JP2005119343A

JP2005119343A - 電動駐車ブレーキ装置及びその制御方法

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Publication number: JP2005119343A
Application number: JP2003353554A
Authority: JP
Inventors: Hidetoshi Suzuki; 秀俊鈴木; Eiji Ina; 栄二伊奈
Original assignee: Asmo Co Ltd
Current assignee: Asmo Co Ltd
Priority date: 2003-10-14
Filing date: 2003-10-14
Publication date: 2005-05-12
Also published as: US20050077783A1; DE102004049698A1

Abstract

【課題】効率よく安定的な制動力を付与することができる電動駐車ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】上位ＥＣＵは、車両状態に基づいて、摩擦部材の温度を推定し、更に、その推定温度に基づいて、回転体に摩擦部材を圧接させる回数ｎ、圧接から圧接までの間の各所定時間ｔ、及び各圧接時に摩擦部材を回転体に圧接させる圧接力設定値ｆを決定する。そして、上位ＥＣＵは、その結果を制動指示信号として制御回路に入力し、制御回路は、この制動指示信号に基づいて、回転体に摩擦部材を圧接させた後、所定時間ｔ（ｔ１〜ｔ３）経過後に再度、回転体に摩擦部材を圧接させるよう電動駐車ブレーキを制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、電動駐車ブレーキ装置及びその制御方法に関するものである。

モータを駆動源とする電動駐車ブレーキ装置を含む、車両の駐車ブレーキ装置おいては、車輪と一体回転する回転体（ロータ又はドラム）に摩擦部材（パッド又はシュー）を圧接することにより車輪に制動力を付与する。

ところが、摩擦部材とその支持部材（キャリパー又はドラム）とは、熱膨張係数に大きな差異があるため、車両走行時の制動に伴う発熱により摩擦部材が高温にある状態で駐車制動を行った場合には、時間の経過とともに制動力が低下するという問題がある。そして、このような経時的制動力の低下を考慮して、常に強い圧接力で摩擦部材を回転体に圧接させた場合には、その圧接力に耐えうる剛性を確保するために装置が大型化してしまうという問題がある。

従来、このような摩擦部材と支持部材との熱膨張係数の差異に基づく経時的制動力の低下を防止するものとして、駐車制動時に、回転体に摩擦部材を圧接させた後、所定時間経過後に再度、回転体に摩擦部材を圧接させる電動駐車ブレーキの制御方法がある。そして、このような制御方法を採用することにより、装置を大型化することなく安定的な制動力を付与することができる（特許文献１参照）。
特開２００２−２２５７０１号公報

しかし、上記のような従来の制御方法では、摩擦部材の温度が熱膨張係数の差異に基づく経時的制動力の低下が発生する温度範囲にない場合であっても、再度の圧接を行うので無駄な通電が発生し、電力消費の面において、効率が悪いという問題がある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、効率よく安定的な制動力を付与することができる電動駐車ブレーキ装置及びその制御方法を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車輪と一体回転する回転体にモータ駆動にて摩擦部材を圧接させることにより前記車輪に制動力を付与する電動駐車ブレーキと、該電動駐車ブレーキの作動を制御する制御回路と、該制御回路に対し前記制動力の付与を指示する上位制御手段とを備え、前記制御回路は、該指示に基づいて、前記回転体に前記摩擦部材を圧接させた後、所定時間経過後に再度、前記圧接させるよう前記電動駐車ブレーキを制御する電動駐車ブレーキ装置であって、車両状態に基づいて前記摩擦部材の温度を推定する推定手段と、該推定された前記温度に基づいて、前記圧接の回数、前記各圧接間の前記各所定時間、前記各圧接時の各圧接力設定値を決定する決定手段とを備え、前記上位制御手段は、該決定結果を制動指示信号として前記制御回路に入力することを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、前記推定手段は、車両の速度変化及び外気温に基づいて前記推定を行うことを要旨とする。
請求項３に記載の発明は、前記決定手段は、前記各所定時間、及び前記各圧接力設定値のうちの少なくとも一つを圧接回毎に変化させることを要旨とする。

請求項４に記載の発明は、前記制御回路は、前記制動指示信号に指定された前記圧接の回数が１である場合には、前記電動駐車ブレーキに再度の圧接を行わせる制御を実行しないことを要旨とする。

