の間隔ｄをおいて配置することにより、メンバ本体３に車両前後方向の荷重ｆが入力されたときに、上側補強部材５と下側補強部材７の曲げ変形モードが互いに逆方向になるように構成している。このため、簡単な構造で、メンバ部材１が曲げ変形を起こした場合に、前記上側補強部材５及び下側補強部材７の湾曲部同士３３，３５が確実に当接して反力を生ずるようにすることができる。また、上側補強部材５及び下側補強部材７という簡単な構造で湾曲部同士３３，３５による反力を発生させることができる。

さらに、前記上側補強部材５及び下側補強部材７の少なくともいずれかに、前記メンバ本体３の曲げ角度θに対する上側補強部材５及び下側補強部材７の湾曲部同士３３，３５の当接タイミングを調整する当接調整手段を設けているため、前記湾曲部同士３３，３５の当接による反力を発生させるタイミングを適宜、調整することができる。

なお、前記上側補強部材５及び下側補強部材７の湾曲部同士３３，３５の間隔ｄを変更することにより、前記湾曲部同士３３，３５の当接タイミングを調整するようにしているため、当接タイミングの調整を簡単に、かつ正確に行うことができる。

また、上下方向に屈曲した屈曲部１３を有するメンバ本体３を車体前部に車両前後方向に沿って延設し、前記メンバ本体３の屈曲部１３の内方に上下に間隔を隔てて上側補強部材５及び下側補強部材７を配置すると共に、前記メンバ本体３に車両前後方向の荷重ｆが入力されて曲げ変形を起こしたときに、前記上側補強部材５及び下側補強部材７が当接して反力Ｆを生じるように構成している。このため、いわゆるフルラップ衝突及びオフセット衝突の双方における要求特性を満たすメンバ部材（フロントサイドメンバエクステンション）１を得ることができる。

なお、本実施形態によれば、フルラップ衝突時におけるメンバ部材１の曲げ角度では上側補強部材５と下側補強部材７の湾曲部３３，３５を干渉させず、オフセット衝突時における曲げ角度では湾曲部３３，３５を干渉させるように適宜、調整することができる。

また、上側補強部材５の曲げ変形モードと下側補強部材７の曲げ変形モードの曲げ方向が互いに逆方向に設定されているために、曲げ角度θが大きくなるにつれて上側補強部材５の湾曲部３３の頂部３３ａと下側補強部材７の湾曲部３５の頂部３５ａとの間隔ｄを狭め、上側補強部材５及び下側補強部材７の湾曲部３３，３５を干渉させて反力を発生させることができる。

さらに、上側補強部材５の頂部３３ａと下側補強部材７の頂部３５ａとを間隔ｄをおいて配置したことにより、メンバ部材１の屈曲部１３の曲げ角θが小さいときには、上側補強部材５と下側補強部材７が干渉しないので、上側補強部材５と下側補強部材７の干渉による反力が発生せず、メンバ部材１の曲げ反力の極大値を規定値以下にすることができる。

[第２の実施形態]
以下に、第２実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションについて説明するが、前記第１実施形態と同一構造については、同一符号を付してその説明を省略する。

本実施形態においては、第１実施形態による下側補強部材の前後両端部の側端部にフランジを設け、該フランジをフロントサイドメンバエクステンション本体の側面にスポット溶接等で接合している。

図１０は本発明の第２実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションを示す側面図、図１１は図１０の下側補強部材を示す斜視図である。

本実施形態に係るフロントサイドメンバエクステンション４３における下側補強部材３７には、図１１に示すように、前端に設けられた接合フランジ２９の近傍部の左右両端に上方に延びる左右一対のフランジ３９，３９が形成され、後端に設けられた接合フランジ３１の近傍部の左右両端にも上方に延びる左右一対のフランジ４１，４１が形成されている。また、図１０に示すように、前部のフランジ３９及び後部のフランジ４１はフロントサイドメンバエクステンション本体３の側面１９に接合されており、下側補強部材３７のうち、前記前部及び後部のフランジ３９，４１の間の部位は側面１９に接合されていないため、上下に湾曲自在に形成されている。

