【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ベルト耐久性を高めた、主には、建設車両等に用いて好適な重荷重用空気入りバイアスタイヤおよびその製造方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
重荷重用空気入りバイアスタイヤでは一般に、トレッド部の強化のために、カーカスのクラウン部の外周側に、ベルトが設けられている。使用されるベルトは、層間でベルト層コードが相互に交差する複数のベルト層からなる交差ベルトが主である。
【０００３】
このような重荷重用空気入りバイアスタイヤに空気圧を充填をして、荷重負荷の条件のもと接地させた場合は、それぞれのベルト層コードがタイヤ周方向に寝る方向に変形するため、各ベルト層端はペリフェリが変化しないように変形し、ベルト層はその幅方向に縮むように変形する。これに加えて、接地時にはトレッドゴムが幅方向外側に向けて変形するため、各ベルト層端とトレッドゴムとの間の剪断変形が大きくなり、セパレーション等の故障が発生しやすかった。この傾向はとくにトレッド部の溝深さが深いタイヤにおいて顕著であった。
【０００４】
この傾向を抑制するためには、各ベルト層の変形を抑制することが必要となるが、そのためには補強コードをタイヤ周方向に延在させてなる周方向強化層を設けることが効果的であることは、従来から予想されることであり、例えば特開平９−１０５０８４号公報に示されるように、ラジアルタイヤではよく用いられている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−１０５０８４号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、バイアスタイヤにおいては、生タイヤを成型するにあたり、その外周の拡張率は１５０％程度と非常に大きいために、生タイヤ成型時に周方向強化層を貼り付けると、周方向強化層の中央域と両側域において拡張率が大きく異なることになり、成型が困難になるという問題点があった。
【０００７】
ここで、拡張率を小さくして周方向強化層を貼り付けることも考えられるが、全くの新規設備となるため設備投資額が増大することに加え、生ケースをあらかじめある程度拡張させる必要があるため、周方向強化層を貼り付ける前の生ケースの形状保持が難しくなるという問題点があり、現実的ではなかった。
【０００８】
また、周方向強化層を適用した場合には、負荷接地下において周方向強化層の幅方向中央部と側部との間に径差が生じて、幅方向における均一な接地形状が得られないため、タイヤのベルト耐久性、耐偏摩耗性を確保することが困難になることが想定される。
【０００９】
本発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、バイアスタイヤにおいて周方向強化層を配設することを可能にし、かつ、負荷接地下におけるベルト耐久性を高めることができる重荷重用空気入りバイアスタイヤおよび製造方法を提供するものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る重荷重用空気入りバイアスタイヤの製造方法は、複数枚のカーカスプライをタイヤ成型ドラムに配設してカーカスを成型するとともに、そのカーカスの中央部の外周側に、一層以上のベルト層よりなるベルトを成型し、さらにその外周側にトレッドゴムを配設してなる生タイヤを、タイヤ成型ドラム上でトロイダルに変形させて加硫成形してなる重荷重用空気入りバイアスタイヤの製造方法であって、カーカスとベルトとの間に、コードをほぼタイヤ周方向に延在させてなる一層以上の周方向強化層を成型するとともに、生タイヤ成型時に周方向強化層の周方向張力を、両側域よりも中央域において小とする。
ここで、周方向強化層の周方向張力を小とするとは、直状コードにおいては貼り付け時の張力を小さくすることであり、迂曲コードにおいてはそのピッチを短くするとともに振幅を大きくすることである。
【００１１】
これによれば、周方向強化層の周方向張力を両側域よりも中央域において小とすることにより、生タイヤをトロイダル変形させる際に、周方向強化層を配設してもなお、生タイヤの中央域の拡張を両側域よりも大きくすることができるため、周方向強化層を具えたバイアスタイヤの成型を容易なものとすることができる。
【００１２】
ここで好ましくは、生タイヤ成型時に周方向強化層とカーカスとの間の両側域に幅方向断面形状がクサビ状である補助ゴム層を配設する。
これによれば、ベルト及び周方向強化層の両側部の拡張を小とし、中央域の拡張を大とするにおいて、補助ゴム層を周方向の両側部の内周側に配設することにより、両側域と中央部との拡張率の差をなるべく小さくすることができる。
【００１３】
本発明に係る重荷重用空気入りバイアスタイヤは、複数枚のカーカスプライをトロイダルに配設してなるカーカスのクラウン部の外周側にトレッドゴムを配設し、このトレッドゴムとカーカスとの間に、一層以上のベルト層よりなるベルトを配設してなる重荷重用空気入りバイアスタイヤであって、ベルトの内周側に、コードをほぼタイヤ周方向に延在させてなる一層以上の周方向強化層を配設するとともに、ショルダー部の、内周側の周方向強化層とカーカスとの間に、タイヤ幅方向断面内における形状がクサビ状の補助ゴム層を配設して、請求項１に記載の製造方法により製造されることを特徴とする。
