JP2005324714A - 車輪用軸受装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】
ハブ輪の剛性を確保しつつ軽量・コンパクト化を図ると共に、加締工程に起因する内輪のフープ応力の発生を抑制し、所望の耐久性を有する車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】
ハブ輪２の小径段部２ｂに内輪３が圧入され、小径段部２ｂの端部を塑性変形させて形成した加締部２ｃによって内輪３が固定された車輪用軸受装置において、小径段部２ｂにおける内輪３の負荷域となる部位に隔壁１１が形成されると共に、この隔壁１１からアウトボード側に内径がセレーション下孔径となる中空部１３が形成されているので、軽量化が図れ、かつ軸受部の放熱効果を高めることができ、耐久性を一段と向上させることができる。また、駆動輪を支承する装置のハブ輪として使用する場合、この隔壁１１を抜く工程のみで済み、鍛造品としてのハブ輪２の共用化ができ低コスト化を図ることができる。
【選択図】図１
ハブ輪の剛性を確保しつつ軽量・コンパクト化を図ると共に、加締工程に起因する内輪のフープ応力の発生を抑制し、所望の耐久性を有する車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】
ハブ輪２の小径段部２ｂに内輪３が圧入され、小径段部２ｂの端部を塑性変形させて形成した加締部２ｃによって内輪３が固定された車輪用軸受装置において、小径段部２ｂにおける内輪３の負荷域となる部位に隔壁１１が形成されると共に、この隔壁１１からアウトボード側に内径がセレーション下孔径となる中空部１３が形成されているので、軽量化が図れ、かつ軸受部の放熱効果を高めることができ、耐久性を一段と向上させることができる。また、駆動輪を支承する装置のハブ輪として使用する場合、この隔壁１１を抜く工程のみで済み、鍛造品としてのハブ輪２の共用化ができ低コスト化を図ることができる。
【選択図】図１
Description
本発明は、自動車等の従動輪を懸架装置に対して回転自在に支承する車輪用軸受装置、特に、ハブ輪と、このハブ輪に圧入される内輪の耐久性向上を図った車輪用軸受装置に関するものである。
自動車の懸架装置に対して車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置は、低コスト化は言うまでもなく、燃費向上のための軽量・コンパクト化が進んでいる。これらの車輪用軸受装置は、ハブ輪と複列の転がり軸受とがユニット化して構成されており、その代表的なものとして、内方部材と外方部材共にフランジを一体に有し、複列の転がり軸受における一方の内側転走面がハブ輪に直接形成され、他方の内側転走面がハブ輪に圧入された別体の内輪に形成された、所謂第３世代と称される車輪用軸受装置が知られている。
図４に示すものは従動輪側における第３世代の車輪用軸受装置であって、外方部材５１と、ハブ輪５２およびこのハブ輪５２に圧入された内輪５３とからなる内方部材５４と、両部材間に収容された複列の転動体５５、５５とを備えている。ハブ輪５２は、その一端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５６を一体に有し、外周に内側転走面５２ａと、この内側転走面５２ａから軸方向に延びる小径段部５２ｂが形成されている。また、車輪取付フランジ５６の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト５７が植設されている。ハブ輪５２の小径段部５２ｂには、外周に内側転走面５３ａが形成された内輪５３が圧入されている。そして、ハブ輪５２の小径段部５２ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部５２ｃにより、ハブ輪５２に対して内輪５３が軸方向へ抜けるのを防止している。
外方部材５１は、外周に車体取付フランジ５１ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面５１ａ、５１ａが形成されている。この複列の外側転走面５１ａ、５１ａと対向する内側転走面５２ａおよび５３ａの間には複列の転動体５５、５５が転動自在に収容されている。
ハブ輪５２は、炭素の含有量が０．４０〜０．８０重量％である炭素鋼製の素材に鍛造を施すことにより一体に形成され、車輪取付フランジ５６の基部から内側転走面５２ａ、および小径段部５２ｂに亙って高周波焼入れ等によって表面が硬化処理されている。なお、加締部５２ｃは、鍛造後の素材表面硬さの生のままとしている。一方、内輪５３は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼のような高炭素鋼製とし、芯部まで焼入れ硬化されている。