以下に、車両前方から衝突荷重が入力された場合のフロントサイドメンバエクステンションの変形の推移を図１２〜図１４を用いて説明する。なお、図１２は本発明の第２実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションを示す側面図であり、荷重入力前の状態を示しており、図１３は図１２のフロントサイドメンバエクステンションの前端部に荷重ｆが入力されて曲げ変形を起こした状態を示す側面図であり、上側補強部材５と下側補強部材とが当接しており、図１４は図１３の状態から更に変形が進んだフロントサイドメンバエクステンションの側面図である。また、図１３は、前記第１実施形態における図７と同一の曲げ角度の曲げ変形を起こした状態を示しており、図１４は、前記図８と同一の曲げ角度の曲げ変形を起こした状態を示している。

図１３に示すように、フロントサイドメンバエクステンション４３に車両前後方向の荷重ｆが入力された場合、上側補強部材５の湾曲部３３は前方斜め下方に向けて曲げ変形を起こし、下側補強部材３７の湾曲部３５は後方斜め上方に向けて曲げ変形を起こす。ここで、下側補強部材３７がフロントサイドメンバエクステンション本体３に対して曲げ変形をするのは、前部のフランジ３９と後部のフランジ４１との間で側面１９に接合されていない部位に限定されるため、下側補強部材３７における曲げ変形をする部位の長さは、第１実施形態の場合よりも短くなる。このため、図７と比較して図１３の方が、下側補強部材３７の上方への移動量が大きくなり、図１３においては、下側補強部材３７の湾曲部３５の頂部３５ａと、上側補強部材５の湾曲部３３の頂部３３ａとが当接している。

さらに、図１４に示すように、フロントサイドメンバエクステンション４３の曲げ変形が進むと、下側補強部材３７の湾曲部３５と上側補強部材５の湾曲部３３との干渉が更に進んで互いの変形及び反力が大きくなる。ここで、第１実施形態においては、図８に示すように、フロントサイドメンバエクステンション１の曲げ角度がθ（Ｃ）のときに下側補強部材７の湾曲部３５の頂部３５ａと上側補強部材５の湾曲部３３の頂部３３ａとが当接し始めているが、本実施形態においては、図１４に示すように、両湾曲部同士３３，３５の干渉が進んで変形を起こしている。

また、図１５は本発明の第２実施形態によるサイドメンバエクステンションに荷重が入力された場合におけるサイドメンバエクステンションの曲げ角度と反力との関係を示すグラフである。

下側補強部材３７のフランジ３９，４１をフロントサイドメンバエクステンション本体３に結合したために、フロントサイドメンバエクステンション４３の屈曲部１３の曲げ変形時に下側補強部材３７の湾曲部３５に生じる曲げ変形はフランジ同士３９，４１の間の部位に限定されるので、フロントサイドメンバエクステンション１の屈曲部１３の曲げ角度の増加に伴って下側補強部材３７の湾曲部３５の頂部３５ａが上方に移動する移動量は、フランジがない第１実施形態に比べて大きくなる。これにより、上側補強部材５の湾曲部３３と下側補強部材３７の湾曲部３５が干渉するフロントサイドメンバエクステンション１の屈曲部１３の曲げ角度が第１実施形態に比べて小さくなる。

また、上側補強部材５の湾曲部３３と下側補強部材３７の湾曲部３５との当接タイミングが早まるので、フロントサイドメンバエクステンション１の曲げ反力が極大値になった後の反力が単調減少するところの反力の減少分が第１実施形態よりも小さいために湾曲部３３，３５が当接して生じるフロントサイドメンバエクステンション全体４３の曲げ反力の極大値が、破線で示す第１実施形態に比べて大きくなり、第２実施形態における最大曲げ角度θ’ｍａｘを第１実施形態における最大曲げ角度（規定値）θｍａｘよりも低減させることができる。そのため、前部のフランジ３９と後部のフランジ４１との間の長さを調節することにより、上側補強部材５の湾曲部３３と下側補強部材３７の湾曲部３５との当接タイミング、及び、これらの湾曲部同士３３，３５の当接による曲げ反力の大きさを調整することができる。