ここで周方向強化層は、直状コードをほぼタイヤ周方向に螺旋巻回させる、または波状もしくはジグザグ状をなす迂曲コードをタイヤ周方向に延在させることにより構成する。
【００１４】
これによれば、ベルトの幅方向の変形を抑制し、かつ周方向強化層端にはコード切断端が存在しないため、ベルト端および周方向強化層端のセパレーションの発生を防止することができるとともに、クサビ状の補助ゴム層を設けて、負荷接地下における周方向強化層およびベルトを接地面となるべく平行にすることにより、ベルト耐久性を確保しかつトレッド部の偏摩耗を抑制することができる。
【００１５】
より好ましくは、適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填し、最大負荷能力に対応する質量を負荷して接地させたときの、タイヤ幅方向断面内における周方向強化層の形状を接地面と実質上平行とする。
ここで適用リムとは下記の規格に規定されたリムをいい、最大負荷能力とは、下記の規格でタイヤに負荷することが許される最大の質量をいい、規定の空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいう。
そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”である。
【００１６】
これによれば、負荷接地下における周方向強化層およびベルトを接地面と実質上平行にすることにより、耐偏摩耗性を悪化させることなくベルト耐久性を向上することができる。
【００１７】
より好ましくは、カーカスコードを有機繊維コードとして、タイヤ周方向に対して２５〜４０度の角度で延在させるとともに、周方向強化層のコードをスチールコードとしてなる。
【００１８】
これによれば、カーカスコードを有機繊維コードとすることによりタイヤの剛性を高めて車両の安定性を向上し、周方向強化層をスチールコードとすることによりタイヤの形状保持性能と耐カット性能を向上することができるため、タイヤ全体としてのトータル性能を向上することができる。また、カーカスコードをタイヤ周方向に対して２５〜４０度の角度で延在させることにより、タイヤ成形時に必要な拡張率を確保し、カット性、路面走行時において適切な衝撃吸収性能を確保することができる。
カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度を２５度未満とすると、タイヤ成形時の拡張率を確保できなくなり、４０度より大きくすると、製品タイヤの内圧充填時の径成長が大きくなりすぎ、耐カット性能および耐久性に問題が生じる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に、この発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図１はこの発明の一実施形態を生タイヤおよび成型後のタイヤについて示す模式図である。図１（ａ）は成型前の生タイヤを、図１（ｂ）は成型後の生タイヤを表わす。図中１はカーカスを、２は周方向強化層をそれぞれ示す。ここでは、生タイヤの成型時における、カーカス及び周方向強化層の変形態様を表わすため、トレッドゴムやベルト及びぞの他の部材の図示は省略している。
図１（ａ）に示すように、周方向強化層２は中央域３と両側域４とに区別され、ほぼ周方向にのびる補強コードの張力を、中央域３においては両側域４に較べて小さくしている。なお、中央域３の幅は周方向強化層２の幅の５０〜６０％とするのが好ましい。
【００２０】
これにより、図１（ａ）に示す成型前の生タイヤから、図１（ｂ）に示す成型後の生タイヤにいたる、生タイヤの中央域３と両側域４との拡張率の差を許容することができるため、バイアスタイヤにおいて周方向強化層を設けて成型することを容易にすることができる。
【００２１】
図１（ｃ）は図１（ａ）に示した生タイヤのカーカスＣ、補助ゴム層Ｇ、周方向強化層２、ベルトＢの拡張の態様を表わす幅方向の模式断面図である。
成型前の生タイヤではカーカスＣは平坦に設けられ、その幅方向端部に断面形状がクサビ状の補助ゴム層Ｇを設け、その外周側に中央域をくぼませた形状にて周方向強化層２とベルトＢを設ける。この状態から生タイヤをトロイダル変形させて成型すると、周方向強化層２の中央域は、前述の様に大きく拡径し、両側域は補助ゴム層Ｇにより周方向強化層２の両側部は支持されながら小さく拡径するので、周方向強化層２およびベルトＢは、成型後の生タイヤにおいてほぼ平坦形状とすることができかつ、中央域と両側域との拡張率の差をなるべく小さくすることができる。
その他の工程は公知の重荷重用空気入りバイアスタイヤの製造方法と同様であるので、説明は割愛する。
【００２２】
図２は、本発明に係る重荷重用空気入りバイアスタイヤのトレッド部の補強構造を示す幅方向断面図である。
