JP2005028968A - 車両用走行装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な操作でエンジン駆動モード等とモータ駆動モードとの移行を実現することができ、且つ、現在の走行モードをドライバに明確に認識させることのできる車両用走行装置を提供する。
【解決手段】マニュアルトランスミッション３を備えたエンジン１の駆動系とは別に、モータ２０による駆動系を車載し、このモータ２０によってエンジン１とは独立した駆動力を発生可能な構成とする。また、セレクトレバー２５ａのドライバ操作に応じて変速段を機械的に切り換えるためのマニュアルトランスミッション３の変速操作部２５に、モータ２０の駆動力のみを用いた走行モードを選択するためのセレクト位置（０．５速及び−０．５速）を設定する。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの駆動力とモータの駆動力とを併用して走行可能な車両用走行装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特許文献１に開示されているように、従来より、車両においては、エンジンの駆動力にモータの駆動力を併用するハイブリッド車等の車両用走行装置が数多く提案され、実用化されている。
【０００３】
この種の車両用走行装置は、制御性等の観点から、オートマチックトランスミッション搭載車（以下、単にＡＴ車ともいう）で実現されることが一般的であり、車両用走行装置では、エンジンの駆動制御やトランスミッションの変速制御、モータの駆動制御等を適宜行うことにより、例えば、エンジン駆動力のみを用いた走行モード（エンジン駆動モード）、モータ駆動力のみを用いた走行モード（モータ駆動モード）、及び、エンジン駆動力とモータ駆動力とを併用した走行モード（モータアシストモード）等の各種走行モードが実現される。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−２２７６７９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ドライバの操作性の観点からすると、上述のモータ駆動モードによる走行は、ＡＴ車よりも、マニュアルトランスミッション搭載車（以下、ＭＴ車ともいう）で実現された方が、その恩恵は大きい。すなわち、例えば、駆動輪に動力伝達可能なモータをＭＴ車に設けて車両用走行装置を構成し、渋滞時等にモータ駆動モードでの走行を行うことで、ドライバに対し煩雑なクラッチ操作等を頻繁に要求することなく極低速走行等を実現することができる。
【０００６】
しかしながら、上述のようにマニュアルトランスミッション搭載車にモータを併設して車両用走行装置を構成した場合、エンジン駆動モード等からモータ駆動モードへの移行時に、ドライバは、マニュアルトランスミッションをニュートラル状態に操作し、モータ駆動用スイッチ等をＯＮ操作する等の煩雑な操作が要求される。同様に、モータ駆動モードからエンジン駆動モード等への移行時には、ドライバは、マニュアルトランスミッションを所定の変速段に操作し、モータ駆動用スイッチをＯＦＦ操作する等の煩雑な操作が要求される。
【０００７】
また、このようにエンジン駆動モード等とモータ駆動モードとの移行に複数の操作を必要とする場合、ドライバは、現在の走行モードがモータ駆動モードであるか否かの判断を各操作部の操作状態に基づいて認識する必要があり、現在の走行モードを瞬時に認識することが困難となる虞がある。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単な操作でエンジン駆動モード等とモータ駆動モードとの移行を実現することができ、且つ、現在の走行モードをドライバに明確に認識させることのできる車両用走行装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１記載の発明による車両用走行装置は、エンジンの駆動力を車輪に伝達可能なマニュアルトランスミッションと、上記エンジンとは独立して車輪に駆動力を伝達可能なモータと、上記モータの駆動力のみを車輪に伝達するモータ駆動モードを選択するセレクト位置が上記マニュアルトランスミッションの各変速段を選択するセレクト位置に併設された変速操作手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２記載の発明による車両用走行装置は、請求項１記載の発明において、上記変速操作手段は、上記モータ駆動モードの選択時に、上記マニュアルトランスミッションをニュートラル状態とすることを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係わり、図１は車両の駆動系を示す概略構成図、図２は車両の駆動制御系を示す概略構成図、図３は走行モードの遷移図、図４は車載の電源系統を示す概略構成図、図５はモータ駆動モードでの走行制御ルーチンを示すフローチャート、図６はモータトルク判定ルーチンのフローチャート、図７は渋滞追従制御ルーチンを示すフローチャート、図８は車間距離制御機能付きクルーズ制御ルーチンを示すフローチャート、図９は変速マップの説明図である。
【００１２】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、クラッチ２を介してマニュアルトランスミッション３に伝達可能となっている。
【００１３】
マニュアルトランスミッション３の出力軸３ａにはトランスファ４が連結され、このトランスファ４に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン軸部７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、リダクションギヤ列９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、クラッチ２、マニュアルトランスミッション３、トランスファ４、及び、前輪終減速装置１１は、ケース１２内に一体的に収容されていわゆるトランスアクスルを構成する。
【００１４】
また、プロペラシャフト６の近傍にはモータ２０が配設されており、このモータ２０による駆動力は、減速ギヤボックス２１及び電磁クラッチ２２を介してプロペラシャフト６に伝達可能となっている。
【００１５】
すなわち、モータ２０の出力軸２０ａには減速ギヤボックス２１が連設されており、モータ駆動力は、減速ギヤボックス２１内に配列された減速ギヤ列２１ａによって所定の減速比で減速されるようになっている。また、減速ギヤボックス２１の出力軸２１ｂには電磁クラッチ２２のドライブプレート２２ａが連結されており、このドライブプレート２２ａがプロペラシャフト６に軸着するドリブンプレート２２ｂに締結されることにより、モータ駆動力がプロペラシャフト６に伝達可能となっている。
