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JP2004324440A - Diesel engine control unit - Google Patents

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Publication number
JP2004324440A
JP2004324440A JP2003116474A JP2003116474A JP2004324440A JP 2004324440 A JP2004324440 A JP 2004324440A JP 2003116474 A JP2003116474 A JP 2003116474A JP 2003116474 A JP2003116474 A JP 2003116474A JP 2004324440 A JP2004324440 A JP 2004324440A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
diesel engine
common rail
rail pressure
engine
eco
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2003116474A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Yoshinobu Hashimoto
佳宜 橋本
Hiroki Murata
宏樹 村田
Osamu Yoneda
修 米田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2003116474A priority Critical patent/JP2004324440A/en
Publication of JP2004324440A publication Critical patent/JP2004324440A/en
Pending legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3863—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves
    • F02D41/3872—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves characterised by leakage flow in injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

【課題】エコランモードでディーゼルエンジンが停止した際にコモンレール圧の低下を抑制できるディーゼルエンジン制御装置を提供すること。
【解決手段】コモンレール式燃料噴射装置２２を備えたディーゼルエンジン１１を搭載し、当該エンジン１１の停止中に所定条件でエンジン１１を自動始動するエコラン機能を備えた車両のディーゼルエンジン制御装置であり、エンジン１１停止後におけるコモンレール圧の低下を抑制するために、インジェクタ２３の燃料リターン通路３５に電磁弁４０を設けた。エコランモードでエンジン１１が停止したら、電磁弁４０を閉じてコモンレール圧の低下を抑制する。エンジン１１が再始動したら、電磁弁４０を開ける。この結果、再始動に必要なコモンレール圧の昇圧が少なくて済み、エンジン１１の始動性を改善できる。
【選択図】 図１A diesel engine control device capable of suppressing a decrease in common rail pressure when a diesel engine stops in an eco-run mode.
A diesel engine control device for a vehicle equipped with a diesel engine 11 having a common rail type fuel injection device 22 and having an eco-run function for automatically starting the engine 11 under predetermined conditions while the engine 11 is stopped, An electromagnetic valve 40 is provided in the fuel return passage 35 of the injector 23 in order to suppress a decrease in the common rail pressure after the engine 11 stops. When the engine 11 stops in the eco-run mode, the solenoid valve 40 is closed to suppress a decrease in the common rail pressure. When the engine 11 restarts, the solenoid valve 40 is opened. As a result, the increase in the common rail pressure required for restarting can be reduced, and the startability of the engine 11 can be improved.
[Selection diagram] Fig. 1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ディーゼルエンジン制御装置に関し、さらに詳しくは、エコランモードでディーゼルエンジンが停止した際にコモンレール圧の低下を抑制できるディーゼルエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、コモンレール式燃料噴射システムを備えたディーゼルエンジンを搭載し、当該ディーゼルエンジンの停止中に所定の条件が成立した場合に当該ディーゼルエンジンを自動始動するエコラン機能を備えたディーゼル車両にあっては、つぎのような制御が行われていた。