これにより、低コストで充分な耐久性を有する車輪用軸受装置が実現でき、加締部５２ｃに亀裂等の損傷が発生することを防止できる。ここで、ハブ輪５２の中心部には貫通孔５８が形成され、ハブ輪５２の軽量化を図ると共に、駆動輪を支承する構造との間で、鍛造後のハブ輪５２の共用化を図って低コスト化を実現している。
特開２００２−６１６６０号公報
こうした従来の従動輪側の車輪用軸受装置は、その中心部に貫通孔５８が形成されているので、ハブ輪５２の軽量化を図ることができると共に、この貫通孔５８が駆動車輪用軸受装置におけるセレーション下孔として使用でき、駆動輪を支承する構造との間で、鍛造後のハブ輪５２の共用化を図ることができる特徴を有している。しかしながら、ハブ輪５２に貫通孔５８が形成されている分ハブ輪５２の剛性、特に、複列の転がり軸受のうち、大きなモーメント荷重が負荷される内方側（車両中央寄り）の剛性が低下し、強度・耐久性が問題となる。
また、小径段部５２ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部５２ｃにより内輪５２が固定されているため、小径段部５２ｂの剛性が小さいと、この部位が加締工程で小径段部５２ｂのうち加締部５２ｃ近傍も径方向に変形する。こうした加締部５２ｃの変形によって内輪５２の内径は押し広げられることになり、内輪５３にフープ応力が発生して耐久性が低下するのは否めない。
さらに、この種の車輪用軸受装置は、路面上の苛酷な外部環境に曝された状態で使用され、泥水を被ることも頻繁にある。そして、特に、沿岸地においては塩水が振りかかり、また寒冷地では凍結防止剤が撒かれることがあって、その凍結防止剤中の塩分を含む泥水が振りかかる。車輪用軸受装置、特に内輪５３は、鋼材素地のままで露出しているため、塩泥水が振りかかると塩害による腐食が生じる恐れがある。内輪５３に大きなフープ応力が生じ、なおかつこのような状況下でこの部位の腐食が進展すると、環境下に存在する拡散性水素が内輪５３の組織内に侵入して水素脆化を招くことになり金属粒界が破壊する、所謂「遅れ破壊」が発生し易くなって好ましくない。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、ハブ輪の剛性を確保しつつ軽量・コンパクト化を図ると共に、加締工程に起因する内輪のフープ応力の発生を抑制し、所望の耐久性を有する車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、この車輪取付フランジから軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された少なくとも一つの内輪とからなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部により、前記ハブ輪に対して前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の小径段部に、前記複列の内側転走面のうち、少なくともインボード側の内側転走面に負荷される荷重の負荷域となる部位に隔壁が形成されると共に、この隔壁からアウトボード側に中空部が形成されている構成を採用した。
このように、ハブ輪の小径段部に内輪が圧入され、小径段部の端部を塑性変形させて形成した加締部によって内輪が固定された、所謂セルフリテイン構造において、ハブ輪の小径段部に、複列の内側転走面のうち、少なくともインボード側の内側転走面に負荷される荷重の負荷域となる部位に隔壁が形成されると共に、この隔壁からアウトボード側に軸心に平行な内周面を有する中空部が形成されているので、駆動輪を支承する車輪用軸受装置のハブ輪として使用する場合、この隔壁を抜く工程のみで済み、鍛造品としてのハブ輪の共用化ができて低コスト化を図ることができる。
また、ハブ輪の中心部に中空部が形成されているので軽量化が図れると共に、軸受部の放熱効果を高めることができ、耐久性を一段と向上させることができる。そして、内輪が圧入されるハブ輪の小径段部に隔壁が一体形成されているので剛性が低下せず、軸受部に大きなモーメント荷重が負荷されても強度・耐久性を確保することができる。
さらに、小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて加締部を形成する際に、加締部近傍が変形するのを抑制し、内輪に生じるフープ応力を最小限に抑えることができ、苛酷な外部環境に曝された状態で使用され腐食が進展したとしても、環境下に存在する拡散性水素が内輪の組織内に侵入して「遅れ破壊」が発生するのを防止する。
好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記中空部の内径がセレーション下孔径に設定されていれば、基本的に隔壁を抜く工程のみで済み、鍛造品としてのハブ輪の共用化ができて低コスト化を図ることができる。
