JP2005199740A - リアアクスル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 リアアクスル構造の整備性や組み付け性を向上させる。
【解決手段】 基端側が車体側に支持されるとともに先端側が軸受け機構３に支持されるドライブシャフト２と、左右の軸受け機構３にそれぞれ取り付けられたサスプレート５を相互接続する連結部材とをそなえ、ドライブシャフト２先端近傍で軸受け機構に固定されてブレーキ部材１２を保持するブレーキバッキングプレート６を有し、ブレーキバッキングプレート６，軸受け機構３およびサスプレート５は、車両の外側から内側へ向けて、ブレーキバッキングプレート６，軸受け機構３，サスプレート５の順に重合されるとともに、車両の外側からボルト７により締結されるように構成する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のリアアクスル構造に関するものである。

後輪駆動の車両に適用されるリアサスペンションの種類の１つとして、いわゆるドデオン式のリアサスペンションが従来より知られている。このドデオン式のリアサスペンションは、左右輪がそれぞれ１本の連結部材（ドデオンチューブ）を介して連結固定されるとともに、ディファレンシャルギアが車体に固定された構成となっている。
このような構成とすることにより、後輪駆動の車両に適用される一般的なリジッド方式のリアサスペンションなどに比べて、大幅にバネ下荷重を低減することができる等の利点があるが、一方、構造が若干複雑になるという側面もある。

ドデオン式サスペンションの機構が複雑となる理由として、ドデオン式サスペンションに用いられるリアアクスル構造では、ドライブシャフトとディファレンシャルギアとが脱着可能に接続されることが必要となる点があげられる。
つまり、一般的なリジッド方式のリアサスペンションの場合は、ディファレンシャルギアとドライブシャフトとがハウジング内に設けられ、このハウジングがバネ下に懸架されるため、ドライブシャフトのみを取り外したり取り付けたりすることがない。しかしながら、ドデオン式のリアサスペンションにおいては、ディファレンシャルギアは車体に固定され、一方、ドライブシャフトの先端側はバネ下に懸架されるため、ドライブシャフトを組み付ける場合、あるいは、整備する場合には、ディファレンシャルギアとドライブシャフトとが容易に脱着されるように構成する必要がある。

なお、一般的なリジッド式のリアサスペンションに適用されるホイールベアリングの構造を示す例として、以下の特許文献１に開示される技術が存在する。
特開２０００−１４２０１４号公報

しかしながら、上述の特許文献１の技術をそのままドデオン式のリアサスペンションに適用することはできない。なぜならば、上述したように、ドデオン式のリアサスペンションにおいては、ドライブシャフトとディファレンシャルギアとが容易に分離できるリアアクスル構造を用いることが必要となるためである。この要求を満たすべく、本発明者が本発明を創案するに至る過程で創案した技術を図４に示して説明する。

この図４に示すリアアクスル構造１０１は、主にディファレンシャルギア（図示略）に対して脱着可能に接続されたドライブシャフト１０２と、このドライブシャフト１０２を回動可能に軸支するユニットベアリング１０３と、ドライブシャフト１０２とセレーションおよびドライブシャフトナット１２０によって固定されたハブ１０４と、ドデオンチューブ（図示略）に対して固定されたサスプレート１０５と、このサスプレート１０５とユニットベアリング１０３とブレーキバッキングプレート１０７とを固定するボルト１０６とから構成されている。

なお、この図４に示すリアアクスル構造１０１においてはドラム式のブレーキが採用されており、ユニットベアリング１０３とサスプレート１０５との間にはブレーキバッキングプレート１０７が介装され、このブレーキバッキングプレート１０７にはパーキングブレーキレバー１０８や図示しないホイールシリンダなどのドラムブレーキの各種部品が設けられている。

ここで、ユニットベアリング１０３およびブレーキバッキングプレート１０７はサスプレート１０５に対してボルト１０６によって固定されているため、このボルト１０６を取り外すことによって、ユニットベアリング１０３とブレーキバッキングプレート１０７とサスプレート１０５とを分離することが可能であり、これにより、ドライブシャフト１０２をディファレンシャルギアから分離させることができる。

