JP2005098017A - 車両用ドアハンドル - Google Patents

Abstract

【課題】 検出感度が高く、周囲環境へのノイズ放出の低減や、車載バッテリーへの負担軽減をすることができる車両用ドアハンドルを提供すること。
【解決手段】 車両のドアに組み付けられるハンドル本体１４の変位を検出するハンドル操作検出センサ１６を、前記ハンドル本体１４と一体の可動部１５の変位によって変形を受けるように、車両のドアに組み込まれる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動車等の車両のドアの施錠／解錠をキー操作なしで可能にするキーレスエントリシステムに好適な車両用ドアハンドルに関するもので、特に、キーレスエントリシステムの動作信頼性の向上、消費電流の低減等を実現することのできる車両用ドアハンドルに関する。

近年、自動車等の車両では、利便性、セキュリティーの向上を目的として、キーレスエントリシステムを搭載したものが増えている。
キーレスエントリシステムは、ドアの施錠／解錠をキー操作なしで可能にするシステムで、運転者が携帯所持する無線通信端末と車載の無線通信端末との間における無線通信によって暗証データ等を照合することで、ドアの施錠／解錠を行う。

従来、このようなキーレスエントリシステム用として、図９に示す車両用ドアハンドルが提案されている。
この車両用ドアハンドル１は、車両のドアアウタパネル２の開口部３に組み付けられてドアの開閉操作時の把持部となるハンドル本体４を中空構造にし、このハンドル本体４内の中空部４ａに、ハンドル操作検出センサ１０を組み込んだものである。
ハンドル操作検出センサ１０は、運転者等がハンドル本体４に手を触れると、その人体との接触でハンドル本体４周囲の静電容量が変動することに着眼して、静電容量の変動からドアの開閉操作の有無を検出するもので、静電容量の変動を検出するためのセンサ電極９と、このセンサ電極９によって静電容量の一定以上の変動を検出した時に運転者が携帯所持する無線通信端末との間で信号の送受を行うアンテナ８とを備えた構成である（例えば、特許文献１参照）。
なお、ハンドル本体４は、矢印（イ）方向に揺動変位可能に、前部から延出したアーム５がドア側に連結されている。また、ハンドル本体４の後側には、キーシリンダケース６と、ベルクランク体７が装備されている。ベルクランク体７は、図示しないリンク機構と協働してドアロック装置を構成する。

特開２００３−１９４９５９号公報

ところが、上記の車両用ドアハンドル１は、ハンドル操作検出センサ１０の組み込みのためにハンドル本体４内に一定以上の大きさの中空部４ａを確保しなければならず、ハンドル本体４の形状や寸法が制限されてしまうという問題があった。

また、ハンドル本体４の周囲の静電容量は、例えば、人体以外の器物の接近や接触によっても微小変動する。
そこで、このような外乱による静電容量の微小変動を誤検出しないように、静電容量式のハンドル操作検出センサ１０の検出感度を低めに設定しておくと、ドアの開閉操作時のハンドル本体４への手指の接触圧が弱い時には、ドアの開閉操作の有無が検出できず、ハンドル本体４への手指の接触のやり直しが必要になって、操作性の低下を招く虞があった。

一方、ハンドル操作検出センサ１０の検出感度を高めれば、ドアの開閉操作時のハンドル本体４への手指の接触圧が弱い場合でも、確実にドアの開閉操作の有無を検出できるようになるが、その反面、外乱による静電容量の微小変動でも、ハンドル操作検出センサ１０はドアの開閉操作が有ったと判定して、信号の発信を行うようになり、無為な信号発信が周囲環境へのノイズの放出となる虞があった。

そこで、本発明の目的は上記課題を解消することに係り、ハンドル本体の形状や寸法に対する設計自由度が高く、しかも、検出感度が高く、ドアの開閉操作時のハンドル本体への手指の接触が弱い場合でも確実にドアの開閉操作の有無を検出することができ、更には、無為な信号発信による周囲環境へのノイズの放出を防止すると同時に、消費電流の低減によって車載バッテリーへの負担を軽減することができる車両用ドアハンドルを提供することである。

