JP2005273574A

JP2005273574A - Engine intake control device

Info

Publication number: JP2005273574A
Application number: JP2004089717A
Authority: JP
Inventors: Hiromi Deguchi; 宏海出口
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2004-03-25
Filing date: 2004-03-25
Publication date: 2005-10-06

Abstract

【課題】吸気系からこもるような吸気音が発生することを防止することができるエンジンの吸気制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ１５０の記憶装置１５０ｃには、エンジン６１のエンジン回転数と吸気負圧に対応したサブスロットルバルブ開度が予め設定されている開度マップ（第１のマップ）が格納されている。この開度マップは、エンジン回転数の増大及び吸気負圧の減少に応じてサブスロットルバルブ１４１の開度が増大するように設定される。ＥＣＵ１５０は、該開度マップに応じてサブスロットルバルブ１４１の開度を制御する。
【選択図】図４PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an intake control device for an engine capable of preventing the generation of an intake noise that is trapped from an intake system.
A storage device 150c of an ECU 150 stores an opening map (first map) in which a sub-throttle valve opening corresponding to the engine speed and intake negative pressure of an engine 61 is set in advance. . This opening degree map is set so that the opening degree of the sub-throttle valve 141 increases as the engine speed increases and the intake negative pressure decreases. The ECU 150 controls the opening degree of the sub-throttle valve 141 according to the opening degree map.
[Selection] Figure 4

Description

本発明は、エンジンの吸気制御装置に関し、特に、自動二輪車用エンジンの吸気制御装置に関する。 The present invention relates to an intake control device for an engine, and more particularly to an intake control device for an engine for a motorcycle.

従来、自動二輪車では高回転高出力のエンジン特性が求められるため、スロットルバルブ装置のスロットルボディのボア径を大きくしたり、エアクリーナボックスのインレット径を大きくして、高回転高出力のエンジンに対応した吸気量を確保することが行われている。このようなスロットルバルブ装置では、エンジンの低回転領域ではスロットル開度が出力確保に必要な全開にならない状況が発生する場合がある。このようなオーバースロットル領域を制御するために、スロットルワイヤ等を介して人為的な操作によって回動するスロットルバルブに加えて、電子制御によるアクチュエータ駆動により回動するサブスロットルバルブを用いる手法がある。例えば、電子制御スロットルバルブ装置やデュアルスロットルバルブ装置等が提案されている。
特開２００２−１２９９８７号公報 Conventionally, motorcycles require high-rotation and high-power engine characteristics, so the bore diameter of the throttle body of the throttle valve device has been increased, and the inlet diameter of the air cleaner box has been increased to accommodate high-rotation and high-power engines. The intake amount is secured. In such a throttle valve device, there may occur a situation where the throttle opening is not fully opened in order to ensure output in the low engine speed range. In order to control such an over-throttle region, there is a method of using a sub-throttle valve that is rotated by an actuator driven by electronic control in addition to a throttle valve that is rotated by an artificial operation via a throttle wire or the like. For example, electronically controlled throttle valve devices and dual throttle valve devices have been proposed.
JP 2002-129987 A

しかしながら、上記のようにスロットルボディのボア径を大きくしたり、エアクリーナボックスのインレット径を大きくした自動二輪車では、例えば、スロットルバルブを急開したときやエンジンを空ぶかししたときに、エアクリーナボックス内部からこもるような吸気音が発生し、運転者に不快感を与えるという問題点がある。 However, in motorcycles where the bore diameter of the throttle body is increased or the inlet diameter of the air cleaner box is increased as described above, for example, when the throttle valve is suddenly opened or the engine is blown away, the air cleaner box There is a problem that inspiring noise is generated from the inside, which causes discomfort to the driver.

本発明の目的は、吸気系からこもるような吸気音が発生することを防止することができるエンジンの吸気制御装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide an intake control device for an engine that can prevent the generation of an intake noise that is trapped from the intake system.

上記目的を達成するために、請求項１記載のエンジンの吸気制御装置は、エンジンの吸気通路に直列に設けられ、人為的な操作によって回動するメインスロットルバルブと、アクチュエータ駆動により回動するサブスロットルバルブとを備えるスロットルバルブ装置における前記サブスロットルバルブの開度を、予め設定されたマップに応じて所定のタイミングで前記サブスロットルバルブの開度を制御するエンジンの吸気制御装置において、前記マップを、エンジン回転数と吸気負圧とをパラメータとし、前記エンジン回転数の増大及び前記吸気負圧の減少に応じてサブスロットルバルブの開度が増大するように設定された第１のマップとし、該第１のマップに応じて前記サブスロットルバルブの開度を制御することを特徴とする。 In order to achieve the above object, an intake control device for an engine according to claim 1 is provided in series in an intake passage of the engine and is rotated by an artificial operation and a sub-rotation that is rotated by an actuator. In an intake control device for an engine that controls the opening degree of the sub-throttle valve at a predetermined timing according to a preset map, the opening degree of the sub-throttle valve in a throttle valve device including a throttle valve is determined. The engine rotation speed and the intake negative pressure are parameters, and the first map is set so that the opening of the sub-throttle valve increases in accordance with the increase in the engine rotation speed and the decrease in the intake negative pressure, The opening degree of the sub-throttle valve is controlled according to the first map.

請求項２記載のエンジンの吸気制御装置は、請求項１記載のエンジンの吸気制御装置において、前記メインスロットルバルブの開度が微小な所定開度以下であるときに、前記サブスロットルバルブの開度が予め設定された開度になるように設定された第２のマップに応じて前記サブスロットルバルブの開度を制御することを特徴とする。 The engine intake control device according to claim 2 is the engine intake control device according to claim 1, wherein when the opening of the main throttle valve is equal to or smaller than a minute predetermined opening, the opening of the sub throttle valve Is characterized in that the opening of the sub-throttle valve is controlled in accordance with a second map set so as to have a preset opening.