請求項５に記載の発明は、車輪と一体回転する回転体にモータ駆動にて摩擦部材を圧接させることにより前記車輪に制動力を付与する電動駐車ブレーキと、該電動駐車ブレーキの作動を制御する制御回路と、該制御回路に対し前記制動力の付与を指示する上位制御手段とを備え、前記制御回路は、該指示に基づいて、前記回転体に前記摩擦部材を圧接させた後、所定時間経過後に再度、前記圧接させるよう前記電動駐車ブレーキを制御する電動駐車ブレーキ装置の制御方法であって、前記上位制御手段は、車両状態に基づいて前記摩擦部材の温度を推定するステップと、該推定された前記温度に基づいて、前記圧接の回数、前記各圧接間の前記各所定時間、前記各圧接時の各圧接力設定値を決定するステップと、該決定結果を制動指示信号として前記制御回路に入力するステップと、を実行することを要旨とする。

請求項６に記載の発明は、前記推定するステップは、車両の速度変化及び外気温に基づいて前記推定を行うことを要旨とする。
請求項７に記載の発明は、前記決定するステップは、前記各所定時間、及び前記各圧接力設定値のうちの少なくとも一つを圧接回毎に変化させることを要旨とする。

請求項８に記載の発明は、前記制御回路は、前記制動指示信号に指定された前記圧接の回数が１である場合には、前記電動駐車ブレーキに再度の圧接を行わせるステップを実行しないことを要旨とする。

（作用）
請求項１，５に記載の発明によれば、制御回路は、制動指示信号に指定された摩擦部材の温度に対応する圧接の回数、各圧接間の各所定時間及び各圧接時の各圧接力設定値に基づいて電動駐車ブレーキの制御を行うので、熱膨張係数の差異による経時的制動力の低下をより効果的に防止されるとともに、無駄な再度の圧接が行われない。従って、摩擦部材の圧接に伴う電力消費を抑えることが可能になり、その結果、効率よく安定的な制動力を付与することが可能になる。

請求項２，６に記載の発明によれば、摩擦部材の温度を直接的に検出するためのセンサを新たに設けることなく、通常、車両に備えられている計測機器（センサ）を用いて摩擦部材の温度を推定する。従って、単純な構成にて効率よく安定的な制動力を付与することが可能になる。

請求項３，７に記載の発明によれば、さらに効果的かつ効率的に制動力を付与することが可能になる。
請求項４，８に記載の発明によれば、推定された摩擦部材の温度が熱膨張係数の差異による経時的制動力の低下が生じない温度範囲にある場合には、再度の圧接を行わないので、無駄な電力消費を抑えられる。従って、さらに効率よく安定的な制動力を付与することができる。

本発明によれば、効率よく安定的な制動力を付与することができる駐車ブレーキ装置及びその制御方法を提供することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の電動駐車ブレーキ装置１は、モータ２を動力源として車輪３に制動力を付与する電動駐車ブレーキ４と、電動駐車ブレーキ４の作動を制御する制御回路５と、制御回路５に対して電動駐車ブレーキ４による制動力の付与を指示する上位制御手段としての上位ＥＣＵ７とを備えている。尚、本実施形態では、上位ＥＣＵ７が推定手段及び決定手段を構成する。

電動駐車ブレーキ４は、車輪３に設けられ同車輪３に制動力を付与する制動部１１と、制動部１１を駆動するアクチュエータ１２とを備え、アクチュエータ１２は、モータ２の正逆回転を減速機構１３にて出力軸１４の軸線方向の往復運動に変換することにより制動部１１を駆動する。制動部１１は、車輪３とともに一体回転する回転体１５と、回転体１５に圧接される摩擦部材１６と、摩擦部材１６を回転体１５に対して接近又は離間する方向に移動可能に支持する支持部材１７を備え、摩擦部材１６は、アクチュエータ１２に駆動されることにより、回転体１５に対して接近又は離間する方向に移動する。そして、電動駐車ブレーキ４は、モータ２の回転によりアクチュエータ１２が制動部１１を駆動し、その摩擦部材１６が回転体１５と圧接することにより、車輪３に制動力を付与する。

尚、本実施形態では、電動駐車ブレーキ４の制動部１１は、駐車制動以外の通常の車両制動システム（図示しない）との共用部分となっており、車両走行時等には、搭乗者のフットブレーキ操作により摩擦部材１６が回転体１５に圧接されることで、車輪３に制動力を付与する。