【００１６】
そして、このようにモータ２０が減速ギヤボックス２１及び電磁クラッチ２２を介してプロペラシャフト６に連設されることにより、モータ２０は、エンジン１とは独立した駆動系を構成する。
【００１７】
この場合、モータ２０の駆動力が減速ギヤ列２１ａを通じて大きな減速比で減速されることにより、例えば、１０Ｗ程度の小型なモータで、２０Ｋｍ／ｈ程度までの極低速走行時に必要なモータトルクが確保されるようになっている。
【００１８】
このような構成において、後輪終減速装置８に入力された駆動力（エンジン１或いはモータ２０のうちの少なくとも何れか一方からの駆動力）は、後輪左ドライブ軸１３ｒｌを経て左後輪１４ｒｌに伝達されるとともに、後輪右ドライブ軸１３ｒｒを経て右後輪１４ｒｒに伝達される。一方、前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３ｆｌを経て左前輪１４ｆｌに伝達されるとともに、前輪右ドライブ軸１３ｆｒを経て右前輪１４ｆｒに伝達される。
【００１９】
ここで、本実施の形態において、マニュアルトランスミッション３は、例えば、前進５段、後進１段の変速段を有する変速装置で構成され、このマニュアルトランスミッション３には、セレクトレバー２５ａのドライバ操作に応じて変速段を機械的に切り換えるための変速操作部２５が併設されている。すなわち、図示のように、変速操作部２５には、前進１速〜５速の変速段を選択するためのセレクト位置（１速〜５速）が設定されているとともに、後進１速の変速段を選択するためのセレクト位置（Ｒ速）が設定されている。
【００２０】
さらに、変速操作部２５には、モータ２０の駆動力のみを用いた走行モードを選択するためのセレクト位置（０．５速及び−０．５速）が設定されている。これらのセレクト位置は、１速及び２速のセレクト位置にそれぞれ隣接して設けられ、セレクトレバー２５ａの操作によって０．５速或いは−０．５速のセレクト位置が選択されると、マニュアルトランスミッション３は機械的にニュートラル状態となって、エンジン１からトランスファ４への駆動力を遮断する。すなわち、変速操作部２５は、変速操作手段としての機能を有する。
【００２１】
次に、上述の構成による車両の駆動制御系について説明する。
図２において、符号３０は車両制御電子制御ユニット（以下、車両制御ＥＣＵと称す）を示し、この車両制御ＥＣＵ３０には、例えば、４輪車輪速に基づいて車速を検出する車速センサ３５、ドライバにより選択された変速操作部２５のセレクト位置（０．５速、１〜５速、Ｒ速、或いは、−０．５速）を検出するシフトポジションセンサ３６、ドライバによるアクセルペダル（図示せず）の操作量を検出するアクセルペダルセンサ３７、ドライバによるクラッチペダル（図示せず）の踏み込み状態を検出するクラッチペダルスイッチ３８、ドライバによるハンドブレーキ（図示せず）の操作状態を検出するハンドブレーキスイッチ３９、ドライバによるブレーキペダル（図示せず）の操作量を検出するブレーキペダルセンサ４０、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ４１、プロペラシャフト６の回転数を検出するプロペラシャフト回転数センサ４２、モータ２０の回転数を検出するモータ回転数センサ４３、モータ２０の温度を検出する温度センサ４４、バッテリ電圧を検出する電圧センサ４５、後述する渋滞追従モードを選択するための渋滞追従スイッチ４６、後述するＡＣＣモード（車間距離制御機能付きクルーズモード）を選択するためのＡＣＣスイッチ４７、渋滞追従モード或いはＡＣＣモードでの目標車速を設定する目標車速設定スイッチ４８、及び、後述する発進フル加速モードを選択するための発進フル加速スイッチ４９等の各種センサ・スイッチ類が接続されている。ここで、渋滞追従スイッチ４６、ＡＣＣスイッチ４７、及び、発進フル加速スイッチ４９は、ＯＮ／ＯＦＦ時のスイッチポジションが不変なモーメンタリスイッチで構成されている。
【００２２】
また、車両制御ＥＣＵ３０には、例えば、一対の車載ＣＣＤカメラを備えた周知のステレオ画像認識装置５５が接続され、このステレオ画像認識装置５５で認識された先行車距離、先行車速度、先行車以外の静止物位置、白線座標、自車進行路座標等の車外情報が入力される。なお、これらの車外情報は、ステレオ画像認識装置５５に代えて、例えばミリ波レーダやレーザーレーダ等から入力されるものであってもよい。
【００２３】
そして、車両制御ＥＣＵ３０は、各種入力信号等に基づき、電子制御スロットルボディ６０を通じたエンジン１のスロットル制御、電流制御器６１を通じたモータ２０への通電制御、電磁クラッチ２２の締結制御、及び、電子制御ブレーキシステム６２を通じたブレーキ制御等を適宜行うことで、例えば図３に示すように、自車の走行モードを、エンジン駆動モード、モータ駆動モード、渋滞追従モード、ＡＣＣモード、エンスト防止モード、或いは、発進フル加速モード等の各種走行モードで制御するとともに、必要に応じて停止制御モードを実行する。また、車両制御ＥＣＵ３０は、各モードでの制御時にドライバに対する指示や警報等が必要となった際には、操縦案内装置６５を通じてスピーカ６６やディスプレイ６７を駆動し、必要な情報をドライバに報知する。
【００２４】
ここで、図４に示すように、電流制御器６１は、例えば４個のパワーＭＯＳＦＥＴ（ｍｅｔａｌ ｏｘｉｄｅ ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ ｆｉｅｌｄ ｅｆｆｅｃｔ ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ；以下、単にトランジスタと称す）７０〜７３を備えたブリッジ回路で構成されている。この電流制御器６１は、エンジン１の点火系統（図示せず）や車両制御ＥＣＵ３０等の各種補機類への給電を行うバッテリ（第１のバッテリ）７４とは別に車載されたバッテリ（第２のバッテリ）７５からの電力を、車両制御ＥＣＵ３０からの制御信号に基づいてモータ２０に給電するようになっている。具体的には、電流制御器６１は、車両制御ＥＣＵ３０によってＰＷＭ（ｐｕｌｓｅ ｗｉｄｈｔ ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御されるもので、パワートランジスタ７０，７１にパルス信号が印加された際にモータ２０を正転させ、パワートランジスタ７２，７３にパルス信号が印加された際にモータ２０を逆転させる。
【００２５】
また、第１，第２のバッテリ７４，７５には、コンバータ７６を介してオルタネータ７７が接続されており、電圧センサ４５からの信号等に基づいてオルタネータ７７の発電制御が行われると、この発電電力がコンバータ７３でＡＣ−ＤＣ変換された後、第１，第２のバッテリ７２，７３に適宜給電される。
【００２６】