請求項３記載のエンジンの吸気制御装置は、請求項２記載のエンジンの吸気制御装置において、前記メインスロットルバルブの開度が前記微小な所定開度以下であり且つ前記エンジンのエンジン回転数が高回転域にあるときに、前記サブスロットルバルブの開度を前記第２のマップに応じて制御することを特徴とする。 The engine intake control device according to claim 3 is the engine intake control device according to claim 2, wherein the opening of the main throttle valve is equal to or smaller than the minute predetermined opening and the engine speed of the engine is high. When in the rotation range, the opening degree of the sub-throttle valve is controlled according to the second map.

請求項１記載のエンジンの吸気制御装置によれば、前記マップを、エンジン回転数と吸気負圧とをパラメータとし、エンジン回転数の増大及び吸気負圧の減少に応じてサブスロットルバルブの開度が増大するように設定された第１のマップとし、該第１のマップに応じてサブスロットルバルブの開度を制御するので、エンジンの低回転域でのメインスロットルバルブの急開操作に対するサブスロットルバルブの追従動作を遅らせることができ、メインスロットルバルブ及びサブスロットルバルブがほぼ同時に開くことによって吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。しかも、複雑な制御機構を組み込むことなく吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。 According to the engine intake control apparatus of the first aspect, the map has the engine speed and the intake negative pressure as parameters, and the opening of the sub-throttle valve according to the increase in the engine speed and the decrease in the intake negative pressure. And the sub-throttle valve opening is controlled in accordance with the first map, so that the sub-throttle with respect to the sudden opening operation of the main throttle valve in the low engine speed range is controlled. The follow-up operation of the valve can be delayed, and the intake sound that may be generated from the intake system can be prevented by opening the main throttle valve and the sub-throttle valve almost simultaneously. Moreover, it is possible to prevent the intake noise that may be generated from the intake system without incorporating a complicated control mechanism.

請求項２記載のエンジンの吸気制御装置によれば、メインスロットルバルブの開度が微小な所定開度以下であるときに、サブスロットルバルブの開度が予め設定された開度になるように設定された第２のマップに応じてサブスロットルバルブの開度を制御するので、メインスロットルバルブの急開→急閉操作に対しても、メインスロットルバルブの急閉操作に対するサブスロットルバルブの追従動作の遅れを防止することができ、もって吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。 According to the intake control apparatus for an engine according to claim 2, when the opening of the main throttle valve is less than or equal to a minute predetermined opening, the opening of the sub throttle valve is set to a preset opening. Since the opening of the sub-throttle valve is controlled according to the second map, the sub-throttle valve follow-up operation with respect to the main throttle valve suddenly-opening and suddenly closing is also controlled. The delay can be prevented, and the intake sound that is generated from the intake system can be prevented.

請求項３記載のエンジンの吸気制御装置によれば、メインスロットルバルブの開度が微小な所定開度以下であり且つエンジンのエンジン回転数が高回転域にあるときに、サブスロットルバルブの開度を第２のマップに応じて制御するので、サブスロットルバルブの追従遅れが発生しやすい高回転域からのメインスロットルバルブの急開→急閉操作に対しても、メインスロットルバルブの急閉操作に対するサブスロットルバルブの追従動作の遅れを防止することができる。 According to the engine intake control apparatus of the third aspect, when the opening of the main throttle valve is less than a minute predetermined opening and the engine speed of the engine is in a high speed range, the opening of the sub throttle valve Is controlled according to the second map, so that the main throttle valve suddenly opens from the high rotation range where the sub-throttle valve tracking delay is likely to occur. A delay in the follow-up operation of the sub-throttle valve can be prevented.

以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置としてのスロットルバルブ装置を有する自動二輪車の概略構成を示す図である。 FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a motorcycle having a throttle valve device as an intake control device for an engine according to an embodiment of the present invention.

図１において、自動二輪車１０は、車体フレーム２０を有し、この車体フレーム２０は、ほぼ車高方向に延びる左右一対のフレームセンター２０ａと、これらのフレームセンター２０ａの中央部から前方に延びる左右一対のメインフレーム２０ｂと、メインフレーム２０ｂの上部から後方に延びる略トラス構造のシートレール２０ｃとから成る。メインフレーム２０ｂの前端には前輪部３０が、フレームセンター２０ａの下部には、後部に向かって駆動後輪部４０が取付けられている。一対のメインフレーム２０b、及び一対のフレームセンター２０ｃは、夫々、車幅方向に延びる図示しない複数のブリッジ部材により連結されている。 In FIG. 1, a motorcycle 10 has a vehicle body frame 20. The vehicle body frame 20 includes a pair of left and right frame centers 20a extending substantially in the vehicle height direction, and a pair of left and right frames extending forward from the center of these frame centers 20a. Main frame 20b and a seat rail 20c having a substantially truss structure extending rearward from the top of the main frame 20b. A front wheel portion 30 is attached to the front end of the main frame 20b, and a drive rear wheel portion 40 is attached to the lower portion of the frame center 20a toward the rear portion. The pair of main frames 20b and the pair of frame centers 20c are connected by a plurality of bridge members (not shown) extending in the vehicle width direction.