電動駐車ブレーキ４（アクチュエータ１２）のモータ２は、制御回路５を介して車載電源１８と接続されており、モータ２は、制御回路５から駆動電力が供給されることにより回転する。そして、制御回路５は、モータ２への電力供給を制御することにより電動駐車ブレーキ４の作動を制御する。

制御回路５は、上位ＥＣＵ７と接続されており、上位ＥＣＵ７は、制御回路５に制動指示信号を入力することにより電動駐車ブレーキ４による制動力の付与を指示する。上位ＥＣＵ７には車両状態を検出するための複数のセンサが接続されており、上位ＥＣＵ７は、これら各センサからの入力に基づいて制動指示信号を制御回路５に入力する。本実施形態では、上位ＥＣＵ７には、操作スイッチ（パーキングブレーキスイッチ）２１、ブレーキ操作量センサ２２、アクセル操作量センサ２３、シフト位置センサ２４、車速計２５、及び外気温センサ（温度計）２６が接続されている。

そして、上位ＥＣＵ７は、上記各センサにより検出された車両状態、即ち、操作スイッチのオン／オフ、ブレーキペダルの操作量、アクセルペダルの操作量、シフト位置、車両の速度、及び外気温の何れか一つ、又はこれらの所定の組み合わせに基づいて制御回路５に入力する制動指示信号を決定する。

例えば、上位ＥＣＵ７は、制御回路５に対し、操作スイッチがオン且つアクセルペダルがオフの場合には、電動駐車ブレーキ４による制動力の付与を指示し、又操作スイッチがオフ且つ車両に十分な制動力を発生しうるブレーキペダル操作量がある場合には、その制動の解除を指示する。そして、制御回路５は、この上位ＥＣＵ７から入力される制動指示信号に基づいて電動駐車ブレーキ４の作動を制御する。

図２に示すように、本実施形態では、駐車制動時、制御回路５は、上位ＥＣＵ７から入力される制動指示信号に基づいて、回転体１５に摩擦部材１６を圧接させた後、所定時間ｔ（ｔ１〜ｔ３）経過後に再度、回転体１５に摩擦部材１６を圧接させるよう電動駐車ブレーキ４を制御する。そして、上記再圧接を繰り返すことより、車両走行時の制動に伴う発熱により摩擦部材１６が高温状態にある場合、即ち摩擦部材１６と支持部材１７との熱膨張係数の差異による経時的制動力の低下が生じやすい状況における駐車制動であっても、電動駐車ブレーキ４の発生する制動力Ｆｓが、限界制動力Ｆｘ以上に保持されるようになっている。

詳述すると、上位ＥＣＵ７は、上記検出した車両状態に基づいて、摩擦部材１６の温度を推定し、更に、その推定温度に基づいて、回転体１５に摩擦部材１６を圧接させる回数ｎ、圧接から圧接までの間の各所定時間ｔ（ｔ１〜ｔ３）、及び各圧接時に摩擦部材１６を回転体１５に圧接させる圧接力設定値ｆ（ｆ１〜ｆ４）を決定する。

本実施形態では、上位ＥＣＵ７は、推定された摩擦部材１６の温度に基づいて、その各圧接回毎に各圧接間の各所定時間ｔ１〜ｔ３及び各圧接時の各圧接力設定値ｆ１〜ｆ４を変化させる。そして、上位ＥＣＵ７は、決定された圧接の回数ｎ、各圧接間の各所定時間ｔ１〜ｔ３、及び各圧接時の各圧接力設定値ｆ１〜ｆ４を制動指示信号として制御回路５に入力する。

そして、制御回路５は、この入力された制動指示信号に基づいて、その各圧接回毎に各圧接間の各所定時間ｔ１〜ｔ３及び各圧接時の各圧接力Ｆ１〜Ｆ４（各圧接力設定値ｆ１〜ｆ４に対応）を変化させて、ｎ回、回転体１５に摩擦部材１６を圧接させるよう電動駐車ブレーキ４を制御する。

尚、圧接力設定値ｆは、制御回路５が電動駐車ブレーキ４を制御するためのモータ２への電力供給条件、即ち、モータ２への印加電圧、電流量、通電時間、又は摩擦部材１６の位置の少なくとも一つにより表現されるが、以下、説明上の便宜のため、常温時における摩擦部材１６の圧接力を１とした係数にて表現することとする。