この場合、第１のバッテリ７４と第２のバッテリ７５との間にはダイオード７８，７９が介装されており、これらのダイオード７８，７９によって第１，第２のバッテリ７４，７５が電気的に仕切られることで、両バッテリ７４，７５はそれぞれ独立した個別のバッテリとして機能する。従って、モータ２０への給電時に第２のバッテリ７５の電力低下が発生した場合にも、第１のバッテリ７４の電力によって、通常のエンジン制御や補機類の駆動等を行うことができる。
【００２７】
（エンジン駆動モード）
セレクトレバー２５ａのドライバ操作により１速〜５速或いはＲ速の何れかの変速段が選択されると、車両制御ＥＣＵ３０は、エンジン駆動モードを実行する。走行モードがエンジン駆動モードであるとき、車両制御ＥＣＵ３０は、ドライバによるアクセルペダルの操作量やブレーキペダルの操作量に応じて電子制御スロットルボディ６０や電子制御ブレーキシステム６２を制御し、エンジン駆動力のみによる通常走行を実現する。その際、電子制御ＥＣＵ３０は、電磁クラッチ２２を解放制御することにより、モータ２０及び減速ギヤボックス２１をプロペラシャフト６から切り離し、モータ２０の過回転による破損を防止するとともに、モータ２０等が抵抗となって燃費を悪化させることを防止する。
【００２８】
（モータ駆動モード）
図３に示すように、エンジン駆動モードの実行時において、セレクトレバー２５ａのドライバ操作により０．５速或いは−０．５速が選択されると、車両制御ＥＣＵ３０は、走行モードをエンジン駆動モードからモータ駆動モードへと遷移させる。そして、走行モードがモータ駆動モードであるとき、車両制御ＥＣＵ３０は、例えば図５に示す走行制御ルーチンを設定時間毎に実行することにより、モータ２０のみを駆動力として用いた車両の走行制御を行う。
【００２９】
このルーチンがスタートすると、車両制御ＥＣＵ３０は、先ず、ステップＳ１０１において、現在のモータトルクが十分であるか否かを調べる。すなわち、本実施の形態において、モータ２０は比較的小型なものが採用されているため、車両が登坂路等を走行中の場合や車載荷重が大きすぎる場合等にはモータトルクが不足することがある。そこで、車両制御ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０１において、例えば後述するモータトルク判定ルーチンによる判定結果からモータトルクが十分であるか否かを判定し、モータトルクが不足していると判定した場合には、ステップＳ１１２に進む。そして、ステップＳ１１２において、例えば「モータトルクが不足しているのでエンジン駆動モードに切り換える必要があります」等の警報をスピーカ６６やディスプレイ６７を通じて出力し、ドライバに変速操作を指示した後、ルーチンを抜ける。なお、ハンドブレーキスイッチ３９からの信号に基づき、ドライバのハンドブレーキ操作に起因してモータトルクが不足していると判定した場合には、車両制御ＥＣＵ３０は、上述の警報に代えて、例えば「ハンドブレーキを解除して下さい」等の警報をスピーカ６６やディスプレイ６７を通じて出力し、ドライバにハンドブレーキの解除を指示する。
【００３０】
一方、ステップＳ１０１でモータトルクが十分であると判定してステップＳ１０２に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、現在の自車速が、モータ２０の容量や減速ギヤボックス２１の減速比等で規定されたモータ走行時に許容され得る設定車速（例えば、２０Ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かを調べる。
【００３１】
ステップＳ１０２において、自車速が設定車速以上であると判定した場合、モータ２０の過回転を防止するため、車両制御ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１０で電磁クラッチ２２をＯＦＦ（解放）し、ステップＳ１１１でモータ２０への通電をＯＦＦした後、ステップＳ１１２に進む。そして、ステップＳ１１２において、例えば「車速が大きいのでエンジン駆動モードに切り換えてください」等の警報をスピーカ６６やディスプレイ６７を通じて出力し、ドライバに変速操作を指示した後、ルーチンを抜ける。なお、車両制御ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０２で自車速が設定車速以上であると判定した場合において、当該判定が設定制御回数以上行われるまでの間は、電磁クラッチ２２及びモータ２０のＯＦＦ制御を行うことなく上述の警報のみに止め、上記判定が設定回数以上行われた後に、電磁クラッチ２２及びモータ２０のＯＦＦ制御を行い、例えば「車速が速すぎるのでモータ制御は使用できません」等の警報を行ってもよい。
【００３２】
一方、ステップＳ１０２で自車速が設定車速よりも小さいと判定してステップＳ１０３に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、温度センサ４４からの信号に基づき、モータ２０の温度が設定温度以上まで上昇しているか否かを調べる。
【００３３】
ステップＳ１０３において、モータ２０の温度が設定温度以上まで上昇していると判定した場合、モータ２０の過熱を防止するため、車両制御ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１０で電磁クラッチ２２をＯＦＦし、ステップＳ１１１でモータ２０への通電をＯＦＦした後、ステップＳ１１２に進む。そして、ステップＳ１１２において、例えば「モータ温度が高いのでエンジン駆動モードに切り換えて下さい」等の警報をスピーカ６６やディスプレイ６７を通じて出力し、ドライバに変速操作を指示した後、ルーチンを抜ける。なお、車両制御ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０３でモータ２０の温度が設定温度以上まで上昇していると判定した場合において、当該判定が設定制御回数以上行われるまでの間は、電磁クラッチ２２及びモータ２０のＯＦＦ制御を行うことなく上述の警報のみに止め、上記判定が設定回数以上行われた後に、電磁クラッチ２２及びモータ２０のＯＦＦ制御を行い、例えば「モータの温度が高いのでモータの使用を中止します」等の警報を行ってもよい。
【００３４】
一方、ステップＳ１０３でモータ２０の温度が設定温度よりも低いと判定してステップＳ１０４に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、電圧センサ４５からの信号に基づき、第２のバッテリ７１のバッテリ電圧が設定電圧以下であるか否かを調べる。
【００３５】
ステップＳ１０４において、第２のバッテリ７１のバッテリ電圧が設定電圧以下であると判定した場合、車両制御ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１０で電磁クラッチ２２をＯＦＦし、ステップＳ１１１でモータ２０への通電をＯＦＦした後、ステップＳ１１２に進む。そして、ステップＳ１１２において、例えば「電圧が低下したのでエンジン駆動モードに切り換えて下さい」等の警報をスピーカ６６やディスプレイ６７を通じて出力することでドライバに変速操作を指示した後、ルーチンを抜ける。