【０００３】
すなわち、エコラン機能にてディーゼルエンジンが停止すると、これによって駆動されている燃料サプライポンプの機能も停止し、高圧の燃料をインジェクタを介して筒内に送れなくなる。このため、ディーゼルエンジンの運転状態のときに圧送された燃料は、コモンレール内に蓄圧されている。
【０００４】
この蓄圧された燃料は、インジェクタによって筒内に噴射されない場合には、余剰の燃料として、いわゆる燃料リターン通路を介して燃料タンクへと戻される。このため、コモンレール圧が低下していた。
【０００５】
そして、コモンレール圧が低下した状態で、ディーゼルエンジンが停止すると、短時間でコモンレール圧が低下し、ゼロになってしまうのが一般的である。このような状態になると、その後、ディーゼルエンジンを再始動しても、コモンレールの昇圧が遅れて燃料を筒内に噴射できなくなり、始動不良となる虞があった。
【０００６】
なお、かかる課題を解決すべく、つぎのような技術が提案されている。すなわち、コモンレール内の燃料圧力が低圧ポンプの吐出圧よりも低い時、エンジン始動前に低圧ポンプを駆動してコモンレール内の燃料圧力を増加させ、エンジン始動開始前に燃料噴射を速やかに開始できるようにした技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００７】
【特許文献１】
特開平８−１２１２８１号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術は、エコランモードでディーゼルエンジンが停止した際にコモンレール圧の低下を抑制するために、簡易な構成の手段を提供しているとは、必ずしも言えなかった。
【０００９】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エコランモードでディーゼルエンジンが停止した際にコモンレール圧の低下を抑制できるディーゼルエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、この発明に係るディーゼルエンジン制御装置は、コモンレール式燃料噴射システムを備えたディーゼルエンジンを搭載し、当該ディーゼルエンジンの停止中に所定の条件が成立した場合に当該ディーゼルエンジンを自動始動するエコラン機能を備えた車両のディーゼルエンジン制御装置において、前記ディーゼルエンジン停止後における前記コモンレール圧の低下を抑制するコモンレール圧低下抑制手段を備えたことを特徴とするものである。
【００１１】
したがって、この発明によれば、エコランモードでディーゼルエンジンが停止した際には、コモンレール圧低下抑制手段によりコモンレール圧の低下が抑制される。これにより、ディーゼルエンジン再始動時におけるコモンレール圧の昇圧時間が短縮され、ディーゼルエンジンの始動性を改善することができる。
【００１２】
また、この発明に係るディーゼルエンジン制御装置は、前記コモンレール圧低下抑制手段は、インジェクタの燃料リターン通路に設けられた電磁弁であることを特徴とするものである。
【００１３】
したがって、この発明によれば、簡易な構成にてコモンレール圧の低下が抑制され、ディーゼルエンジン再始動時におけるコモンレール圧の昇圧時間が短縮されるので、ディーゼルエンジンの始動性を改善することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係る実施の形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１５】
図１は、ディーゼルエンジンの概略構成を示す模式図、図２は、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。先ず、前輪駆動車（ＦＦ車）であるディーゼルハイブリッド車両１０の概略構成について図１および図２に基づいて説明する。
【００１６】
図２に示すように、ディーゼルハイブリッド車両１０には、車両前部に走行駆動源としてのディーゼルエンジン１１が設けられている。このディーゼルエンジン１１は、図１に示すように、コモンレール式燃料噴射装置２２により燃料噴射量が制御されるようになっている。
【００１７】
インジェクタ２３の燃料リターン通路３５には、ディーゼルエンジン１１の停止後に、コモンレール式燃料噴射装置２２のコモンレール圧が低下するのを抑制するために、電磁弁４０を設けてある。なお、電磁弁４０の配設位置は、燃料リターン通路３５の経路中であれば、いずれの位置でもよい。
【００１８】
この燃料リターン通路３５は、燃料タンク（図示せず）に連通しており、インジェクタによって筒内に噴射されずに残った余剰の燃料をコモンレールから燃料タンクへと戻すための通路である。
【００１９】
また、ディーゼルエンジン１１は、エンジンの回転数によってバルブリフト量の切り替えと、負荷に応じてカム位相（バルブタイミング）を連続可変する可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）（図示せず）を備えている。
【００２０】
また、このディーゼルエンジン１１は、排気ガス再循環装置（ＥＧＲ装置）２５も備えている。なお、ＥＧＲ装置２５のＥＧＲ通路には、排気側から吸気側に向けて順にＥＧＲクーラ触媒２６、ＥＧＲクーラ２７、ＥＧＲ弁２８が設けられている。
【００２１】
また、このディーゼルエンジン１１は、ターボ過給機３２を備えている。ターボ過給機３２と吸気マニホルドとの間の吸気通路には、過給されて昇温した吸気を冷却するインタークーラ３３、スロットル弁３４が設けられている。さらに、ディーゼルエンジン１１の排気通路３０には、排気ガス中のディーゼルパティキュレートおよびＮＯｘを浄化するために、ＮＯｘ触媒を担持したパティキュレートフィルタ３１が設けられている（図１参照）。
【００２２】
このディーゼルエンジン１１で発生する駆動力は、マルチモードトランスミッション（ＭＭＴ）１２およびドライブシャフト１４を介して主駆動輪としての前輪１３に伝達されるようになっている。このマルチモードトランスミッション１２は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。すなわち、トルクコンバータは搭載されていない。