また、請求項３に記載の発明は、前記内輪のフープ応力が３００ＭＰａ以下に規制されているので、所望の耐久性を確保することができる。
また、請求項４に記載の発明は、前記内輪の表面に防錆皮膜が形成されているので、内輪の露出している部位に塩害等による腐食が生じるのを防止することができる。
好ましくは、請求項５に記載の発明のように、前記防錆皮膜が亜鉛ニッケル合金からなるメッキ層であれば、耐食性に優れているので過酷な環境下で強力な防錆力を発揮することができると共に、表面硬さが高いので充分な耐摩耗性を有している。
また、請求項６に記載の発明は、前記外方部材と内方部材間に形成される環状空間にシール装置が装着されているので、外方部材の開口部全体を閉塞するようなシールキャップが装着されているものに比べ、軸受内部に封入される潤滑グリースの量を最小限にすることができ、軽量・コンパクト化を図ることができる。また、このシール装置自体も駆動輪用のシール装置と共用化ができ、標準化に伴う一層の低コスト化ができる。
本発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、この車輪取付フランジから軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された少なくとも一つの内輪とからなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部により、前記ハブ輪に対して前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の小径段部に、前記複列の内側転走面のうち、少なくともインボード側の内側転走面に負荷される荷重の負荷域となる部位に隔壁が形成されると共に、この隔壁からアウトボード側に軸心に平行な内周面を有する中空部が形成されているので、駆動輪を支承する車輪用軸受装置のハブ輪として使用する場合、この隔壁を抜く工程のみで済み、鍛造品としてのハブ輪の共用化ができて低コスト化を図ることができる。
また、ハブ輪の中心部に中空部が形成されているので、軽量化が図れると共に、軸受部の放熱効果を高めることができ、耐久性を一段と向上させることができる。そして、内輪が圧入されるハブ輪の小径段部に隔壁が一体形成されているので剛性が低下せず、軸受部に大きなモーメント荷重が負荷されても強度・耐久性を確保することができる。
さらに、小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて加締部を形成する際に、加締部近傍が変形するのを抑制し、内輪に生じるフープ応力を最小限に抑えることができ、苛酷な外部環境に曝された状態で使用され腐食が進展したとしても、環境下に存在する拡散性水素が内輪の組織内に侵入して「遅れ破壊」が発生するのを防止する。
内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪とからなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部により、前記ハブ輪に対して前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の小径段部に、少なくとも前記内輪に負荷される荷重の負荷域となる部位に隔壁が形成されると共に、この隔壁からアウトボード側に軸心に平行な内周面を有し、その内径がセレーション下孔径に設定されている中空部が形成されている。
以下、本発明の実施の形態を図面に基いて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）、中央寄り側をインボード側（図面右側）という。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）、中央寄り側をインボード側（図面右側）という。
この車輪用軸受装置は、内方部材１と外方部材１０、および両部材１、１０間に転動自在に収容された複列の転動体（ボール）６、６とを備えている。内方部材１は、ハブ輪２と、このハブ輪２に外嵌された別体の内輪３とからなる。ハブ輪２は、アウトボード側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ４を一体に有し、この車輪取付フランジ４の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト５が植設されている。また、ハブ輪２の外周には内側転走面２ａと、この内側転走面２ａから軸方向に延びる小径段部２ｂが形成されている。そして、外周に内側転走面３ａが形成された内輪３がこの小径段部２ｂに圧入され、さらに、小径段部２ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部２ｃにより内輪３が軸方向に固定され、ハブ輪２に対して内輪３が軸方向へ抜けるのを防止している。本実施形態では、このようなセルフリテイン構造を採用することにより、従来のようにナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がないため、車両への組込性を簡便にすることができると共に、長期間その予圧量を維持することができる。
