JP2005341778A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ハイブリット車のエンジンをスタータで始動する際に、駆動系のトルクショックを抑制できるようにする。
【解決手段】 ハイブリッド車制御装置３０は、エンジン１２をスタータ３２で始動する際に、回転センサ３１で検出した発電機１９の角速度ωｇに基づいて発電機１９の角加速度ｄωｇ／ｄｔを演算し、この発電機１９の角加速度ｄωｇ／ｄｔを発電機１９のイナーシャＪｇに乗算して発電機トルク指令値Ｔｇ（駆動系に作用する発電機１９のイナーシャＪｇによるトルクに相当する値）を演算する。この発電機トルク指令値Ｔｇの信号をハイブリッド車制御装置３０から発電機ＥＣＵ２６に送信して、駆動系に作用する発電機１９のイナーシャによるトルクを打ち消すように発電機１９の発生トルクを制御することで、駆動系のトルクショックを抑制する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関とモータを駆動源とするハイブリット車において、内燃機関の始動時の制御方式を改良したハイブリット車の制御装置に関するものである。

近年、低燃費、低エミッションの社会的要請からハイブリッド車の需要が急速に拡大している。現在、市販されている多くのハイブリッド車は、特許文献１（特開平１１−２２５０１号公報）に記載されている駆動方式（いわゆるスプリットタイプ）を採用し、内燃機関の燃費効率の悪い低速・軽負荷域においては内燃機関を停止させてモータの動力のみで走行して燃費効率を向上させるようにしている。また、高電圧電池の容量が低下したり、高負荷域では、内燃機関を始動させて、内燃機関の動力を用いて車両を走行させるようにしている。また、このハイブリッド車を停止状態から発進加速する場合は、モータの動力で発進し、その発進加速の途中で発電機を用いて内燃機関を始動するようにしている。

また、内燃機関を発電機で始動する場合は、発電機に高電圧電池から電力を供給して内燃機関をモータリングしたり、始動時にエンジンのフリクション及びイナーシャの一部が車輪の駆動軸にスプリットされて伝達されるため、何もしないと、車両の駆動トルクが変化して運転者にトルクショックを感じさせてしまう。この対策として、車輪の駆動軸に伝達される発電機トルクをモータのトルクでキヤンセルして車両の駆動トルクの変化を防止するシステムが開発されている。このようなシステムでは、内燃機関を発電機で始動する際に、内燃機関の始動性が悪いと、発電機によるモータリングや、モータによるトルクキャンセルを実行する時間が増加して、高電圧電池からの電力持ち出しが増大することになる。一方、始動中はモータのみによる走行駆動力を高電圧電池のエネルギのみでまかなっているため、高電圧電池からの電力持ち出しが更に増大して、高電圧電池の能力によっては、モータのみによる走行駆動力に制限をかける必要が生じて、運転者にパワー不足を感じさせてしまうことになる。この問題は、電池コスト低減や車両重量軽量化という観点から、高電圧電池の搭載容量を低減すればするほど顕著に現れることとなる。

そこで、特許文献２（特開平９−１７０５３３号公報）に記載されているように、補機用のバッテリで駆動される始動専用モータ（いわゆるスタータ）を設け、このスタータで内燃機関のクランク軸を回転駆動することで、高電圧電池から電力を持ち出すことなく内燃機関を始動するようにしたものがある。
特開平１１−２２５０１号公報（第６頁〜第７頁等） 特開平９−１７０５３３号公報（第８頁、第１０図等）

しかし、スプリットタイプのハイブリット車では、上記特許文献２の技術のように、スタータで内燃機関を始動する構成にすると、次のような問題が生じる。一般に、スプリットタイプのハイブリット車では、内燃機関のクランク軸と発電機との間が遊星ギヤ機構等で連結されているため、スタータでクランク軸を回転駆動して内燃機関を始動する際に、クランク軸の回転に応じて発電機が回転する（図４参照）。このため、内燃機関始動時のクランク軸の回転変動に応じて発電機の回転速度が変化して発電機のイナーシャによるトルクが駆動系に作用するため、車両の駆動トルクが変化して運転者にトルクショックを感じさせてしまうことになる。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、内燃機関の始動時に駆動系のトルクショックを抑制することができ、内燃機関の始動時のドライバビリティを向上させることができるハイブリッド車の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両の車輪を駆動する動力源として設けられた内燃機関及びモータと、内燃機関のクランク軸動力を二系統に分割し、その一方の系統で車両の車輪を駆動する動力分割手段と、この動力分割手段の他方の系統に連結された発電機とを備え、モータの駆動中は、該モータのトルクを動力分割手段の一方の系統に作用させて車両の車輪を駆動するようにしたハイブリッド車において、内燃機関を始動するためにクランク軸を回転駆動する始動手段を設け、この始動手段により内燃機関が始動されるときに、始動時発電機トルク制御手段によって駆動系のトルクショックを抑制するように発電機の発生トルクを制御するように構成したものである。