更に詳述すると、本実施形態では、上位ＥＣＵ７は、車両の速度変化及び外気温に基づいて摩擦部材１６の温度を推定する。具体的には、上位ＥＣＵ７は、車速計２５により検出された走行時の車両の速度変化（減速前の車両速度Ｖ１，減速後の車両速度Ｖ２）と車両の質量ｍに基づき、車両制動時の減速エネルギーＷ（減速により減少した運動エネルギー）を、Ｗ＝ｍ×（Ｖ１²−Ｖ２²）／２の式から逐次算出している。

そして、上位ＥＣＵ７は、換算係数ｋ，摩擦部材１６の熱容量Ｃにより摩擦部材１６の温度上昇ΔＴｂをΔＴｂ＝ｋ×Ｃ×Ｗの式から算出し、更に、外気温センサ２６により検出された外気温Ｔａ及び車両速度Ｖに依存する熱放射係数ｈ，摩擦部材１６の放熱面積Ｓに基づき、摩擦部材１６の温度低下ΔＴｒをΔＴｒ＝Ｓ×ｈの式から逐次算出している。

尚、熱放射係数ｈは、車両速度Ｖが速い又は外気温Ｔａが低いほど大きくなる。また、本実施形態では、上位ＥＣＵ７は、ブレーキ操作量センサ２２、アクセル操作量センサ２３及びシフト位置センサ２４の各センサから入力される情報に基づいて、フットブレーキが操作された場合以外の減速時、即ちエンジンブレーキによる減速時や自然減速時には、摩擦部材１６の温度上昇ΔＴｂの算出を行わない。

そして、上位ＥＣＵ７は、上記のように算出される摩擦部材１６の温度上昇ΔＴｂ及び温度低下ΔＴｒにより表される温度変化ΔＴを時間積分、即ち積算することにより、駐車制動開始時の摩擦部材１６の温度Ｔを推定する。

また、図１に示すように、上位ＥＣＵ７は、メモリ３０を備えており、メモリ３０には、摩擦部材１６の温度Ｔに対応する圧接の回数ｎ、各圧接間の各所定時間ｔ及び各圧接時の各圧接力設定値ｆが記録されたデシジョンテーブル３３が格納されている（図３参照）。尚、本実施形態では、摩擦部材１６の温度Ｔに対応する圧接の回数ｎ、各圧接間の各所定時間ｔ及び各圧接時の各圧接力設定値ｆは、予め実験（演算を及びシミュレーションを含む）等により最適パターンが求められ、デシジョンテーブル３３に記録されている。

上位ＥＣＵ７は、このデシジョンテーブル３３に基づいて、推定された摩擦部材１６の温度Ｔに対応する圧接の回数ｎ、各圧接間の各所定時間ｔ及び各圧接時の各圧接力設定値ｆを決定する。そして、上位ＥＣＵ７は、その決定結果を制動指示信号として制御回路５に入力し、制御回路５は、その制動指示信号に基づいて、回転体１５に摩擦部材１６を圧接させた後、所定時間ｔ経過後に再度、回転体１５に摩擦部材１６を圧接させるよう電動駐車ブレーキ４を制御する。

例えば、図４に示すように推定された摩擦部材１６の温度（推定温度）Ｔが所定温度Ｔ１（例えば１５０℃）よりも高く所定温度Ｔ２（例えば３００℃）よりも低い場合には、上位ＥＣＵ７は、デシジョンテーブル３３に基づいて、圧接の回数ｎ＝２、所定時間ｔ１（例えば１０分）、圧接力設定値ｆ１，ｆ２（例えば１．２，１）を決定する。そして、上位ＥＣＵ７は、その結果を制動指示信号として制御回路５に入力し、制御回路５は、先ず、圧接力設定値ｆ１に対応する圧接力Ｆ１（１．２）にて摩擦部材１６を回転体１５に圧接させ、所定時間ｔ１（１０分）経過後に、圧接力設定値ｆ２に対応する圧接力Ｆ２（１）にて第２回目の圧接を行うよう電動駐車ブレーキ４を制御する。そして、これにより、電動駐車ブレーキ４の発生する制動力Ｆｓは、限界制動力Ｆｘ以上に保持される。