外方部材１０は、外周に車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１０ｂを一体に有し、内周には複列の外側転走面１０ａ、１０ａが形成されている。そして、それぞれの転走面１０ａ、２ａと１０ａ、３ａ間に複列の転動体６、６が収容され、保持器７、７によりこれら複列の転動体６、６が転動自在に保持されている。また、外方部材１０の端部にはシール装置８、９が装着され、軸受内部に封入した潤滑グリースの漏洩を防止すると共に、外部からの雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。
ここでは、ハブ輪２の外周に直接内側転走面２ａが形成された第３世代と呼称される車輪用軸受装置を例示したが、本発明に係る車輪用軸受装置はこうした構造に限定されず、例えば、図示はしないが、ハブ輪の小径段部に一対の内輪を圧入した、第１世代あるいは第２世代構造であっても良い。なお、転動体６、６をボールとした複列アンギュラ玉軸受を例示したが、これに限らず転動体に円すいころを使用した複列円すいころ軸受であっても良い。
ハブ輪２は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、アウトボード側の内側転走面２ａをはじめ、アウトボード側のシール装置８が摺接するシールランド部、および小径段部２ｂに亙り高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。なお、加締部２ｃは、鍛造後の素材表面硬さ２５ＨＲＣ以下の未焼入れ部としている。一方、内輪３は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。
また、外方部材１０は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、複列の外側転走面１０ａ、１０ａをはじめ、シール装置８、９が嵌合する端部内径面に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
図２は本実施形態に係る鍛造後のハブ輪２’を示す縦断面図である。このハブ輪２’は、一端部に車輪取付フランジ４’と、外周にアウトボード側の内側転走面２ａ’およびこの内側転走面２ａ’から軸方向に延びる円筒状の小径段部２ｂ’が形成され、この小径段部２ｂ’のうち、少なくとも内輪３に負荷される荷重の負荷域となる部位に隔壁１１と、この隔壁１１を挟んで、インボード側に加締部２ｃ（図１参照）となる円筒部１２と、アウトボード側に軸心に略平行な内周面を有する中空部１３が形成されている。なお、実際には鍛造の抜き勾配が５〜１０°の範囲で付与されるのが好ましい。
この中空部１３は、駆動車輪用としてこのハブ輪２’を共用するために内径がセレーション下孔径となるように形成されている。これにより、駆動輪を支承する車輪用軸受装置のハブ輪として使用する場合、この隔壁１１を抜く工程のみで済み、鍛造品としてのハブ輪２’の共用化ができて低コスト化を図ることができる。なお、駆動輪用としてこのハブ輪２’を使用する場合、図示はしないが、隔壁１１が打ち抜かれてハブ輪の中心部に貫通孔が形成されていても、従動輪用と違い等速自在継手を構成する外側継手部材のステム部が内嵌されて結合されるため、このステム部でモーメント荷重を支持することができ、ハブ輪の強度・耐久性は確保される。
図１において、前述したように、ハブ輪２の中心部に中空部１３が形成されているので、軽量化が図れると共に、軸受部の放熱効果を高めることができ、耐久性を一段と向上させることができる。また、内輪３が圧入されるハブ輪２の小径段部２ｂに隔壁１１が一体形成されているので剛性が低下せず、軸受部に大きなモーメント荷重が負荷されても強度・耐久性を確保することができる。
さらに、小径段部２ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて加締部２ｃを形成する際に、加締部２ｃ近傍が変形するのを抑制し、内輪３に生じるフープ応力を最小限に抑えることができる。ここでは、内輪３のプロポーションと加締部２ｃの肉厚および加締荷重等が適切に設定され、内輪３に発生するフープ応力が３００ＭＰａ以下に規制されている。したがって、苛酷な外部環境に曝された状態で使用され、内輪３が発錆してその腐食が進展しても、環境下に存在する拡散性水素が内輪３の組織内に侵入して「遅れ破壊」が発生するのを防止する。