上記目的は下記構成により達成される。
（１） 車両のドアに組み付けられて前記ドアの開閉操作時の把持部となるハンドル本体と、前記ハンドル本体を把持して前記ドアを開閉する際に前記ハンドル本体と一体に所定の変位をする可動部と、この可動部の変位を検出して電気信号を出力するハンドル操作検出センサとを備え、
前記可動部の変位によって前記ハンドル操作検出センサが変形を受けるように、車両のドアに組み込んだことを特徴とする車両用ドアハンドル。

（２） 上記（１）において、前記ハンドル操作検出センサは、ケーブル状の圧電素子材を有し、前記可動部の変位によって前記圧電素子材の一部が変形することで前記ドアの開閉操作を検出することを特徴とする車両用ドアハンドル。

上記（１）に記載の車両用ドアハンドルでは、ハンドル操作検出センサはハンドル本体に連動する可動部の変位で変形すればドア開閉操作の有無を検出することができ、ハンドル操作検出センサ自体をハンドル本体内に組み込む必要がない。従って、ハンドル操作検出センサを組み込むための所定の大きさの中空部をハンドル本体に設ける必要がなく、ハンドル本体は操作時に把持性や外観デザイン等を重視して任意に形状や寸法を設計可能になり、ハンドル本体の形状や寸法に対する設計自由度が高くなる。

また、上記（２）に記載の車両用ドアハンドルでは、上記のハンドル操作検出センサは、ドアの開閉操作時にハンドル本体と一体に所定の変位をする可動部によって圧電素子材を形成するピエゾ素子材料が変形を受けることで、開閉操作の有無を検出するもので、静電容量式の従来のハンドル操作検出センサと比較して、ドアの開閉操作に無関係な器物の接近等を誤検出する虞がない。
従って、検出感度を高く設定して、ハンドル本体と一体に変位する可動部の僅かな変位によって、鋭敏に開閉操作の有無を検出させることが可能で、ドアの開閉操作時のハンドル本体への手指の接触が弱い場合でも確実にドアの開閉操作の有無を検出することができる。

また、上記のハンドル操作検出センサでは、ハンドル本体と一体に変位する可動部の変位挙動によってピエゾ素子材料が変形しない限り、検出信号を出力しないため、無為な信号発信による周囲環境へのノイズの放出を防止することもできる。

また、圧電素子材を使用した本発明のハンドル操作検出センサは、１ｍＡ以下の消費電流で安定動作させることができるため、静電容量式の従来のハンドル操作検出センサと比較すると、消費電流の低減によって車載バッテリーへの負担を軽減することができる。

以下、本発明に係る車両用ドアハンドルの好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明に係る車両用ドアハンドルを装備した車両のドアの一実施の形態の外観斜視図で、図２は図１に示した車両用ドアハンドルのＡ−Ａ断面図である。

この一実施の形態の車両用ドアハンドル１２は、車両のドア（ドアアウタパネル）１３に組み付けられてドア１３の開閉操作時の把持部となるハンドル本体１４と、運転者等が手指でハンドル本体１４を把持してドアを開閉する際にハンドル本体１４と一体に所定の変位をする可動部１５と、この可動部１５の変位を検出して電気信号を出力するハンドル操作検出センサ１６とから構成されている。

なお、ハンドル本体１４は、図２の矢印（ロ）方向に揺動変位可能に、前部から延出したアーム１４ａがドア側に連結されている。また、ハンドル本体１４の後側には、キーシリンダケース６が装備されている。
また、本実施の形態の場合、可動部１５は、ハンドル本体１４の後端側からドア１３内に突出する棒状のリンク部品で、一端がハンドル本体１４に連結されると共に、他端がドアロック装置に係脱可能で、ハンドル本体１４が矢印（ロ）方向に引き出されると、それに伴って、矢印（ハ）方向にスライド変位する。

ハンドル操作検出センサ１６は、図３に示すように、所定長のケーブル状の圧電素子材３３と、この圧電素子材３３の一端に接続された断線検出用抵抗体５５と、圧電素子材３３の他端に接続された判定手段１９と、判定手段１９に接続されたケーブル５７と、このケーブル５７の先端に接続されたコネクタ５９とから構成されている。
判定手段１９に接続されたケーブル５７は、電源供給用と検出信号の出力用で、その先端に装備されたコネクタ５９を介して、電源や、通信用端末に接続される。

