JP2005162045A - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動ブレーキを作動させる際、アンチスキッドの作動を適切に制御する。
【解決手段】 自動ブレーキを作動させる際に、自車両が前方物体との接触を操舵回避できないと判断されるときには（ステップＳ２４の判定が“No”）、目標スリップ率Ｓ^*を通常のＳ₁よりも大きなＳ₂に設定することによって、アンチスキッド制御の作動を制限して自動ブレーキの制動性能を向上させる。一方、前方物体との接触を操舵回避できると判断されるときには（ステップＳ２４の判定が“Yes”）、目標スリップ率Ｓ^*を通常のＳ₁に設定することによって、通常どおりのアンチスキッド制御を行い車体の安定性や操縦性を向上させる。
【選択図】 図７

Description

本発明は、車輪がロック傾向にあるときに車輪の制動力を抑制するアンチスキッド制御と、自車両と接触する可能性がある前方物体を検出したときに自動的に制動力を発生させる制動力制御とを行う車両用制動制御装置に関するものである。

ところで、自車両と接触する可能性がある前方物体を検出して自動ブレーキを行う際、アンチスキッド制御によって車輪の制動力が抑制されると、車体の安定性や操縦性は向上するが、制動距離は延びてしまう。そのため、自動ブレーキを作動させる場合には、車体の安定性や操縦性よりも制動性能を重視し、制動距離を延ばすことがないようにアンチスキッド制御の作動を制限するものがあった（特許文献１参照）。
特開平１１−２６３２０９号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例のように、自動ブレーキを行う際、常にアンチスキッド制御の作動を制限してしまうと、運転者が前方物体との接触を操舵回避できるようなときに、車体の安定性や操縦性を向上させることができないという問題がある。
そこで、本発明は上記の問題に着目してなされたものであり、自動ブレーキを行う際、アンチスキッド制御をより適切に行うことができる車両用制動制御装置を提供することを課題としている。

上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用制動制御装置は、自車進路に前方物体が存在して自車両に制動力を発生させる場合、自車両が前方物体を操舵回避できないと判断されたときだけ、アンチスキッド制御の作動を制限することを特徴としている。

本発明に係る車両用制動制御装置によれば、自車進路に前方物体が存在して自車両に制動力を発生させる場合、自車両が前方物体を操舵回避できないと判断されたときだけ、アンチスキッド制御の作動を制限することによって、制動性能を向上させて車両を可及的に減速させることがでる。一方、自車両が前方物体を操舵回避できると判断されたら、通常のアンチスキッド制御を作動可能にすることによって、運転者が前方物体を操舵回避しようとするときの車体の安定性や操縦性を向上させることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
運転者によるブレーキペダル１の操作量を作動液圧に変換するマスターシリンダ２は、自動ブレーキ液圧ユニット３及びアンチスキッド液圧ユニット４を順に介して各ホイールシリンダ５ｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）に連結されており、これら各ホイールシリンダ５ｉに供給される制動液圧によって各車輪６ｉに制動力を発生させる。

自動ブレーキ液圧ユニット３は、図示しないソレノイドバルブやポンプ等を駆動することにより、運転者のブレーキ操作に係らずマスターシリンダ圧を増圧できるように構成されている。また、アンチスキッド液圧ユニット４は、図示しないソレノイドバルブやポンプ等を駆動することにより、各ホイールシリンダ圧を個別に増圧・保持・減圧できるように構成されている。これら自動ブレーキ液圧ユニット３及びアンチスキッド液圧ユニット４は、後述するコントローラ９によって駆動制御される。

そして、車体下部にはスキャニング式のレーザレーダ７が設けられており、所定の角度範囲内で角度を変化させながら赤外レーザ光を前方に発して、この赤外レーザが物体に反射して受光されるまでの時間によって検出点との距離Ｄと相対速度Ｖｒとを測定し、更に車両前後方向に対するスキャニング角を検出する。具体的には、図２に示すように、前方物体との距離Ｄ及び相対速度Ｖｒと、左エッジ及び右エッジのスキャニング角θ_L及びθ_Rとを出力するように構成されている。なお、レーザレーダ７に限らず、ドップラ効果を利用して周波数差から車間距離Ｄや相対速度Ｖｒを検出するミリ波レーダを使用してもよい。