【００２３】
また、ディーゼルハイブリッド車両１０には、ディーゼルエンジン１１とマルチモードトランスミッション１２の有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチ１２ａが備えられており、走行状態に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。
【００２４】
また、駆動力を分けて伝達するトランスファ１５には、プロペラシャフト１６が連結され、その末端には駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（ＭＧ）１７が連結されている。また、後輪１８は、駆動輪である前輪１３に連れ回されるだけの構成となっている。
【００２５】
このモータジェネレータ１７は、インバータ１９を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０と接続されている。また、このモータジェネレータ１７は、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。
【００２６】
たとえば、このモータジェネレータ１７は、力行運転モードではバッテリ２０からの電力供給を受けて、プロペラシャフト１６を介しドライブシャフト１４を駆動するための動力を発生する。また、回生運転モードでは、このモータジェネレータ１７は、プロペラシャフト１６を介してディーゼルエンジン１１あるいはドライブシャフト１４から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２０を充電する。なお、モータジェネレータ１７が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）をも勘案して決定される。
【００２７】
以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって各構成要素とともに以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。たとえば、ディーゼルハイブリッド車両１０が走行を始めた比較的低速な状態では、ディーゼルエンジン１１を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。
【００２８】
そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、燃料を噴射してディーゼルエンジン１１を始動し、当該ディーゼルエンジン１１を用いた運転に移行する。定常運転時には、通常は、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力とほぼ等しい出力を発生するように運転される。このとき、ディーゼルエンジン１１の出力のほぼすべてがドライブシャフト１４に伝えられる。
【００２９】
一方、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣが予め定められた基準値以下に低下している場合には、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力以上の出力で運転され、その余剰動力の一部はモータジェネレータ１７によって電力として回生され、バッテリ２０の充電に利用される。また、ディーゼルエンジン１１のトルクが不足する場合には、モータジェネレータ１７の駆動によって不足分のトルクがアシストされ、必要トルクを確保することができる。
【００３０】
また、上記ディーゼルハイブリッド車両１０は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、いわゆるエコラン（エコノミー＆エコロギーランニング）制御もなされる。すなわち、たとえば、交差点における信号待ち等でディーゼルハイブリッド車両１０が停車した場合に、所定の停止条件下でディーゼルエンジン１１を自動停止させ、その後、所定の再始動条件下（たとえば、アクセルペダルを踏み込んだとき）でディーゼルエンジン１１を再始動させる制御もなされる。
【００３１】
以上が本発明に係るディーゼルハイブリッド車両１０の基本構成および基本制御動作である。
【００３２】
つぎに、ディーゼルハイブリッド車両１０の制御および電磁弁４０の制御について、図３および図４に基づいて説明する。ここで、図３は、電磁弁４０の制御方法を示すフローチャート、図４は、ディーゼルエンジン停止時におけるコモンレール圧の推移を示すグラフである。
【００３３】
ディーゼルエンジン１１が停止すると、これによって駆動されている燃料サプライポンプ（図示せず）の機能も停止し、高圧の燃料をインジェクタ２３を介して筒内に送れなくなる。このため、ディーゼルエンジン１１の運転状態のときに圧送された燃料は、コモンレール内に蓄圧されている。
【００３４】
この蓄圧された燃料は、インジェクタ２３によって筒内に噴射されない場合には、通常は電磁弁４０を開けて、余剰の燃料として上記燃料リターン通路３５を介して燃料タンクへと戻される。
【００３５】
電磁弁４０による制御を行わない場合（図４中の二点鎖線）には、コモンレール圧が低下した状態でディーゼルエンジン１１が停止し、ＥＶ走行に切り替わると、所定時間（たとえば、６秒位）でコモンレール圧が低下し、ゼロになってしまう（図４における二点鎖線の曲線ａｃ参照）。
【００３６】
このような状態になると、その後、ディーゼルエンジン１１を再始動しても、コモンレールの昇圧が遅れて燃料を筒内に噴射できなくなり、始動不良となる虞がある。
【００３７】
そこで、エコランモードでディーゼルエンジン１１を停止したら（ステップＳ１０）、燃料リターン通路３５に設置した電磁弁４０を閉じてコモンレール圧の低下を抑制し（図４における実線の曲線ａｂ参照）、アイドル時のコモンレール圧を確保する（ステップＳ１１）。
【００３８】
ディーゼルエンジン１１が始動したならば（ステップＳ１２肯定）、電磁弁４０を開ける。この場合、アイドル時のコモンレール圧を確保できているので、再始動に必要なコモンレール圧の昇圧が少なくて済み、ディーゼルエンジン１１の始動性を改善できる。