ハンドル操作検出センサ１６に使用されているケーブル状の圧電素子材３３は、図４に示す構造のもので、軸方向中心に配した芯線（中心電極）４５と、この中心電極４５の周囲を被膜した圧電セラミックスであるピエゾ素子材料４９と、ピエゾ素子材料４９の周囲に配設した外側電極４７と、最外周を被覆するＰＶＣ（塩化ビニル樹脂）５１と、から構成される。
このケーブル状の圧電素子材３３は、優れた可撓性を有し、変形時の変形加速度に応じた出力信号を発生する。
圧電セラミックスとしては、例えば、チタン酸鉛、又はチタン酸ジルコン酸鉛の燒結粉体やニオブ酸ナトリウム等の非鉛系圧電セラミック燒結粉体を用いる。

また、上記ケーブル状の圧電素子材３３は、使用温度が１２０℃程度まで可能な出願人独自開発の耐熱性を有する樹脂系材料をピエゾ素子材料４９を用いており、従来の代表的な高分子ピエゾ素子材料（一軸延伸ポリ弗化ビニリデン）やピエゾ素子材料（クロロプレンと圧電セラミックス粉末のピエゾ素子材料）の最高使用温度である９０℃より高い温度域（１２０℃以下）で使用できる。そして、ピエゾ素子材料４９が可撓性を有する樹脂と圧電セラミックスとから構成され、また、コイル状金属中心電極及びフィルム状外側電極からなる可撓性電極を用いて構成されることで、通常のビニールコード並みの可撓性を有している。

ピエゾ素子材料４９は、樹脂系材料と、１０μｍ以下の圧電性セラミック粉末の複合体とから構成され、振動検出特性はセラミックにより、また可撓性は樹脂によりそれぞれ実現している。本ピエゾ素子材料４９は樹脂系材料として塩素系ポリエチレンを用い、高耐熱性（１２０℃）と容易に形成できる柔軟性を実現すると共に架橋する必要のない簡素な製造工程を可能とするものである。

このようにして得られたケーブル状の圧電素子材３３は、ピエゾ素子材料４９を成形したままでは、圧電性能を有しないので、ピエゾ素子材料４９に数ＫＶ／ｍｍの直流高電圧を印加することにより、ピエゾ素子材料４９に圧電性能を付与する処理（分極処理）を行うことが必要となる。
ピエゾ素子材料４９にクラックなどの微少な欠陥が内在する場合、その欠陥部で放電して両電極間が短絡し易くなるので、充分な分極電圧が印加できなくなるが、本発明では一定長さのピエゾ素子材料４９に密着できる補助電極を用いた独自の分極工程を確立することにより、欠陥を検出・回避して分極を安定化でき、これにより、数１０ｍ以上の長尺化も可能になる。

また、圧電素子材３３においては、中心電極４５にコイル状金属中心電極を、外側電極４７にフィルム状電極（アルミニウム−ポリエチレンテレフタレート−アルミニウムからなる三層ラミネートフィルム）を用い、これにより、ピエゾ素子材料４９と電極の密着性を確保すると共に、外部リード線の接続が容易にでき、可撓なケーブル状実装構成が可能になる。

中心電極４５は銅−銀合金コイル、外側電極４７はアルミニウム−ポリエチレンテレフタレート−アルミニウムからなる三層ラミネートフィルム、ピエゾ素子材料４９はポリエチレン系樹脂＋圧電性セラミックス粉末、被覆層５１は熱可塑性プラスチック、これにより、比誘電率は５５、電荷発生量は１０〜１３Ｃ（クーロン）／ｇｆ、最高使用温度は１２０℃となる。

以上の圧電素子材３３は、一例として以下の工程により製造される。最初に塩素系ポリエチレンシートと４０〜７０体積％の圧電セラミックス（ここでは、チタン酸ジルコン酸鉛）粉末がロール法によりシート状に均一に混合される。このシートを細かくペレット状に切断した後、これらのペレットは中心電極４５と共に、連続的に押し出されてピエゾ素子材料４９を形成する。そして、補助電極をピエゾ素子材料４９の外周に接触させて前記補助電極と中心電極４５との間に高電圧を印加させて分極処理を行う。それから、外側電極４７がピエゾ素子材料４９の周囲に巻き付けられる。外側電極４７を取り巻いて被覆層５１も連続的に押し出される。