この構成では、始動手段により内燃機関のクランク軸を回転駆動して始動する際に、クランク軸の回転変動に伴って駆動系に作用するトルク（例えば、発電機や動力分割手段のイナーシャによるトルク等）を発電機の発生トルクで打ち消すように発電機の発生トルクを制御して駆動系のトルクショックを抑制することができ、内燃機関の始動時のドライバビリティを向上させることができる。

この場合、請求項２のように、発電機のイナーシャによるトルクを打ち消すように発電機の発生トルクを制御することで駆動系のトルクショックを抑制するようにすると良い。内燃機関の始動時に発生する駆動系のトルクショックは、発電機のイナーシャによるトルクが主要因となるため、発電機のイナーシャによるトルクを打ち消すように発電機の発生トルクを制御することによって、内燃機関の始動時に駆動系のトルクショックを効果的に抑制することができる。

また、内燃機関の始動手段は、請求項３のように、補機用のバッテリで駆動される始動専用モータによって動力分割手段を介することなく内燃機関のクランク軸を回転駆動するように構成しても良い。或は、請求項４のように、内燃機関の停止時に気筒内に閉じ込められた燃料の燃焼エネルギによって内燃機関のクランク軸を回転駆動するように構成しても良い。これらいずれの場合でも、車輪の動力源であるモータを駆動する高電圧電池から電力を持ち出すことなく内燃機関を始動することができるため、高電圧電池の搭載容量低減の要求を満たすことができる。

内燃機関始動時の発電機発生トルクの具体的な制御方法としては、請求項５のように、発電機の回転速度に基づいて発電機へのトルク指令値を演算し、該トルク指令値に基づいて発電機の発生トルクを制御することで駆動系のトルクショックを抑制するようにしても良い。クランク軸の回転変動に応じて発電機の回転速度が変化して発電機のイナーシャによるトルクが駆動系に作用するため、発電機の回転速度に基づいて駆動系に作用する発電機のイナーシャによるトルクを演算することができる。この関係から、発電機の回転速度に基づいて、発電機へのトルク指令値を発電機のイナーシャによるトルクに応じた値に設定して駆動系に作用する発電機のイナーシャによるトルクを打ち消すように発電機の発生トルクを制御することができ、駆動系のトルクショックを抑制することが可能となる。

また、始動専用モータでクランク軸を回転駆動して内燃機関を始動する場合（請求項３に係る発明の場合）には、請求項６のように、始動専用モータの通電電流に基づいて発電機へのトルク指令値を演算し、該トルク指令値に基づいて発電機の発生トルクを制御することで駆動系のトルクショックを抑制するようにしても良い。

始動専用モータの通電電流は、クランク軸の回転速度ひいては発電機の回転速度を反映したパラメータとなるため、始動専用モータの通電電流に基づいて駆動系に作用する発電機のイナーシャによるトルクを演算することができる。従って、始動専用モータの通電電流に基づいて、発電機へのトルク指令値を発電機のイナーシャによるトルクに応じた値に設定して駆動系に作用する発電機のイナーシャによるトルクを打ち消すように発電機の発生トルクを制御することができる。

一方、気筒内に閉じ込められた燃料の燃焼エネルギでクランク軸を回転駆動して内燃機関を始動する場合（請求項４に係る発明の場合）には、請求項７のように、内燃機関のクランク軸の停止位置と気筒内の燃料温度とに基づいて発電機へのトルク指令値を演算し、該トルク指令値に基づいて発電機の発生トルクを制御することで駆動系のトルクショックを抑制するようにしても良い。