【００３９】
一方、ディーゼルエンジン１１が始動していないならば（ステップＳ１２否定）、エコランモードが続行されているので、電磁弁４０を閉じたままとする（ステップＳ１１）。
【００４０】
以上のように、この実施の形態によれば、エコランモードでディーゼルエンジン１１が停止した際に、燃料リターン通路３５に設置した電磁弁４０という簡易な構成により、コモンレール圧の低下を抑制できる。したがって、ディーゼルエンジン１１の再始動時におけるコモンレール圧の昇圧時間が短縮でき、ディーゼルエンジン１１の始動性を改善することができる。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明に係るディーゼルエンジン制御装置によれば、コモンレール式燃料噴射システムを備えたディーゼルエンジンを搭載し、当該ディーゼルエンジンの停止中に所定の条件が成立した場合に当該ディーゼルエンジンを自動始動するエコラン機能を備えた車両のディーゼルエンジン制御装置において、前記ディーゼルエンジン停止後における前記コモンレール圧の低下を抑制するコモンレール圧低下抑制手段を備えたことを特徴とするので、エコランモードでディーゼルエンジンが停止した際には、コモンレール圧低下抑制手段によりコモンレール圧の低下が抑制される。これにより、ディーゼルエンジン再始動時におけるコモンレール圧の昇圧時間が短縮され、ディーゼルエンジンの始動性を改善することができる。
【００４２】
また、この発明に係るディーゼルエンジン制御装置によれば、前記コモンレール圧低下抑制手段は、インジェクタの燃料リターン通路に設けられた電磁弁であることを特徴とするので、簡易な構成にてコモンレール圧の低下が抑制でき、ディーゼルエンジン再始動時におけるコモンレール圧の昇圧時間が短縮される。したがって、ディーゼルエンジンの始動性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ディーゼルエンジンの概略構成を示す模式図である。
【図２】ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図３】電磁弁の制御方法を示すフローチャートである。
【図４】ディーゼルエンジン停止時のコモンレール圧の推移を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ ディーゼルハイブリッド車両
１１ ディーゼルエンジン
１２ マルチモードトランスミッション
１３ 前輪
１４ ドライブシャフト
１５ トランスファ
１６ プロペラシャフト
１７ モータジェネレータ
１８ 後輪
１９ インバータ
２０ バッテリ
２２ コモンレール式燃料噴射装置
２３ インジェクタ
３５ 燃料リターン通路
４０ 電磁弁[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a diesel engine control device, and more particularly, to a diesel engine control device capable of suppressing a decrease in common rail pressure when a diesel engine stops in an eco-run mode.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a diesel vehicle equipped with a diesel engine equipped with a common rail fuel injection system and having an eco-run function of automatically starting the diesel engine when predetermined conditions are satisfied while the diesel engine is stopped, The following control was performed.
[0003]
That is, when the diesel engine is stopped by the eco-run function, the function of the fuel supply pump driven thereby is also stopped, and high-pressure fuel cannot be sent into the cylinder via the injector. For this reason, the fuel pumped during the operation of the diesel engine is stored in the common rail.
[0004]
When the accumulated fuel is not injected into the cylinder by the injector, the fuel is returned to the fuel tank as a surplus fuel through a so-called fuel return passage. For this reason, the common rail pressure was reduced.
[0005]
Then, when the diesel engine stops in a state where the common rail pressure is reduced, the common rail pressure is generally reduced to zero in a short time. In such a state, even if the diesel engine is restarted thereafter, the boosting of the common rail is delayed and the fuel cannot be injected into the cylinder, which may result in poor starting.