また車両には、各車輪６ｉの車輪速度Ｖｗｉを検出する車輪回転センサ８ｉが設けられている。
これらレーザレーダ７と車輪回転センサ８ｉからの各種信号が、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントローラ９に入力され、このコントローラ９で、図３の自動ブレーキ制御処理と、図７のアンチスキッド制御処理とを実行して、自動ブレーキ液圧ユニット３とアンチスキッド液圧ユニット４とを駆動制御する。
自動ブレーキ制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、図３に示すように、先ずステップＳ１で各種データを読込む。具体的には、前方物体との距離Ｄ及び相対速度Ｖｒと、左右エッジのスキャニング角θ_L及びθ_Rと、後述するアンチスキッド制御処理で算出される車体速度Ｖとを読込む。

続くステップＳ２では、下記（１）式に従って、自車両が前方物体と接触する可能性があるか否かを判断する。ここで、Ｔは運転者がブレーキペダルを踏込んでから減速度が発生するまでの無駄時間（例えば、０.２ｓ）であり、ａは運転者のブレーキ操作によって発生する減速度（例えば、８.０ｍ／ｓ²）である。なお、相対速度Ｖｒは自車両が前方物体に接近する場合を正値とする。
Ｄ＜Ｖｒ×Ｔ＋Ｖｒ²／２ａ ………（１）

そして、距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が、上記（１）式を満たしているときには、自車両が前方物体と接触する可能性はないと判断してステップＳ３に移行する。ステップＳ３では、自動ブレーキ液圧ユニット３を非駆動状態にすることで自動ブレーキを非作動状態にし、続くステップＳ４では、アンチスキッド制御を通常どおり作動させるために、制限フラグＦを“０”にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。

一方、距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が、上記（１）式を満たしているときには、自車両が前方物体と接触する可能性があると判断してステップＳ５に移行する。ステップＳ５では、所定の大きさの制動力が発生するように自動ブレーキ液圧ユニット３を駆動制御することで自動ブレーキを作動させ、続くステップＳ６では、アンチスキッド制御の作動を制限するか否かを判断する図４の制限判断処理を実行してから所定のメインプログラムに復帰する。

ここで、図４の制限判断処理では、先ずステップＳ１０で、自車両が前方物体との接触を回避するのに必要な横移動量Ｙ_Nを算出する。先ず、図２に示すように、自車の幅をＷｂ、レーザレーダ７が取付けられた車幅中心からのオフセット量をＷｓとし、図５に示すように、自車両が前方物体との接触を回避するのに必要な左側への横移動量Ｙ_Lと右側への横移動量Ｙ_Rとを下記（２）に従って算出する。
Ｙ_L＝Ｄ×tanθ_L＋Ｗｂ／２＋Ｗｓ
Ｙ_R＝Ｄ×tanθ_R＋Ｗｂ／２＋Ｗｓ ………（２）

そして、下記（３）式に示すように、左側への横移動量Ｙ_Lと右側への横移動量Ｙ_Rのうち小さい方を横移動量Ｙ_Nとして選択する。
Ｙ_N＝min[Ｙ_L，Ｙ_R] ………（３）
続くステップＳ１１では、図６の制御マップを参照し、車体速度Ｖと横移動量Ｙ_Nとに応じて、自車がＹ_Nだけ横移動するのにかかる所要時間Ｔｙを算出する。ここで、図６の制御マップは、横軸を横移動量Ｙ_N、縦軸を横移動所要時間Ｔｙとし、横移動量Ｙ_Nが０から増加するときに横移動所要時間Ｔｙが０から増加し、さらに車体速度Ｖが低いほど横移動所要時間Ｔｙの増加率が大きくなるように設定されている。

