JP2005178650A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ベルト層24、ベルト強化層31間のセパレーションを強力に抑制する。
【解決手段】 最広幅のベルトプライ25の半径方向外側に幅狭で最広幅強化プライ32ａ、ｂの幅方向外側端36を跨ぐ一対の補強層38を配置し、これら補強層38内にベルトプライ25内の補強素子26と逆方向に傾斜した補強素子39を埋設したので、補強層38とベルトプライ25との重なり合い部において周方向剛性が高くなる。しかも、補強層38に埋設されている補強素子39はタイヤ赤道Ｓに向かう途中で途切れているため、ベルト層24の幅方向外側端部における幅方向剛性が低くなる。これにより、周方向および断面内剪断歪みが小さくなる。
【選択図】 図２

Description

この発明は、周方向に延びる補強素子が埋設されたベルト強化層をカーカス層とベルト層との間に配置した空気入りタイヤに関する。

過去に、本出願人は偏平比が0.70以下の空気入りタイヤにおいて、ベルト層、ベルト強化層間のセパレーションを効果的に抑制することができる発明を、以下の特許文献１において提案した。
特開２００３−１５４８０８号公報

このものは、対をなすビード間をトロイダル状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道に対して40〜60度の傾斜角で傾斜している補強素子が埋設された少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層と、前記カーカス層とベルト層との間に配置され、内部に実質上周方向に延びる補強素子が埋設された少なくとも１枚の強化プライからなるベルト強化層と、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、最広幅である最広幅強化プライの幅Ｐをタイヤ幅Ｗの 0.6倍以上となすとともに、最広幅である最広幅ベルトプライを前記最広幅強化プライより幅広としたものである。

この結果、前記層間セパレーションをかなりの程度抑制することができるようになったが、近年、車両の高速化、低床化に伴って空気入りタイヤの偏平化がさらに進行し、これにより、ベルト層、ベルト強化層間のセパレーションをさらに強力に抑制する必要性が高まってきた。

この発明は、ベルト層、ベルト強化層間のセパレーションを強力に抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

このような必要性に応じて、本発明者は鋭意研究を行い、接地時にトレッド部における径差を吸収するために発生する幅方向の曲げ変形が前記層間セパレーション発生の原因の一つであることを見出した。即ち、空気入りタイヤのトレッド部はトレッドセンターからトレッド端に向かうに従い外径が小さくなって径差が設けられているが、このような径差は接地時にトレッド部（ベルト層、ベルト強化層等）が幅方向に曲げ変形することで吸収されて無くなり、この結果、ベルト層、ベルト強化層には幅方向外側端に向かうに従い大きくなる周方向の引張変形が発生する。

ここで、ベルト強化層内には実質上周方向に延びる補強素子が埋設されているため、該ベルト強化層は周方向に殆ど伸びることができないが、ベルト層内にはタイヤ赤道に対して傾斜した補強素子が埋設されているため、ベルト層はベルト強化層より周方向に大きく伸びてしまう。

特に、前述のように最広幅である最広幅ベルトプライが最広幅強化プライより幅広であると、最広幅強化プライより幅方向外側には１枚の最広幅ベルトプライの幅方向外側端部が存在するだけとなるため、コード間のゴムを拘束する力が無くなってしまい、これにより、最広幅ベルトプライの幅方向外側端部においては前記周方向伸びがかなり大きくなってしまうのである。このようなことからベルト層とベルト強化層の幅方向外側端部との間に大きな周方向の剪断歪みが発生するのである。

このような周方向の剪断歪みを抑制するため、従来知られているように最広幅ベルトプライの半径方向外側に最広幅強化プライより幅広で、最広幅ベルトプライより幅狭の広幅ベルトプライを配置するとともに、該広幅ベルトプライ内に最広幅ベルトプライ内の補強素子と逆方向に傾斜した補強素子を埋設することも考えられるが、このようにすると、以下に説明するように、前述した周方向の引張変形によってベルト層とベルト強化層の幅方向外側端部との間に大きな断面内の剪断歪みが発生し、層間セパレーションが生じてしまうのである。