前輪部３０は、この車体フレーム２０の前端に設けられたヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１に取付けられたフロントフォーク３２と、フロントフォーク３２の上部に取付けられたハンドルバー３３と、フロントフォーク３２の下部に取付けられた前輪３４とから構成される。このハンドルバー３３により前輪３４が左右に操舵される。 The front wheel portion 30 includes a head pipe 31 provided at the front end of the vehicle body frame 20, a front fork 32 attached to the head pipe 31, a handle bar 33 attached to the top of the front fork 32, and a front fork 32. It is comprised from the front wheel 34 attached to the lower part of this. The front wheel 34 is steered left and right by the handle bar 33.

駆動後輪部４０は、メインフレーム２０ｂの下方において、車体フレーム２０に搭載されたパワーユニット４１と、前部がパワーユニット４１の後部に枢着された伝達ユニット４２と、伝達ユニット４２の後部に取付けられた駆動輪としての後輪４４とから構成される。伝達ユニット４２は、スイングアーム式の後輪懸架装置を構成する。 The drive rear wheel part 40 is attached to the rear part of the transmission unit 42, the power unit 41 mounted on the body frame 20, the transmission unit 42 pivotally attached to the rear part of the power unit 41, and the lower part of the main frame 20b. And rear wheels 44 as drive wheels. The transmission unit 42 constitutes a swing arm type rear wheel suspension device.

パワーユニット４１は、図２に示すように、左右一対のメインフレーム２０ｂ間に載置されたエンジン６１と、図示しない湿式多板クラッチ機構及びミッション機構とから構成されている。 As shown in FIG. 2, the power unit 41 includes an engine 61 mounted between a pair of left and right main frames 20b, and a wet multi-plate clutch mechanism and a transmission mechanism (not shown).

エンジン６１は、横置に配置された油冷式ＳＯＨＣのＶ型２気筒エンジンであり、車体後方に向かって開くＶ字形状のシリンダブロック６９と、シリンダブロック６９の下部に設けられたクランクケース６５と、シリンダブロック６９の上部に設けられた一対のシリンダヘッド７０と、一対のシリンダヘッド７０の上部に設けられた一対のヘッドカバー７１とを備える。一対のシリンダヘッド７０は、シリンダバンクをなすよう前後一対に設けられており、そのバンク狭角は４５度である。クランクケース６５は、例えば車高方向に関して上部クランクケース６５ａ、中部クランクケース６５ｂ、及び下部クランクケース６５ｃに三分割可能である。下部クランクケース６５ｃの下にはオイルパン６６が設けられている。 The engine 61 is an oil-cooled SOHC V-type two-cylinder engine that is disposed horizontally, and has a V-shaped cylinder block 69 that opens toward the rear of the vehicle body, and a crankcase 65 that is provided below the cylinder block 69. And a pair of cylinder heads 70 provided on the top of the cylinder block 69 and a pair of head covers 71 provided on the top of the pair of cylinder heads 70. The pair of cylinder heads 70 are provided in a pair of front and rear so as to form a cylinder bank, and the bank narrow angle is 45 degrees. The crankcase 65 can be divided into, for example, an upper crankcase 65a, a middle crankcase 65b, and a lower crankcase 65c in the vehicle height direction. An oil pan 66 is provided below the lower crankcase 65c.

エンジン６１の下部において、クラッチ機構及びミッション機構（不図示）はクランクケース６５内に内装されている。また、クランクケース６５は、図示しない複数のエンジン取付部を介して車体フレーム２０に固定されている。エンジン６１の前側において、車体フレーム２０には、エンジン冷却用のオイルを冷却するオイルクーラ６７が取付けられている。 Under the engine 61, a clutch mechanism and a transmission mechanism (not shown) are housed in the crankcase 65. The crankcase 65 is fixed to the vehicle body frame 20 via a plurality of engine mounting portions (not shown). An oil cooler 67 that cools engine cooling oil is attached to the body frame 20 on the front side of the engine 61.

シリンダブロック６９の内部には、各シリンダバンクに１気筒ずつ配列された２つのシリンダ７８を有し、各シリンダ７８内に、ピストン８０が摺動自在に収容されている。 Inside the cylinder block 69, there are two cylinders 78 arranged one by one in each cylinder bank, and a piston 80 is slidably accommodated in each cylinder 78.

一方、上部クランクケース６５ａ内には、両端が上部クランクケース６５ａに軸支されたクランクシャフト８４が配されている。ピストン８０とクランクシャフト８４はコンロッド８２によって連結されている。また、クランクシャフト８４の後方において中部クランクケース６５ｂと下部クランクケース６５ｃとの間は、クランクシャフト８４と連動する図示しないミッション機構の前後２本のミッション軸８５，８６が軸支されている。 On the other hand, a crankshaft 84 having both ends pivotally supported by the upper crankcase 65a is disposed in the upper crankcase 65a. The piston 80 and the crankshaft 84 are connected by a connecting rod 82. Further, two transmission shafts 85 and 86 of a transmission mechanism (not shown) linked with the crankshaft 84 are supported between the middle crankcase 65b and the lower crankcase 65c behind the crankshaft 84.

一対のシリンダヘッド７０は基本的に同様に構成されており、各シリンダヘッド７０には、混合気を燃焼させる燃焼室７９と、シリンダバンクが呈するＶ形形状の内側に向かって開口すると共に燃焼室７９に連通される吸気ポート７２及びシリンダバンクが呈するＶ字形状の外側に向かって開口すると共に燃焼室７９に連通される排気ポート７３とが形成されている。シリンダヘッド７０及びヘッドカバー７１間に画成されるカム室内には、回転自在に軸支されたカムシャフト８１と、吸気用ロッカーアーム８２を支持する吸気用ロッカーシャフト８４と、排気用ロッカーアーム８３を支持する排気用ロッカーシャフト８５とが軸支されている。 The pair of cylinder heads 70 are basically configured in the same manner, and each cylinder head 70 has a combustion chamber 79 for burning the air-fuel mixture, an opening toward the inside of the V shape formed by the cylinder bank, and a combustion chamber. An intake port 72 that communicates with 79 and an exhaust port 73 that opens toward the outside of the V-shape exhibited by the cylinder bank and communicates with the combustion chamber 79 are formed. In a cam chamber defined between the cylinder head 70 and the head cover 71, a camshaft 81 rotatably supported, an intake rocker shaft 84 that supports an intake rocker arm 82, and an exhaust rocker arm 83 are provided. A supporting exhaust rocker shaft 85 is pivotally supported.