また、図５に示すように推定された温度Ｔが所定温度Ｔ２以上である場合には、上位ＥＣＵ７は、圧接の回数ｎ＝３、所定時間ｔ１，ｔ２（例えば５分，１０分）、圧接力設定値ｆ１，ｆ２，ｆ３（例えば１．５，１．２，１）を決定し、制動指示信号として制御回路５に入力する。そして、制御回路５は、先ず、圧接力設定値ｆ１に対応する圧接力Ｆ１（１．５）にて摩擦部材１６を回転体１５に圧接させ、所定時間ｔ１（５分）経過後に、圧接力設定値ｆ２に対応する圧接力Ｆ２（１．２）にて第２回目の圧接を行うよう電動駐車ブレーキ４を制御する。そして、制御回路５は、その後、更に所定時間ｔ２（１０分）経過後に、圧接力設定値ｆ３に対応する圧接力Ｆ３（１）にて第３回目の圧接を行うよう電動駐車ブレーキ４を制御する。そして、これにより、電動駐車ブレーキ４の発生する制動力Ｆｓは、限界制動力Ｆｘ以上に保持される。

また、図６に示すように推定された温度Ｔが所定温度Ｔ１以下である場合には、上位ＥＣＵ７は、圧接の回数ｎ＝１、所定時間ｔ１（設定なし）、圧接力設定値ｆ１（１）を決定し、制動指示信号として制御回路５に入力する。そして、制御回路５は、この制動指示信号に基づいて、圧接力設定値ｆ１に対応する圧接力Ｆ１（１）にて摩擦部材１６を回転体１５に圧接させるよう電動駐車ブレーキ４を制御する。

つまり、本実施形態では、制動指示信号に指定された圧接の回数ｎが１である場合、即ち推定された摩擦部材１６の温度Ｔが支持部材１７との熱膨張係数の差異による経時的制動力の低下が生じない温度範囲にあり、電動駐車ブレーキ４の発生する制動力Ｆｓが限界制動力Ｆｘ以下にならない場合には、制御回路５は再度の圧接を行わない。

次に、上記のように構成された本実施形態の電動駐車ブレーキ装置の制御態様について説明する。
図７に示すように、ＥＣＵ７は、駐車制動の開始条件が成立すると（ステップ１０１）、先ず、車両の速度変化及び外気温に基づいて摩擦部材１６の温度Ｔを推定する（ステップ１０２）。そして、ＥＣＵ７は、デシジョンテーブル３３に基づいて、推定された摩擦部材１６の温度Ｔに対応する圧接の回数ｎ、各圧接間の各所定時間ｔ及び各圧接時の各圧接力設定値ｆを決定し（ステップ１０３）、ＥＣＵ７は、上記ステップ１０３における決定結果を制動指示信号として制御回路５に入力する（ステップ１０４）。

制御回路５は、入力された制動指示信号に基づいて圧接力設定値ｆｉに対応する圧接力Ｆｉにて第ｉ回目の回転体１５に対する摩擦部材１６を圧接させるよう電動駐車ブレーキ４を制御する（ステップ１０５）。

次に、制御回路５は、入力された制動指示信号に指定された回数ｎの圧接を実行したか否か（ｉ＋１＞ｎ）を判断する（ステップ１０６）。そして、制御回路５は、このステップ１０６において、指定された回数ｎの圧接を実行していないと判断した場合には、所定時間ｔｉを経過するまで待機し（ステップ１０７）、その後、指定された回数ｎの圧接を実行するまで上記ステップ１０５〜ステップ１０７の処理を繰り返す（ｉ＝ｉ＋１）。そして、上記ステップ１０６において、指定された回数ｎの圧接を実行したと判断した場合には、上記一連の駐車制動を完了する。

以上、本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）上位ＥＣＵ７は、車両状態に基づいて、摩擦部材１６の温度を推定し、更に、その推定温度に基づいて、回転体１５に摩擦部材１６を圧接させる回数ｎ、圧接から圧接までの間の各所定時間ｔ、及び各圧接時に摩擦部材１６を回転体１５に圧接させる圧接力設定値ｆを決定する。そして、上位ＥＣＵ７は、その結果を制動指示信号として制御回路５に入力し、制御回路５は、この制動指示信号に基づいて、回転体１５に摩擦部材１６を圧接させた後、所定時間ｔ（ｔ１〜ｔ３）経過後に再度、回転体１５に摩擦部材１６を圧接させるよう電動駐車ブレーキ４を制御する。