しかしながら、このボルト１０６は車両の内側から外側に向けて、サスプレート１０５，ブレーキバッキングプレート１０７，ユニットベアリング１０３の順に挿入され、サスプレート１０５，ブレーキバッキングプレート１０７，ユニットベアリング１０３を固定しており、ボルト１０６のヘッドはサスプレート１０５の内側に位置することとなる。
このため、ドライブシャフト１０２がディファレンシャルギア（図示略）に装着された状態で、ボルト１０６を取り外すには、まず、作業者が車両の下部に潜り込んだ後にサスプレート１０５の内側に工具を挿入して作業する必要があり、整備性の悪化を招くという課題が生ずる。また、ボルト１０６を締結する場合もボルト１０６を取り外す場合と同様の理由から作業性が好ましくなく、この結果、組み付け性の悪化を招くという課題も生じる。

また、左右のサスプレート１０５はドデオンチューブ（図示略）によって固定されているため、ボルト１０６による締結の後、ドライブシャフト１０２をディファレンシャルギア（図示略）に接続することも困難である。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、整備性や組み付け性を大幅に向上させたリアアクスル構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のリアアクスル構造（請求項１）は、車輪の後輪を駆動して基端側が車体側に軸支されるドライブシャフトと、該ドライブシャフトの先端側を軸支する軸受け機構と、該軸受け機構を保持するとともに連結部材によって相互に連結固定される左右一対のサスプレートと、ブレーキ部材を保持するブレーキバッキングプレートとをそなえるリアアクスル構造において、該ブレーキバッキングプレート，該軸受け機構，該サスプレートは、該車両の外側から内側へ向けて、該ブレーキバッキングプレート，該軸受け機構，該サスプレートの順に重合されるとともに、該ブレーキバッキングプレート及び該軸受け機構は、該車両の外側からボルトによって該サスプレートに固定されていることを特徴としている。

また、本発明のリアアクスル構造（請求項２）は、請求項１記載の内容において、該ブレーキ部材がパーキングブレーキレバーであって、該パーキングブレーキレバーと該ボルトとが、該ドライブシャフトの軸方向に離隔して配設されることを特徴としている。

本発明のリアアクスル構造によれば、リアサスペンションの整備性や組み付け性を大幅に向上させることができる（請求項１）。
また、パーキングブレーキレバーとボルトとが、ドライブシャフトの軸方向に離隔して配設されることによって、ボルトがパーキングブレーキレバーの作動を妨げるような事態を確実に回避することができる（請求項２）。

本発明のリアアクスル構造の実施形態について説明する。図１〜図３は本発明の一実施形態にかかるリアアクスル構造を示すものであり、図１は本発明のリアアクスル構造を示す模式的な断面図、図２はそのサスプレートとドデオンチューブとを示す模式的な斜視図、図３はそのドラムブレーキを示す模式的な側面図である。
図１に示すように、本実施形態におけるリアアクスル構造１は、後輪駆動の車両に用いられ、且つ、上述のドデオン式リアサスペンションに適用されるものであって、ドライブシャフト２と、ユニットベアリング（軸受け機構）３と、ハブ４と、サスプレート５と、ブレーキバッキングプレート６と、ボルト７と、ドデオンチューブ（連結部材；図１では図示略）とから主に構成されている。なお、ドライブシャフト２，ユニットベアリング３，ハブ４，サスプレート５およびブレーキバッキングプレート６は左右輪に適用され、即ち、左右一対をなしており、ここでは、図１に示すように、車両の左側後輪における構造について例にとって説明するが、右側後輪における構造についても図１に示す左側後輪における構造と同様であるので、その詳しい説明は省略する。

ドライブシャフト２は、エンジン（図示略）によって発生したトルクをハブ４を介して車輪（図示略）に伝達するシャフトであって、その基端側が車体に固定されたディファレンシャルギア（図示略）に対して脱着可能に接続（軸支）されるとともに、その先端側がユニットベアリング３に軸支され、車両の左右後輪にそれぞれ１本ずつ設けられている。
また、このドライブシャフト２の先端近傍の外周にはネジが形成され、ドライブシャフトナット８が係合するようになっている。また、ハブ４と接する部分のドライブシャフト２にはセレーションが形成され、ドライブシャフト２とハブ４とが固定されて一体に回転できるように固定されている。

ユニットベアリング３は、ドライブシャフト２の先端側を保持するものであって、具体的には、このユニットベアリング３の内側にドライブシャフト２が挿入され、ベアリングユニット３に対してドライブシャフト２が回転可能に支持されている。
ハブ４は、車輪が固定されるとともに、後述するドラムブレーキのドラムとしても機能するように構成されている。