各吸気ポート７２内には吸気バルブ７４、各排気ポート７３内には排気バルブ７５が配されており、各吸気ポート７２には、後述するスロットルバルブ装置のスロットルボディ１２０が接続されている。 An intake valve 74 is disposed in each intake port 72, and an exhaust valve 75 is disposed in each exhaust port 73. A throttle body 120 of a throttle valve device, which will be described later, is connected to each intake port 72.

吸気バルブ７４は、カム室内に軸支された吸気用ロッカーシャフト８４の駆動によって吸気用ロッカーアーム８２を介して所定のタイミングで開閉制御され、排気バルブ７５は、カム室内に軸支された排気用ロッカーシャフト８５の駆動によって排気用ロッカーアーム８３を介して所定のタイミングで開閉制御される。吸気用ロッカーシャフト８４及び排気用ロッカーシャフト８５は、例えば、エンジン６１の右側に設けられた図示しないカム軸駆動機構により回転駆動される。 The intake valve 74 is controlled to open and close at a predetermined timing via the intake rocker arm 82 by driving the intake rocker shaft 84 that is pivotally supported in the cam chamber, and the exhaust valve 75 is an exhaust exhaust that is pivotally supported in the cam chamber. Opening / closing control is performed at a predetermined timing via the exhaust rocker arm 83 by driving the rocker shaft 85. The intake rocker shaft 84 and the exhaust rocker shaft 85 are rotationally driven by a cam shaft drive mechanism (not shown) provided on the right side of the engine 61, for example.

スロットルボディ１２０の上部には、吸気系としての略箱状のエアクリーナ３５が接続されており、エアクリーナ３５の内部には、濾紙を用いて空気中の不純物等を濾過するエアフィルタ３６によって画定されたダーティチャンバ３７及びクリーンチャンバ３８が設けられている。 A substantially box-shaped air cleaner 35 as an intake system is connected to the upper portion of the throttle body 120, and the air cleaner 35 is defined by an air filter 36 that filters out impurities in the air using filter paper. A dirty chamber 37 and a clean chamber 38 are provided.

図３は、本実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置としてのスロットルバルブ装置の概略構成を示す図である。 FIG. 3 is a diagram showing a schematic configuration of a throttle valve device as an intake control device for an engine according to the present embodiment.

図３において、スロットルバルブ装置１００は、エンジン６１のシリンダバンクが呈するＶ形形状の内側においてエンジン６１の各吸気ポート７２に接続されており、メインエア通路１３２が内部に形成されたスロットルボディ１２０と、スロットルボディ１２０に挿通し且つ回動自在に支持されたシャフト１３４と、シャフト１３４に固定され、シャフト１３４の回動によりスロットルボディ１２０内でメインエア通路１３２を開閉するメインスロットルバルブ１３３と、シャフト１３４の一端側に設けられたメインバルブプーリ１３５と、メインバルブプーリ１３５に係合すると共にメインバルブプーリ１３５に運転者の操作量に応じた回転駆動力を伝達するスロットルケーブル１３９とを備える。 In FIG. 3, the throttle valve device 100 is connected to each intake port 72 of the engine 61 on the inside of the V shape formed by the cylinder bank of the engine 61, and a throttle body 120 having a main air passage 132 formed therein. A shaft 134 that is inserted into the throttle body 120 and is rotatably supported; a main throttle valve 133 that is fixed to the shaft 134 and that opens and closes the main air passage 132 in the throttle body 120 by the rotation of the shaft 134; A main valve pulley 135 provided on one end side of 134 and a throttle cable 139 that engages with the main valve pulley 135 and transmits a rotational driving force to the main valve pulley 135 according to the operation amount of the driver.

更に、スロットルバルブ装置１００は、メインスロットルバルブ１３３の上方において、スロットルボディ１２０に挿通し且つ回動自在に支持されたシャフト１４０と、シャフト１４０に固定され、シャフト１４０の回動によりスロットルボディ１２０内でメインエア通路１３２を開閉するサブスロットルバルブ１４１と、シャフト１４０の一端側に設けられたサブバルブプーリ１４２と、サブバルブプーリ１４２を駆動するアクチュエータであって、サブバルブプーリ１４２及び中間歯車１４３を介してシャフト１４０を駆動するモータ１４４と、エンジン６１の各種パラメータに応じてモータ１４４を制御する電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１５０とを備える。 Furthermore, the throttle valve device 100 is inserted above the main throttle valve 133 and is inserted into the throttle body 120 and supported rotatably. The throttle valve device 100 is fixed to the shaft 140. The sub-throttle valve 141 that opens and closes the main air passage 132, the sub-valve pulley 142 provided on one end of the shaft 140, and the actuator that drives the sub-valve pulley 142. The sub-valve pulley 142 and the intermediate gear 143 are connected to each other. And an electronic control unit (ECU) 150 that controls the motor 144 in accordance with various parameters of the engine 61.