続くステップＳ１２では、前方物体との接触を操舵により回避できる可能性を判断する。具体的には、前方物体に接触するまでの時間（＝Ｄ／Ｖｒ）が横移動所要時間Ｔｙよりも大きいか否かを判断する。この判定結果がＤ／Ｖｒ＞Ｔｙであるときには、前方物体との接触を操舵回避できると判断してステップＳ１３に移行し、アンチスキッド制御を通常どおり作動させるために、制限フラグＦを“０”にリセットしてから制限判断処理を終了する。一方、判定結果がＤ／Ｖｒ≦Ｔｙであるときには、前方物体との接触を操舵により回避できないと判断してステップＳ１４に移行し、アンチスキッド制御を制限するために制限フラグＦを“１”にセットしてから制限判断処理を終了する。

次に、アンチスキッド制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、図７に示すように、先ずステップＳ２０で制限フラグＦの設定状態と、各車輪速Ｖｗｉとを読込む。
続くステップＳ２１では、各車輪速Ｖｗｉに基づいて車体速度Ｖを推定してから、下記（４）式に従って、各車輪６ＦＬ〜６ＲＲのスリップ率Ｓｉを算出する。
Ｓｉ＝（Ｖｗｉ−Ｖ）／Ｖ ………（４）

続くステップＳ２２では、各スリップ率Ｓｉが所定値Ｓａよりも小さいか否かを判断する。この判定結果がＳｉ＜Ｓａであるときには、車輪はロック傾向にないと判断してステップＳ２３に移行し、アンチスキッド液圧ユニット４を非駆動状態にすることでアンチスキッドを非作動状態にしてから所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がＳｉ≧Ｓａであるときには、車輪がロック傾向にあると判断してステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２４では、制限フラグＦが“０”にリセットされているか否かを判定する。この判定結果がＦ＝０であるときには、ステップＳ２５で車輪の目標スリップ率Ｓ^*を通常のＳ₁（例えば、Ｓ₁＝１０％）に設定してからステップＳ２６に移行する。一方、判定結果がＦ＝１であるときには、アンチスキッド制御の作動を制限するためにステップＳ２７で車輪の目標スリップ率Ｓ^*を前述した通常のＳ₁よりも大きなＳ₂（例えば、Ｓ₂＝２０％）に設定してからステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２６では、実際のスリップ率Ｓｉと目標スリップ率Ｓ^*との差分に応じて各ホイールシリンダ圧の目標値を算出し、この目標値に基づいてアンチスキッド液圧ユニット４を駆動制御することによって車輪の制動力を抑制してから所定のメインプログラムに復帰する。
以上、ステップＳ１〜Ｓ５の処理と自動ブレーキ液圧ユニット３とが制動力制御手段に対応し、ステップＳ１０〜Ｓ１４の処理が操舵回避判断手段に対応し、ステップＳ２０〜Ｓ２３、Ｓ２５、Ｓ２６の処理とアンチスキッド液圧ユニット４とがアンチスキッド制御手段に対応し、ステップＳ２４、Ｓ２７の処理が制限手段に対応している。

次に、上記第１実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、自車両が前方物体と接触する可能性があるか否かを判断しているとする。この前方物体との距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が、前記（１）式を満たしていないときには（ステップＳ２の判定が“No”）、自車両が前方物体と接触する可能性はないので、自動ブレーキを非作動状態にする（ステップＳ３）。

このとき、制限フラグＦは“０”にリセットされるので、アンチスキッド制御が通常どおり作動する。つまり、運転者によって急ブレーキがなされたり、或いは降雨路・雪路・凍結路のように路面の摩擦係数が低かったりして、各車輪のスリップ率Ｓｉが所定値Ｓａ以上となったときに（ステップＳ２２の判定が“Yes”）、目標スリップ率Ｓ^*を通常のＳ₁に設定し（ステップＳ２５）、この目標スリップ率Ｓ^*と実際のスリップ率Ｓｉとの差分に応じて車輪の制動力を抑制する（ステップＳ２６）。これによって、車輪のロックを防止することができるので、車体の安定性が向上すると共に、ステアリング操作による障害物の回避がし易くなる。

