JP2005112030A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能と騒音性能との両立を図ることができる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】タイヤ周方向に連続する複数本の周方向溝１１と、少なくとも一端が当該周方向溝１１に連通する横溝１２とを含む方向性トレッドパターンのトレッド面１０を有する空気入りタイヤにおいて、周方向溝１１内に当該周方向溝１１の一部を遮蔽する遮蔽板１２を有し、遮蔽板２０を横溝１２が周方向溝に連通する連通部１２ａのタイヤ回転方向Ｒと反対側に配置する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、周方向溝と横溝を含む方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ウェット性能と騒音性能との両立を図ることができる空気入りタイヤに関するものである。

一般的に、空気入りタイヤが路面に接地した際に、騒音が発生する。この騒音は主として、トレッド面を構成する溝（主にタイヤ周方向に形成される周方向溝）内の空気が圧縮、放出のポンピング作用を受けて発生するパターンエアポンピング音である。転動している空気入りタイヤのトレッド面における溝は、空気入りタイヤが接地する際に、この溝を構成する周囲のブロックが圧縮変形することで、その容積が変化し、溝内の空気は圧縮され、気柱共鳴を起し、一部は溝の外部に放出される。この溝内の空気が気柱共鳴を起こすことで騒音が発生する。

上記騒音を低減、すなわち騒音性能を向上させるためには、溝内で発生する気柱共鳴を低減することが重要であり、トレッド面を構成する溝、特に周方向溝の本数を減らしたり、この周方向溝の体積を減少させたりするが一般的であった。しかしながら、トレッド面の溝を上述のように形成すると、ウェット性能、特に空気入りタイヤのトレッド面と路面との間の水をトレッド面の外部に排水させる際の排水性が低下するという問題があった。そこで、周方向溝内にこの周方向溝を遮蔽する遮蔽板（薄膜板）を配置した空気入りタイヤが提案させている。この従来の空気入りタイヤは、周方向溝のタイヤ幅方向の溝断面を全部または一部遮蔽するものである。

特開平５−１３１８１３号公報

ここで、上記従来の空気入りタイヤでは、遮蔽板が周方向溝のタイヤ幅方向の溝断面を全部遮蔽する場合、周方向溝の気柱共鳴を低減することができ騒音性能を向上させることができる。しかし、周方向溝内の遮蔽板よりタイヤ回転方向前方側に位置する水は、この周方向溝内の遮蔽板よりタイヤ回転方向後方側に移動することができず、排水性が低下し、ウェット性能が低下するという問題があった。一方、遮蔽板が周方向溝のタイヤ幅方向の溝断面を一部遮蔽する場合、上記周方向溝のタイヤ幅方向の溝断面を全部遮蔽する場合と比較して、排水性の低下を抑制できるが、周方向溝内に遮蔽板が配置されていない空気入りタイヤの排水性と比較して、排水性の低下を確実に抑制することがでず、ウェット性能の低下を確実に抑制することができなかった。また、周方向溝内における遮蔽板の支持が弱くなり、この遮蔽板の剛性が低下することで、遮蔽板の早期摩耗や破損が発生する恐れがあった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、少なくともウェット性能と騒音性能との両立を図ることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、タイヤ周方向に連続する複数本の周方向溝と、少なくとも一端が当該周方向溝に連通する横溝とを含む方向性トレッドパターンのトレッド面を有する空気入りタイヤにおいて、周方向溝内に当該周方向溝の一部を遮蔽する遮蔽板を有し、遮蔽板は、横溝が周方向溝に連通する連通部のタイヤ回転方向と反対側に配置されていることを特徴とする。

なお、遮蔽板は、空気入りタイヤの接地面内に少なくとも１以上配置されていることが好ましい。また、遮蔽板が少なくとも周方向溝のうちタイヤセンター側に形成される周方向溝に配置されていることが好ましい。さらに、遮蔽板のタイヤ幅方向における断面積ＢＡが、周方向溝のタイヤ幅方向における断面積ＧＡの１／２〜２／３であることが好ましい。