即ち、前述した周方向の引張変形により、ベルト層およびベルト強化層は共に幅が縮小するが、ベルト強化層内に埋設されている補強素子は実質上周方向に延びているため、その幅方向剛性はゴム自身の剛性と等しく、この結果、ベルト強化層は幅方向に大きく縮小する。一方、ベルト層（最広幅ベルトプライおよび広幅ベルトプライ）内に埋設されている補強素子はタイヤ赤道を挟み交差しているため、これら補強素子が突っ張りとなり、その幅方向剛性は高い値となる。この結果、ベルト層の幅方向縮小量はベルト強化層に比較してかなり小さな値となり、これにより、ベルト層とベルト強化層の幅方向外側端部との間に大きな断面内の剪断歪みが発生するのである。

そこで、本発明者はさらに研究を重ね、ベルト強化層の幅方向外側端部近傍のみに重なり合う幅狭の補強層を配置すれば、前述の断面内の剪断歪みを低減させながら周方向の剪断歪みを抑制することができることを知見した。

この発明は、前述した知見に基づきなされたもので、対をなすビード間をトロイダル状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道Ｓに対して40〜70度の傾斜角Ａで傾斜している補強素子が埋設された少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層と、前記カーカス層とベルト層との間に配置され、内部に実質上周方向に延びる補強素子が埋設された少なくとも１枚の強化プライからなるベルト強化層と、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、最広幅である最広幅強化プライの幅Ｐをタイヤ幅Ｗの 0.6倍以上となすとともに、最広幅である最広幅ベルトプライを前記最広幅強化プライより幅広とした空気入りタイヤにおいて、前記最広幅ベルトプライの半径方向外側に最広幅強化プライの幅方向外側端をそれぞれ跨ぎ、内部に前記最広幅ベルトプライ内の補強素子と逆方向に傾斜した補強素子が埋設されている幅狭の補強層を配置することにより、前述の目的を達成している。

この発明においては、最広幅ベルトプライの半径方向外側に最広幅強化プライの幅方向外側端をそれぞれ跨ぎ、内部に前記最広幅ベルトプライ内の補強素子と逆方向に傾斜した補強素子が埋設されている幅狭の補強層を配置したので、該補強層と最広幅ベルトプライとが重なり合っている部位においては周方向剛性が高くなり、最広幅ベルトプライの幅方向外側端部における前記周方向伸びが低減される。この結果、ベルト層とベルト強化層の幅方向外側端部との間に生じる周方向の剪断歪みを効果的に抑制することができる。

また、前述の補強層は幅狭であるため、内部に埋設されている補強素子はタイヤ赤道に向かう途中で途切れており、この結果、交差する補強素子の突っ張りが弱くなってベルト層の幅方向外側端部における幅方向剛性が低くなり、これにより、ベルト層とベルト強化層の幅方向外側端部との間に生じる断面内の剪断歪みが効果的に低減される。このようなことからベルト層、ベルト強化層間のセパレーションが強力に抑制されるのである。

ここで、前記補強層を幅方向内側に延在させることで最広幅強化プライの幅方向外側端から該補強層の幅方向内側端までの距離が 1/6×幅Ｌを超えるようになると、断面内剪断歪みが大きくなって、セパレーションが生じるおそれがある。しかしながら、請求項２に記載のように構成すれば、前述の事態を防止することができる。
さらに、請求項３に記載のように構成すれば、最広幅ベルトプライと補強層との間の層間セパレーションを抑制しながら、重なり合い部における周方向剛性を効果的に高くすることができる。

また、請求項４に記載のように構成すれば、最広幅強化プライの幅方向両外側端部とベルトプライとの間の層間ゴムゲージが厚くなり、これにより、前述した２つの剪断歪みを共に低減させることができる。
さらに、請求項５に記載のように構成すれば、エア入り等の製造上の問題を防止しながら、前記２つの剪断歪みを効果的に低減させることができる。
また、請求項６に記載のように構成すれば、前記間ゴム層が剪断歪みを吸収するため、ベルトプライのコーティングゴムの変形を効果的に低減させることができる。

さらに、請求項７に記載のように構成すれば、間ゴム層自身の破壊を防止しながら前記剪断歪みを効果的に低減させることができる。
また、請求項８に記載のように構成すれば、最広幅ベルトプライの幅方向両外側端におけるセパレーション発生を抑制しながら前記剪断歪みを効果的に低減させることができる。
さらに、請求項９に記載のように構成すれば、最広幅強化プライの幅方向両外側端横におけるセパレーションの発生を抑制することができる。
また、請求項１０に記載のように構成すれば、最広幅強化プライの幅方向両外側端横におけるセパレーションおよび最広幅ベルトプライの幅方向両外側端におけるセパレーションの双方を効果的に抑制することができる。