クランク軸の停止位置（つまりピストンの停止位置）や気筒内の燃料温度によって気筒内に閉じ込められた燃料の燃焼エネルギが変化してクランク軸の駆動トルクが変化するという特性があるため、クランク軸の停止位置や気筒内の燃料温度は、クランク軸の回転速度ひいては発電機の回転速度を反映したパラメータとなり、クランク軸の停止位置や気筒内の燃料温度に基づいて駆動系に作用する発電機のイナーシャによるトルクを演算することができる。従って、クランク軸の停止位置や気筒内の燃料温度に基づいて、発電機へのトルク指令値を発電機のイナーシャによるトルクに応じた値に設定して駆動系に作用する発電機のイナーシャによるトルクを打ち消すように発電機の発生トルクを制御することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した３つの実施例１〜３を説明する。

本発明の実施例１を図１乃至図５に基づいて説明する。

まず、図１に基づいてスプリットタイプのハイブリッド車の駆動システムを説明する。ハイブリッド車の車輪１１を駆動する動力源として、エンジン１２（内燃機関）とモータ１３（モータジェネレータ）が搭載されている。エンジン１２のクランク軸１４の動力は、動力分割手段である遊星ギヤ機構１５で二系統に分割される。この遊星ギヤ機構１５は、中心で回転するサンギヤ１６と、このサンギヤ１６の外周を自転しながら公転するプラネタリギヤ１７と、このプラネタリギヤ１７の外周を回転するリングギヤ１８とから構成され、プラネタリギヤ１７には図示しないキャリアを介してエンジン１２のクランク軸１４が連結され、リングギヤ１８にはモータ１３の回転軸が連結され、サンギヤ１６には発電機１９（モータジェネレータ）が連結されている。この発電機１９には、発電機１９の角速度を検出する回転センサ３１が設けられている。

モータ１３と発電機１９は、それぞれインバータ２８、２９を介してバッテリ２７と電力を授受するようになっている。一方、エンジン１２を始動するためのスタータ３２（始動手段）は、補機用のバッテリ（図示せず）で駆動される始動専用モータで構成され、このスタータ３２により遊星ギヤ機構１５を介することなくエンジン１２のクランク軸１４を回転駆動するようになっている。

発進時や低中速走行時（エンジン１２の燃費効率が悪い領域）は、エンジン１２を停止させた状態に維持してモータ１３の動力のみで走行する（モータ走行モード）。このモータ走行モードでは、モータ１３の動力のみで駆動軸２０を駆動して車輪１１を駆動する。この際、モータ１３の回転力の一部は、遊星ギヤ機構１５のリングギヤ１８に伝達され、それによって、このリングギヤ１８が回転してプラネタリギヤ１７が自転し、サンギヤ１６が回転することで、発電機１９が駆動されて回転する。また、モータ走行モード中にエンジン１２を始動する場合は、補機用のバッテリでスタータ３２を駆動して、エンジン１２のクランク軸１４を回転駆動する。

通常走行時は、エンジン１２の燃費効率が最大となるように、エンジン１２のクランク軸１４の動力を遊星ギヤ機構１５によって発電機１９側と駆動軸２０側（モータ１３の回転軸側）の二系統に分割し、その一方の系統の出力でモータ１３の回転軸を介して駆動軸２０を駆動して車輪１１を駆動し、他方の系統の出力で発電機１９を駆動し、それによって、発電した電力をモータ１３に供給してモータ１３の動力でも車輪１１を駆動する。

急加速時は、最もトルクが要求されるため、通常走行時の発電電力の他に、バッテリ２７の直流電力も加えてインバータ２８で交流電力に変換してモータ１３に供給し、モータ１３を運転する。これにより、エンジン１２とバッテリ２７の両方の動力で駆動軸２０を駆動して車輪１１を駆動することで、加速性能を向上させる。

減速時や制動時には、車輪１１がモータ１３を駆動して発電機として作動させ、車両の制動エネルギを電力に変換してバッテリ２７に充電する。

次に、制御系の構成を説明する。ハイブリッド車制御装置３０は、ハイブリッド車全体を総合的に制御するコンピュータであり、アクセル開度を検出するアクセルセンサ２１、自動変速機のシフトレンジを検出するシフトスイッチ２２、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ２３等の各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出し、要求走行モードを判定する。このハイブリッド車制御装置３０は、エンジン１２の運転を制御するエンジンＥＣＵ２４と、モータ１３の運転を制御するモータＥＣＵ２５と、発電機１９の運転を制御する発電機ＥＣＵ２６との間で制御信号を送受信し、各ＥＣＵ２４〜２６によって要求走行モードに応じてエンジン１２とモータ１３と発電機１９の運転を制御する。