【００３６】
一方、ステップＳ１０４において、第２のバッテリ７１のバッテリ電圧が設定電圧よりも高いと判定してステップＳ１０５に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、現在、電磁クラッチ２２がＯＮ（締結）状態にあるか否かを調べる。
【００３７】
そして、ステップＳ１０５において電磁クラッチ２２がＯＮ状態にあると判定した場合には、車両制御ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０９に進む。
【００３８】
一方、現在、エンジン駆動モードからモータ駆動モードへと遷移した直後等であり、ステップＳ１０５において電磁クラッチ２２がＯＦＦ（解放）状態にあると判定した場合には、車両制御ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０６に進み、モータ回転数等から求まる電磁クラッチ２２のドライブプレート回転数が、プロペラシャフト回転数等から求まる電磁クラッチ２２のドリブン回転数と略一致しているか否かを調べる。
【００３９】
ステップＳ１０６において、ドライブプレート回転数とドリブンプレート回転数が大きく異なると判定した場合には、車両制御ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０７に進み、電磁クラッチ２２の締結に伴うトルクショックの発生を防止するため、プロペラシャフト回転数に基づくモータ制御を行うことで電磁クラッチ２２のドライブプレート回転数とドリブンプレート回転数とを一致させる制御を行った後、ルーチンを抜ける。
【００４０】
一方、ステップＳ１０６において、ドライブプレート回転数とドリブンプレート回転数とが略一致していると判定した場合には、車両制御ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０８に進み、電磁クラッチ２２のＯＮ（締結）制御を行った後、ステップＳ１０９に進む。
【００４１】
ステップＳ１０５或いはステップＳ１０８からステップＳ１０９に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、ドライバのアクセル操作量に応じた電流指令値を設定し、この電流指令値に応じたＰＷＭ信号を電流制御器６１に出力してモータ２０の駆動制御を行った後、ルーチンを抜ける。ここで、モータ２０の駆動制御に際し、車両制御ＥＣＵ３０は、電子制御スロットルボディ６０を通じたエンジン制御を行い、モータ２０への供給電力に応じたオルタネータ７７の発電制御を行う。
【００４２】
このようなモータ駆動モードの実行時において、ドライバが０．５速或いは−０．５速のシフト位置からシフトレバー２５ａを抜いた場合（すなわち、１速〜５速或いはＲ速への変速操作を行った場合）には、図３に示すように、車両制御ＥＣＵ３０は、走行モードをモータ駆動モードからエンジン駆動モードへと遷移させる。
【００４３】
モータトルクが十分であるか否かの判定は、車両制御ＥＣＵ３０において、例えば図６に示すモータトルク判定ルーチンに従って行われる。
このルーチンは所定時間毎に実行されるもので、ルーチンがスタートすると、車両制御ＥＣＵ３０は、先ず、ステップＳ２０１で、モータ２０に対する電流指令値を検出する。この場合、電流指令値の変動に対して加速度は遅れて変化するので、電流指令値は、デジタルフィルタ処理により前回の電流指令値で平滑化されることが好ましい。
【００４４】
ステップＳ２０１からステップＳ２０２に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、車速センサ３５からの信号に基づいて自車速を検出し、続くステップＳ２０３において、予め設定された自車速と電流指令値との関係から、加速度最低値を導出する。すなわち、モータ２０に印加する電流値と発生トルクとの関係は、車速（モータ回転数）に応じて変化する。これらの関係に基づき、車両制御ＥＣＵ３０には、モータトルクが十分である場合の走行時に、車速と電流値の関係から見込まれる最低限の加速度（加速度最低値）が予めマップ化されて格納されており、車両制御ＥＣＵ３０は、このマップを参照して加速度最低値を導出する。
【００４５】
ステップＳ２０３からステップＳ２０４に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、自車速の変化に基づいて現在の加速度を演算し、ステップＳ２０５において、加速度最低値が現在の自車の加速度よりも大きいか否かを調べる。
【００４６】
そして、車両制御ＥＣＵ３０は、加速度最低値が自車の加速度よりも大きい場合にはステップＳ２０６に進み、モータトルクは十分であると判定してルーチンを抜ける一方、加速度最低値が自車の加速度以下である場合にはステップＳ２０７に進み、モータトルクが不足していると判定してルーチンを抜ける。
【００４７】
（渋滞追従モード）
図３に示すように、０．５速でのモータ駆動モードの実行時において、ドライバ操作により渋滞追従スイッチ４６がＯＮされると、車両制御ＥＣＵ３０は、走行モードをモータ駆動モードから渋滞追従モードへと遷移させる。そして、走行モードが渋滞追従モードであるとき、車両制御ＥＣＵ３０は、例えば図７に示す渋滞追従制御ルーチンを設定時間毎に実行することにより、モータ２０のみを駆動力として用いた渋滞時の追従制御を行う。すなわち、本実施の形態において、渋滞追従モードは、モータ駆動モードの一部をなすものである。
【００４８】
このルーチンがスタートすると、車両制御ＥＣＵ３０は、先ず、ステップＳ３０１において、現在の走行状態でのモータトルクが十分であるか否かを調べ、モータトルクが不足していると判定した場合には、ステップＳ３１７に進み、例えば「モータトルクが不足しているのでエンジン駆動モードに切り換える必要があります」等の警報をスピーカ６６やディスプレイ６７を通じて出力し、ドライバに変速操作を指示した後、ルーチンを抜ける。
【００４９】
一方、ステップＳ３０１でモータトルクが十分であると判定してステップＳ３０２に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、現在の自車速が、モータ２０の容量や減速ギヤボックス２１の減速比等で規定されたモータ走行時に許容され得る設定車速（例えば、２０Ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かを調べる。
【００５０】