[0006]
In order to solve such a problem, the following technology has been proposed. That is, when the fuel pressure in the common rail is lower than the discharge pressure of the low-pressure pump, the low-pressure pump is driven before the engine starts to increase the fuel pressure in the common rail, and the fuel injection can be started immediately before the engine starts. (For example, see Patent Document 1).
[0007]
[Patent Document 1]
JP-A-8-121281
[Problems to be solved by the invention]
However, it cannot be said that the above-described related art necessarily provides a means having a simple configuration in order to suppress a decrease in the common rail pressure when the diesel engine stops in the eco-run mode.
[0009]
The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a diesel engine control device capable of suppressing a decrease in common rail pressure when a diesel engine stops in an eco-run mode.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a diesel engine control device according to the present invention is equipped with a diesel engine equipped with a common rail fuel injection system, and when a predetermined condition is satisfied while the diesel engine is stopped, the diesel engine is controlled. A diesel engine control device for a vehicle having an eco-run function for automatically starting an engine, comprising a common rail pressure reduction suppressing unit for suppressing a reduction in the common rail pressure after the diesel engine is stopped.
[0011]
Therefore, according to the present invention, when the diesel engine is stopped in the eco-run mode, the common rail pressure reduction is suppressed by the common rail pressure reduction suppressing means. As a result, the time for increasing the common rail pressure when the diesel engine is restarted is reduced, and the startability of the diesel engine can be improved.
[0012]
Further, the diesel engine control device according to the present invention is characterized in that the common rail pressure drop suppressing means is an electromagnetic valve provided in a fuel return passage of an injector.
[0013]
Therefore, according to the present invention, a decrease in the common rail pressure is suppressed with a simple configuration, and the time for raising the common rail pressure when the diesel engine is restarted is shortened, so that the startability of the diesel engine can be improved.
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. It should be noted that the present invention is not limited by the embodiment.
[0015]
FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a schematic configuration of a diesel engine, and FIG. 2 is a schematic diagram illustrating a schematic configuration of a diesel hybrid vehicle. First, a schematic configuration of a diesel hybrid vehicle 10, which is a front-wheel drive vehicle (FF vehicle), will be described with reference to FIGS.
[0016]
As shown in FIG. 2, the diesel hybrid vehicle 10 is provided with a diesel engine 11 as a traveling drive source at the front of the vehicle. In the diesel engine 11, as shown in FIG. 1, the common rail fuel injection device 22 controls the fuel injection amount.
[0017]
An electromagnetic valve 40 is provided in the fuel return passage 35 of the injector 23 in order to suppress a decrease in the common rail pressure of the common rail fuel injection device 22 after the diesel engine 11 stops. The position of the solenoid valve 40 may be any position as long as it is in the fuel return passage 35.
[0018]
The fuel return passage 35 communicates with a fuel tank (not shown), and is a passage for returning excess fuel remaining without being injected into the cylinder by the injector from the common rail to the fuel tank.
[0019]
Further, the diesel engine 11 is provided with a variable valve timing mechanism (VVT) (not shown) that switches the valve lift according to the engine speed and continuously varies the cam phase (valve timing) according to the load.
[0020]
The diesel engine 11 also includes an exhaust gas recirculation device (EGR device) 25. The EGR passage of the EGR device 25 is provided with an EGR cooler catalyst 26, an EGR cooler 27, and an EGR valve 28 in order from the exhaust side to the intake side.
[0021]
The diesel engine 11 includes a turbocharger 32. In an intake passage between the turbocharger 32 and the intake manifold, an intercooler 33 and a throttle valve 34 for cooling intake air that has been supercharged and heated are provided. Further, a particulate filter 31 carrying a NOx catalyst is provided in the exhaust passage 30 of the diesel engine 11 for purifying diesel particulates and NOx in the exhaust gas (see FIG. 1).
[0022]
The driving force generated by the diesel engine 11 is transmitted to a front wheel 13 as a main driving wheel via a multi-mode transmission (MMT) 12 and a drive shaft 14. The multi-mode transmission 12 electrically controls automatically the gear shifting operation in accordance with the traveling state with an actuator. That is, no torque converter is mounted.