図中５はトレッド部を、６はカーカスを、７、８は周方向強化層を、９、１０はそれぞれベルト層を表わし、１１はトレッドショルダー部においてカーカス６と周方向強化層７との間に挿入される断面形状がクサビ状の補強ゴム層を表わす。
【００２３】
周方向強化層６、７は、スチール、アラミド繊維からなる非伸張性の直状コードを、ほぼタイヤ周方向に螺旋巻回して構成する。この形態の周方向強化層は一般にスパイラルとも呼ばれる。
ベルト層９、１０の補強コードはタイヤ周方向に対し２５度の角度をなすものとする。
【００２４】
図３は、従来の重荷重用空気入りバイアスタイヤのトレッド部の補強構造を示す幅方向断面図である。
図中５１はトレッド部を、５２はカーカスを、５３、５４、５５、５６はそれぞれベルト層を表わす。
ベルト層５３、５４、５５、５６の補強コードはタイヤ周方向に対し２５度の角度をなすものとする。
【００２５】
図４は、図２および図３に示した重荷重用空気入りバイアスタイヤを、適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填し、最大負荷能力に対応する質量を負荷したときの、タイヤ幅方向断面内における周方向強化層の形状を表わす、トレッド部の幅方向断面図である。図４（ａ）は図２に示す本発明に係る重荷重用空気入りバイアスタイヤを表わし、図４（ｂ）は図３に示す従来の重荷重用空気入りバイアスタイヤを表わす。図４（ａ）と（ｂ）とを比較すると、図４（ｂ）に示すタイヤでは周方向強化層５３および５４の側部がタイヤ半径方向内方にわずかに変形し、図示しない接地面に対し平行を保てないのに較べ、図４（ａ）に示すタイヤでは、荷重負荷の条件下でも、周方向強化層７および８が、接地面に対して実質上平行となり、ベルト耐久性においてより有利となることが分かる。
【００２６】
図５は、本発明に係る重荷重用空気入りバイアスタイヤの他の実施形態を表わす幅方向断面図である。
図中１２はトレッド部を、１３はカーカスを、１４は周方向強化層を、１５、１６はそれぞれベルト層を表わし、１７はトレッドショルダー部においてカーカス１３と周方向強化層１４との間に挿入される断面形状がクサビ状の補強ゴム層を表わす。
周方向強化層１４は、スチール、アラミド繊維からなる非伸張性の直状コードを、ほぼタイヤ周方向に螺旋巻回して構成する。この形態の周方向強化層は一般にスパイラルとも呼ばれる。
ベルト層１５、１６の補強コードはタイヤ周方向に対し２５度の角度をなすものとする。
【００２７】
図６は、本発明に係る重荷重用空気入りバイアスタイヤの他の実施形態を表わす幅方向断面図である。
図中１８はトレッド部を、１９はカーカスを、２０は周方向強化層を、２１、２２はそれぞれベルト層を表わし、２３はトレッドショルダー部においてカーカス１９と周方向強化層２０との間に挿入される断面形状がクサビ状の補強ゴム層を表わす。
周方向強化層２０は、例えばスチール、アラミド繊維からなる非伸張性の迂曲コードが、タイヤ周方向に対し波状またはジグザグ状に、例えば三角波、方形波、正弦波状に、同一の振幅及び周期で複数本延在させて、それらの周りは被覆ゴムに覆われてなる。この形態の周方向強化層は一般にウェイビーと呼ばれる。
ベルト層２１、２２の補強コードはタイヤ周方向に対し２５度の角度をなすものとする。
【００２８】
図５および図６のように構成することによっても、図２に示すタイヤと同じく、荷重負荷の条件下でも、周方向強化層が接地面に対して実質上平行となり、ベルト耐久性を高めることができる。
【００２９】
【実施例】
本発明の一実施形態たる、重荷重用空気入りバイアスタイヤの、ベルト耐久性と耐偏摩耗性を評価する目的で、サイズがＯＲＳ ４５／６５−４５ ３８ＰＲの図２、５、６および表１に示す実施例タイヤ１〜３と図３および表１に示す比較例タイヤ１を、ＴＲＡに定める３６．００／４．５のサイズのリムに装着して、タイヤへの充填空気圧を４２５ｋＰａとし、直径５ｍのドラムにて、３８．７５ｔ（ＴＲＡに定める最大負荷能力の１００％）からのステップロード耐久試験を２週間行い、試験後タイヤを解剖してベルト端の亀裂長さを測定し、その結果を、比較例タイヤをコントロールとして指数評価した。その結果を同じく表１に示す。数値は小さいほど亀裂長さが短いものとする。また、表１の各ベルト層に対応する数値は、各補強コードのタイヤ周方向とのなす角度とし、各ベルト層の補強用のスチールコードは全て引張強力５０００Ｎとする。
【００３０】
【表１】
【００３１】
表１において、いずれの実施例タイヤも比較例タイヤ１に較べて、ベルト端近傍のトレッドゴムの亀裂長さが短くなり、ベルト端のセパレーションを防止できており、負荷接地下におけるベルト耐久性を高められていることがわかる。
実施例タイヤ１と実施例タイヤ２および３とを比較すると、周方向強化層を二層とした方が、ベルトの幅方向の動きを抑制する効果が高まるため、ベルト端セパレーションを防止する効果が高めることができることがわかる。
【００３２】
【発明の効果】