以下に、本実施形態による作用効果を説明する。

前記当接調整手段は、前記上側補強部材５及び下側補強部材３７の少なくともいずれかの前部と後部に設けられてメンバ本体３の側面１９に固定されたフランジ３９，４１であり、このフランジ３９，４１の固定位置を変更することにより、前記湾曲部同士３３，３５の当接タイミングを調整するようにしている。

また、前記反力調整手段は、前記上側補強部材５及び下側補強部材３７の少なくともいずれかの前部と後部に設けられてメンバ本体３の側面１９に固定されたフランジ３９，４１であり、このフランジ３９，４１の固定位置を変更することにより、上側補強部材５及び下側補強部材３７の湾曲部同士３３，３５の当接による反力の大きさを調整するように構成している。

このように、フランジ３９，４１の位置を変更するという非常に簡単な手段で前記湾曲部同士３３，３５の当接タイミング、及び、湾曲部同士３３，３５の当接による反力の大きさを調整することができる。

[第３の実施形態]
以下に、第３実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションについて説明するが、前記第１及び第２実施形態と同一構造については、同一符号を付してその説明を省略する。

第３実施形態に係るフロントサイドメンバエクステンションは、第１実施形態に比べて、上側補強部材の湾曲部における側部フランジをフロントサイドメンバエクステンション本体の側面に接合しないようにしたものであり、湾曲部における側部フランジを除去しても良い。

図１６は、本発明の第３実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションを示す側面図である。

上側補強部材５の左右両側には、側部フランジ（フランジ）２５が形成され、該側部フランジ２５はフロントサイドメンバエクステンション本体３の側面１９に接合されている。ここで、図１６の一点鎖線で囲んだ部位Ｅは上側補強部材５の湾曲部３３であり、この湾曲部３３における側部フランジ２５はフロントサイドメンバエクステンション本体３の側面１９に接合されておらず、湾曲部３３以外の部位が側面１９に接合されている。従って、フロントサイドメンバエクステンション４５が曲げ変形を起こした場合に、上側補強部材５の湾曲部３３の部位は、上下移動量が大きくなる。

以下に、車両前方から荷重ｆが入力された場合のフロントサイドメンバエクステンション４５の変形の推移を図１７〜図１９を用いて説明する。なお、図１８は、前記第１実施形態における図７と同一の曲げ角度の曲げ変形を起こした状態を示しており、図１９は、前記図８と同一の曲げ角度の曲げ変形を起こした状態を示している。

図１８に示すように、フロントサイドメンバエクステンション４５に車両前後方向の荷重ｆが入力された場合、上側補強部材５の湾曲部３３は前方斜め下方に向けて曲げ変形を起こし、下側補強部材７の湾曲部３５は後方斜め上方に向けて曲げ変形を起こしている。ここで、上側補強部材５がフロントサイドメンバエクステンション本体３よりも大きな曲げ変形をするのは、側部フランジ２５が接合されていない湾曲部の部位Ｅに限定されるため、図７と比較して図１８の方が、上側補強部材５の下方への移動量が大きくなり、図１８においては、下側補強部材７の湾曲部３５の頂部３５ａと上側補強部材５の湾曲部３３の頂部３３ａとが当接している。

さらに、図１９に示すように、フロントサイドメンバエクステンション４５の曲げ変形が進むと、下側補強部材７の湾曲部３５と上側補強部材５の湾曲部３３との干渉が更に進んで反力が大きくなる。

また、図２０は本発明の第３実施形態によるサイドメンバエクステンションに荷重が入力された場合におけるサイドメンバエクステンションの曲げ角度と反力との関係を示すグラフである。