この発明によれば、周方向溝内にこの周方向溝の一部を遮蔽する遮蔽板を配置するので、周方向溝の気柱共鳴を低減することができる。また、周方向溝内の遮蔽板よりタイヤ回転方向側（前方側）に位置する水うち遮蔽板によって遮られない水は、この周方向溝内の遮蔽板よりタイヤ回転方向と反対側（後方側）に移動する。一方、遮蔽板によって遮られる水の一部は、この遮蔽板を越えてタイヤ回転方向と反対側に移動し、それ以外の水は、連通部から横溝に移動する。従って、周方向溝内の遮蔽板よりタイヤ回転方向側に位置する水は、遮蔽板近傍の周方向溝内で留まらず、遮蔽板よりタイヤ回転方向と反対側あるいは横溝に移動する。横溝は、隣り合う周方向溝に連通あるいは空気入りタイヤの接地面の外部に開口するように形成されている。つまり、横溝に移動した水は、周方向溝から横溝、横溝から周方向溝へと移動を繰り返し、最後に空気入りタイヤの外部に排水される。これにより、排水性が低下することを抑制することができる。

また、この発明では、遮蔽板が周方向溝を形成する側壁面の両方および溝底面により支持されていることを特徴とする。

この発明によれば、遮蔽板は周方向溝の対向する側壁面と周方向溝の溝底面の３箇所により支持されている。従って、一方の側壁面と溝底面の一部により支持されている従来の空気入りタイヤの遮蔽板と比較して、周方向溝内における遮蔽板の支持が強くなり、この遮蔽板の剛性が低下することを抑制することができる。

また、この発明では、遮蔽板のタイヤ幅方向における断面積ＢＡは、タイヤ径方向内方に向かって、タイヤショルダー側からタイヤセンター側に増加することを特徴とする。

この発明によれば、遮蔽板は、周方向溝のタイヤショルダー側、つまり横溝が周方向溝に連通する連通部側をタイヤセンター側よりも多く遮蔽する。従って、遮蔽板によって遮られる水のうち横溝に移動する水が多くなり、周方向溝内の水を確実に横溝に移動することができる。これにより、さらに排水性が低下することを抑制することができる。

また、この発明では、遮蔽板のタイヤ周方向に対する角度が横溝のタイヤ周方向に対する角度と同じであることを特徴とする。

この発明によれば、横溝を構成する横溝側壁面の一方が、タイヤ周方向に対する角度が一定な遮蔽板として周方向溝内に延在する。従って、遮蔽板によって遮られる水のうち横溝に移動する水がさらに多くなり、且つスムーズに横溝に移動することができる。これにより、さらに排水性が低下することを抑制することができる。

また、この発明では、遮蔽板は、タイヤ回転方向と反対側の側面がタイヤ径方向内方に向かって裾広がりであることを特徴とする。

この発明によれば、遮蔽板は、周方向溝の溝底面に広い面積で支持される。つまり、遮蔽板が空気入りタイヤが回転した際のタイヤ回転方向と反対側に受ける力に対する補強を図ることができる。従って、周方向溝内における遮蔽板の支持がさらに強くなり、この遮蔽板の剛性が低下することをさらに抑制することができる。

この発明にかかる空気入りタイヤは、排水性の低下を抑制することができると共に、周方向溝の気柱共鳴を低減することができるので、ウェット性能と騒音性能との両立を図ることができるという効果を奏する。また、周方向溝内における遮蔽板の支持が強くなり、この遮蔽板の剛性が低下することを抑制することができるので、空気入りタイヤが回転することによる遮蔽板の早期摩耗や破損の発生を抑制することができる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の実施形態における空気入りタイヤの内部構造は、一般的なラジアルタイヤあるいはバイアスタイヤの構造と同様であるのでその説明は省略する。

図１は、この発明にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である。図２は、図１のＡ部分拡大斜視図である。図３−１は遮蔽板の平面図、図３−２は遮蔽板の正面図、図３−３は図３−１のＢ−Ｂ断面図である。図１に示すように、この発明にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド面１０に方向性トレッドパターンを有する。なお、矢印Ｒはこの発明にかかる空気入りタイヤ１のタイヤ回転方向であり、Ｓはこの発明にかかる空気入りタイヤ１が路面と接地した際の接地面である。