さらに、請求項１１に記載のように構成すれば、最広幅強化プライの幅方向両外側端横におけるセパレーション、最広幅ベルトプライの幅方向両外側端におけるセパレーションおよびこれら両プライ間における層間セパレーションを強力に抑制することができる。
また、偏平比が0.70以下の空気入りタイヤにおいては、突起入力により発生する曲げ変形は、曲げ中心から最も遠く離れたカーカス層において最も大きくなるため、該カーカス層に破断が生じることがある。しかしながら、請求項１２に記載のように構成すれば、このカーカス層の曲げ変形を効果的に抑制することができる。

以下、この発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、２において、11はトラック・バス等に装着される偏平比が0.70以下の重荷重用空気入りラジアルタイヤであり、この空気入りタイヤ11は一対のビード部12を有し、これらビード部12には対をなす（ここでは一対であるが、複数対のこともある）ビード13が埋設されている。また、前記空気入りタイヤ11は、これらビード部12から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部14と、両サイドウォール部14の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部15とをさらに備えている。

そして、この空気入りタイヤ11は前記ビード13間をトロイダル状に延びてサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカス層18を有し、このカーカス層18の両端部は前記ビード13の回りを内側から外側に向かって折り返されている。前記カーカス層18は少なくとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ19から構成され、このカーカスプライ19の内部には実質上ラジアル方向（子午線方向）に延びる非伸張性の補強素子20、例えばスチールコードが多数本埋設されている。また、ビード部12におけるカーカス層18の周囲には、例えばスチールコードにより補強されたチェーファー21が配置されている。

図１、２、３において、24はカーカス層18の半径方向外側に配置されたベルト層であり、このベルト層24は、タイヤ赤道Ｓから幅方向両外側に向かって等長だけ延びる少なくとも１枚（ここでは１枚）のベルトプライ25から構成され、該ベルトプライ25の内部には、例えばスチール、アラミド繊維からなる非伸張性の補強素子26が多数本埋設されている。ここで、前述のようにベルト層24が１枚のベルトプライ25から構成されているため、該ベルトプライ25が最広幅のベルトプライとなる。なお、前記ベルト層24が２枚以上のベルトプライ25を積層することで構成されている場合、これらベルトプライ25における補強素子の傾斜方向は同一方向としてもよく、また、逆方向とし交差させてもよい。但し、交差させて用いる場合には、必ず１枚は後述するベルト強化層より幅を狭くする（２枚共ベルト強化層より広いと、前述のようにベルト強化層とベルトプライとの間の歪みが悪化するため）。

また、前記ベルトプライ25に埋設されている補強素子26は、該ベルトプライ25と後述するベルト強化層の幅方向外側端部との間の、周方向変形量の差に基づく周方向剪断歪みを低減させるため、タイヤ赤道Ｓに対して40度以上の傾斜角Ａで傾斜している。但し、この傾斜角Ａが70度を超えると、ベルト層24の本来の目的である剪断剛性の確保（摩耗等の性能の確保）ができなくなるため、傾斜角Ａは70度以下としなければならない。28は前記カーカス層18、ベルト層24の半径方向外側に配置されたトップトレッド、29はカーカス層18の軸方向両外側に配置されたサイドトレッドである。

31は前記ベルト層24の半径方向内側、詳しくは、カーカス層18とベルト層24との間に該ベルト層24に重なり合うよう配置されたベルト強化層であり、このベルト強化層31は少なくとも１枚、ここでは積層された２枚の強化プライ32から構成されている。各強化プライ32の内部には実質上周方向に延び、スチール、アラミド繊維等から構成された補強素子33が埋設され、該補強素子33はコード（撚り線）またはモノフィラメントから構成されるとともに、各強化プライ32の子午線断面に多数本現れる。そして、前記補強素子33は、この実施形態においては、波状（ジグザグ状）に屈曲しているが、周方向に直線状に延びていてもよい。ここで、直線状に延びる補強素子33を用いる場合には、製造時の拡張を確保するため、初期伸びを有するコードを用いることが好ましい。