上側補強部材５の湾曲部３３に対応する側部フランジ２５をフロントサイドメンバエクステンション本体３に接合しないことにより、フロントサイドメンバエクステンション４５に屈曲部１３を中心に曲げ変形が生じるときに上側補強部材５の湾曲部３３の曲げ変形はフロントサイドメンバエクステンション本体３の側面１９に拘束されなくなり、湾曲部３３の頂部３３ａにおける下方移動量が、湾曲部３３全体をフロントサイドメンバエクステンション本体３の側面１９に結合する第１実施形態よりも大きくなる。これにより、第１実施形態に比較して、上側補強部材５の湾曲部３３と下側補強部材７の湾曲部３５が当接するフロントサイドメンバエクステンション４５の屈曲部１３の曲げ角度が第１実施形態に比べて小さくなるので、上側補強部材５の側部フランジ２５のうち、フロントサイドメンバエクステンション４５の側面１９に接合する長さを調節することで、上側補強部材５の湾曲部３３と下側補強部材７の湾曲部３５が当接するフロントサイドメンバエクステンション４５の曲げ角度を調整することができる。

以下に、本実施形態による作用効果を説明する。

前記当接調整手段は、前記上側補強部材５及び下側補強部材７の少なくともいずれかの前部と後部に設けられてメンバ本体３の側面１９に固定されたフランジ２５であり、このフランジ２５の固定位置を変更することにより、前記湾曲部同士３３，３５の当接タイミングを調整するようにしている。

また、前記反力調整手段は、前記上側補強部材５及び下側補強部材７の少なくともいずれかの前部と後部に設けられてメンバ本体３の側面１９に固定されたフランジ２５であり、このフランジ２５の固定位置を変更することにより、上側補強部材５及び下側補強部材７の湾曲部同士３３，３５の当接による反力の大きさを調整するように構成している。

このように、フランジ２５の固定位置を、図１６に示す部位Ｅ以外に限定し、この部位Ｅの湾曲部３３の側部フランジ２５はフロントサイドメンバエクステンション本体３に接合しないという非常に簡単かつ安価な手段で前記湾曲部同士３３，３５の当接タイミング、及び、湾曲部同士３３，３５の当接による反力の大きさを調整することができる。

[第４の実施形態]
以下に、第４実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションについて説明するが、前記第１〜第３実施形態と同一構造については、同一符号を付してその説明を省略する。

本実施形態においては、下側補強部材の湾曲部に車両前後方向に沿ってリブを形成したものを示すが、上側補強部材の下面に下方に凸状のリブを形成しても良く、また上側補強部材及び下側補強部材の双方にリブを設けても良い。

図２１は本発明の第４実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションを示す側面図、図２２は下側補強部材の斜視図である。

本実施形態に係るフロントサイドメンバエクステンション４７においては、下側補強部材４９の湾曲部３５にフロントサイドメンバエクステンション本体３の中立軸２７に向かう方向、即ち、上方に凸状のリブ５１，５１を左右一対に形成しており、これらのリブ５１，５１は、車両前後方向に沿って延設されている。

以下に、車両前方から衝突荷重が入力された場合のフロントサイドメンバエクステンションの変形の推移を図２３〜図２５を用いて説明する。なお、図２４は、前記第１実施形態における図７と同一の曲げ角度の曲げ変形を起こした状態を示しており、図２５は、前記図８と同一の曲げ角度の曲げ変形を起こした状態を示している。

図２４に示すように、フロントサイドメンバエクステンション４７に車両後方の荷重ｆが入力された場合、上側補強部材５の湾曲部３３は前方斜め下方に向けて曲げ変形を起こし、下側補強部材４９の湾曲部３５は後方斜め上方に向けて曲げ変形を起こしている。ここで、下側補強部材４９にリブ５１が形成されているため、図７と比較して図２４の方が、上側補強部材５の湾曲部３３の頂部３３ａと下側補強部材４９の湾曲部３５の頂部３５ａとの距離ｄが短くなり、両頂部３３ａ，３５ａの当接タイミングが早くなる。

さらに、図２５に示すように、フロントサイドメンバエクステンション４７の曲げ変形が進むと、下側補強部材４９の湾曲部３５と上側補強部材５の湾曲部３３との干渉が更に進んで互いの変形及び反力が大きくなる。