なお、内輪３の露出している部位に塩害等による腐食が生じるのを防止するため、内輪３の幅研削後に亜鉛ニッケル合金メッキを施すのが好ましい。すなわち、このメッキ後に内側転走面３ａおよび内径面がそれぞれ研削されるため、内輪３の外径面および幅面の表面には耐食性に優れた亜鉛ニッケル合金からなる防錆皮膜３ｂが形成される。この亜鉛ニッケル合金メッキは、ニッケル分が５〜１０％含有された有色クロメートが好ましい。この亜鉛ニッケル合金は、亜鉛メッキ等に比べ表面硬さが高く耐摩耗性に富んでいるため、膜厚を６〜１０μｍ、あるいはそれ以上に厚くした方が過酷な環境下で強力な防錆力を発揮することが考えられるが、精度上の制約から５μｍ以下に規制されている。
ここで、インボード側のシール装置９は、図３に示すように、外方部材１０と内輪３にそれぞれ装着され、断面略Ｌ字状に形成された環状の第１および第２のシール板１４、１５からなり、互いに対向して配置されている。第２のシール板１５は、内輪３に外嵌される円筒部１５ａと、この円筒部１５ａから径方向外方に延びる立板部１５ｂとを有している。この第２のシール板１５は、フェライト系のステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）や、冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）をプレス加工によって断面略Ｌ字状に、全体として円環状に形成されている。
一方、第１のシール板１４は、外方部材１０に内嵌される円筒部１４ａと、この円筒部１４ａの一端から径方向内方に延びる立板部１４ｂとからなり、サイドリップ１６ａとグリースリップ１６ｂおよび中間リップ１６ｃとを一体に有するシール部材１６が加硫接着されている。このシール部材１６はゴム等のエラストマからなる。
ここで、サイドリップ１６ａは第２のシール板１５の立板部１５ｂに摺接し、また、グリースリップ１６ｂおよび中間リップ１６ｃは第２のシール板１５の円筒部１５ａにそれぞれ摺接している。そして、第１のシール板１４の円筒部１４ａと第２のシール板１５の立板部１５ｂとの間には僅かな径方向すきまが形成され、ラビリンスシール１７が構成されている。また、立板部１５ｂのインボード側の面には、ゴム等のエラストマにフェライト等の磁性体粉が混入された磁気エンコーダ１８が一体に加硫接着されている。この磁気エンコーダ１８は、周方向に交互に磁極Ｎ、Ｓが着磁され、車輪回転速度の検出用のロータリエンコーダを構成している。
本実施形態では、このようなシール装置９が外方部材１０と内輪３の開口部を閉塞するように装着されているので、外方部材１０の開口部全体を閉塞するシールキャップ（図示せず）が装着されている構造のように軸受外に排出される量を余分に封入する必要がなく、軸受内部に封入される潤滑グリースの量を必要最小限にすることができる。したがって、さらに軽量・コンパクト化ができると共に、このシール装置９自体も駆動輪用のシール装置として共用化ができ、シール標準化に伴う一層の低コスト化ができる。
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
本発明に係る車輪用軸受装置は、ハブ輪の小径段部に内輪が圧入され、小径段部の端部を塑性変形させて形成した加締部によって内輪が固定された、所謂セルフリテイン構造の第１世代乃至第３世代の車輪用軸受装置に適用できる。
１・・・・・・・・・内方部材
２・・・・・・・・・ハブ輪
２’・・・・・・・・ハブ輪（鍛造後）
２ａ、３ａ・・・・・内側転走面
２ｂ・・・・・・・・小径段部
２ｃ・・・・・・・・加締部
２ａ’・・・・・・・内側転走面（鍛造後）
２ｂ’・・・・・・・小径段部（鍛造後）
３・・・・・・・・・内輪
３ｂ・・・・・・・・防錆皮膜
４・・・・・・・・・車輪取付フランジ
４’・・・・・・・・車輪取付フランジ（鍛造後）
５・・・・・・・・・ハブボルト
６・・・・・・・・・転動体
７・・・・・・・・・保持器
８・・・・・・・・・アウトボード側のシール装置
９・・・・・・・・・インボード側のシール装置
１０・・・・・・・・外方部材
１０ａ・・・・・・・外側転走面
１０ｂ・・・・・・・車体取付フランジ
１１・・・・・・・・隔壁
１２・・・・・・・・円筒部
１３・・・・・・・・中空部
１４・・・・・・・・第１のシール板
１４ａ、１５ａ・・・円筒部
１４ｂ、１５ｂ・・・立板部
１５・・・・・・・・第２のシール板
１６・・・・・・・・シール部材
１６ａ・・・・・・・サイドリップ
１６ｂ・・・・・・・グリースリップ
１６ｃ・・・・・・・・・・・・・中間リップ
１７・・・・・・・・・・・・・・ラビリンスシール
１８・・・・・・・・・・・・・・磁気エンコーダ
５１・・・・・・・・・・・・・・外方部材
５１ａ・・・・・・・・・・・・・外側転走面
５１ｂ・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