サスプレート５は、図示しないスプリングやダンパ等を介して車体に懸架されるものであって、ボルト７によってユニットベアリング３が固定されるとともに、ドデオンチューブと呼ばれる断面円形の中空パイプ９（連結部材）に対して固着（連結固定）され、このドデオンチューブ９を介して図示しない車両右後輪の対を成すサスプレートと相互に接続されている。

図１に示すブレーキバッキングプレート６は、ドライブシャフト２の先端近傍に配設され、ボルト７によってユニットベアリング３を介してサスプレート５に固定されている。また、このブレーキバッキングプレート６には、図３に示すように、ホイールシリンダ１０，ブレーキシュー（摩擦材）１１，１１，パーキングブレーキレバー１２などのドラムブレーキを構成する各種部品（ブレーキ部材）が設けられている。なお、ドラムブレーキについてはすでに公知の技術であるので、詳細な説明は省略する。

図１に示すボルト７は、ブレーキバッキングプレート６，ユニットベアリング３およびサスプレート５を固定するものであって、これらのブレーキバッキングプレート６，ユニットベアリング３およびサスプレート５は、車両の側方外側から内側へ向けてブレーキバッキングプレート６，ユニットベアリング３，サスプレート５の順に重合されるとともに、ボルト７によって車両の側方外側から合計４箇所で締結されている。

また、このボルト７は、上述したドラムブレーキの構成部品、即ち、ホイールシリンダ１０，ブレーキシュー１１，１１，パーキングブレーキレバー１２などと干渉しない位置に設けられており、特に、このボルト７はパーキングブレーキレバー１２に対して、ドライブシャフト２の軸線方向に離隔して配設されているため、パーキングブレーキレバー１２が回動した場合であっても、ボルト７とパーキングブレーキレバー１２とがぶつからないようになっている。

そして、図３に示すこれらの４つのボルト７を取り外されると、サスプレート５からブレーキバッキングプレート６およびユニットベアリング３を取り外すことができるようになっている。
ここで、本発明を創案する過程で創案されたリアアクスル構造１０１（図４参照）と、本実施形態に係るリアアクスル構造１（図１参照）とを比較すると、図４に示すリアアクスル構造１０１において、ボルト１０６が車両の内側から側方外側に対して挿入され、サスプレート１０５，ブレーキバッキングプレート１０７およびユニットベアリング１０３が締結されているが、これに対して、図１に示す本実施形態のリアアクスル構造１においては、ボルト７は車両の側方外側から内側に挿入され、これらのブレーキバッキングプレート６，ユニットベアリング３，サスプレート５がともに締結されている点で異なっている。

また、図４に示すリアアクスル構造１０１においては、サスプレート１０７とユニットベアリング１０３との間にブレーキバッキングプレート１０７が介装された状態でボルト１０６により固定されていたが、これに対して、図１に示す本実施形態に係るリアアクスル構造１においては、ブレーキバッキングプレート６はユニットベアリング３よりも車体の側方外側に配設されてボルト７により固定されている点が異なっている。

本実施形態において、上述のような改良が施されているのは以下のような理由による。つまり、図４に示すように、ボルト１０６を車両の内側から締結するような構成とした場合、ボルト１０６のヘッドはサスプレート１０５の内側に位置してしまい、このボルト１０６を取り付けたり取り外したりするためには、作業者が車両の下部に潜り込んだ後にサスプレート１０６の内部に工具を挿入して作業せざるを得ず、リアアクスル構造１０１の整備性および組み付け性が好ましいとはいえない。

そこで、図１に示す本実施形態においては、ブレーキバッキングプレート６，ユニットベアリング３およびサスプレート５が、車両の側方外側から内側へ向けて、ブレーキバッキングプレート６，ユニットベアリング３，サスプレート５の順に重合されるとともに、車両の側方外側からボルト７により締結できるように改良されており、これにより、作業者は車両の側方から容易にボルト７を締めたり緩めたりすることができるようになっている。

なお、本発明が適用されるドデオン式サスペンションにおいては、サスプレート５はドデオンチューブ９によって固定されているため、ボルト７による締結の後、ドライブシャフト２をディファレンシャルギア（図示略）に接続することは困難である。
また、仮に図４に示すリアアクスル構造１０１のボルト１０６を、単に車体の外側から内側に向けて挿入するように変更した場合には、ボルト１０６とパーキングブレーキレバー１０８とが非常に近接してしまい、ボルト１０６がパーキングブレーキレバー１０８の動作の妨げになるおそれがある。