更にまた、メインバルブプーリ１３５及びサブバルブプーリ１４２の近傍には、夫々、メインバルブプーリポジションセンサ１４５及びサブバルブプーリポジションセンサ１４６が配されている。このメインバルブプーリポジションセンサ１４５及びサブバルブプーリポジションセンサ１４６は、夫々、ＥＣＵ１５０に接続されており、メインバルブプーリ１３５及びサブバルブプーリ１４２の回動位置を検出し、それに応じた電圧値を出力する。 Furthermore, a main valve pulley position sensor 145 and a sub valve pulley position sensor 146 are disposed in the vicinity of the main valve pulley 135 and the sub valve pulley 142, respectively. The main valve pulley position sensor 145 and the sub valve pulley position sensor 146 are connected to the ECU 150, detect the rotational positions of the main valve pulley 135 and the sub valve pulley 142, and output a voltage value corresponding thereto. .

ＥＣＵ１５０は、メインバルブプーリポジションセンサ１４５、サブバルブプーリポジションセンサ１４６、及び図示しないエンジン回転数センサ等の各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路１５０ａ、中央演算処理回路（ＣＰＵ）１５０ｂ、ＣＰＵ１５０ｂで実行される各種演算プログラム、これら演算プログラムで使用するテーブルや、後述する図４の開度マップ等のマップ、演算結果等を記憶する記憶装置１５０ｃ、後述する燃料噴射装置９０やモータ１４７等に駆動信号を送信する出力回路１５０ｄ、及び時刻を計時するタイマ等の計時手段１５０ｅから構成される。このＥＣＵ１５０は、各種センサからの信号を所定のタイミングでサンプリングすると共にＣＰＵ１５０ｂで各種演算プログラムを実行し、さらに、演算結果に基づく駆動制御信号を燃料噴射装置９０やモータ１４７等に送信する。 The ECU 150 shapes input signal waveforms from various sensors such as the main valve pulley position sensor 145, the sub valve pulley position sensor 146, and an engine speed sensor (not shown), corrects the voltage level to a predetermined level, and converts the analog signal value. An input circuit 150a having functions such as conversion to a digital signal value, a central processing circuit (CPU) 150b, various arithmetic programs executed by the CPU 150b, tables used in these arithmetic programs, and an opening degree map of FIG. And the like, a storage device 150c for storing calculation results and the like, an output circuit 150d for transmitting a drive signal to a fuel injection device 90 and a motor 147, which will be described later, and time measuring means 150e such as a timer for measuring time. The ECU 150 samples signals from various sensors at a predetermined timing, executes various arithmetic programs by the CPU 150b, and transmits a drive control signal based on the calculation results to the fuel injection device 90, the motor 147, and the like.

また、エンジン６１のメインエア通路１３２に設けられ、エンジン６１に燃料を供給する燃料噴射装置９０が配されている。この燃料噴射装置９０は、スロットルボディ１２０に接続されたインジェクタノズル９４と、インジェクタノズル９４に接続されたデリバリ管９５とを備える。これにより、エアクリーナ３５の上方に設けられた燃料タンク（不図示）からの燃料は、デリバリ管９５を介してインジェクタノズル９４に分配され、スロットルボディ１２０内に噴射される。 A fuel injection device 90 that is provided in the main air passage 132 of the engine 61 and supplies fuel to the engine 61 is disposed. The fuel injection device 90 includes an injector nozzle 94 connected to the throttle body 120 and a delivery pipe 95 connected to the injector nozzle 94. As a result, fuel from a fuel tank (not shown) provided above the air cleaner 35 is distributed to the injector nozzle 94 via the delivery pipe 95 and injected into the throttle body 120.

上記のように構成された自動二輪車１において、運転者がスロットルグリップ（不図示）を廻すと、スロットルグリップの回転駆動力がスロットルケーブル１３９を経てメインバルブプーリ１３５に伝達され、メインバルブプーリ１３５の回転駆動力がシャフト１３４を介してメインスロットルバルブ１３３を回動させる。メインスロットルバルブ１３３の開度（回動位置）はスロットルバルブポジションセンサ１４５により検出され、その回動位置に応じた電圧値がＥＣＵ１５０に出力される。 In the motorcycle 1 configured as described above, when the driver turns the throttle grip (not shown), the rotational driving force of the throttle grip is transmitted to the main valve pulley 135 via the throttle cable 139, and the main valve pulley 135 The rotational driving force rotates the main throttle valve 133 via the shaft 134. The opening (rotation position) of the main throttle valve 133 is detected by a throttle valve position sensor 145, and a voltage value corresponding to the rotation position is output to the ECU 150.

ＥＣＵ１５０は、図示しないエンジン回転数センサ、吸気圧センサ等の各種センサからの入力信号に応じてインジェクタノズル９４からの燃料噴射量を制御すると共に、上記センサやメインバルブプーリポジションセンサ１４５、サブバルブプーリポジションセンサ１４６からの入力信号に応じてモータ１４４を駆動制御する。モータ１４４が作動すると、モータ１４４の回動駆動力が、中間歯車１４３を介してサブバルブプーリ１４２に伝達され、サブバルブプーリ１４２の回転駆動力がシャフト１４０を介してサブスロットルバルブ１４１を回動させる。 The ECU 150 controls the fuel injection amount from the injector nozzle 94 in accordance with input signals from various sensors such as an engine speed sensor and an intake pressure sensor (not shown), as well as the sensor, the main valve pulley position sensor 145, and the sub valve pulley. The motor 144 is driven and controlled in accordance with an input signal from the position sensor 146. When the motor 144 is operated, the rotational driving force of the motor 144 is transmitted to the sub-valve pulley 142 via the intermediate gear 143, and the rotational driving force of the sub-valve pulley 142 rotates the sub-throttle valve 141 via the shaft 140. Let

ＥＣＵ１５０は、様々な運転状況に応じた最適な空燃比や出力が得られるように、燃料噴射装置９０の燃料噴射量及びサブスロットルバルブ１４１の開度を適切に制御する。 The ECU 150 appropriately controls the fuel injection amount of the fuel injection device 90 and the opening of the sub-throttle valve 141 so that an optimal air-fuel ratio and output corresponding to various operating conditions can be obtained.