ここで、各強化プライ32は、例えば補強素子33を少数本並べてゴム被覆したリボン状体をカーカス層18の外側に螺旋状に多数回巻き付けることで構成する。また、前記強化プライ32のうち、最広幅である最広幅強化プライ（ここでは、内側、外側強化プライ32ａ、ｂが共に等幅であるため、両強化プライ32ａ、ｂが最広幅強化プライとなる）の幅Ｐは、最広幅である前記ベルトプライ25の幅Ｌより狭く、逆に言えば、前記幅Ｌは幅Ｐより広く、この結果、１枚である最広幅ベルトプライ25の幅方向両外側端35は前記最広幅強化プライ32ａ、ｂの幅方向両外側端36より幅方向外側に位置することになる。

また、最広幅強化プライ32ａ、ｂの幅Ｐはタイヤ幅Ｗの 0.6倍以上、ここでは、0.69倍としている。ここで、最広幅である強化プライ32ａ、ｂの幅Ｐをタイヤ幅Ｗの 0.6倍以上としたのは、前述のように偏平比が0.70以下である空気入りタイヤ11において内圧充填による径成長を効果的に抑制するためである。

しかしながら、このような構造の空気入りタイヤ11であると、前述のように接地時にトレッド部15における径差を吸収するために発生する幅方向の曲げ変形が、ベルト層24とベルト強化層31の幅方向外側端部との間に大きな周方向の剪断歪みを生じさせ、ついにはこれらの層間にセパレーションを生じさせてしまうのである。一方、このような問題を解決するため、最広幅ベルトプライ25の外側に広幅ベルトプライを配置した場合には、幅方向剛性がベルト層とベルト強化層とで大きく異なるため、ベルト層とベルト強化層の幅方向外側端部との間に大きな断面内の剪断歪みを生じ、これまた層間セパレーションを生じさせてしまうのである。

このため、この実施形態においては、前記最広幅のベルトプライ25の半径方向外側に幅狭で最広幅の強化プライ32ａ、ｂの幅方向外側端36をそれぞれ跨ぐ一対の補強層38を密着した状態で配置するとともに、これら補強層38の内部に前記最広幅のベルトプライ25内の補強素子26と逆方向に傾斜した多数本の補強素子39を埋設したのである。

この結果、補強層38と最広幅のベルトプライ25とが重なり合っている部位において周方向剛性が高くなり、最広幅のベルトプライ25の幅方向外側端部における周方向伸びが低減される。この結果、ベルト層24とベルト強化層31の幅方向外側端部との間に生じる周方向の剪断歪みが効果的に抑制されるのである。

また、前述の補強層38は幅狭であるため、内部に埋設されている補強素子39はタイヤ赤道Ｓに向かう途中で途切れており、この結果、交差する補強素子26、39の突っ張りが弱くなってベルト層24の幅方向外側端部における幅方向剛性が低くなり、これにより、ベルト層24とベルト強化層31の幅方向外側端部との間に生じる断面内の剪断歪みが効果的に低減される。このようなことからベルト層24、ベルト強化層31間のセパレーションが強力に抑制されるのである。

ここで、前記補強層38の幅Ｑは最広幅であるベルトプライ25の幅Ｌの0.05倍以上とすることが好ましい。その理由は、前記幅Ｑが幅Ｌの0.05倍未満であると、空気入りタイヤ11の種類によっては前述した剪断歪みを充分に低減させることができない場合があるからである。

また、前記最広幅の強化プライ32ａ、ｂの幅方向外側端36から補強層38の幅方向内側端40までの距離Ｍは前記幅Ｌの 1/6倍以下（ 1/6×幅Ｌ）、即ちＭ／Ｌの値を 1/6以下とすることが好ましい。その理由は、前記補強層38を幅方向内側に延在させることで前記距離Ｍが 1/6×幅Ｌを超えるようになると、断面内剪断歪みが大きくなって、セパレーションが生じるおそれがあるが、前記距離Ｍを 1/6×幅Ｌ以下とすると、このような事態を防止することができるからである。