５２・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
５２ａ、５３ａ・・・・・・・・・内側転走面
５２ｂ・・・・・・・・・・・・・小径段部
５２ｃ・・・・・・・・・・・・・加締部
５３・・・・・・・・・・・・・・内輪
５４・・・・・・・・・・・・・・内方部材
５５・・・・・・・・・・・・・・転動体
５６・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５７・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
５８・・・・・・・・・・・・・・貫通孔
２・・・・・・・・・ハブ輪
２’・・・・・・・・ハブ輪（鍛造後）
２ａ、３ａ・・・・・内側転走面
２ｂ・・・・・・・・小径段部
２ｃ・・・・・・・・加締部
２ａ’・・・・・・・内側転走面（鍛造後）
２ｂ’・・・・・・・小径段部（鍛造後）
３・・・・・・・・・内輪
３ｂ・・・・・・・・防錆皮膜
４・・・・・・・・・車輪取付フランジ
４’・・・・・・・・車輪取付フランジ（鍛造後）
５・・・・・・・・・ハブボルト
６・・・・・・・・・転動体
７・・・・・・・・・保持器
８・・・・・・・・・アウトボード側のシール装置
９・・・・・・・・・インボード側のシール装置
１０・・・・・・・・外方部材
１０ａ・・・・・・・外側転走面
１０ｂ・・・・・・・車体取付フランジ
１１・・・・・・・・隔壁
１２・・・・・・・・円筒部
１３・・・・・・・・中空部
１４・・・・・・・・第１のシール板
１４ａ、１５ａ・・・円筒部
１４ｂ、１５ｂ・・・立板部
１５・・・・・・・・第２のシール板
１６・・・・・・・・シール部材
１６ａ・・・・・・・サイドリップ
１６ｂ・・・・・・・グリースリップ
１６ｃ・・・・・・・・・・・・・中間リップ
１７・・・・・・・・・・・・・・ラビリンスシール
１８・・・・・・・・・・・・・・磁気エンコーダ
５１・・・・・・・・・・・・・・外方部材
５１ａ・・・・・・・・・・・・・外側転走面
５１ｂ・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
５２・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
５２ａ、５３ａ・・・・・・・・・内側転走面
５２ｂ・・・・・・・・・・・・・小径段部
５２ｃ・・・・・・・・・・・・・加締部
５３・・・・・・・・・・・・・・内輪
５４・・・・・・・・・・・・・・内方部材
５５・・・・・・・・・・・・・・転動体
５６・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５７・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
５８・・・・・・・・・・・・・・貫通孔
Claims (6)
- 内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
一端部に車輪取付フランジを一体に有し、この車輪取付フランジから軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された少なくとも一つの内輪とからなる内方部材と、
この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部により、前記ハブ輪に対して前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、
前記ハブ輪の小径段部に、前記複列の内側転走面のうち、少なくともインボード側の内側転走面に負荷される荷重の負荷域となる部位に隔壁が形成されると共に、この隔壁からアウトボード側に中空部が形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置。 - 前記中空部の内径がセレーション下孔径に設定されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
- 前記内輪のフープ応力が３００ＭＰａ以下に規制されている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
- 前記内輪の表面に防錆皮膜が形成されている請求項１乃至３いずれかに記載の車輪用軸受装置。
- 前記防錆皮膜が亜鉛ニッケル合金からなるメッキ層である請求項４に記載の車輪用軸受装置。
- 前記外方部材と内方部材間に形成される環状空間にシール装置が装着されている請求項１乃至５いずれかに記載の車輪用軸受装置。
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2005
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