一方、前方物体との距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が、前記（１）式を満たしたときには（ステップＳ２の判定が“Yes”）、自車両が前方物体と接触する可能性があるので、自動ブレーキを作動させる（ステップＳ５）。
このとき、自車両が前方物体との接触を操舵回避できないと判断されて（ステップＳ１２の判定が“No”）、制限フラグＦが“１”にセットされると、自動ブレーキによって車輪のスリップ率Ｓｉが所定値Ｓａ以上となった場合に、目標スリップ率Ｓ^*をＳ₁よりも大きなＳ₂に変更する（ステップＳ２７）。これにより、実際のスリップ率Ｓｉと目標スリップ率Ｓ^*との差分が小さくなって制動力の抑制量つまり減圧量が小さくなるので、アンチスキッド制御の作動が制限される。その結果、自動ブレーキによる制動性能が向上して車両を可及的に減速させることができる。

一方、自車両が前方物体との接触を操舵回避できる余地が残されており、運転者がステアリング操作で前方物体との接触を回避しようとするときには、自動ブレーキによる制動性能よりも車体の安定性や操縦性を優先的に向上させることが望ましい。
そこで、本実施形態では、前方物体との接触を操舵回避できると判定されて（ステップＳ１２の判定が“Yes”）、制限フラグＦが“０”にリセットされると、自動ブレーキによって車輪のスリップ率Ｓｉが所定値Ｓａ以上となった場合に、目標スリップ率Ｓ^*を通常のＳ₁に設定する（ステップＳ２５）。これにより、アンチスキッド制御の制限が中止され、通常どおりのアンチスキッド制御が行われるので、運転者が前方物体との接触を操舵回避しようとするときに、車体の安定性や操縦性を向上させることができる。

なお、上記の第１実施形態では、目標スリップ率Ｓ^*を変更することで、アンチスキッド制御による制動力の抑制量を小さくしているが、これに限定されるものではない。要は、アンチスキッド制御による制動力の抑制量を小さくできればよいので、各ホイールシリンダ圧の目標値を算出してから、この目標値を小さい値に補正してもよい。
また、上記の第１実施形態では、自車両が前方物体との接触する可能性はないと判断されたときに、単に自動ブレーキを非作動状態となるようにしているが、自動ブレーキが作動している状態から急に制動力が抜けると運手者に違和感を与える可能性がある。そこで、前方物体との接触の可能性があると判断されている状態から、接触の可能性がなくなったと判断されたときには、自動ブレーキによる制動力が徐々に減少するように自動ブレーキ液圧ユニット３を駆動制御してもよい。

次に、本発明の第２実施形態を図８に基づいて説明する。
この第２実施形態は、車輪のスリップ速度ΔＶｉに応じてアンチスキッド制御を行うものである。
そこで、第２実施形態では、前述した図７のアンチスキッド制御処理を、図８のアンチスキッド制御処理に変更したことを除いては第１実施形態と同様であるため、同一部分の詳細説明は省略する。
図８のアンチスキッド制御処理では、先ずステップＳ３０で、制限フラグＦの設定状態と各車輪速Ｖｗｉとを読込む。
続くステップＳ３１では、各車輪速Ｖｗｉに基づいて車体速度Ｖを推定してから、下記（５）式に従って、各車輪６ＦＬ〜６ＲＲのスリップ速度ΔＶｉを算出する。
ΔＶｉ＝Ｖｗｉ−Ｖ ………（５）

続くステップＳ３２では、各スリップ速度ΔＶｉが所定値ΔＶａよりも小さいか否かを判断する。この判定結果がΔＶｉ＜ΔＶａであるときには、車輪はロック傾向にないと判断してステップＳ３３に移行し、アンチスキッド液圧ユニット４を非駆動状態にすることでアンチスキッドを非作動状態にしてから所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がΔＶｉ≧ΔＶａであるときには、車輪がロック傾向にあると判断してステップＳ３４に移行する。