一方、前記最広幅の強化プライ32ａ、ｂの幅方向外側端36から補強層38の幅方向外側端41までの距離Ｎは、最広幅の強化プライ32ａ、ｂの幅方向外側端36から最広幅のベルトプライ25の幅方向外側端35までの距離Ｒの 0.8倍以下とすることが好ましい。その理由は、前記距離Ｎが距離Ｒの 0.8倍を超えると、接地時における周方向伸びによりベルト層24とベルト強化層31との間に大きな断面内剪断歪みが発生するからである。

さらに、前記補強層38内の補強素子39は、前記ベルトプライ25内の補強素子26と同様に、例えば非伸張性のスチール、アラミド繊維から構成されている。そして、これら補強素子39のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｂは15〜70度の範囲内が好ましい。その理由は、前記傾斜角Ｂが15度未満であると、最広幅のベルトプライ25と補強層38との間に層間セパレーションが生じることがあり、一方、前記傾斜角Ｂが70度を超えると、最広幅のベルトプライ25と補強層38との重なり合い部における周方向剛性を充分に高くすることができないからであるが、前述の範囲内とすると、前述のような層間セパレーションを抑制しながら、重なり合い部における周方向剛性を効果的に高くすることができる。

また、前述のように最広幅であるベルトプライ25の幅方向両外側端35を最広幅の強化プライ32ａ、ｂの幅方向両外側端36より幅方向外側に位置させた場合には、強化プライ32ａ、ｂ、ここでは外側強化プライ32ｂの幅方向両外側端部と、これに密着配置されている部位のベルトプライ25との間にゴムゲージがＥ（mm）である間ゴム層45を介装することが好ましい。その理由は、このような位置に間ゴム層45を介装すると、前述した剪断歪みが発生する強化プライ32ａ、ｂの幅方向両外側端部と、これに隣接するベルトプライ25と間の層間ゴムゲージが厚くなるため、これらの間の２つの剪断歪みを共に低減させることができるからである。

そして、このように間ゴム層45を介装すると、最広幅である強化プライ32ｂの幅方向両外側端部と、これに重なり合う部位のベルトプライ25との間、詳しくは補強素子33と補強素子26との間のゴムゲージＧの値が大きくなるが、このゴムゲージＧの値は、ベルトプライ25および強化プライ32のコーティングゴム47および48のゲージをそれぞれtb、tkとし、これらコーティングゴムゲージの合計tb＋tkの値をＴとしたとき、該合計ゲージＴの 2〜10倍の範囲内とすることが好ましい。

その理由は、ゴムゲージＧが合計ゲージＴの 2倍未満であると、前記最広幅である強化プライ32ａ、ｂの幅方向両外側端部とベルトプライ25との間の剪断歪みを効果的に低減させることができないからであり、一方、10倍を超えると、前記剪断歪みの低減効果が飽和するとともに、エア入り等の製造上の問題が発生するからである。

ここで、前述したベルトプライ25のコーティングゴム47の方が、通常、強化プライ32のコーティングゴム48よりＪＩＳ硬度が高いが、前記間ゴム層45を構成するゴムのＪＩＳ硬度を、この高い方であるベルトプライ25のコーティングゴム47のＪＩＳ硬度以下とすることが好ましい。その理由は、最広幅である強化プライ32ａ、ｂの幅方向両外側端部とベルトプライ25との間に剪断歪みを吸収可能な間ゴム層45が存在することとなって、前記剪断歪みを効果的に低減させることができるからである。

また、前記間ゴム層45を構成するゴムのＪＩＳ硬度を低くするほど、剪断歪みを強力に吸収し、コーティングゴム47、48における歪み集中を防止することができるため、間ゴム層45のＪＩＳ硬度は80度以下とすることが好ましい。但し、間ゴム層45を構成するゴムのＪＩＳ硬度を55度未満とすると、負荷転動時の変形によって間ゴム層45自身が破壊してしまうおそれがあるため、55〜80度の範囲内とすることが好ましい。

さらに、このような間ゴム層45の幅方向外側端49は最広幅であるベルトプライ25の幅方向両外側端35より幅方向内側に位置させることが好ましい。その理由は、接地領域内においてはトップトレッド28は圧縮されることで幅方向外側に向かって膨出するよう変形するが、前述のように比較的硬度の低い間ゴム層45がベルトプライ25の幅方向両外側端35を越えて幅方向外側まで延在していると、トップトレッド28の剛性が間ゴム層45の影響により低下して前記変形が助長され、この結果、最広幅であるベルトプライ25の幅方向両外側端35においてセパレーションが発生するおそれがあるからである。