このように、第１実施形態に比べて上側補強部材５の湾曲部３３が下側補強部材３の湾曲部３５に当接するときのフロントサイドメンバエクステンション１の屈曲部１３の曲げ角度θが小さくなるので、リブ５１の隆起高さを調節することで、上側補強部材５の湾曲部３３と下側補強部材４９の湾曲部３５が当接するフロントサイドメンバエクステンション４７の曲げ角度を調整することができ、また、フロントサイドメンバエクステンション４７の最大曲げ角度を調整することができる。そして、下側補強部材４９の湾曲部３５にフロントサイドメンバエクステンション４７の中立軸２７に向かうリブを設ける場合や上側補強部材５の湾曲部３３と下側補強部材３の湾曲部３５の両方にフロントサイドメンバエクステンション４７の中立軸２７に向かう方向に隆起したリブ５１を設ける場合においても、リブ５１の隆起高さを大きくすることで、上側補強部材５の湾曲部３３が下側補強部材３の湾曲部３５に当接するフロントサイドメンバエクステンション４７の屈曲部１３の曲げ角度を小さくすることができ、また、フロントサイドメンバエクステンション４７の最大曲げ角度を調整することができる。

以下に、本実施形態による作用効果について説明する。

前記当接調整手段は、前記上側補強部材５及び下側補強部材４９の少なくともいずれかに設けられて上下方向に突出したリブ５１であり、このリブ５１の高さを調整することにより、前記湾曲部同士３３，３５の当接タイミングを調整するようにしている。

また、前記反力調整手段は、前記上側補強部材５及び下側補強部材４９の少なくともいずれかに設けられて上下方向に突出したリブ５１であり、このリブ５１の高さを調整することにより、上側補強部材５及び下側補強部材４９の湾曲部同士３３，３５の当接による反力の大きさを調整するように構成している。

このように、非常に簡単かつ安価な手段で前記湾曲部同士３３，３５の当接タイミングの調整、及び湾曲部同士３３，３５の当接による反力の大きさの調整を行うことができる。

[第５の実施形態]
以下に、第５実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションについて説明するが、前記第１〜第４実施形態と同一構造については、同一符号を付してその説明を省略する。

第５実施形態においては、下側補強部材の湾曲部に車両前後方向に沿って２本のスリットを設けているが、上側補強部材にスリットを設けても良く、また、上側補強部材及び下側補強部材の双方にスリットを設けても良い。

図２７は本発明の第５実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションを示す側面図、図２８は図２７の下側補強部材を示す斜視図である。

本実施形態に係るフロントサイドメンバエクステンション５３においては、下側補強部材５５における湾曲部３５の左右両側に車両前後方向に沿って左右一対のスリット５７，５７を形成しており、かつ、これらのスリット同士５７，５７の間で下側補強部材５５を上方に凸状に膨らませて凸部５９を形成している。即ち、スリット同士５７，５７の間の下側補強部材５５における曲率半径を、スリット５７の左右両側の曲率半径よりも小さく設定している。なお、下側補強部材５５の側端５７ａとスリット５７との間を、スリット間５７，５７よりも上方に凸状に湾曲させても良い。

以下に、車両前方から衝突荷重ｆが入力された場合のフロントサイドメンバエクステンションの変形の推移を図２９〜図３１を用いて説明する。なお、図３０は、前記第１実施形態における図７と同一の曲げ角度の曲げ変形を起こした状態を示しており、図３１は、前記図８と同一の曲げ角度の曲げ変形を起こした状態を示している。

図３０に示すように、フロントサイドメンバエクステンション５３に車両前後方向の荷重ｆが入力された場合、上側補強部材５の湾曲部３３は前方斜め下方に向けて曲げ変形を起こし、下側補強部材５５の湾曲部３５は後方斜め上方に向けて曲げ変形を起こしている。ここで、下側補強部材５５のスリット間に凸部５９が形成されているため、図７と比較して図３０の方が、上側補強部材５の湾曲部３３の頂部３３ａと下側補強部材５５の湾曲部３５の頂部３５ａとの距離が短くなり、両頂部３３ａ，３５ａの当接タイミングが早くなる。