図４は、本発明の実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置によって用いられる開度マップを示す図である。 FIG. 4 is a view showing an opening degree map used by the engine intake control device according to the embodiment of the present invention.

図４に示すように、上述のＥＣＵ１５０の記憶装置１５０ｃには、エンジン６１のエンジン回転数と吸気負圧に対応したサブスロットルバルブ開度が予め設定されている開度マップ（第１のマップ）が格納されている。この開度マップは、エンジン回転数の増大及び吸気負圧の減少に応じてサブスロットルバルブ１４１の開度が増大するように設定され、サブスロットルバルブ１４１の開度は、メインスロットルバルブ１３３の急開操作時に該バルブの急開動作に対して遅れをもった吸気負圧の減少に応じて増加する。即ち、メインスロットルバルブ１３３の急開動作に対するサブスロットルバルブ１４１の追従動作に遅れがあるため、吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。 As shown in FIG. 4, in the storage device 150c of the ECU 150 described above, an opening map (first map) in which the sub-throttle valve opening corresponding to the engine speed of the engine 61 and the intake negative pressure is preset. Is stored. This opening degree map is set so that the opening degree of the sub-throttle valve 141 increases as the engine speed increases and the intake negative pressure decreases. It increases in accordance with a decrease in intake negative pressure with a delay from the rapid opening operation of the valve during the opening operation. That is, since there is a delay in the follow-up operation of the sub-throttle valve 141 with respect to the rapid opening operation of the main throttle valve 133, it is possible to prevent intake noise that may be generated from the intake system.

ＣＰＵ１５０ｂは、所定のサンプリングタイミング毎に、エンジン回転数及び吸気圧センサ（不図示）から夫々検出されたエンジン回転数及び吸気負圧に対応するサブスロットルバルブ開度を開度マップから検索し、さらに、サブバルブプーリポジションセンサ１４６から検出されたサブスロットルバルブ１４１の実回動位置に基づいてサブバルブプーリ１４２の回転量を決定し、モータ１４４を駆動してサブバルブプーリ１４２の開度を変更することにより、サブスロットルバルブ１４１の開度を制御する。 The CPU 150b searches the opening map for sub-throttle valve openings corresponding to the engine speed and the intake negative pressure detected from the engine speed and the intake pressure sensor (not shown) at each predetermined sampling timing. The rotation amount of the sub valve pulley 142 is determined based on the actual rotation position of the sub throttle valve 141 detected from the sub valve pulley position sensor 146, and the motor 144 is driven to change the opening degree of the sub valve pulley 142. Thus, the opening degree of the sub-throttle valve 141 is controlled.

図５は、メインスロットルバルブ１３３の急開操作時における吸気負圧の変化を示すグラフである。 FIG. 5 is a graph showing a change in intake negative pressure when the main throttle valve 133 is rapidly opened.

図５に示すように、例えば、サブスロットルバルブ１４１の開度をエンジン回転数とメインスロットルバルブ１３３の開度に応じて制御した場合は、メインストットルバルブ１３３の急開と同時にサブスロットルバルブ１４１が即座に追従して開くことになる。従って、メインスロットルバルブ１３３の急開操作時には、サブスロットルバルブ１４１もメインスロットルバルブ１３３と略同時に開くため、こもるような吸気音が発生する。 As shown in FIG. 5, for example, when the opening degree of the sub throttle valve 141 is controlled according to the engine speed and the opening degree of the main throttle valve 133, the sub throttle valve 141 is opened simultaneously with the sudden opening of the main stall valve 133. It will open immediately following. Accordingly, when the main throttle valve 133 is suddenly opened, the sub-throttle valve 141 opens at the same time as the main throttle valve 133, so that a muffled intake sound is generated.

この不具合を解消するために、本実施の形態では、上述したエンジン回転数と吸気負圧に応じた開度マップ（第１のマップ）を用いてサブスロットルバルブ１４１の開度を制御する。すなわち、図５に示すように、吸気負圧としての吸気管内圧力はメインスロットルバルブ１３３の急開動作に対して遅れをもって上昇する。そのため、メインスロットルバルブ１３３の急開動作に対して時間差をもってサブスロットルバルブ１４１が開く、換言すれば、双方のバルブが同時に開くことがないので、吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。 In order to eliminate this problem, in the present embodiment, the opening degree of the sub-throttle valve 141 is controlled using the opening degree map (first map) corresponding to the engine speed and the intake negative pressure described above. That is, as shown in FIG. 5, the intake pipe pressure as the intake negative pressure rises with a delay from the rapid opening operation of the main throttle valve 133. Therefore, the sub-throttle valve 141 opens with a time difference with respect to the rapid opening operation of the main throttle valve 133. In other words, since both valves do not open at the same time, intake noise that may be generated from the intake system is prevented. be able to.

図６は、本実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置によってメインスロットルバルブ１３３の急閉操作時に実行されるスロットルバルブ制御処理を示すフローチャートである。尚、本制御処理はＣＰＵ１５０ｂにより所定のサンプリングタイミング毎に実行される。 FIG. 6 is a flowchart showing a throttle valve control process executed when the main throttle valve 133 is suddenly closed by the engine intake control device according to the present embodiment. This control process is executed by the CPU 150b at every predetermined sampling timing.