ステップＳ３４では、フローチャート内に示したような制御マップを参照し、車体速度Ｖと制限フラグＦとに応じて、目標スリップ速度ΔＶ^*を算出する。この制御マップは、横軸を車体速度Ｖ、縦軸を目標スリップ速度ΔＶ^*とし、車体速度Ｖの増加に応じて目標スリップ速度ΔＶ^*が増加し、制限フラグＦがＦ＝１であるときにはＦ＝０であるときよりも目標スリップ速度ΔＶ^*の増加率が大きくなるように設定されている。

続くステップＳ３５では、実際のスリップ速度ΔＶｉと目標スリップ速度ΔＶ^*との差分に応じて各ホイールシリンダ圧の目標値を算出し、この目標値に基づいてアンチスキッド液圧ユニット４を駆動制御することによって車輪の制動力を抑制してから所定のメインプログラムに復帰する。
以上、制限フラグがＦ＝１のときにステップＳ３４で参照する制御マップが制限手段に対応し、それ以外のステップＳ３０〜Ｓ３５の処理とアンチスキッド液圧ユニット４とがアンチスキッド制御手段に対応している。

このように、上記の第２実施形態によれば、自動ブレーキによって車輪のスリップ速度ΔＶｉが所定値ΔＶａ以上となった場合、前方物体との接触を操舵回避できないと判断されたときには操舵回避できると判断されるときよりも目標スリップ速度ΔＶ^*を大きくする（ステップＳ３４）。これにより、実際のスリップ速度ΔＶｉと目標スリップ速度ΔＶ^*との差分が小さくなって制動力の抑制量が小さくなるので、アンチスキッド制御の作動が制限される。その結果、自動ブレーキによる制動性能が向上して車両を可及的に減速させることができる。
一方、操舵回避できると判断されたときには、車体速度Ｖに応じた通常の目標スリップ速度ΔＶ^*に設定されて、通常のアンチスキッド制御が行われるので、運転者が前方物体との接触を操舵回避しようとするときに、車体の安定性や操縦性を向上させることができる。
その他の作用効果は、前述した第１実施形態と同様である。

次に、本発明の第３実施形態を図９及び図１０に基づいて説明する。
この第３実施形態は、アンチスキッド制御で制動力の抑制を開始するスリップ状態の閾値を変更することによって、アンチスキッド制御の作動を制限するものである。
そこで、第３実施形態では、前述した図７のアンチスキッド制御処理を、図９のアンチスキッド制御処理に変更したことを除いては第１実施形態と同様であるため、同一部分の詳細説明は省略する。

図９のアンチスキッド制御処理では、先ずステップＳ４０で、制限フラグＦの設定状態と各車輪速Ｖｗｉとを読込む。
続くステップＳ４１では、車輪速Ｖｗｉのサンプリング周期とサンプリング毎のデータに基づいて、各車輪の車輪加速度αｗｉを算出する。
続くステップＳ４２では、各車輪速Ｖｗｉに基づいて車体速度Ｖを推定してから、前述した（４）式に従って、各車輪６ＦＬ〜６ＲＲのスリップ率Ｓｉを算出する。

続くステップＳ４３では、制限フラグＦが“０”にリセットされているか否かを判定する。この判定結果がＦ＝０であるときには、ステップＳ４４に移行して通常のアンチスキッド制御を行ってから所定のメインプログラムに復帰する。このステップＳ４４では、図１０（ａ）に示すような制御マップを参照し、車輪加速度αｗｉと各スリップ率Ｓｉとに基づいて、制動力の増圧指令、保持指令、及び減圧指令の何れかをアンチスキッド液圧ユニット３に出力する。