ハイブリッド車制御装置３０は、エンジン始動要求が発生したときに、エンジンＥＣＵ２４にエンジン始動指令を出力する。これにより、エンジンＥＣＵ２４は、補機用のバッテリでスタータ３２を駆動して、エンジン１２のクランク軸１４を回転駆動し、このクランキング時に、カム角センサ（図示せず）とクランク角センサ３３の出力信号に基づいて気筒判別して燃料噴射・点火を実行して、エンジン１２を始動する。

スプリットタイプのハイブリッド車では、クランク軸１４と発電機１９との間が遊星ギヤ機構１５で連結されているため、スタータ３２でクランク軸１４を回転駆動してエンジン１２を始動する際に、クランク軸１４の回転に応じて発電機１９が回転する（図４参照）。このため、エンジン始動時のクランク軸１４の回転変動に応じて発電機１９の回転速度が変化して発電機１９のイナーシャによるトルクが駆動系に作用する。

そこで、ハイブリッド車制御装置３０は、後述する図２及び図３に示す発電機トルク制御用の各ルーチンを実行して、エンジン始動時に、発電機１９の角加速度ｄωｇ／ｄｔ（角速度ωｇの時間変化）に基づいて発電機トルク指令値Ｔｇを演算することで、駆動系に作用する発電機１９のイナーシャによるトルクを打ち消すように発電機トルク指令値Ｔｇを演算し、この発電機トルク指令値Ｔｇの信号を発電機ＥＣＵ２６に出力する。これにより、発電機ＥＣＵ２６は、発電機トルク指令値Ｔｇに基づいてバッテリ２７の直流電力をインバータ２９で交流電力に変換して発電機１９に供給して、図５に示すように、駆動系に作用する発電機１９のイナーシャによるトルクを打ち消すように発電機１９の発生トルクを制御する。

以下、図２及び図３に示す発電機トルク制御用の各ルーチンの処理内容を説明する。
図２に示す発電機トルク制御メインルーチンは、ハイブリッド車制御装置３０の電源オン中に所定周期で実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、エンジン始動要求があるか否かを判定する。

その結果、エンジン始動要求があると判定された場合には、ステップ１０２に進み、後述する図３のエンジン始動時発電機トルク制御ルーチンを実行して、エンジン始動時の発電機トルク指令値Ｔｇを演算する。

一方、上記ステップ１０１で、エンジン始動要求がないと判定された場合には、ステップ１０３に進み、図示しない通常時発電機トルク制御ルーチンを実行して、通常時の発電機トルク指令値Ｔｇを演算する。

図２のステップ１０２で実行される図３のエンジン始動時発電機トルク制御ルーチンは、特許請求の範囲でいう始動時発電機トルク制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、回転センサ３１で検出した発電機１９の角速度ωｇを読み込む。尚、回転センサ３１を持たないシステムでは、運転状態に基づいて発電機１９の角速度ωｇを推定するようにしても良い。

この後、ステップ２０２に進み、発電機１９の角速度ωｇの時間変化である角加速度ｄωｇ／ｄｔを演算した後、ステップ２０３に進み、発電機１９のイナーシャＪｇに角加速度ｄωｇ／ｄｔを乗算して発電機トルク指令値Ｔｇを演算する。
Ｔｇ＝Ｊｇ×ｄωｇ／ｄｔ

この発電機トルク指令値Ｔｇは、駆動系に作用する発電機１９のイナーシャＪｇによるトルクに相当する値となる。尚、発電機１９のイナーシャＪｇは、予め設計データ、実験データ等に基づいて算出した値が、ハイブリッド車制御装置３０のＲＯＭに記憶されている。

このようにして演算された発電機トルク指令値Ｔｇは、ハイブリッド車制御装置２１から発電機ＥＣＵ２６に送信され、この発電機ＥＣＵ２６によって、駆動系に作用する発電機１９のイナーシャＪｇによるトルクを打ち消すように発電機１９の発生トルクを制御する。

以上説明した本実施例１では、スタータ３２でクランク軸１４を回転駆動してエンジン１２を始動する際に、発電機１９の角加速度ｄωｇ／ｄｔに基づいて発電機トルク指令値Ｔｇを演算して、駆動系に作用する発電機１９のイナーシャＪｇによるトルクを打ち消すように発電機１９の発生トルクを制御するようにしたので、エンジン始動時に駆動系のトルクショックを効果的に抑制することができ、エンジン始動時のドライバビリティを向上させることができる。