このような構成とすれば、推定された摩擦部材１６の温度Ｔに対応する圧接の回数ｎ、各圧接間の各所定時間ｔ及び各圧接時の各圧接力設定値ｆに基づく制御がなされるので、より効果的に支持部材１７との熱膨張係数の差異による経時的制動力の低下を防止することができるとともに、無駄な再度の圧接が行われない。即ち、回転体１５に対する摩擦部材の圧接に伴う電力消費を抑えることができ、その結果、効率よく安定的な制動力を付与することができる。

（２）上位ＥＣＵ７は、車両の速度変化及び外気温に基づいて摩擦部材１６の温度Ｔを推定する。従って、摩擦部材１６の温度を直接的に検出するためのセンサを新たに設ける必要がなく、通常、車両に備えられている車速計２５及び外気温センサ（温度計）２６を用いて摩擦部材１６の温度Ｔを推定することができるので、単純な構成にて効率よく安定的な制動力を付与することができる。

（３）上位ＥＣＵ７は、推定された摩擦部材１６の温度に基づいて、その各圧接回毎に各圧接間の各所定時間ｔ１〜ｔ３及び各圧接時の各圧接力設定値ｆ１〜ｆ４を変化させる。従って、より効果的かつ効率的に制動力を付与することができる。

（４）制御回路５は、制動指示信号に指定された圧接の回数ｎが１である場合、制御回路５は再度の圧接を行わない。つまり、推定された摩擦部材１６の温度Ｔが支持部材１７との熱膨張係数の差異による経時的制動力の低下が生じない温度範囲にある場合には、再度の圧接を行わないので、無駄な電力消費を抑えることができ、その結果、さらに効率よく安定的な制動力を付与することができる。

なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、上位ＥＣＵ７は、推定された摩擦部材１６の温度に基づいて、その各圧接回毎に各圧接間の各所定時間ｔ１〜ｔ３及び各圧接時の各圧接力設定値ｆ１〜ｆ４を変化させることとした。しかし、これに限らず、各所定時間ｔ１〜ｔ３及び各圧接時の各圧接力設定値ｆ１〜ｆ４のうちの少なくとも一つを各圧接回毎に変化させる構成としてもよく、各所定時間ｔ及び各圧接時の各圧接力設定値ｆを所定の値とし、圧接の回数ｎのみを変化させる構成としてもよい。

・本実施形態では、上位ＥＣＵ７は、駐車制動開始時に推定した摩擦部材１６の温度Ｔに基づいて、回転体１５に摩擦部材１６を圧接させる回数ｎ、圧接から圧接までの間の各所定時間ｔ（ｔ１〜ｔ３）、及び各圧接時に摩擦部材１６を回転体１５に圧接させる圧接力設定値ｆ（ｆ１〜ｆ４）を決定することとした。しかし、これに限らず、上位ＥＣＵ７は、駐車制動開始後における摩擦部材１６の温度Ｔを逐次推定することとし、駐車制動開始後の摩擦部材１６の温度Ｔに基づいて再度の圧接を行う構成としてもよい。

・本実施形態では、上位ＥＣＵ７は、摩擦部材１６の温度Ｔに対応する圧接の回数ｎ、各圧接間の各所定時間ｔ及び各圧接時の各圧接力設定値ｆが記録されたデシジョンテーブル３３に基づいて、推定された摩擦部材１６の温度Ｔに対応する圧接の回数ｎ、各圧接間の各所定時間ｔ及び各圧接時の各圧接力設定値ｆを決定することとした。しかし、これに限らず、圧接の回数ｎ、各圧接間の各所定時間ｔ及び各圧接時の各圧接力設定値ｆは、演算その他の方法により決定することとしてもよい。

・電動駐車ブレーキ４は、回転体１５及び摩擦部材１６としてブレーキディスク及びブレーキパッドを備えるディスクブレーキ方式を採用するものでも、ブレーキドラム及びブレーキシューを備えたドラムブレーキ方式を採用するものであってもよい。

・電動駐車ブレーキ４は、制動部とアクチュエータとが一体に構成されたものであってもよく、制動部とアクチュエータとが別位置に配置されたものであってもよい。

本実施形態の電動駐車ブレーキ装置の概略構成図。本実施形態の電動駐車ブレーキ装置の制御態様及び電動駐車ブレーキの発生する制動力の関係を示すタイムチャート。デシジョンテーブルの説明図。本実施形態の電動駐車ブレーキ装置の制御態様及び電動駐車ブレーキの発生する制動力の関係を示すタイムチャート。本実施形態の電動駐車ブレーキ装置の制御態様及び電動駐車ブレーキの発生する制動力の関係を示すタイムチャート。本実施形態の電動駐車ブレーキ装置の制御態様及び電動駐車ブレーキの発生する制動力の関係を示すタイムチャート。駐車制動時の制御態様を示すフローチャート。