上記塩素化ポリエチレンに圧電セラミックス粉体を添加するとき、前もって、圧電セラミックス粉体をチタン・カップリング剤の溶液に浸漬・乾燥することが好ましい。この処理により、圧電セラミックス粉体表面が、チタン・カップリング剤に含まれる親水基と疎水基で覆われる。
親水基は、圧電セラミックス粉体同士の凝集を防止し、また、疎水基は塩素化ポリエチレンと圧電セラミックス粉体との濡れ性を増加する。この結果、圧電セラミックス粉体は、塩素化ポリエチレン中に均一に、最大７０体積％までに多量に添加することができる。上記チタン・カップリング剤溶液中の浸漬に代えて、塩素化ポリエチレンと圧電セラミックス粉体のロール時にチタン・カップリング剤を添加することにより、上記と同じ効果の得られることが見出された。この処理は、特別にチタン・カップリング剤溶液中の浸漬処理を必要としない点で優れている。このように、塩素化ポリエチレンは、圧電セラミックス粉体を混合する際のバインダー樹脂としての役割を担っている。

本実施の形態の場合、中心電極４５には、銅系金属による単線導線を使用している。
また、外側電極４７には、高分子層の上にアルミ金属膜の接着された帯状電極を用い、これをピエゾ素子材料４９の周囲に巻き付けた構成としている。そして、高分子層としては、ポリエチレン・テレフタレート（ＰＥＴ）を用い、この上にアルミ薄膜を接着した電極は、商業的にも量産されて、安価であるので、外側電極４７として好ましい。この電極を判定手段１９に接続する際には、例えば、加締めや、ハトメにより接続することができる。
また、外側電極４７のアルミ薄膜の周りに金属単線コイルや金属編線を判定手段１９の接続用に半田付けする構成としてもよく、半田付けが可能となるので、作業の効率化が図れる。
なお、圧電素子材３３を外部環境の電気的雑音からシールドするために、外側電極４７は部分的に重なるようにしてピエゾ素子材料４９の周囲に巻き付けることが好ましい。

被覆層５１としては、前述の塩化ビニル樹脂よりも断熱性及び防水性に優れたゴム材料を使用することもできる。このゴム材料とは、接触する物品の押圧力でピエゾ素子材料４９が変形し易いように、ピエゾ素子材料４９よりも柔軟性及び可撓性の高いものが良い。車載部品として耐熱性、耐寒性を考慮して選定し、具体的には、−３０℃〜８５℃で可撓性の低下が少ないものを選定することが好ましい。このようなゴム材料として、例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、シリコンゴム（Ｓｉ）、熱可塑性エストラマー等を用いればよい。以上のような構成により、圧電素子材３３の最小曲率は、半径５ｍｍまで可能になり、また、従来塩化ビニールと比較して、更に優れた断熱性及び防水性を確保することができる。

上記のように、圧電素子材３３のピエゾ素子材料４９が塩素化ポリエチレンの有する可撓性と圧電セラミックスの有する高温耐久性とを併せ持つので、圧電体としてポリフッ化ビニリデンを用いた従来の圧電センサのような高温での感度低下がなく、高温耐久性がよい上、ＥＰＤＭのように成形時に加硫工程が不要なので生産効率がよいという利点が得られる。

本実施の形態のハンドル操作検出センサ１６は、ハンドル本体１４の操作に伴う可動部１５の変位によって圧電素子材３３のピエゾ素子材料４９が変形を受けるように、車両のドアに圧電素子材３３の組み込みがなされる。
具体的には、ケーブル状の圧電素子材３３は、その一部が、図５にも示すように、棒状の可動部１５の外周に巻き付けられると共に、可動部１５の外周に突設された一対の突起１５ａ，１５ｂによって可動部１５の外周面上に位置決めされていて、ハンドル本体１４の操作に伴って可動部１５が図５の矢印Ｄ方向に変位すると、一対の突起１５ａ，１５ｂが圧電素子材３３の外周面を押圧して、ピエゾ素子材料４９に変形を生じさせる。

圧電素子材３３の一端に接続された断線検出用抵抗体５５は、圧電素子材３３の中心電極４５と外側電極４７との間に接続されていて、焦電効果によって圧電素子材３３に発生する電荷を放電する放電部を兼用しており、部品の合理化となっている。