トレッド面１０の方向性トレッドパターンは、タイヤ周方向に連続する複数本の周方向溝１１と、タイヤ幅方向に形成される複数本の横溝１２とにより構成されている。ここで、タイヤセンター１３近傍に位置する横溝１２は、隣り合う周方向溝１１，１１との間に形成され、その両端が周方向溝１１，１１に連通している。また、タイヤショルダー１４近傍に位置する横溝１２は、タイヤセンター側１３の周方向溝１１と、トレッド面１０のタイヤ幅方向における側面１０ａとの間に形成され、その一端が周方向溝１１に連通している。つまり、横溝１２は、少なくともその一端が周方向溝１２に連通しており、この横溝１２が周方向溝１１に連通する連通部１２ａが周方向溝１２の一方の側壁面１１ａに開口して形成されている。ここで、周方向溝１１は、図１に示すようなストレート形状に限定されず、ジグザグ形状、つまり蛇行形状であっても良い。

この周方向溝１１内には、遮蔽板２０が配置されている。この遮蔽板２０は、図２および図３−１〜３に示すように、横溝１２が周方向溝１１に連通する連通部１２ａの近傍に配置されている。具体的には、この遮蔽板２０はこの連通部１２ａのタイヤ回転方向Ｒと反対側の側壁面１１ａと一体に形成されている。遮蔽板２０のタイヤ周方向（タイヤ回転方向Ｒ）に対する角度θ１は、９０°である。つまり、遮蔽板２０は、周方向溝１１内にこの周方向溝１１に対して直角に配置されている。なお、遮蔽板２０の厚みＬ（ｍｍ）は、周方向溝１１の形状およびこの遮蔽板２０に必要な剛性によって異なるが、５ｍｍ以下とすることが好ましい。

遮蔽板２０は、水平部２１と、傾斜部２２と、底部２３とにより構成されている。水平部２１は、周方向溝１１内のタイヤショルダー１４側、つまり周方向溝１１の一方の側壁面１１ａ側に一体となっている。この水平部２１は、トレッド面１０の図示しないブロックの表面と同一面上に形成されている。すなわち、遮蔽板２０の高さは、周方向溝深さＧＤ（ｍｍ）と同一である。つまり、遮蔽板２０は、周方向溝１１の一部を遮蔽する。ここで、水平部２１の幅Ｗ１は、周方向溝幅Ｗ（ｍｍ）の１／２以下であることが好ましい。

傾斜部２２は、この水平部２１の一端から周方向溝１１の他方の側壁面１１ｂまで、つまりタイヤショルダー１４側からタイヤセンター１３側に向かって傾斜して形成されている。ここで、傾斜部２２の水平部２２側と反対側、つまりタイヤセンター１３側の端部は、他方の側壁面１１ｂと溝底面１１ｃから所定の高さＨ（ｍｍ）の位置で一体となっている。この傾斜溝２２と、周方向溝１１の他方の側壁面１１ｂと空気入りタイヤ１が接地する図示しない路面とにより、開口部２４が形成される。ここで、上記所定の高さＨは、２ｍｍ≦Ｈ≦ＧＤ/２の範囲であることが好ましい。

底部２３は、水平部２１および傾斜部２２の下部に位置し、周方向溝１１の両方の側壁面１１ａ，１１ｂおよび溝底面１１ｃと一体に形成されている。つまり、遮蔽板２０は、タイヤ幅方向における断面積ＢＡが、タイヤ径方向内方に向かって、タイヤショルダー１４側からタイヤセンター１３側に増加するように形成されている。従って、周方向溝１１内にこの周方向溝１１の一部を遮蔽する遮蔽板２０を配置するので、周方向溝１１の気柱共鳴を低減することができる。