符号の説明

１…電動駐車ブレーキ装置、２…モータ、３…車輪、４…電動駐車ブレーキ、５…制御回路、７…上位ＥＣＵ、１５…回転体、１６…摩擦部材、２５…車速計、２６…外気温センサ（温度計）、Ｖ，Ｖ１，Ｖ２…車両速度、Ｔａ…外気温、Ｔ，Ｔ１，Ｔ２…摩擦部材の温度、ｎ…圧接の回数、ｔ，ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４…所定時間、ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４…圧接力設定値、Ｆｓ…制動力。

Claims

車輪と一体回転する回転体にモータ駆動にて摩擦部材を圧接させることにより前記車輪に制動力を付与する電動駐車ブレーキと、該電動駐車ブレーキの作動を制御する制御回路と、該制御回路に対し前記制動力の付与を指示する上位制御手段とを備え、前記制御回路は、該指示に基づいて、前記回転体に前記摩擦部材を圧接させた後、所定時間経過後に再度、前記圧接させるよう前記電動駐車ブレーキを制御する電動駐車ブレーキ装置であって、
車両状態に基づいて前記摩擦部材の温度を推定する推定手段と、
該推定された前記温度に基づいて、前記圧接の回数、前記各圧接間の前記各所定時間、前記各圧接時の各圧接力設定値を決定する決定手段とを備え、
前記上位制御手段は、該決定結果を制動指示信号として前記制御回路に入力すること、
を特徴とする電動駐車ブレーキ装置。
請求項１に記載の電動駐車ブレーキ装置において、
前記推定手段は、車両の速度変化及び外気温に基づいて前記推定を行うこと、
を特徴とする電動駐車ブレーキ装置。
請求項１又は請求項２に記載の電動駐車ブレーキ装置において、
前記決定手段は、推定された前記温度に基づいて、前記各所定時間、及び前記各圧接力設定値のうちの少なくとも一つを圧接回毎に変化させること、
を特徴とする電動駐車ブレーキ装置。
請求項１〜請求項３のうちの何れか一項に記載の電動駐車ブレーキ装置において、
前記制御回路は、前記制動指示信号に指定された前記圧接の回数が１である場合には、前記電動駐車ブレーキに再度の圧接を行わせる制御を実行しないこと、
を特徴とする電動駐車ブレーキ装置。
車輪と一体回転する回転体にモータ駆動にて摩擦部材を圧接させることにより前記車輪に制動力を付与する電動駐車ブレーキと、該電動駐車ブレーキの作動を制御する制御回路と、該制御回路に対し前記制動力の付与を指示する上位制御手段とを備え、前記制御回路は、該指示に基づいて、前記回転体に前記摩擦部材を圧接させた後、所定時間経過後に再度、前記圧接させるよう前記電動駐車ブレーキを制御する電動駐車ブレーキ装置の制御方法であって、
前記上位制御手段は、
車両状態に基づいて前記摩擦部材の温度を推定するステップと、
該推定された前記温度に基づいて、前記圧接の回数、前記各圧接間の前記各所定時間、前記各圧接時の各圧接力設定値を決定するステップと、
該決定結果を制動指示信号として前記制御回路に入力するステップと、
を実行することを特徴とする電動駐車ブレーキ装置の制御方法。
請求項５に記載の電動駐車ブレーキ装置の制御方法において、
前記推定するステップは、車両の速度変化及び外気温に基づいて前記推定を行うこと、
を特徴とする電動駐車ブレーキ装置の制御方法。
請求項５又は請求項６に記載の電動駐車ブレーキ装置の制御方法において、
前記決定するステップは、推定された前記温度に基づいて、前記各所定時間、及び前記各圧接力設定値のうちの少なくとも一つを圧接回毎に変化させること、
を特徴とする電動駐車ブレーキ装置の制御方法。
請求項５〜請求項７のうちの何れか一項に記載の電動駐車ブレーキ装置の制御方法において、
前記制御回路は、前記制動指示信号に指定された前記圧接の回数が１である場合には、前記電動駐車ブレーキに再度の圧接を行わせるステップを実行しないこと、
を特徴とする電動駐車ブレーキ装置の制御方法。