[0023]
Further, the diesel hybrid vehicle 10 is provided with a clutch 12a for engaging and disengaging the power transmission between the diesel engine 11 and the stepped transmission of the multi-mode transmission 12, and the engaging and disengaging operation is performed by an actuator in accordance with the traveling state. It is electrically controlled automatically.
[0024]
Further, a propeller shaft 16 is connected to the transfer 15 for transmitting the driving force separately, and a motor generator (MG) 17 having a drive system gear unit (gear train) integrated therewith is connected to an end thereof. Further, the rear wheel 18 is configured to be merely rotated by the front wheel 13 which is a driving wheel.
[0025]
The motor generator 17 is connected via an inverter 19 to a battery 20 which is a chargeable / dischargeable secondary battery. The motor generator 17 is configured to be able to take two operation states, a powering operation mode functioning as a motor that is a driving source for driving, and a regenerative operation mode functioning as a generator.
[0026]
For example, motor generator 17 receives power supply from battery 20 in the powering operation mode and generates power for driving drive shaft 14 via propeller shaft 16. In the regenerative operation mode, the motor generator 17 converts the driving force transmitted from the diesel engine 11 or the drive shaft 14 via the propeller shaft 16 into electric power, and charges the battery 20. Whether the motor generator 17 is operated in the power running operation mode or the regenerative operation mode is determined in consideration of the state of charge (SOC) of the battery 20.
[0027]
The diesel hybrid vehicle 10 configured as described above is basically controlled by an electronic control unit (ECU) (not shown) together with each component as follows, and can travel in various states. For example, in a relatively low-speed state in which the diesel hybrid vehicle 10 has started traveling, the vehicle runs (EV traveling) by powering the motor generator 17 with the diesel engine 11 stopped.
[0028]
When the diesel hybrid vehicle 10 reaches a predetermined speed or load after the start of traveling, the diesel engine 11 is started by injecting fuel, and the operation shifts to operation using the diesel engine 11. During a steady operation, normally, the diesel engine 11 is operated so as to generate an output substantially equal to the required power of the drive shaft 14. At this time, almost all of the output of the diesel engine 11 is transmitted to the drive shaft 14.
[0029]
On the other hand, when the state of charge SOC of the battery 20 is lower than the predetermined reference value, the diesel engine 11 is operated at an output higher than the required power of the drive shaft 14, and a part of the surplus power is The power is regenerated by the generator 17 and used for charging the battery 20. When the torque of the diesel engine 11 is insufficient, the insufficient torque is assisted by driving the motor generator 17, and the required torque can be secured.
[0030]
The diesel hybrid vehicle 10 is also subjected to so-called eco-run (economy & ecological running) control in order to save fuel and reduce exhaust emissions. That is, for example, when the diesel hybrid vehicle 10 stops at a traffic light at an intersection or the like, the diesel engine 11 is automatically stopped under a predetermined stop condition, and then, under a predetermined restart condition (for example, when an accelerator pedal is depressed). At time), control to restart the diesel engine 11 is also performed.
[0031]
The above is the basic configuration and basic control operation of the diesel hybrid vehicle 10 according to the present invention.
[0032]
Next, control of the diesel hybrid vehicle 10 and control of the solenoid valve 40 will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 3 is a flowchart showing a control method of the electromagnetic valve 40, and FIG. 4 is a graph showing a transition of the common rail pressure when the diesel engine is stopped.
[0033]
When the diesel engine 11 stops, the function of the fuel supply pump (not shown) driven thereby also stops, and high-pressure fuel cannot be sent into the cylinder via the injector 23. For this reason, the fuel pumped during the operation of the diesel engine 11 is stored in the common rail.
[0034]
When the accumulated fuel is not injected into the cylinder by the injector 23, the solenoid valve 40 is normally opened to return the fuel to the fuel tank through the fuel return passage 35 as surplus fuel.
[0035]
When the control by the solenoid valve 40 is not performed (the two-dot chain line in FIG. 4), the diesel engine 11 is stopped in a state where the common rail pressure is reduced, and when the vehicle is switched to the EV running, a predetermined time (for example, about 6 seconds) is obtained. As a result, the common rail pressure is reduced to zero (see a two-dot chain line curve ac in FIG. 4).