ここで、図１０（ａ）の制御マップは、車輪加速度αｗｉが加速度領域の所定値αｗ₁より大きいときに保持指令を出力し、車輪加速度αｗｉが所定値αｗ₁より小さく且つスリップ率Ｓｉが所定値Ｓ₃より大きいときに減圧指令を出力し、車輪加速度αｗｉが減速度領域の所定値αｗ₂より小さく且つスリップ率Ｓｉが所定値Ｓ₃より小さいときに保持指令を出力し、車輪加速度αｗｉが所定値αｗ₂からαｗ₁の範囲にあり且つスリップ率Ｓｉが所定値Ｓ₃より小さいときに増圧指令を出力するように設定されている。

一方、上記ステップＳ４３の判定結果が、Ｆ＝１であるときには、アンチスキッド制御の作動を制限するために、図１０（ｂ）に示すような制御マップを参照し、車輪加速度αｗｉと各スリップ率Ｓｉとに基づいて、制動力の増圧指令、保持指令、及び減圧指令の何れかをアンチスキッド液圧ユニット３に出力する。ここで、図１０（ｂ）の制御マップは、減圧指令の出力を開始するスリップ率Ｓｉの閾値を、前述した所定値Ｓ₃よりも大きな所定値Ｓ₄に変更したものである。
以上、ステップＳ４０〜Ｓ４２、Ｓ４４の処理とアンチスキッド液圧ユニット４とがアンチスキッド制御手段に対応し、ステップＳ４３、Ｓ４５の処理が制限手段に対応している。

次に、上記第３実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、自動ブレーキが作動した際に、自車両が前方物体との接触を操舵回避できないと判断されて制限フラグＦが“１”にリセットされているとする。このときは、減圧指令の出力が開始され難くなるように、減圧指令の出力を開始するスリップ率の閾値を通常のＳ₃からＳ₄に変更して、アンチスキッド制御の作動を制限する（ステップＳ４５）。これにより、自動ブレーキによって車輪のスリップ率Ｓｉが増加するときに、減圧指令の出力が開始され難くなる、すなわち制動力の抑制が開始され難くなるので、自動ブレーキによる制動性能が向上して車両を可及的に減速させることができる。

一方、自車両が前方物体との接触を操舵回避できると判断されて制限フラグＦが“０”にリセットされていれば、減圧指令の出力を開始するスリップ率の閾値を通常のＳ₃に設定する（ステップＳ４４）。これにより、アンチスキッド制御の制限が中止され、通常どおりのアンチスキッド制御が行われるので、運転者が前方物体との接触を操舵回避しようとするときに、車体の安定性や操縦性を向上させることができる。

なお、上記第３実施形態では、車輪のスリップ率Ｓに応じて制動力の減圧を開始しているが、これに限定されるものではなく、車輪のスリップ速度ΔＶに応じて制動力の減圧を開始したり、或いはスリップ率Ｓとスリップ速度ΔＶの双方に応じて制動力の減圧を開始したりしてもよい。
また、上記第３実施形態では、アンチスキッド制御の作動を制限するために、減圧指令の出力を開始する閾値だけを変更したが、これに限定されるものではない。すなわち、減圧指令の出力を開始する閾値を変更すると共に、前述した第１実施形態や第２実施形態のようにアンチスキッド制御による制動力の抑制量を小さくすることで、アンチスキッド制御の作動を制限してもよい。

その他の作用効果は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本発明の第４実施形態を図１１、図１２に基づいて説明する。
この第４実施形態は、自動ブレーキを作動させる際に、少なくとも車体前面と前方物体との接触を操舵回避できるか否かを判断するものである。
そこで、第４実施形態の制限判断処理では、図１１に示すように、図４の前記ステップＳ１１、Ｓ１２を新たなステップＳ５０、Ｓ５１の処理の変更したことを除いては第１実施形態と同様であるため、同一部分の詳細説明は省略する。