また、この実施形態では、前述した間ゴム層45とは別に、最広幅である強化プライ32ａ、ｂの幅方向両外側（左右横）に、ＪＩＳ硬度が強化プライ32のコーティングゴム48のＪＩＳ硬度以上であるゴムから構成された横ゴム層52をそれぞれ配置している。このように強化プライ32の幅方向両外側（左右横）に該強化プライ32のコーティングゴム48より硬度の高い横ゴム層52を配置すれば、強化プライ32の幅方向外側端36の横における歪みが抑えられ、該部位におけるセパレーション発生を抑制することができる。

そして、前述した横ゴム層52の幅方向外側端53を最広幅であるベルトプライ25の幅方向外側端35より幅方向外側まで延在させるようにすれば、最広幅であるベルトプライ25の幅方向外側端35における歪みをも抑えることができ、これにより、強化プライ32の幅方向外側端36横のみならず、最広幅であるベルトプライ25の幅方向外側端35におけるセパレーションの発生も抑制することができる。

ここで、前記横ゴム層52を構成するゴムのＪＩＳ硬度は、間ゴム層45を構成するゴムのＪＩＳ硬度より高くすることが好ましく、このようにすれば、最広幅の強化プライ32ａ、ｂの幅方向両外側端36横におけるセパレーション、最広幅のベルトプライ25の幅方向両外側端35におけるセパレーションおよびこれら両プライ25、32間における層間セパレーションを強力に抑制することができる。

図４はこの発明の第２実施形態を示す図である。この実施形態においては、ベルト強化層31、詳しくは内側強化プライ32ａとカーカス層18との間にカーカス保護層56を配置している。ここで、このカーカス保護層56の内部にはタイヤ赤道Ｓに対して70度以上、ここではカーカス層18の補強素子20と同一の実質上90度の角度で傾斜した多数本の補強素子57が埋設されている。

そして、このようなカーカス保護層56を強化プライ32とカーカス層18との間に設けた理由は、前述のように空気入りタイヤ11の偏平比が0.70以下となると、突起入力により発生する曲げ変形は、曲げ中心から最も遠く離れたカーカス層18において最も大きくなるため、該カーカス層18に破断が生じることがあるが、このようなカーカス層18の曲げ変形を前記カーカス保護層56によって効果的に抑制することができるからである。なお、他の構成、作用は前記第１実施形態と同様である。

次に、試験例について説明する。この試験に当たっては、前記第１実施形態の空気入りタイヤから補強層および間ゴム層を取り除いた従来タイヤ１と、前記第１実施形態の空気入りタイヤから補強層を取り除いた従来タイヤ２と、前記第１実施形態の空気入りタイヤから補強層を取り除くとともに、ベルト層を２枚のベルトプライから構成した従来タイヤ３と、前記第１実施形態と同一構成の供試タイヤ１〜１２と、前記第２実施形態と同一構成の供試タイヤ１３とを準備した。

ここで、前述した各タイヤはいずれもタイヤサイズが435/45Ｒ22.5であり、タイヤ幅Ｗが 435mm、最広幅ベルトプライの幅Ｌが 360mm、最広幅ベルトプライ内の補強素子の傾斜角Ａが右上がりで52度、最広幅強化プライの幅Ｐが 300mm、強化プライのコーティングゴムゲージtkが0.35mm、ベルトプライのコーティングゴムゲージtbが0.30mm、これら両コーティングゴムの合計ゲージＴが0.65mm、強化プライのコーティングゴムのＪＩＳ硬度が７０度、ベルトプライのコーティングゴムのＪＩＳ硬度が７６度、間ゴム層のＪＩＳ硬度が７０度、間ゴム層の幅が30mm（供試タイヤ１２のみ50mm）、横ゴム層のＪＩＳ硬度が７６度であった。