図６において、図示しないエンジン回転数センサにより検出されたエンジン回転数ＮＥが、エンジン高回転域に相当する所定回転数ＮＥａより大きいか否かを判別し（ステップＳ８０）、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥａより大きいときは、メインスロットルバルブ１３３の開度ＴＨが、メインスロットルバルブ１３３の開度が略全閉に相当する所定開度値Ｂより大きいか否かを判別する（ステップＳ８１）。開度ＴＨが所定値Ｂより大きいときは、サブスロットルバルブ１４１の開度ＳＵＢＴＨを、図４の開度マップから読み出された開度値ＳＵＢＴＨＭＡＰ（ＮＥ，ＰＭ）に設定する（ステップＳ８２）。一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥａより大きく且つ開度ＴＨが所定開度値Ｂより大きくないとき，即ち、メインスロットルバルブ１３３がエンジンの高回転域において急閉操作されているときは（ステップＳ８１でＮＯ）、サブスロットルバルブ１４１の開度ＳＵＢＴＨを、図７の開度マップ（第２のマップ）を用いてエンジン回転数に応じて読み出された開度値ＳＵＢＴＨＭＡＰ２（ＮＥ）に設定して（ステップＳ８３）、本処理を終了する。尚、図７の開度マップは、図４の開度マップと同様に、ＥＣＵ１５０の記憶装置１５０ｃに格納されている。実際には、エンジン回転数を複数のグリッドに分けて基準値（所定範囲の回転数に対応するサブスロットルバルブの開度）を設定し、該基準値に夫々対応したサブスロットルバルブ１４１の所定開度（所定値）を設定する。 In FIG. 6, it is determined whether or not an engine speed NE detected by an engine speed sensor (not shown) is larger than a predetermined engine speed NEa corresponding to the engine high engine speed range (step S80), and the engine engine speed NE is determined to be predetermined. If it is greater than the rotational speed NEa, it is determined whether or not the opening TH of the main throttle valve 133 is greater than a predetermined opening value B corresponding to the opening of the main throttle valve 133 being substantially fully closed (step S81). When the opening degree TH is larger than the predetermined value B, the opening degree SUBTH of the sub-throttle valve 141 is set to the opening degree value SUBTHMAP (NE, PM) read from the opening degree map of FIG. 4 (step S82). On the other hand, when the engine speed NE is larger than the predetermined engine speed NEa and the opening degree TH is not larger than the predetermined opening value B, that is, when the main throttle valve 133 is operated to be rapidly closed in the high engine speed range ( NO in step S81), the opening degree SUBTH of the sub-throttle valve 141 is set to the opening degree value SUBTHMAP2 (NE) read according to the engine speed using the opening degree map (second map) of FIG. (Step S83), and this process is terminated. 7 is stored in the storage device 150c of the ECU 150, similarly to the opening map of FIG. Actually, the engine speed is divided into a plurality of grids to set reference values (sub-throttle valve opening degrees corresponding to a predetermined range of engine speeds), and the sub-throttle valves 141 corresponding to the reference values are respectively opened. Set the degree (predetermined value).

図８は、上述した図６のスロットルバルブ制御処理を実行した場合のサブスロットルバルブ１４１の開度変化を示すグラフである。 FIG. 8 is a graph showing the change in the opening of the sub-throttle valve 141 when the throttle valve control process of FIG. 6 described above is executed.

図８に示すように、運転者がメインスロットルバルブ１３３を急開→急閉とした場合において、メインスロットルバルブ１３３の開度が急激に略全閉に相当する微少な所定開度よりも小さくなったときは、吸気負圧に応じた制御ではサブスロットルバルブ１４１の開度がメインスロットルバルブ１３３の開度に直ちに追従できず、十分に閉じることができない場合がある（図８の破線）。このとき、エアクリーナ３５の内部からこもるような吸気音が発生する。 As shown in FIG. 8, when the driver changes the main throttle valve 133 from sudden opening to sudden closing, the opening of the main throttle valve 133 suddenly becomes smaller than a minute predetermined opening corresponding to substantially full closing. In this case, in the control according to the intake negative pressure, the opening degree of the sub-throttle valve 141 cannot immediately follow the opening degree of the main throttle valve 133 and cannot be closed sufficiently (broken line in FIG. 8). At this time, an intake noise is generated from the inside of the air cleaner 35.

本実施の形態では、このようなメインスロットルバルブ１３３のエンジン高回転域からの急閉操作時には図６の処理を実行して、図４の開度マップに代えて図７の開度マップに応じてサブスロットルバルブ１４１の開度を制御することにより（ステップＳ８３、図８の実線）、即座にサブスロットルバルブ１４１を閉弁させるので、エアクリーナ３５の内部からのこもるような吸気音の発生を防止することができる。 In the present embodiment, when the main throttle valve 133 is suddenly closed from the high engine speed range, the process shown in FIG. 6 is executed, and the opening map shown in FIG. 7 is used instead of the opening map shown in FIG. By controlling the opening degree of the sub-throttle valve 141 (step S83, solid line in FIG. 8), the sub-throttle valve 141 is immediately closed, so that the generation of intake noise that stagnates from the inside of the air cleaner 35 is prevented. can do.