図６に示すように、圧電素子材３３の出力信号からドアの開閉操作の有無を検出する判定手段１９には、ドアのロック装置の施錠／解錠を行う開閉駆動手段２１と、この開閉駆動手段２１の動作を制御する開閉制御手段２３が装備されて、従来キーレスエントリシステムを構成する。

判定手段１９は、圧電素子材３３の断線を検出する際に使用する分圧用抵抗体６１、圧電素子材３３からの出力信号から所定の周波数成分のみを通過させる瀘波部６２、瀘波部６２からの出力信号に基づき圧電素子材３３への物体の接触を判定する判定部６３、断線検出用抵抗体５５と分圧用抵抗体６１により形成される電圧値から圧電素子材３３の中心電極４５と外側電極４７の断線異常を判定する異常判定部６４を備えている。
また、中心電極４５と外側電極４７を判定手段１９に接続し、圧電素子材３３からの出力信号を判定手段１９に入力する信号入力部６５と、判定部６３からの判定信号を出力する信号出力部６６とは、隣接して判定手段１９内に配設してある。信号出力部６６には、判定手段１９への電源ラインとグランドラインも接続されている。さらに、判定手段１９は、信号入力部６５と信号出力部６６との間に設けられ高周波信号をバイパスするコンデンサ等のバイパス部６７を有している。

また、開閉制御手段２３には、判定手段１９の判定結果を車室内のフロントパネルに設置された所定のライト等で報知する報知手段７４、ドアを開閉するための開閉スイッチ７５が接続されている。そして、判定手段１９を通じて電力を供給する自動車のバッテリー等からなる電源７６が設けられている。

瀘波部６２は、圧電素子材３３の出力信号から自動車の車体の振動等に起因する不要な信号を除去し、異物の接触による押圧により圧電素子材３３が変形する際に圧電素子材３３の出力信号に現れる特有な周波数成分のみを抽出するような濾波特性を有する。濾波特性の決定には、自動車の車体の振動特性や走行時の車体振動を解析して最適化すればよい。

外来の電気的ノイズを除去するため、判定手段１９はシールド部材で全体を覆って電気的にシールドしてある。また、外側電極４７は判定手段１９のシールド部材と導通し、圧電素子材３３も電気的にシールドされている。なお、上記回路の入出力部に貫通コンデンサやＥＭＩフィルタ等を付加して強電界対策を行っても良い。

以上の車両用ドアハンドル１２では、図７に示すように、ハンドル本体１４に手指がかけられて、矢印（ニ）方向にハンドル本体１４が引き出されると、ハンドル本体１４と一体に変位する可動部１５によって、可動部１５に巻き着けられている圧電素子材３３が一対の突起１５ａ，１５ｂによって押圧を受けて変形し、その時の圧電素子材３３の出力信号に基づいて判定手段１９が、ドアの開閉操作の有無を判定し、開閉駆動手段２１の動作が制御される。

図８（ａ）はハンドル操作検出センサ１６に加わる荷重とセンサ出力特性を示す線図である。出願人がハンドル操作検出センサ１６の荷重とセンサ出力の関係を実験した結果、ハンドル操作検出センサ１６に（ａ）のような曲げ荷重を印加したとき、センサ出力が（ｂ）のような変動を呈するようになる。

（１）時刻ｔ₀でハンドル操作検出センサ１６に荷重が加わっていないときは、センサ出力は電圧Ｖａを示している。
（２）時刻ｔ₁でハンドル操作検出センサ１６に一定方向に曲げ荷重が加わると、加わった瞬間からセンサ出力はＶｂに増加した後、直ぐに反転して０（Ｖ）になり、その後再びＶａに戻る。
（３）その後、曲げたままにしていてもセンサ出力はＶａを示したままである。（４）時刻ｔ₃で、ハンドル操作検出センサ１６をもとの状態に戻すと、その瞬間からセンサ出力はＶｃに減少したあと、直ぐに反転してＶｄになり、その後再びＶａに戻る。
このように、このハンドル操作検出センサ１６は加速度に反応した出力を高感度に検出できるため、微小な振動を精度良く検出して出力することができる。なお、荷重印加タイミングの検出には、例えば図示した電圧Ｖａを中心とした所定電圧幅ΔＶの判定閾値を設け、この判定閾値を越えた場合に荷重変化があったと判定すれば良い。