また、従来タイヤ３においては最広幅ベルトプライの半径方向外側に幅広ベルトプライが配置されているが、この幅広ベルトプライの幅は 340mm、内部の補強素子の傾斜角は左上がりで52度であり、供試タイヤ１３におけるカーカス保護層の幅は 200mm、内部の補強素子のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角は90度であった。さらに、前記各タイヤにおける補強層の幅Ｑ（mm）、補強層内補強素子のタイヤ赤道Ｓに対する左上がりの傾斜角Ｂ（度）、距離Ｍを前記幅Ｌで除した値Ｍ／Ｌ、ゴムゲージＧを合計ゲージＴで除した値Ｇ／Ｔを以下の表１に示す。

次に、これら各タイヤをサイズが 14.00×22.5のリムに装着して 900ｋPaの内圧を充填した後、59.0ｋＮの負荷を作用させながらドラム上を時速60kmでセパレーションが発生するまで走行させた。その結果を表１の走行指数の欄に従来タイヤ１を 100として指数で示す。ここで、指数 100は27,500kmであった。また、セパレーションの発生箇所は従来タイヤ１〜３、供試タイヤ１〜５および８〜１３においてはベルト強化層の幅方向外側端であり、供試タイヤ６、７においてはベルトプライと補強層との間であった。

この発明は、空気入りタイヤの産業分野に適用できる。

この発明の第１実施形態を示す空気入りタイヤの子午線半断面図である。 トレッド部の一部破断平面図である。 間ゴム層近傍の拡大子午線断面図である。 この発明の第２実施形態を示す図２と同様の一部破断平面図である。

符号の説明

11…空気入りタイヤ 13…ビード
18…カーカス層 24…ベルト層
25…ベルトプライ 26…補強素子
28…トレッド 31…ベルト強化層
32…強化プライ 33…補強素子
38…補強層 39…補強素子
45…間ゴム層 47…コーティングゴム
48…コーティングゴム 52…横ゴム層
56…カーカス保護層 57…補強素子

Claims (12)

1. 対をなすビード間をトロイダル状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道Ｓに対して40〜70度の傾斜角Ａで傾斜している補強素子が埋設された少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層と、前記カーカス層とベルト層との間に配置され、内部に実質上周方向に延びる補強素子が埋設された少なくとも１枚の強化プライからなるベルト強化層と、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、最広幅である最広幅強化プライの幅Ｐをタイヤ幅Ｗの 0.6倍以上となすとともに、最広幅である最広幅ベルトプライを前記最広幅強化プライより幅広とした空気入りタイヤにおいて、前記最広幅ベルトプライの半径方向外側に最広幅強化プライの幅方向外側端をそれぞれ跨ぎ、内部に前記最広幅ベルトプライ内の補強素子と逆方向に傾斜した補強素子が埋設されている幅狭の補強層を配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記最広幅ベルトプライの幅をＬとしたとき、最広幅強化プライの幅方向外側端から補強層の幅方向内側端までの距離Ｍを 1/6×幅Ｌ以下とした請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補強層内に埋設されている補強素子のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｂを15度〜70度の範囲内とした請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記最広幅強化プライの幅方向両外側端部と、これに重なり合う部位のベルトプライとの間に間ゴム層を介装した請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記強化プライおよびベルトプライのコーティングゴムゲージの合計をＴとしたとき、前述した間ゴム層の介装により、前記最広幅強化プライの幅方向両外側端部と、これに重なり合う部位のベルトプライとの間のゴムゲージＧを前記合計ゲージＴの 2〜10倍の範囲内とした請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記間ゴム層をＪＩＳ硬度がベルトプライのコーティングゴムのＪＩＳ硬度以下であるゴムから構成した請求項４または５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記間ゴム層をＪＩＳ硬度が55〜80度の範囲内であるゴムから構成した請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記間ゴム層の幅方向外側端を最広幅ベルトプライの幅方向両外側端より幅方向内側に位置させた請求項４〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記最広幅強化プライの幅方向両外側に、ＪＩＳ硬度が強化プライのコーティングゴムのＪＩＳ硬度以上であるゴムから構成された横ゴム層を配置した請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記横ゴム層の幅方向外側端を最広幅ベルトプライの幅方向外側端より幅方向外側まで延在させた請求項９記載の空気入りタイヤ。
11. 前記横ゴム層を間ゴム層よりＪＩＳ硬度の高いゴムから構成した請求項９または１０記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ベルト強化層とカーカス層との間に、内部にタイヤ赤道Ｓに対して70度以上の角度で傾斜した補強素子が埋設されているカーカス保護層を配置した請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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