ステップＳ３０２において、自車速が設定車速以上であると判定した場合、車両制御ＥＣＵ３０は、ステップＳ３１５で電磁クラッチ２２をＯＦＦ（解放）し、ステップＳ３１６でモータ２０への通電をＯＦＦした後、ステップＳ３１７に進む。そして、ステップＳ３１７において、例えば「車速が大きいのでエンジン駆動モードに切り換えてください」等の警報をスピーカ６６やディスプレイ６７を通じて出力し、ドライバに変速操作を指示した後、ルーチンを抜ける。すなわち、自車速が設定車速を越えた場合には、渋滞追従制御は実質的に解除される。
【００５１】
一方、ステップＳ３０２で自車速が設定車速よりも小さいと判定してステップＳ３０３に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、温度センサ４４からの信号に基づき、モータ２０の温度が設定温度以上まで上昇しているか否かを調べる。
【００５２】
ステップＳ３０３において、モータ２０の温度が設定温度以上まで上昇していると判定した場合、車両制御ＥＣＵ３０は、ステップＳ３１５で電磁クラッチ２２をＯＦＦし、ステップＳ３１６でモータ２０への通電をＯＦＦした後、ステップＳ３１７に進む。そして、ステップＳ３１７において、例えば「モータ温度が高いのでエンジン駆動モードに切り換えて下さい」等の警報をスピーカ６６やディスプレイ６７を通じて出力し、ドライバに変速操作を指示した後、ルーチンを抜ける。すなわち、モータ２０の温度が設定温度以上まで上昇した場合には、渋滞追従制御は、実質的に解除される。
【００５３】
一方、ステップＳ３０３でモータ２０の温度が設定温度以下よりも低いと判定してステップＳ３０４に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、電圧センサ４５からの信号に基づき、第２のバッテリ７１のバッテリ電圧が設定電圧以下であるか否かを調べる。
【００５４】
ステップＳ３０４において、第２のバッテリ７１のバッテリ電圧が設定電圧以下であると判定した場合、車両制御ＥＣＵ３０は、ステップＳ３１５で電磁クラッチ２２をＯＦＦし、ステップＳ３１６でモータ２０への通電をＯＦＦした後、ステップＳ３１７に進む。そして、ステップＳ３１７において、例えば「電圧が低下したのでエンジン駆動モードに切り換えて下さい」等の警報をスピーカ６６やディスプレイ６７を通じて出力し、ドライバに変速操作を指示した後、ルーチンを抜ける。すなわち、第２のバッテリ７１のバッテリ電圧が設定電圧以下である場合には、渋滞追従制御は実質的に解除される。
【００５５】
一方、ステップＳ３０４において、第２のバッテリ７１のバッテリ電圧が設定電圧よりも高いと判定してステップＳ３０５に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、ステレオ画像認識装置５０からの車外情報に基づいて、現在、自車走行路前方に先行車があるか否かを調べ、先行車があると判定した場合にはステップＳ３０６に進む一方、先行車がないと判定した場合にはにはステップＳ３１０に進む。
【００５６】
ステップＳ３０５からステップＳ３０６に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、先行車車速が自車速よりも大きいか否かを調べ、先行車車速が自車速よりも大きいと判定した場合にはステップＳ３１０に進む一方、先行車車速が自車速以下であると判定した場合にはステップＳ３０７に進む。
【００５７】
ステップＳ３０６からステップＳ３０７に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、予め設定されたマップ等から、先行車車速に基づく目標車間距離を設定する。この場合、車両制御ＥＣＵ３０は、先行車車速が大きい程、目標車間距離を大きく設定する。
【００５８】
続くステップＳ３０８において、車両制御ＥＣＵ３０は、設定した目標車間距離と実際の先行車距離とに基づき、例えば以下の（１）式により、目標速度差を演算する。すなわち、目標速度差は、Ｇ１をゲインとして、
目標速度差＝Ｇ１・（目標車間距離−先行車距離） …（１）
により演算される。
【００５９】
続くステップＳ３０９において、車両制御ＥＣＵ３０は、設定した目標速度差と実際の先行車との相対速度に基づき、例えば以下の（２）式により、目標加速度を演算する。すなわち、目標加速度は、Ｇ２をゲインとして、
目標加速度＝Ｇ２・（（目標速度差−（自車速−先行車速度）） …（２）
により演算される。
【００６０】
一方、ステップＳ３０５或いはステップＳ３０６からステップＳ３１０に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、目標車速設定スイッチ４８を通じてドライバにより設定された設定車速と、現在の自車速とに基づき、例えば以下の（３）式により、目標加速度を演算する。すなわち、目標加速度は、Ｇ３をゲインとして、
目標加速度＝Ｇ３・（設定車速−自車速） …（３）
により演算される。
【００６１】
なお、車両制御ＥＣＵ３０には、急激な加減速によるドライバの違和感を防止するための目標加速度の上限値及び下限値が設定されており、車両制御ＥＣＵ３０は、ステップＳ３０９或いはステップＳ３１０において、目標加速度が上限値を越えた場合には目標加速度を上限値に補正し、目標加速度（目標減速度）が下限値を下回った場合には目標加速度を下限値に補正する。
【００６２】
そして、ステップＳ３０９或いはステップＳ３１０からステップＳ３１１に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、設定した目標加速度が例えば−０．５Ｇよりも小さいか否かを調べる。
【００６３】
そして、ステップＳ３１１において目標加速度が−０．５Ｇ以上であると判定した場合には、ステップＳ３１２に進み、車両制御ＥＣＵ３０は、目標加速度に基づく電流指令値を設定し、ステップＳ３１３で、電流指令値に応じたＰＷＭ信号を電流制御器６１に出力してモータ２０の駆動制御を行った後、ルーチンを抜ける。ここで、このモータ制御に際し、車両制御ＥＣＵ３０は、電子制御スロットルボディ６０を通じたエンジン制御によって、モータ２０への供給電力に応じたオルタネータ７７の発電制御を行う。
【００６４】
一方、ステップＳ３１１において目標加速度が−０．５Ｇよりも小さいと判定した場合には、車両ＥＣＵ３０は、ステップＳ３１４に進み、モータ２０をＯＦＦ制御するとともに、電子制御ブレーキシステム６２を通じて目標加速度に基づく自動ブレーキ制御を行った後、ルーチンを抜ける。
【００６５】
このような渋滞追従モードの実行時において、変速操作等によってドライバが０．５のシフト位置からシフトレバー２５ａを抜いた場合には、図３に示すように、車両制御ＥＣＵ３０は、走行モードをモータ駆動モードからエンジン駆動モードへと遷移させる。また、渋滞追従モードの実行中に、ドライバが渋滞追従スイッチ４６を押した場合（すなわち、渋滞追従スイッチ４６をＯＦＦした場合）、ブレーキペダルセンサ４０からの信号によりドライバによるブレーキ操作が検出された場合、或いは、アクセルペダルセンサ３７からの信号によりドライバによるアクセル操作が検出された場合の少なくとも何れかの場合には、図３に示すように、車両制御ＥＣＵ３０は、走行モードを渋滞追従モードからモータ駆動モードへと遷移させる。