さらに、図３１に示すように、フロントサイドメンバエクステンション５３の曲げ変形が進むと、下側補強部材５５の湾曲部３５と上側補強部材５の湾曲部３３との干渉が更に進んで互いの変形及び反力が大きくなる。ここで、図３１に示す上側補強部材５の湾曲部３３の頂部３３ａがスリット５７と側端５７ａとの間に当接したときには、曲げ反力が若干上昇するため、図３２のグラフには、第１〜第４実施形態の極大値に以外に、θ（Ｃ）に対応する曲げ角度で示す極大値が加わって３個の極大値を示している。即ち、上側補強部材５の湾曲部３３と下側補強部材５５の湾曲部３５が当接する前の曲げ反力の極大値と、下側補強部材５５の湾曲部３５の全幅が上側補強部材５の湾曲部３３に当接した後の曲げ反力の極大値と、これらの極大値の間に更にもう一つの極大値が生じている。

また、破線で示す第１実施形態と比較すると、曲げ反力の第３の極大値は大きくなり、かつ、第３の極大値を示す曲げ角度が小さくなっている。これにより、図３２のグラフに示すように、曲げ反力Ｆと曲げ角度θとの積によって得られるエネルギー吸収量を大きくすることができ、オフセット衝突時のフロントサイドメンバエクステンション１の最大曲げ角度を小さくすることができる。

以下に、本実施形態による作用効果について説明する。

前記上側補強部材５及び下側補強部材５５の少なくともいずれかに車両前後方向に沿って複数のスリット５７を形成し、これらのスリット同士５７，５７の間の補強部材を上下方向に突出させて凸部５９を形成し、この凸部５９の突出高さを調整することにより、前記湾曲部同士３３，３５の当接タイミングを調整するようにしている。

また、前記上側補強部材５及び下側補強部材５５の少なくともいずれかに車両前後方向に沿って複数のスリット５７を形成し、これらのスリット同士５７，５７の間で補強部材を上下方向に突出させて凸部５９を形成し、この凸部５９の突出高さを調整することにより、上側補強部材５及び下側補強部材５５の湾曲部同士３３，３５の当接による反力の大きさを調整するように構成している。

このように、非常に簡単かつ安価な手段で前記湾曲部同士３３，３５の当接タイミングの調整、及び湾曲部同士３３，３５の当接による反力の大きさの調整を行うことができる。

なお、これまでは、メンバ部材単体について主に説明してきたが、次に、メンバ部材を車体に取り付けた状態について簡単に説明する。

図３３は本発明に係るフロントサイドメンバエクステンションを組み付けた車体を斜め上方から見た斜視図、図３４は図３３の車体下部の要部を斜め下方から見た斜視図である。

図３３に示すように、車体６１の前部には、エンジンルーム６３が設けられており、該エンジンルーム６３は、ダッシュパネル６５によってキャビン６７と分けられている。また、図３４に示すように、このダッシュパネル６５は上方に向けて延びており、ダッシュパネル６５の下端部６５ａから車両後方に向けてフロア６９が延設されている。

そして、前記フロア６９及びダッシュパネル６５の下面には、フロントサイドメンバエクステンション１，４３，４５，４７，５３が接合されている。つまり、フロントサイドメンバエクステンション本体３の傾斜部１１はダッシュパネル６５に接合され、後部１５はフロア６９に接合されている。なお、フロア６９には、クロスメンバ７１，７３がフロントサイドメンバエクステンション１，４３，４５，４７，５３と直交して配設されている。