以上説明したように、本実施の形態によれば、エンジン回転数の増大及び吸気負圧の減少に応じてサブスロットルバルブ１４１の開度が増大するように設定された図４の開度マップから読み出された開度値ＳＵＢＴＨＭＡＰ（ＮＥ，ＰＭ）に応じてサブスロットルバルブ１４１の開度を制御するので、メインスロットルバルブ１３３の急開操作に対するサブスロットルバルブ１４１の追従動作を遅らせることができ、メインスロットルバルブ１３３及びサブスロットルバルブ１４１が略同時に開くことによって吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。しかも、複雑な制御機構を組み込むことなく吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。 As described above, according to the present embodiment, from the opening degree map of FIG. 4 set so that the opening degree of the sub-throttle valve 141 increases in accordance with the increase in the engine speed and the decrease in the intake negative pressure. Since the opening degree of the sub-throttle valve 141 is controlled according to the read opening degree value SUBTHMAP (NE, PM), the follow-up operation of the sub-throttle valve 141 with respect to the sudden opening operation of the main throttle valve 133 can be delayed. By opening the main throttle valve 133 and the sub-throttle valve 141 substantially simultaneously, it is possible to prevent an intake noise that may be generated from the intake system. Moreover, it is possible to prevent the intake noise that may be generated from the intake system without incorporating a complicated control mechanism.

更に、本実施の形態によれば、エンジンの高回転域であってメインスロットルバルブ１３３の開度ＴＨが略全閉に相当する所定開度値Ｂ以下であるときに、サブスロットルバルブ１４１の開度ＳＵＢＴＨを、図４の開度マップからエンジン回転数に応じて読み出された開度値ＳＵＢＴＨＭＡＰ２（ＮＥ）に設定するので、メインスロットルバルブ１３３の急開→急閉操作に対しても、メインスロットルバルブ１３３の急閉操作に対するサブスロットルバルブ１４１の追従動作の遅れを防止することができ、もって吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。 Further, according to the present embodiment, when the opening TH of the main throttle valve 133 is equal to or less than the predetermined opening value B corresponding to substantially fully closed in the high engine speed range, the sub throttle valve 141 is opened. The degree SUBTH is set to the opening value SUBTHMAP2 (NE) read according to the engine speed from the opening map of FIG. It is possible to prevent a delay in the follow-up operation of the sub-throttle valve 141 with respect to the sudden closing operation of the throttle valve 133, and thus it is possible to prevent an intake noise that may be generated from the intake system.

本実施の形態では、エンジン６１としてＶ型２気筒エンジンを用いたが、これに限るものではなく、例えば単気筒エンジンや並列２気筒〜４気筒エンジン、スクエア型エンジン等、他の気筒配置のエンジンであっても上記スロットルバルブ装置１００の構成を適用あるいは応用することができる。 In the present embodiment, a V-type two-cylinder engine is used as the engine 61. However, the present invention is not limited to this. Even so, the configuration of the throttle valve device 100 can be applied or applied.

本発明の実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置としてのスロットルバルブ装置を有する自動二輪車の概略構成を示す図である。1 is a diagram showing a schematic configuration of a motorcycle having a throttle valve device as an intake control device for an engine according to an embodiment of the present invention. 図１におけるパワーユニットの側面図である。It is a side view of the power unit in FIG. 本実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置としてのスロットルバルブ装置の概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of the throttle valve apparatus as an intake control apparatus of the engine which concerns on this Embodiment. 本発明の実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置によって用いられる開度マップを示す図である。It is a figure which shows the opening degree map used by the engine intake control apparatus which concerns on embodiment of this invention. メインスロットルバルブの急開操作時における吸気負圧の変化を示すグラフである。It is a graph which shows the change of the intake negative pressure at the time of rapid opening operation of a main throttle valve. 本実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置によってメインスロットルバルブの急閉操作時に実行されるスロットルバルブ制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the throttle valve control process performed at the time of the rapid closing operation of the main throttle valve by the engine intake control device according to the present embodiment. 図３の記憶装置に記憶されメインスロットルバルブの急閉操作時に用いられる開度マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the opening degree map memorize | stored in the memory | storage device of FIG. 3, and is used at the time of rapid closing operation of the main throttle valve. 図６のスロットルバルブ制御処理を実行した場合のサブスロットルバルブの開度変化を示すグラフである。It is a graph which shows the opening degree change of a sub throttle valve at the time of performing the throttle valve control process of FIG.

Explanation of symbols

１０自動二輪車
１００スロットルバルブ装置
１２０スロットルボディ
１３２メインエア通路
１３３メインスロットルバルブ
１３４シャフト
１３５メインバルブプーリ
１４０シャフト
１４１サブスロットルバルブ
１４２サブバルブプーリ
１４４モータ１４４
１５０ＥＣＵ 10 Motorcycle 100 Throttle valve device 120 Throttle body 132 Main air passage 133 Main throttle valve 134 Shaft 135 Main valve pulley 140 Shaft 141 Sub-throttle valve 142 Sub-valve pulley 144 Motor 144
150 ECU

Claims

The opening of the sub-throttle valve in a throttle valve device that is provided in series in the intake passage of the engine and is rotated by an artificial operation and a sub-throttle valve that is rotated by driving an actuator is set in advance. In the engine intake control device that controls the opening of the sub-throttle valve at a predetermined timing according to the map made,
The map is a first map that is set so that the opening of the sub-throttle valve increases as the engine speed increases and the intake negative pressure decreases with the engine speed and intake negative pressure as parameters. An engine intake control device that controls the opening of the sub-throttle valve according to the first map.

When the opening of the main throttle valve is less than or equal to a minute predetermined opening, the sub-throttle valve is opened according to a second map set so that the opening of the sub-throttle valve becomes a preset opening. 2. The engine intake control device according to claim 1, wherein the opening degree of the valve is controlled.

When the opening degree of the main throttle valve is equal to or smaller than the minute predetermined opening degree and the engine speed of the engine is in a high speed range, the opening degree of the sub throttle valve is controlled according to the second map. The engine intake control device according to claim 2, wherein