【００６６】
ここで、渋滞追従スイッチ４６はモーメンタリスイッチで構成されているため、渋滞追従スイッチ４６のＯＦＦ操作によって渋滞追従モードから他の走行モードに遷移された場合の渋滞追従スイッチ４６のスイッチポジションと、それ以外の条件によって渋滞追従モードから他の走行モードに遷移された場合の渋滞追従スイッチ４６のスイッチポジションとは同一となる。そして、何れの場合にも渋滞追従スイッチ４６のＯＮ状態がキャンセルされることにより、渋滞追従モードから他の走行モードへの遷移後に、ドライバの意に反して渋滞追従モードが再開されることが的確に防止される。
【００６７】
（ＡＣＣモード）
図３に示すように、エンジン駆動モードの実行時において、ドライバ操作によりＡＣＣスイッチ４７がＯＮされると、車両制御ＥＣＵ３０は、現在の変速段が３速〜５速であり、且つ、クラッチペダルが踏み込まれておらず、且つ、車速が規定値以上の高速であることを条件として、走行モードをエンジン駆動モードからＡＣＣモードへと遷移させる。そして、走行モードがＡＣＣモードであるとき、車両制御ＥＣＵ３０は、例えば図８に示す車間距離制御機能付きクルーズ（ＡＣＣ）制御ルーチンを設定時間毎に実行することにより、エンジン１のみを駆動力として用いたＡＣＣ制御を行う。すなわち、本実施の形態において、ＡＣＣモードは、エンジン駆動モードの一部をなすものである。
【００６８】
このルーチンがスタートすると、車両制御ＥＣＵ３０は、先ず、ステップＳ４０１において、クラッチペダルスイッチ３８からの信号に基づき、現在、ドライバによる変速操作中であるか否かを判定する。
【００６９】
そして、ステップＳ４０１において、変速操作中であると判定した場合には、変速操作によるトルクショックを低減するため、車両制御ＥＣＵ３０は、ステップＳ４１３に進み、現在の自車速とシフト位置とに基づいて電子制御スロットルボディ６０を通じたスロットル制御を行い、エンジン回転数を適正な回転数に制御した後、ルーチンを抜ける。
【００７０】
一方、ステップＳ４０１で変速操作中ではないと判定してステップＳ４０２に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、ステレオ画像認識装置５０からの車外情報に基づいて、現在、自車走行路前方に先行車があるか否かを調べ、先行車があると判定した場合にはステップＳ４０３に進む一方、先行車がないと判定した場合にはステップＳ４０７に進む。
【００７１】
ステップＳ４０３からステップＳ４０４に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、先行車車速が自車速よりも大きいか否かを調べ、先行車車速が自車速よりも大きいと判定した場合にはステップＳ４０７に進む一方、先行車車速が自車速以下であると判定した場合にはステップＳ４０４に進む。
【００７２】
ステップＳ４０３からステップＳ４０４に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、予め設定されたマップ等から、先行車車速に基づく目標車間距離を設定する、この場合、車両制御ＥＣＵ３０は、先行車車速が大きい程、目標車間距離を大きく設定する。
【００７３】
続くステップＳ４０５において、車両制御ＥＣＵ３０は、設定した目標車間距離と実際の先行車車速とに基づき、例えば以下の（４）式により、目標速度差を演算する。すなわち、目標速度差は、Ｇ４をゲインとして、
目標速度差＝Ｇ４・（目標車間距離−先行車距離） …（４）
により演算される。
【００７４】
続くステップＳ４０６において、車両制御ＥＣＵ３０は、設定した目標速度差と実際の先行車との相対速度に基づき、例えば以下の（５）式により、目標加速度を演算する。すなわち、目標加速度は、Ｇ５をゲインとして、
目標加速度＝Ｇ５・（（目標速度差−（自車速−先行車速度）） …（５）
により演算される。
【００７５】
一方、ステップＳ４０２或いはステップＳ４０３からステップＳ４０７に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、目標車速設定スイッチ４８を通じてドライバにより設定された設定車速と、現在の自車速とに基づき、例えば以下の（６）式により、目標加速度を演算する。すなわち、目標加速度は、Ｇ６をゲインとして、
目標加速度＝Ｇ６・（設定車速−自車速） …（６）
により設定される。
【００７６】
なお、車両制御ＥＣＵ３０には、急激な加減速によるドライバの違和感を防止するための目標加速度の上限値及び下限値が設定されており、車両制御ＥＣＵ３０は、ステップＳ４０６或いはステップＳ４０７において、目標加速度が上限値を超えた場合には目標加速度を上限値に補正し、目標加速度（目標減速度）が下限値を下回った場合には目標加速度を下限値に補正する。
【００７７】
そして、ステップＳ４０６或いはステップＳ４０７からステップＳ４０８に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、設定した目標加速度が例えば−０．５Ｇよりも小さいか否かを調べる。
【００７８】
そして、ステップＳ４０８において目標加速度が−０．５Ｇ以上であると判定した場合には、ステップＳ４０９に進み、車両制御ＥＣＵ３０は、目標加速度と現在の変速段とに基づいて最適なエンジン出力を算出し、このエンジン出力に基づいて、電子制御スロットルボディ６０を通じたスロットル制御を行った後、ステップＳ４１１に進む。
【００７９】
一方、ステップＳ４０８において、目標加速度が−０．５Ｇよりも小さいと判定した場合には、ステップＳ４１０に進み、車両制御ＥＣＵ３０は、電子制御スロットルボディ６０を通じてスロットル開度を”０”に制御するとともに、電子制御ブレーキシステム６２を通じて目標加速度に基づく自動ブレーキ制御を行った後、ステップＳ４１１に進む。
【００８０】
ステップＳ４０９或いはステップＳ４１０からステップＳ４１１に進むと、車両制御ＥＣＵ３０は、例えば図９に示す変速マップ等を参照して、現在、変速を行うべくタイミングにあるか否かを調べる。すなわち、ステップＳ４０９或いはステップＳ４１０の制御を行った結果、走行状態が変化し、例えば、現在の変速段からのシフトアップを行った方が燃費的に有利であり、且つ、大きい加速力が必要ないと判定した場合、車両制御ＥＣＵ３０は、現在、シフトアップを行うべきタイミングであると判定する。また、ステップＳ４０９或いはステップＳ４１０の制御を行った結果、走行状態が変化し、例えば、シフトダウンを行った方が加速力を得やすく、追従走行や定速走行を行う上で有利であると判定した場合、車両制御ＥＣＵ３０は、現在、シフトダウンを行うべきタイミングであると判定する。