本発明の第１実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションを示す斜視図である。 図１の下側補強部材を示す斜視図である。 図１の一部を切り欠いて示す側面図である。 前端部に荷重が入力された場合にフロントサイドメンバエクステンションが曲げ変形を起こしている状態を示す側面図である。 本発明によるフロントサイドメンバエクステンションに荷重が入力された場合におけるフロントサイドメンバエクステンションの曲げ角度と反力との関係を示すグラフである。 本発明の第１実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションの側面図であり、荷重入力前の状態を示している。 図６のフロントサイドメンバエクステンションの前端部に荷重が入力されて曲げ変形を起こした状態を示す側面図である。 図７の状態から更に変形が進んだフロントサイドメンバエクステンションの側面図である。 本発明の第１実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションに荷重が入力された場合におけるフロントサイドメンバエクステンションの曲げ角度と反力との関係を示すグラフである。 本発明の第２実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションを示す側面図である。 図１０の下側補強部材を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションを示す側面図であり、荷重入力前の状態を示している。 図１２のフロントサイドメンバエクステンションの前端部に荷重が入力されて曲げ変形を起こした状態を示す側面図である。 図１３の状態から更に変形が進んだフロントサイドメンバエクステンションの側面図である。 本発明の第２実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションに荷重が入力された場合におけるフロントサイドメンバエクステンションの曲げ角度と反力との関係を示すグラフである。 本発明の第３実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションを示す側面図である。 本発明の第３実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションを示す側面図であり、荷重入力前の状態を示している。 図１７のフロントサイドメンバエクステンションの前端部に荷重が入力されて曲げ変形を起こした状態を示す側面図である。 図１８の状態から更に変形が進んだフロントサイドメンバエクステンションの側面図である。 本発明の第３実施形態によるサイドメンバエクステンションに荷重が入力された場合におけるサイドメンバエクステンションの曲げ角度と反力との関係を示すグラフである。 本発明の第４実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションを示す側面図である。 図２１の下側補強部材を示す斜視図である。 本発明の第４実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションを示す側面図であり、荷重入力前の状態を示している。 図２３のフロントサイドメンバエクステンションの前端部に荷重が入力されて曲げ変形を起こした状態を示す側面図である。 図２４の状態から更に変形が進んだフロントサイドメンバエクステンションの側面図である。 本発明の第４実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションに荷重が入力された場合におけるフロントサイドメンバエクステンションの曲げ角度と反力との関係を示すグラフである。 本発明の第５実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションを示す側面図である。 図２７の下側補強部材を示す斜視図である。 本発明の第５実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションを示す側面図であり、荷重入力前の状態を示している。 図２９のフロントサイドメンバエクステンションの前端部に荷重が入力されて曲げ変形を起こした状態を示す側面図である。 図３０の状態から更に変形が進んだフロントサイドメンバエクステンションの側面図である。 本発明の第５実施形態によるフロントサイドメンバエクステンションに荷重が入力された場合におけるフロントサイドメンバエクステンションの曲げ角度と反力との関係を示すグラフである。 本発明に係るフロントサイドメンバエクステンションを取り付けた車体を示す斜視図である。 図３３の車体の要部を下方から見た斜視図である。

符号の説明

１，４３，４５，４７，５３…フロントサイドメンバエクステンション（メンバ部材）
３…フロントサイドメンバエクステンション本体（メンバ本体）
５…上側補強部材
７，３７，４９，５５…下側補強部材
１３…屈曲部
１９…側面
２５…側部フランジ（フランジ、当接調整手段、反力調整手段）
３３，３５…湾曲部
３９，４１…フランジ（当接調整手段、反力調整手段）
５１…リブ（当接調整手段、反力調整手段）
５７…スリット
５９…凸部（当接調整手段、反力調整手段）

Claims (13)