そこで、図１に示す本実施形態においては、ブレーキバッキングプレート６の取り付け位置を、ユニットベアリング３よりも車体外側となるように改良し、車体の外側から内側へ向けて挿入されたボルト７とブレーキバッキングプレート６に保持されるパーキングブレーキレバー１２とが干渉しないよう、ボルト７とパーキングブレーキレバー１２とが離隔して配設されるようになっている。

なお、図４に示すリアアクスル構造１０１と図１に示す本実施形態におけるリアアクスル構造１では、同一のドラム式ブレーキを適用することができるようになっている。即ち、図４に示すリアアクスル機構１０１から図１に示すリアアクスル構造１へ仕様を変更する場合であっても、ドラム式ブレーキには設計変更を加える必要がない。
本発明の一実施形態にかかるリアアクスル構造は上述のように構成されるので、以下のような作用・効果を奏する。

例えば、整備のため、ドライブシャフト２をトランスミッション（図示略）から取り外す場合、作業者は車両の側方において、ドライブシャフトナット８を取り外し、その後、ボルト７を取り外すだけで、ユニットベアリング３およびドライブシャフト２をサスプレート５から取り外すことができる。また、このとき、ブレーキバッキングプレート６も同時に取り外すことができる。

具体的には、ボルト７を取り外した後にドライブシャフト２を軸方向に移動することでドライブシャフト２をサスプレート５から抜き取ることができる。また、上述の逆の手順によって、ドライブシャフト２などの組み付けが可能であることは言うまでもない。
このように、ドデオン式のリアサスペンションに適用されるアクスル機構においても、容易にドライブシャフト２とディファレンシャルギアとを分離することが可能となり、さらに、当該作業において、作業者は車両の下部に潜り込む必要がなく、また、工具をサスプレート５の中に挿入する必要もなく、車両の側方から、容易にボルト７を回転させればよいので、整備性および組み付け性を大幅に向上させることが可能となる。

以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、リアエンジン・リアホイールドライブ（いわゆるＲＲ方式）の車両やミッドシップエンジン・リアホイールドライブ（いわゆるＭＲ方式）の車両に適用してもよいし、フロントエンジン・リアホールドライブ（いわゆるＦＲ方式）の車両に適用可能であり、エンジン搭載位置に関わらず後輪駆動および四輪駆動の車両に広く適用できる。

また、例えば、上述の実施形態における連結部材として、断面が中空で円形のパイプ部材（ドデオンチューブ）を適用したが、例えばＩ字型断面の部材やＵ字型断面の部材であってもよく、必要な強度が得られるような部材であれば特に断面形状を限定するものではない。

本発明の一実施形態にかかるリアアクスル構造を示す模式的な側面図である。 本発明の一実施形態にかかるリアアクスル構造の模式的な斜視図であって、サスプレートとドデオンチューブとを示す図である。 本発明の一実施形態にかかるリアアクスル構造の模式的な正面図であって、ドラムブレーキを示す図である。 本発明を創案する過程で創案されたリアアクスル構造を示す模式的な側面図である

符号の説明

２ ドライブシャフト
３ ユニットベアリング（軸受け機構）
４ ハブ
５ サスプレート
６ ブレーキバッキングプレート
７ ボルト
９ ドデオンチューブ（連結部材）

Claims (2)

1. 車輪の後輪を駆動して基端側が車体側に軸支されるドライブシャフトと、
   該ドライブシャフトの先端側を軸支する軸受け機構と、
   該軸受け機構を保持するとともに連結部材によって相互に連結固定される左右一対のサスプレートと、
   ブレーキ部材を保持するブレーキバッキングプレートとをそなえるリアアクスル構造において、
   該ブレーキバッキングプレート，該軸受け機構，該サスプレートは、該車両の外側から内側へ向けて、該ブレーキバッキングプレート，該軸受け機構，該サスプレートの順に重合されるとともに、
   該ブレーキバッキングプレート及び該軸受け機構は、該車両の外側からボルトによって該サスプレートに固定されている
   ことを特徴とする、リアアクスル構造。
2. 該ブレーキ部材がパーキングブレーキレバーであって、
   該パーキングブレーキレバーと該ボルトとが、該ドライブシャフトの軸方向に離隔して配設される
   ことを特徴とする、請求項１記載のリアアクスル構造。
   
   

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