しかも、本実施例１では、補機用のバッテリで駆動されるスタータ３２でエンジン１２を始動する構成としたので、車輪１１の動力源であるモータ１３を駆動するバッテリ２７から電力を持ち出すことなくエンジン１１を始動することができて、バッテリ２７の搭載容量低減の要求を満たすことができ、バッテリ２７のコスト低減や車両重量軽量化の要求を満たすことができる。

次に、図６乃至図８を用いて本発明の実施例２を説明する。
前記実施例１では、発電機１９の角加速度ｄωｇ／ｄｔに基づいて発電機トルク指令値Ｔｇ（駆動系に作用する発電機１９のイナーシャＪｇに相当する値）を演算するようにしたが、本実施例２では、スタータ３２の通電電流Ｉｓがクランク軸１４の回転速度ひいては発電機１９の回転速度を反映したパラメータとなることを考慮して、図６に示すように、電流センサ３４でスタータ３２の通電電流Ｉｓを検出する構成とし、図７に示すエンジン始動時発電機トルク制御ルーチンを実行して、スタータ３２の通電電流Ｉｓに基づいて発電機トルク指令値Ｔｇ（駆動系に作用する発電機１９のイナーシャＪｇに相当する値）を演算するようにしている。

本実施例２で実行する図７のエンジン始動時発電機トルク制御ルーチンでは、まず、ステップ３０１で、電流センサ３４で検出したスタータ３２の通電電流Ｉｓを読み込む。
この後、ステップ３０２に進み、図８に示す発電機トルク指令値Ｔｇのマップを用いて、スタータ３２の通電電流Ｉｓに応じた発電機トルク指令値Ｔｇを演算する。図８に示す発電機トルク指令値Ｔｇのマップは、予め設計データ、実験データ等に基づいて作成され、ハイブリッド車制御装置３０のＲＯＭに記憶されている。

以上説明した本実施例２でも、エンジン始動時に、駆動系に作用する発電機１９のイナーシャによるトルクを打ち消すように発電機１９の発生トルクを制御することができて、駆動系のトルクショックを抑制することができ、エンジン始動時のドライバビリティを向上させることができる。

次に、図９乃至図１１を用いて本発明の実施例３を説明する。
上記各実施例１，２では、スタータ３２でクランク軸１４を回転駆動してエンジン１２を始動するようにしたが、本実施例３では、エンジン停止時に気筒内に閉じ込められた燃料をエンジン始動時に燃焼させ、その燃焼エネルギによってクランク軸１４を回転駆動してエンジン１２を始動するようにしている。

その際、クランク軸１４の停止位置（つまりピストンの停止位置）や気筒内の燃料温度によって気筒内に閉じ込められた燃料の燃焼エネルギが変化してクランク軸１４の駆動トルクが変化するため、クランク軸１４の停止位置や気筒内の燃料温度は、クランク軸１４の回転速度ひいては発電機１９の回転速度を反映したパラメータとなる。

そこで、本実施例３では、図９に示すように、エンジン停止時にクランク角センサ３３の出力信号に基づいてクランク軸１４の停止位置Ｐosを検出し、温度センサ３５で気筒内の燃料温度Ｔemp を検出する構成とし、図１０に示すエンジン始動時発電機トルク制御ルーチンを実行して、クランク軸１４の停止位置Ｐosと気筒内の燃料温度Ｔemp とに基づいて発電機トルク指令値Ｔｇ（駆動系に作用する発電機１９のイナーシャＪｇに相当する値）を演算するようにしている。

本実施例３で実行する図１０のエンジン始動時発電機トルク制御ルーチンでは、まず、ステップ４０１で、エンジン停止時にクランク角センサ３３で検出したクランク軸１４の停止位置Ｐosを読み込む。

この後、ステップ４０２に進み、温度センサ３５で検出した気筒内の燃料温度Ｔemp を読み込む。尚、冷却水温センサで検出した冷却水温やエンジン停止時間から気筒内の燃料温度Ｔemp を推定するようにしても良い。

この後、ステップ４０３に進み、図１１に示す発電機トルク指令値Ｔｇのマップを用いて、クランク軸１４の停止位置Ｐosと気筒内の燃料温度Ｔemp とに応じた発電機トルク指令値Ｔｇを演算する。図１１に示す発電機トルク指令値Ｔｇのマップは、予め設計データ、実験データ等に基づいて作成され、ハイブリッド車制御装置３０のＲＯＭに記憶されている。