以上に説明した一実施の形態の車両用ドアハンドル１２では、ハンドル操作検出センサ１６はその構成要素である圧電素子材３３がハンドル本体１４に連動する可動部１５の変位で変形すればドア開閉操作の有無を検出することができ、ハンドル操作検出センサ１６自体をハンドル本体１４内に組み込む必要がない。従って、ハンドル操作検出センサ１６を組み込むための所定の大きさの中空部をハンドル本体１４に設ける必要がなく、ハンドル本体１４は操作時に把持性や外観デザイン等を重視して任意に形状や寸法を設計可能になり、ハンドル本体１４の形状や寸法に対する設計自由度が高くなる。

しかも、上記のハンドル操作検出センサ１６は、ドアの開閉操作時にハンドル本体１４と一体に所定の変位をする可動部１５によって圧電素子材３３のピエゾ素子材料４９が変形を受けることで、開閉操作の有無を検出するもので、静電容量式の従来のハンドル操作検出センサと比較して、ドアの開閉操作に無関係な器物の接近等を誤検出する虞がない。
従って、検出感度を高く設定して、ハンドル本体１４と一体に変位する可動部１５の僅かな変位によって、鋭敏に開閉操作の有無を検出させることが可能で、ドアの開閉操作時のハンドル本体１４への手指の接触が弱い場合でも確実にドアの開閉操作の有無を検出することができる。

また、上記のハンドル操作検出センサ１６では、ハンドル本体１４と一体に変位する可動部１５の変位挙動によって圧電素子材３３のピエゾ素子材料４９が変形しない限り、検出信号を出力しないため、無為な信号発信による周囲環境へのノイズの放出を防止することもできる。

また、圧電素子材３３を使用した本発明のハンドル操作検出センサ１６は、１ｍＡ以下の消費電流で安定動作させることができるため、静電容量式の従来のハンドル操作検出センサ１６と比較すると、消費電流の低減によって車載バッテリーへの負担を軽減することができる。

なお、ハンドル本体１４の開閉操作時にハンドル本体１４と一体となって変位する可動部１５は上記実施の形態に限らない。例えば、ハンドル本体１４と一体に変位するアーム１４ａや、その他の可動部を利用するようにしても良い。
また、圧電素子材３３に変形を生じさせるための圧電素子材３３と可動部１５との係合形態も、上記実施の形態に限らない。
上記実施の形態では、ケーブル状の圧電素子材３３を棒状の可動部１５の外周に巻き付けていたが、例えば、巻き付けずに、可動部１５の上を単純に横断するように圧電素子材３３を配索する（図５の二点鎖線を参照）ことも可能である。

本発明に係る車両用ドアハンドルの一実施の形態の外観斜視図である。 図１の車両用ドアハンドルのＡ−Ａ断面図である。 図２に示したハンドル操作検出センサの概略図である。 図２に示したハンドル操作検出センサの圧電素子材の構成図である。 図２のＣ矢視図である。 図５に示したハンドル操作検出センサのブロック図である。 図２に示した車両用ドアハンドルの動作説明図である。 図６に示したハンドル操作検出センサの出力特性図で、（ａ）はセンサに印加する曲げ荷重を、（ｂ）はその曲げ荷重に応じて出力されるセンサ出力を示す。 従来の車両用ドアハンドルの構成説明図である。

符号の説明

１２ 車両用ドアハンドル
１３ ドア
１４ ハンドル本体
１４ａ アーム
１５ 可動部
１６ ハンドル操作検出センサ
１９ 判定手段
２１ 開閉駆動手段
２３ 開閉制御手段
３３ 圧電素子材
４５ 中心電極
４７ 外側電極
４９ ピエゾ素子材料
５１ 被覆層

Claims (2)

1. 車両のドアに組み付けられて前記ドアの開閉操作時の把持部となるハンドル本体と、前記ハンドル本体を把持して前記ドアを開閉する際に前記ハンドル本体と一体に所定の変位をする可動部と、この可動部の変位を検出して電気信号を出力するハンドル操作検出センサとを備え、
   前記可動部の変位によって前記ハンドル操作検出センサが変形を受けるように、車両のドアに組み込んだことを特徴とする車両用ドアハンドル。
2. 前記ハンドル操作検出センサは、ケーブル状の圧電素子材を有し、前記可動部の変位によって前記圧電素子材の一部が変形することで前記ドアの開閉操作を検出することを特徴とする車両用ドアハンドル。

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