1. 車体前部に車両前後方向に沿って延設され、上下方向に屈曲した屈曲部を有するメンバ本体と、該メンバ本体の屈曲部の内方に上下対向的に取り付けられ、互いに近づく方向に凸状に湾曲した湾曲部を有する上側補強部材及び下側補強部材とを備え、
   前記メンバ本体に車両前後方向の荷重が入力されて屈曲部を中心に曲げ変形を起こしたときに、前記上側補強部材及び下側補強部材の湾曲部同士が当接して反力を生ずるように構成したことを特徴とする車体前部のメンバ部材の補強構造。
2. 前記上側補強部材をメンバ本体の屈曲部の屈曲方向と同一方向に湾曲させ、下側補強部材をメンバ本体の屈曲方向と反対方向に湾曲させると共に、これらの上側補強部材及び下側補強部材の湾曲部同士を所定の間隔をおいて配置することにより、メンバ本体に車両前後方向の荷重が入力されたときに、上側補強部材と下側補強部材の曲げ変形モードが互いに逆方向になるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部のメンバ部材の補強構造。
3. 前記上側補強部材及び下側補強部材の少なくともいずれかに、前記メンバ本体の曲げ角度に対する上側補強部材及び下側補強部材の湾曲部同士の当接タイミングを調整する当接調整手段を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車体前部のメンバ部材の補強構造。
4. 前記上側補強部材及び下側補強部材の湾曲部同士の間隔を変更することにより、前記湾曲部同士の当接タイミングを調整するようにしたことを特徴とする請求項３に記載の車体前部のメンバ部材の補強構造。
5. 前記当接調整手段は、前記上側補強部材及び下側補強部材の少なくともいずれかの前部と後部に設けられてメンバ本体の側面に固定されたフランジであり、このフランジの固定位置を変更することにより、前記湾曲部同士の当接タイミングを調整するようにしたことを特徴とする請求項３に記載の車体前部のメンバ部材の補強構造。
6. 前記当接調整手段は、前記上側補強部材及び下側補強部材の少なくともいずれかに設けられて上下方向に突出したリブであり、このリブの高さを調整することにより、前記湾曲部同士の当接タイミングを調整するようにしたことを特徴とする請求項３に記載の車体前部のメンバ部材の補強構造。
7. 前記上側補強部材及び下側補強部材の少なくともいずれかに車両前後方向に沿って複数のスリットを形成し、これらのスリット同士の間の補強部材を上下方向に突出させて凸部を形成し、この凸部の突出高さを調整することにより、前記湾曲部同士の当接タイミングを調整するようにしたことを特徴とする請求項３に記載の車体前部のメンバ部材の補強構造。
8. 前記上側補強部材及び下側補強部材の少なくともいずれかに、前記メンバ本体の曲げ変形時における上側補強部材及び下側補強部材の湾曲部同士の当接による反力の大きさを調整する反力調整手段を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体前部のメンバ部材の補強構造。
9. 前記上側補強部材及び下側補強部材の湾曲部同士の間隔を変更することにより、上側補強部材及び下側補強部材の湾曲部同士の当接による反力の大きさを調整するように構成したことを特徴とする請求項８に記載の車体前部のメンバ部材の補強構造。
10. 前記反力調整手段は、前記上側補強部材及び下側補強部材の少なくともいずれかの前部と後部に設けられてメンバ本体の側面に固定されたフランジであり、このフランジの固定位置を変更することにより、上側補強部材及び下側補強部材の湾曲部同士の当接による反力の大きさを調整するように構成したことを特徴とする請求項８に記載の車体前部のメンバ部材の補強構造。
11. 前記反力調整手段は、前記上側補強部材及び下側補強部材の少なくともいずれかに設けられて上下方向に突出したリブであり、このリブの高さを調整することにより、上側補強部材及び下側補強部材の湾曲部同士の当接による反力の大きさを調整するように構成したことを特徴とする請求項８に記載の車体前部のメンバ部材の補強構造。
12. 前記上側補強部材及び下側補強部材の少なくともいずれかに車両前後方向に沿って複数のスリットを形成し、これらのスリット同士の間で補強部材を上下方向に突出させて凸部を形成し、この凸部の突出高さを調整することにより、上側補強部材及び下側補強部材の湾曲部同士の当接による反力の大きさを調整するように構成したことを特徴とする請求項８に記載の車体前部のメンバ部材の補強構造。
13. 上下方向に屈曲した屈曲部を有するメンバ本体を車体前部に車両前後方向に沿って延設し、前記メンバ本体の屈曲部の内方に上下に間隔を隔てて上側補強部材及び下側補強部材を対向的に配置し、前記メンバ本体に車両前後方向の荷重が入力されて曲げ変形を起こしたときに、前記上側補強部材及び下側補強部材が当接して反力を生じるように構成したことを特徴とする車体前部のメンバ部材の補強構造。
    
    

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