以上説明した本実施例３でも、エンジン始動時に、駆動系に作用する発電機１９のイナーシャによるトルクを打ち消すように発電機１９の発生トルクを制御することができて、駆動系のトルクショックを抑制することができ、エンジン始動時のドライバビリティを向上させることができる。

尚、上記各実施例１〜３では、エンジン始動時に、発電機１９のイナーシャによるトルクを打ち消すように発電機１９の発生トルクを制御するようにしたが、発電機１９のイナーシャによるトルクに、遊星ギヤ機構１５のイナーシャによるトルク等を加味したトルクを打ち消すように発電機１９の発生トルクを制御するようにしても良く、要は、エンジン始動時に、クランク軸１４の回転変動に伴って駆動系に作用するトルクを打ち消すように発電機１９の発生トルクを制御すれば良い。

本発明の実施例１におけるハイブリッド車駆動システムの概略構成図である。 発電機トルク制御メインルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のエンジン始動時発電機トルク制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 発電機の回転速度とエンジンの回転速度とモータの回転速度との関係を説明するための図である。 スタータによるエンジン始動時の発電機の回転速度とエンジンの回転速度とモータの回転速度との関係を説明するための図である。 実施例２におけるハイブリッド車駆動システムの概略構成図である。 実施例２のエンジン始動時発電機トルク制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 スタータ通電電流に応じた発電機トルク指令値のマップを概念的に示す図である。 実施例３におけるハイブリッド車駆動システムの概略構成図である。 実施例３のエンジン始動時発電機トルク制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 クランク軸停止位置と気筒内燃料温度とに応じた発電機トルク指令値のマップを概念的に示す図である。

符号の説明

１１…車輪、１２…エンジン（内燃機関）、１３…モータ、１４…クランク軸、１５…遊星ギヤ機構（動力分割手段）、１６…サンギヤ、１７…プラネタリギヤ、１８…リングギヤ、１９…発電機、２０…駆動軸、２４…エンジンＥＣＵ、２５…モータＥＣＵ、２６…発電機ＥＣＵ、２７…バッテリ、３０…ハイブリッド車制御装置（始動時発電機トルク制御手段）、３１…回転センサ、３２…スタータ（始動手段）、３３…クランク角センサ、３４…電流センサ、３５…温度センサ

Claims (7)

1. 車両の車輪を駆動する動力源として設けられた内燃機関及びモータと、前記内燃機関のクランク軸動力を二系統に分割し、その一方の系統で車両の車輪を駆動する動力分割手段と、前記動力分割手段の他方の系統に連結された発電機とを備え、前記モータの駆動中は、該モータのトルクを前記動力分割手段の一方の系統に作用させて車両の車輪を駆動するようにしたハイブリッド車において、
   前記内燃機関を始動するためにクランク軸を回転駆動する始動手段と、
   前記始動手段により前記内燃機関が始動されるときに駆動系のトルクショックを抑制するように前記発電機の発生トルクを制御する始動時発電機トルク制御手段と
   を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
2. 前記始動時発電機トルク制御手段は、前記発電機のイナーシャによるトルクを打ち消すように前記発電機の発生トルクを制御することで前記駆動系のトルクショックを抑制することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
3. 前記始動手段は、補機用のバッテリで駆動される始動専用モータによって前記動力分割手段を介することなく前記内燃機関のクランク軸を回転駆動することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車の制御装置。
4. 前記始動手段は、前記内燃機関の停止時に気筒内に閉じ込められた燃料の燃焼エネルギによって前記内燃機関のクランク軸を回転駆動することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車の制御装置。
5. 前記始動時発電機トルク制御手段は、前記発電機の回転速度に基づいて前記発電機へのトルク指令値を演算し、該トルク指令値に基づいて前記発電機の発生トルクを制御することで前記駆動系のトルクショックを抑制することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
6. 前記始動時発電機トルク制御手段は、前記始動専用モータの通電電流に基づいて前記発電機へのトルク指令値を演算し、該トルク指令値に基づいて前記発電機の発生トルクを制御することで前記駆動系のトルクショックを抑制することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車の制御装置。
7. 前記始動時発電機トルク制御手段は、前記内燃機関のクランク軸の停止位置と気筒内の燃料温度とに基づいて前記発電機へのトルク指令値を演算し、該トルク指令値に基づいて前記発電機の発生トルクを制御することで前記駆動系のトルクショックを抑制することを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車の制御装置。

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