【００８１】
そして、ステップＳ４１１において変速を行うべくタイミングであると判定した場合には、ステップＳ４１２に進み、車両制御ＥＣＵ３０は、例えば「＊速にシフトアップして下さい」や「＊速にシフトダウンして下さい」等の変速操作指示をスピーカ６６やディスプレイ６７を通じて出力した後、ルーチンを抜ける。その際、上述のステップＳ４１３でのエンジン制御を適切に行うための時間を確保すべく、車両制御ＥＣＵ３０は、ドライバがシフトレバー２５ａを操作した後に、適切なクラッチ締結タイミングを指示することが望ましい。
【００８２】
一方、ステップＳ４１１において変速を行うべくタイミングではないと判定した場合には、車両制御ＥＣＵ３０は、そのままルーチンを抜ける。
【００８３】
このようなＡＣＣモードの実行時において、ドライバがＡＣＣスイッチ４７を押した場合（すなわち、ＡＣＣスイッチ４７をＯＦＦした場合）、３速〜５速以外の変速段にセットされた場合、自車速が規定値以下の低速となった場合、クラッチペダルが長時間踏み込まれている場合、或いは、マニュアルトランスミッション３のギヤが長時間抜かれている場合（すなわち、ニュートラル状態が長時間継続した場合）の少なくとも何れかの場合には、図３に示すように、車両制御ＥＣＵ３０は、走行モードをＡＣＣモードからエンジン駆動モードへと遷移させる。
【００８４】
すなわち、３速〜５速以外の変速段にセットされた場合には、ＡＣＣ制御を継続することによるエンジン１の過回転等に起因して燃費の悪化やエンジン１の損傷等が発生することを防止するため、車両制御ＥＣＵ３０は、走行モードをＡＣＣモードからエンジン駆動モードへと遷移させる。その際、車両制御ＥＣＵ３０は、ドライバに対し、「＊速にセットされたのでＡＣＣ機能を解除します」等の警報をスピーカ６６やディスプレイ６７を通じて行う。
【００８５】
また、クラッチペダルが長時間踏み込まれている場合やマニュアルトランスミッション３のギヤが長時間抜かれている場合には、車速制御が不能となるため、車両制御ＥＣＵ３０は、エンジン回転数が現状の回転数以上に上昇されないよう電子制御スロットルボディ６０を通じてエンジン制御を行うとともに、走行モードをＡＣＣモードからエンジン駆動モードへと遷移させる。その際、車両制御ＥＣＵ３０は、ドライバに対し、「クラッチを踏んでいるのでＡＣＣ機能を解除します」等の警報や「ギヤが抜けているのでＡＣＣ機能を解除します」等の警報をスピーカ６６やディスプレイ６７を通じて適宜行う。
【００８６】
ここで、ＡＣＣスイッチ４７はモーメンタリスイッチで構成されているため、ＡＣＣスイッチ４７のＯＦＦ操作によってＡＣＣモードからエンジン駆動モードに遷移された場合のＡＣＣスイッチ４７のスイッチポジションと、それ以外の条件によってＡＣＣモードからエンジン駆動モードに遷移された場合のＡＣＣスイッチ４７のスイッチポジションとは同一となる。そして、何れの場合にもＡＣＣスイッチ４７のＯＮ状態がキャンセルされることにより、ＡＣＣモードからエンジン駆動モードへの遷移後に、ドライバの意に反してＡＣＣモードが再開されることが的確に防止される。
【００８７】
（エンスト防止モード）
図３に示すように、エンジン駆動モードの実行時において、エンジン回転数がエンスト発生の可能性がある規定値以下の回転数となると、車両制御ＥＣＵ３０は、現在の自車速が規定値以下であり、且つ、フットブレーキやハンドブレーキの操作がなされていないことを条件として、走行モードをエンジン駆動モードからエンスト防止モードへと遷移させる。そして、走行モードがエンスト防止モードであるとき、車両制御ＥＣＵ３０は、モータ２０の駆動力によってエンストを防止する。
【００８８】
すなわち、変速操作時にドライバがクラッチ操作を誤る等してエンジン回転数が低下し、エンスト発生の可能性が判定されると、車両制御ＥＣＵ３０は、電流制御器６１を通じてモータ２０の駆動制御を行い、モータ回転数を適正値に制御した上で（すなわち、電磁クラッチ２２のドライブプレート回転数とドリブンプレート回転数を略一致させた上で）電磁クラッチ２２を締結してプロペラシャフト６にモータ駆動力を伝達し、エンストの発生を防止する。
【００８９】
この場合において、車両制御ＥＣＵ３０は、エンジン回転数が規定値以下となった場合であっても、自車速が規定値以上である場合には走行モードをエンスト防止モードへと遷移させないことにより、モータ２０の過回転による破損等を防止する。また、エンジン回転数が規定値以下となった場合であっても、ドライバによるブレーキ操作が行われている場合には走行モードをエンスト防止モードへと遷移させないことにより、ドライバの意に反して走行が継続されることを防止する。
【００９０】
このようなエンスト防止モードの実行中において、エンジン回転数が規定値以上に回復した場合、車速が規定値以上となった場合、ドライバによるブレーキ操作が行われた場合、モータ２０の温度上昇が検出された場合、或いは、第２のバッテリ７５のバッテリ電圧低下が検出された場合の少なくとも何れかの場合には、図３に示すように、車両制御ＥＣＵ３０は、走行モードをエンスト防止モードからエンジン駆動モードへと遷移させる。その際、車両制御ＥＣＵ３０は、ドライバに対し、「車速が上がりましたのでエンスト防止モードを解除します」等の各種警報をスピーカ６６やディスプレイ６７を通じて適宜行う。
【００９１】
（発進フル加速モード）
図３に示すように、エンジン駆動モードの実行時において、ドライバ操作により発進フル加速スイッチ４９がＯＮされると、車両制御ＥＣＵ３０は、現在の自車速が規定値以下であることを条件として、走行モードをエンジン駆動モードから発進フル加速モードへと遷移させる。そして、走行モードが発進フル加速モードであるとき、車両制御ＥＣＵ３０は、エンジン１の駆動力とモータ２の駆動力とを併用することで発進加速性を向上させる。
【００９２】
すなわち、走行モードが発進フル加速モードへと遷移されると、車両制御ＥＣＵ３０は、先ず、電流制御器６１を通じてモータ２０の駆動制御を行い、モータ回転数を適正値に制御した上で（すなわち、電磁クラッチ２２のドライブプレート回転数とドリブンプレート回転数を略一致させた上で）電磁クラッチ２２を締結する。電磁クラッチ２２が締結されると、車両制御ＥＣＵ３０は、電流制御器６１と通じたモータ制御によってドライバのアクセル操作量に応じたモータ駆動力を発生させ、エンジン駆動力をアシストすることにより、発進加速を強化する。これにより、エンジン１が低回転域での発生トルクの小さいエンジンであっても、良好な発進加速性が実現される。
【００９３】
この場合において、車両制御ＥＣＵ３０は、発進フル加速スイッチ４９がＯＮされた場合であっても、車速が規定値以上である場合には走行モードが発進フル加速モードへと遷移させないことにより、モータ２０の過回転による破損等を防止する。
【００９４】