先ずステップＳ５０では、車体前面が前方物体に接触するまでに進む直進方向の距離ｘを推定してから、図１２に示すような走行軌跡マップを参照し、車体前面が直進方向に距離ｘだけ進んだときに車体前面が横移動できる横移動量Ｙ_Pを、車体速度Ｖに応じて算出する。
続くステップＳ５１では、横移動量Ｙ_Pが操舵回避に必要な横移動量Ｙ_N以上であるか否かを判断する。この判定結果がＹ_P≧Ｙ_Nであるときには、少なくとも車体前面が前方物体との接触を操舵回避できると判断して前記ステップＳ１３に移行する。一方、判定結果がＹ_P＜Ｙ_Nであるときには、車体前面が前方物体との接触を操舵回避できないと判断して前記ステップＳ１４に移行する。

ここで、ステップＳ１０、Ｓ５０、Ｓ５１、Ｓ１３、Ｓ１４の処理が操舵回避判断手段に対応している。
このように、上記の第４実施形態によれば、自動ブレーキを作動させる際に、車体前面が前方物体との接触を操舵回避できないと判断されたときには、制限フラグＦを“１”にセットしてアンチスキッド制御の作動を制限する。一方、少なくとも車体前面が前方物体との接触を操舵回避できると判断されたときには、制限フラグＦを“０”にリセットしてアンチスキッド制御の制限を中止する。
これにより、仮に車体側面や車体後方部が前方物体と接触するとしても、少なくとも車体前面と前方物体との接触を操舵回避できるようなシーンで、アンチスキッド制御の作動によって車体の安定性や操縦性を向上させることができる。
その他の作用効果は、前述した第１実施形態と同様である。

本発明の概略構成図である。 レーザレーダが前方物体を検出する様子を示した図である。 自動ブレーキ制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の制限判断処理を示すフローチャートである。 操舵回避に必要な横移動量を示した図である。 横移動所要時間Ｔｙの算出に用いる制御マップである。 第１実施形態のアンチスキッド制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態のアンチスキッド制御処理を示すフローチャートである。 第３実施形態のアンチスキッド制御処理を示すフローチャートである。 増圧指令・保持指令・減圧指令の出力を決定する制御マップである。 第４実施形態の制限判断処理を示すフローチャートである。 走行軌跡マップである。

符号の説明

１ ブレーキペダル
２ マスターシリンダ
３ 自動ブレーキ液圧ユニット
４ アンチスキッド液圧ユニット
５ＦＬ〜５ＲＲ ホイールシリンダ
７ レーザレーダ
８ＦＬ〜８ＲＲ 車輪回転センサ
９ コントローラ

Claims (4)

1. 車輪のスリップ状態が閾値を超えたときに車輪の制動力を抑制するアンチスキッド制御手段と、自車両と接触する可能性がある前方物体を検出したときに自車両に制動力を発生させる制動力制御手段と、を備えた車両用制動制御装置において、
   自車両が前記前方物体との接触を操舵回避できるか否かを判断する操舵回避判断手段と、前記制動力制御手段が自車両に制動力を発生させる場合、前記操舵回避判断手段で自車両が前記前方物体との接触を操舵回避できないと判断されたときだけ、前記アンチスキッド制御手段の作動を制限する制限手段と、を備えることを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 前記操舵回避判断手段は、少なくとも車体前面が前方物体との接触を操舵回避できるか否かを判断するように構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
3. 前記制限手段は、前記操舵回避判断手段で自車両が前記前方物体との接触を操舵回避できないと判断されたら、操舵回避できると判断されているときよりも、前記アンチスキッド制御手段による制動力の抑制量を小さくすることで、当該アンチスキッド制御手段の作動を制限するように構成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置。
4. 前記制限手段は、前記操舵回避判断手段で自車両が前記前方物体との接触を操舵回避できないと判断されたら、操舵回避できると判断されているときよりも、前記アンチスキッド制御手段で制動力の抑制が開始され難くなるように前記閾値を大きい値に変更することで、当該アンチスキッド制御手段の作動を制限するように構成されることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動制御装置。

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