また、遮蔽板２０は、水平部２１および底部２３が周方向溝１１を形成する側壁面１１ａ，１１ｂの両方および溝底面１１ｃにより支持されている。つまり、遮蔽板２０は、周方向溝１１の対向する側壁面１１ａ，１１ｂと周方向溝１１の溝底面１１ｃの３箇所により支持されているので、側壁面１１ａあるいは側壁面１１ｂのいずれか一方および溝底面１１ｃの一部あるいは全部により支持されている従来の空気入りタイヤの遮蔽板と比較して、周方向溝１１内における遮蔽板２０の支持が強くなり、この遮蔽板２０の剛性が低下することを抑制することができる。

ここで、周方向溝１１の気柱共鳴は、周方向溝１１と空気入りタイヤ１が接地する図示しない路面とにより形成される空間部で生じる。一方、周方向溝１１内の排水すべき水は、周方向溝１１と空気入りタイヤ１が接地する図示しない路面との間の水である。従って、遮蔽板２０は、空気入りタイヤ１の接地面Ｓ内に少なくとも１以上配置されていることが好ましい。また、周方向溝１１の気柱共鳴は、特にタイヤセンター１３側の周方向溝１１で生じる。従って、遮蔽板２０は、少なくとも周方向溝１１のうちタイヤセンター１３側に形成される周方向溝１１に配置されていることが好ましい。

また、図３−３に示すように、遮蔽板２０のタイヤ回転方向Ｒと反対側の側面２５は、タイヤ径方向に対してタイヤ回転方向Ｒと反対側に角度θ２で形成されている。つまり、遮蔽板２０は、周方向溝１１の溝底面１１ｃに広い面積で支持されるようにタイヤ径方向内方に向かって裾広がりとなっている。空気入りタイヤ１がタイヤ回転方向Ｒに回転した際に、遮蔽板２０はタイヤ回転方向と反対側に力を受ける。従って、遮蔽板２０をタイヤ径方向に向かって裾広がりとすることで、上記力に対する補強を図ることができ、この遮蔽板２０の剛性の低下をさらに抑制することができる。なお、この角度θ２は、１５°以上であることが好ましい。また、タイヤ回転方向Ｒ側の図示しない側面もタイヤ径方向に対してタイヤ回転方向Ｒ側に０°よりも大きい角度を有していても良い。この場合は、上記力に対する補強をさらに図ることができる。

次に、この発明にかかる空気入りタイヤ１の周方向溝１１内の水の移動について説明する。空気入りタイヤ１がウェット路面上を回転すると、接地面Ｓの範囲の周方向溝１１内に水が進入する。周方向溝１１内に進入した水は、タイヤ回転方向Ｒ側、つまり空気入りタイヤ１が装着された車両の前方側から、タイヤ回転方向Ｒと反対側、つまり車両の後方側に移動する。このとき、遮蔽板２０に対してタイヤ回転方向Ｒ側に位置する周方向溝１１内の水の一部が遮蔽板２０によって遮られる。この遮蔽板２０によって遮られない水、つまりタイヤセンター１３側の水は、図２の矢印Ｃに示すように、開口部２４を通り、遮蔽板２０よりタイヤ回転方向Ｒと反対側に移動する。

一方、遮蔽板２０によって遮られる水、つまりタイヤショルダー１４側の水は、一部は同図の矢印Ｄに示すように、開口部２４を通り、上記タイヤセンター１３側の水と同様に、タイヤ回転方向Ｒと反対側に移動する。それ以外の水は、同図の矢印Ｅに示すように、連通部１２ａを通り、横溝１２に移動する。ここで、遮蔽板２０は、周方向溝１１のタイヤショルダー１４側、つまり横溝１２が周方向溝１１に連通する連通部１２ａ側をタイヤセンター１３側よりも多く遮蔽する。従って、遮蔽板２０によって遮られる水のうち横溝１２に移動する水（図２の矢印Ｅ）が多くなり、周方向溝１１内の水を確実に横溝１２に移動することができる。横溝１２に移動した水は、この横溝１２がタイヤセンター１３近傍に位置する場合は、上述のように、隣の周方向溝１１、つまりタイヤショルダー１４側の周方向溝１１に移動する。一方、横溝１２がタイヤショルダー１４近傍に位置する場合は、上述のように空気入りタイヤ１のトレッド面１０の側面１１ａ、つまり接地面Ｓの外部に排水される。つまり、周方向溝１１から横溝１２に移動した水は、周方向溝１１から横溝１２、横溝１２から周方向溝１１へと移動を繰り返し、最後に空気入りタイヤ１の外部に排水される。これにより、排水性が低下することを抑制することができる。