このような発進フル加速モードの実行中において、ドライバが発進フル加速スイッチ４９を押した場合（すなわち、発進フル加速スイッチ４９をＯＦＦした場合）、自車速が規定値以上となった場合、モータ２０の温度上昇が検出された場合、或いは、第２のバッテリ７５のバッテリ電圧低下が検出された場合の少なくとも何れかの場合には、図３に示すように、車両制御ＥＣＵ３０は、走行モードを発進フル加速モードからエンジン駆動モードへと遷移させる。また、発進フル加速モード中に、０．５速或いは−０．５速の変速段にセットされた場合、図３に示すように、車両制御ＥＣＵ３０は、走行モードを発進フル加速モードからモータ駆動モードへと遷移させる。その際、車両制御ＥＣＵ３０は、ドライバに対し、「車速が上がりましたので発進フル加速モードを解除します」等の各種警報をスピーカ６６やディスプレイ６７を通じて適宜行う。
【００９５】
ここで、発進フル加速スイッチ４９はモーメンタリスイッチで構成されているため、発進フル加速スイッチ４９のＯＦＦ操作によって発進フル加速モードから他の走行モードに遷移された場合の発進フル加速スイッチ４９のスイッチポジションと、それ以外の条件によって発進フル加速モードから他の走行モードに遷移された場合の渋滞追従スイッチ４９のスイッチポジションとは同一となる。そして、何れの場合にも発進フル加速スイッチ４９のＯＮ状態がキャンセルされることにより、発進フル加速モードから他の走行モードへの遷移後に、ドライバの意に反して発進フル加速モードが再開されることが的確に防止される。
【００９６】
（停止制御モード）
図３に示すように、モータ駆動モード或いは渋滞追従モードの実行時において、自車速の正負変化が検出されると、車両制御ＥＣＵ３０は、モータ駆動モード或いは渋滞追従モードから停止制御モードへと遷移させる。そして、停止制御モードであるとき、車両制御ＥＣＵ３０は、電子制御ブレーキシステム６２を通じて車両の停止制御を行う。
【００９７】
すなわち、停止制御モードが実行されると、車両制御ＥＣＵ３０は、電子制御ブレーキシステム６２を通じた車両の停止制御を継続的に行う。これにより、小型なモータ２０のみを駆動力として用いた走行時に、急な登坂路等にさしかかった場合においても、車両の逆走が的確に防止される。
【００９８】
その際、車両制御ＥＣＵ３０は、ドライバに対し、例えば「エンジン駆動モードに切り換えて下さい」等の警報をスピーカ６６やディスプレイ６７を通じて行うことで、１速〜５速或いはＲ速への変速操作を促す。
【００９９】
このような停止制御モードの実行中において、ドライバが１速〜５速或いはＲ速への変速操作を行い、且つ、フットブレーキ或いはハンドブレーキの少なくとも何れかのブレーキ操作を行った場合には、図３に示すように、車両制御ＥＣＵ３０は、停止制御モードからエンジン駆動モードへと遷移させる。
【０１００】
その際、車両制御ＥＣＵ３０は、ドライバに対し、例えば「停止制御を解除しました」等の警報をスピーカ６６やディスプレイ６７を通じて行う。
【０１０１】
このような実施の形態によれば、マニュアルトランスミッション３を備えたエンジン１の駆動系とは別に、モータ２０による駆動系を車載し、このモータ２０によってエンジン１とは独立した駆動力を発生可能な構成としたので、マニュアルトランスミッション３にトルクコンバータ等を設けることなく、簡単な構成で、特に発進時や極低速走行時等の煩わしいクラッチ操作やエンストの発生等を防止することができる。
【０１０２】
そして、モータ駆動系の駆動力のみを用いた走行時に渋滞追従制御を行うことにより、煩わしいマニュアルトランスミッション３の変速操作等を行うことなく、渋滞追従制御を容易に行うことができる。
【０１０３】
この場合、モータ２０を小型なモータで構成するとともに、モータ駆動力を減速ギヤボックス２１を介して大きな減速比で減速し、発進時や極低速走行時に特化した駆動系を構成することにより、モータ駆動系をより簡素化することができる。
【０１０４】
また、マニュアルトランスミッション３の変速操作部２５に、モータ２０の駆動力のみを用いた走行モードを選択するためのセレクト位置を設定し、当該セレクト位置が選択された場合には、マニュアルトランスミッション３をニュートラル状態とすることにより、ドライバが誤ってモータ駆動力とエンジン駆動力とを混用することを的確に防止できるとともに、ドライバに現在の駆動状況を明確に認識させることができる。
【０１０５】
なお、上述の実施の形態においては、減速ギヤボックス２１と電磁クラッチ２２を介してモータ２０をプロペラシャフト６に連設してモータ駆動系を構成した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、モータ２０をドライブピニオン軸７やフロントドライブ軸１０等に連接してモータ駆動系を構成してもよい。
【０１０６】
また、上述の実施の形態においては、０．５速及び−０．５速のセレクト位置を１速及び２速のセレクト位置にそれぞれ隣接して設定した例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、０．５速のセレクト位置を１速のセレクト位置に隣接して設定し、−０．５速のセレクト位置をＲ速のセレクト位置に隣接して設定してもよい。
【０１０７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、簡単な操作でエンジン駆動モード等とモータ駆動モードとの移行を実現することができ、且つ、現在の走行モードをドライバに明確に認識させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の駆動系を示す概略構成図
【図２】車両の駆動制御系を示す概略構成図
【図３】走行モードの遷移図
【図４】車載の電源系統を示す概略構成図
【図５】モータ駆動モードでの走行制御ルーチンを示すフローチャート
【図６】モータトルク判定ルーチンのフローチャート
【図７】渋滞追従制御ルーチンを示すフローチャート
【図８】車間距離制御機能付きクルーズ制御ルーチンを示すフローチャート
【図９】変速マップの説明図
【符号の説明】
１ … エンジン
３ … マニュアルトランスミッション
２０ … モータ
２５ … 変速操作部（変速操作手段）

Claims (2)

1. エンジンの駆動力を車輪に伝達可能なマニュアルトランスミッションと、
   上記エンジンとは独立して車輪に駆動力を伝達可能なモータと、
   上記モータの駆動力のみを車輪に伝達するモータ駆動モードを選択するセレクト位置が上記マニュアルトランスミッションの各変速段を選択するセレクト位置に併設された変速操作手段とを備えたことを特徴とする車両用走行装置。
2. 上記変速操作手段は、上記モータ駆動モードの選択時に、上記マニュアルトランスミッションをニュートラル状態とすることを特徴とする請求項１記載の車両用走行装置。

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