[0036]
In such a state, even if the diesel engine 11 is restarted thereafter, the boosting of the common rail is delayed and fuel cannot be injected into the cylinder.
[0037]
Therefore, when the diesel engine 11 is stopped in the eco-run mode (step S10), the solenoid valve 40 provided in the fuel return passage 35 is closed to suppress a decrease in the common rail pressure (see the solid line curve ab in FIG. 4). The common rail pressure is secured (Step S11).
[0038]
When the diesel engine 11 has started (Yes at step S12), the solenoid valve 40 is opened. In this case, since the common rail pressure at the time of idling can be secured, the increase in the common rail pressure required for restarting can be reduced, and the startability of the diesel engine 11 can be improved.
[0039]
On the other hand, if the diesel engine 11 has not been started (No at Step S12), the electromagnetic valve 40 is kept closed because the eco-run mode is continued (Step S11).
[0040]
As described above, according to this embodiment, when the diesel engine 11 is stopped in the eco-run mode, a decrease in the common rail pressure can be suppressed by the simple configuration of the solenoid valve 40 installed in the fuel return passage 35. Therefore, the time for increasing the common rail pressure when the diesel engine 11 is restarted can be reduced, and the startability of the diesel engine 11 can be improved.
[0041]
【The invention's effect】
As described above, according to the diesel engine control device of the present invention, a diesel engine equipped with a common rail fuel injection system is mounted, and when a predetermined condition is satisfied while the diesel engine is stopped, the diesel engine is stopped. A diesel engine control device for a vehicle having an eco-run function for automatically starting the diesel engine in an eco-run mode, comprising a common rail pressure decrease suppressing means for suppressing a decrease in the common rail pressure after the diesel engine is stopped. When the engine is stopped, the common rail pressure is suppressed by the common rail pressure suppressing means. As a result, the time for increasing the common rail pressure when the diesel engine is restarted is reduced, and the startability of the diesel engine can be improved.
[0042]
Further, according to the diesel engine control device of the present invention, since the common rail pressure drop suppressing means is an electromagnetic valve provided in the fuel return passage of the injector, the common rail pressure can be reduced with a simple configuration. The decrease can be suppressed, and the time for increasing the common rail pressure when the diesel engine is restarted is reduced. Therefore, the startability of the diesel engine can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a diesel engine.
FIG. 2 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a diesel hybrid vehicle.
FIG. 3 is a flowchart illustrating a control method of a solenoid valve.
FIG. 4 is a graph showing changes in common rail pressure when the diesel engine is stopped.
[Explanation of symbols]
Reference Signs List 10 diesel hybrid vehicle 11 diesel engine 12 multi-mode transmission 13 front wheel 14 drive shaft 15 transfer 16 propeller shaft 17 motor generator 18 rear wheel 19 inverter 20 battery 22 common rail fuel injection device 23 injector 35 fuel return passage 40 solenoid valve

Claims (2)

コモンレール式燃料噴射システムを備えたディーゼルエンジンを搭載し、当該ディーゼルエンジンの停止中に所定の条件が成立した場合に当該ディーゼルエンジンを自動始動するエコラン機能を備えた車両のディーゼルエンジン制御装置において、
前記ディーゼルエンジン停止後における前記コモンレール圧の低下を抑制するコモンレール圧低下抑制手段を備えたことを特徴とするディーゼルエンジン制御装置。A diesel engine control device for a vehicle equipped with a diesel engine having a common rail fuel injection system and having an eco-run function for automatically starting the diesel engine when predetermined conditions are satisfied while the diesel engine is stopped,
A diesel engine control device comprising: a common rail pressure reduction suppressing unit that suppresses a reduction in the common rail pressure after the diesel engine is stopped. 前記コモンレール圧低下抑制手段は、インジェクタの燃料リターン通路に設けられた電磁弁であることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジン制御装置。2. The diesel engine control device according to claim 1, wherein the common rail pressure drop suppressing unit is an electromagnetic valve provided in a fuel return passage of the injector. 3.
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