なお、周方向溝１１内の気柱共鳴の低減と排水性の低下の抑制を両立するためには、遮蔽板２０のタイヤ幅方向における断面積ＢＡが、周方向溝１１のタイヤ幅方向における断面積ＧＡの１／２〜２／３であることが好ましい。

図４は、遮蔽板の他の構成例を示す平面図である。上記発明を実施するための最良の形態では、図３−１に示すように、遮蔽板２０のタイヤ周方向に対する角度θ１を９０°としたが、この発明はこれに限定されるものではなく、角度θ１は２０°＜θ≦９０°の範囲であることが好ましい。特に、同図に示すように、角度θ１が横溝１２のタイヤ周方向に対する角度と同じであることが好ましい。この場合は、横溝１２を構成する横溝側壁面１２ｂの一方が、タイヤ周方向に対する角度が一定な遮蔽板２０として周方向溝１１内に延在することとなる。従って、遮蔽板２０によって遮られる水のうち、矢印Ｇに示すタイヤ回転方向Ｒと反対側に移動する水に対して、矢印Ｆに示す横溝１２に移動する水がさらに多くなり、且つスムーズに横溝１２に移動することができる。これにより、さらに排水性が低下することを抑制することができる。

図５−１〜５は、遮蔽板の他の構成例を示す正面図である。上記発明を実施するための最良の形態では、図３−２に示すように、遮蔽板２０が水平部２１を有しているが、この発明はこれに限定されるものではない。例えば、図５−１に示すように、水平部２１を有さない遮蔽板２０−１でも良い。この場合は、傾斜部２２が周方向溝１１の一方の側壁面１１ａまで延在し、傾斜部２２が一方の側壁面１１ａに支持され、傾斜部２２および底部２３が周方向溝１１を形成する側壁面１１ａ，１１ｂの両方および溝底面１１ｃにより支持されることとなる。

また、図３−２に示すように、遮蔽板２０の傾斜部２２が直線状であることに限定されず、例えば図５−２に示すように、傾斜部２２が曲線状である遮蔽板２０−２であっても良い。また、図３−２に示すように、遮蔽板２０の傾斜部２２のタイヤセンター１３側の端部が、周方向溝１１の他方の側壁面１１ｂに一体となっていることに限定されず、例えば図５−３に示すように、傾斜部２２の端部が他方の側壁面１１ｂに一体となっていない遮蔽板２０−３でも良い。さらに、図３−２に示すように、遮蔽板２０の高さが、周方向溝深さＧＤと同一であることに限定されず、例えば図５−４、図５−５に示すように、周方向溝深さＧＤよりも低い遮蔽板２０−４，２０−５であっても良い。

以下に、従来例の空気入りタイヤとこの発明にかかる空気入りタイヤとの走行試験の実施結果について説明する。ここで、この走行試験に用いる各タイヤのタイヤサイズは、２０５／５５Ｒ１６で、周方向溝１１の周方向溝深さＧＤおよび周方向溝幅Ｗはともに８ｍｍで共通である。走行試験は、上記各タイヤを１６×６１／２ＪＪのリムに装着し、２５００ｃｃの乗用車に装着し、各タイヤの空気圧を２００ｋＰａとして実施した。各項目は以下のとおりである。

（ａ） Ｗ１：遮蔽板２０の水平部２１の幅（ｍｍ）である。
（ｂ） Ｈ：遮蔽板２０の傾斜部２２の端部が周方向溝１１の他方の側壁面１１ｂに一体となる溝底面１１ｃからの高さ（ｍｍ）である。
（ｃ） ＢＡ／ＧＡ：周方向溝１１のタイヤ幅方向における断面積ＧＡに対する遮蔽板２０のタイヤ幅方向における断面積ＢＡの比（％）である。
（ｄ） 騒音性能：ＪＡＳＯ Ｃ−６０６に規定されている方法に準じて、１０ｍの区間を時速６０ｋｍ／ｈの速度で通過する際の音圧レベル（ｄＢ）を、各タイヤを装着した車両からの距離が７．５ｍ、路面からの高さが１．２ｍの位置に配置したマイクにより測定し、評価する。なお、数値が低いほど騒音性能が優れているものとする。
（ｅ） ウェット性能：水深１０ｍｍ、半径１００ｍのテストコースを旋回走行し、その平均速度を測定し、従来のタイヤ（「従来例」）の測定値の逆数を１００とする指数で評価する。なお、数値が高いほどウェット性能が優れているものとする。
（ｆ） 故障率：遮蔽板２０の早期摩耗や破損の発生率である。
以下に、上記走行試験の実施結果を表示する。

この表１から明らかなように、この発明に係る空気入りタイヤ１である「本発明」は、周方向溝１１内に遮蔽板２０を配置していない従来のタイヤである「従来例」および周方向溝１１を完全に遮蔽する遮蔽板を配置する比較例のタイヤである「比較例１」に対して、ウェット性能の低下を抑制しているとともに、騒音性能を向上している。また、「本発明」は、Ｈが０ｍｍ、つまり、遮蔽板が周方向溝１１の他方の側壁面１１ｂに支持されていない比較例のタイヤである「比較例２」に対して、故障率が低減している。

ここで、遮蔽板２０のタイヤ幅方向における断面積ＢＡを周方向溝１１が、タイヤ幅方向における断面積ＧＡの２／３以下としたのは、「比較例３」のようにＢＡ／ＧＡが２／３より大きくなると、騒音性能は向上するがウェット性能は低下してしまうからである。また、遮蔽板２０のタイヤ幅方向における断面積ＢＡを周方向溝１１が、タイヤ幅方向における断面積ＧＡの１／２以上としたのは、「比較例４」のようにＢＡ／ＧＡが１／２より小さくなると、ウェット性能は向上するが騒音性能が低下してしまうからである。

この発明にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である。 図１のＡ部分拡大斜視図である 遮蔽板の平面図である。 遮蔽板の正面図である。 図３−１のＢ−Ｂ断面図である。 遮蔽板の他の構成例を示す平面図である。 遮蔽板の他の構成例を示す正面図である。 遮蔽板の他の構成例を示す正面図である。 遮蔽板の他の構成例を示す正面図である。 遮蔽板の他の構成例を示す正面図である。 遮蔽板の他の構成例を示す正面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
１０ トレッド面
１１ 周方向溝
１１ａ，１１ｂ 側壁面
１１ｃ 溝底面
１２ 横溝
１２ａ 連通部
１２ｂ 横溝側壁面
１３ タイヤセンター
１４ タイヤショルダー
２０，２０−１〜５ 遮蔽板
２１ 水平部
２２ 傾斜部
２３ 底部
２４ 開口部
２５ 側面

Claims (7)

1. タイヤ周方向に連続する複数本の周方向溝と、少なくとも一端が当該周方向溝に連通する横溝とを含む方向性トレッドパターンのトレッド面を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記周方向溝内に当該周方向溝の一部を遮蔽する遮蔽板を有し、
   前記遮蔽板は、前記横溝が前記周方向溝に連通する連通部のタイヤ回転方向と反対側に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記遮蔽板は、前記周方向溝を形成する側壁面の両方および溝底面により支持されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記遮蔽板のタイヤ幅方向における断面積ＢＡは、タイヤ径方向内方に向かって、タイヤショルダー側からタイヤセンター側に増加することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記遮蔽板は、前記空気入りタイヤの接地面内に少なくとも１以上配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記遮蔽板のタイヤ周方向に対する角度は、前記横溝のタイヤ周方向に対する角度と同じであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記遮蔽板は、少なくとも前記周方向溝のうちタイヤセンター側に形成される周方向溝に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記遮蔽板は、タイヤ回転方向と反対側の側面がタイヤ径方向内方に向かって裾広がであることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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