以上に述べたところから明らかなように、この発明によれば、生タイヤ成型時に周方向強化層の周方向張力を両側域よりも中央域において小とすることにより、生タイヤをトロイダル変形させる際の生タイヤの両側域と中央域との拡張率の差を許容し、生タイヤの半径方向への大幅な拡張率を確保することができるため、周方向強化層を具えたバイアスタイヤの成型を容易なものとすることができる。またその製法により製造された本発明のタイヤは、周方向強化層を設けることによりベルトの幅方向の変形を抑制し、かつ周方向強化層端にはコード切断端が存在しないため、ベルト端および周方向強化層端のセパレーションの発生を防止することができるとともに、補助ゴム層を設けることにより、ベルトの平坦形状を維持して耐偏摩耗性を悪化させることなく、同じくベルト耐久性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る重荷重用空気入りバイアスタイヤの製造方法を示す生タイヤの斜視図である。
【図２】本発明に係る重荷重用空気入りバイアスタイヤの一実施形態を示すトレッド部の幅方向断面図である。
【図３】従来の重荷重用空気入りバイアスタイヤを示すトレッド部の幅方向断面図である。
【図４】本発明に係る重荷重用空気入りバイアスタイヤの他の実施形態を示すトレッド部の幅方向断面図である。
【図５】本発明に係る重荷重用空気入りバイアスタイヤの他の実施形態を示すトレッド部の幅方向断面図である。
【図６】本発明に係る重荷重用空気入りバイアスタイヤの他の実施形態を示すトレッド部の幅方向断面図である。
【符号の説明】
１ カーカス
２ 周方向強化層
３ 中央域
４ 両側域
５ トレッド部
６ カーカス
７ 周方向強化層（スパイラル）
８ 周方向強化層（スパイラル）
９ ベルト層
１０ ベルト層
１１ 補助ゴム層
１２ トレッド部
１３ カーカス
１４ 周方向強化層（スパイラル）
１５ ベルト層
１６ ベルト層
１７ 補助ゴム層
１８ トレッド部
１９ カーカス
２０ 周方向強化層（ウェイビー）
２１ ベルト層
２２ ベルト層
２３ 補助ゴム層[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a heavy-duty pneumatic bias tire having improved belt durability and suitable mainly for use in construction vehicles and the like, and a method of manufacturing the same.
[0002]
[Prior art]
In a heavy-duty pneumatic bias tire, a belt is generally provided on an outer peripheral side of a crown portion of a carcass for strengthening a tread portion. The belt used is mainly an intersecting belt composed of a plurality of belt layers in which a belt layer code intersects between layers.
[0003]
When such a heavy-load pneumatic bias tire is filled with air pressure and grounded under the condition of a load, each belt layer cord is deformed in a direction of lying in the tire circumferential direction. The edge deforms so that the peripheral does not change, and the belt layer deforms so as to shrink in the width direction. In addition, since the tread rubber is deformed outward in the width direction at the time of grounding, the shear deformation between each belt layer end and the tread rubber is increased, and a failure such as separation is likely to occur. This tendency was particularly remarkable in a tire having a deep tread groove.
[0004]
In order to suppress this tendency, it is necessary to suppress the deformation of each belt layer. For that purpose, it is effective to provide a circumferential reinforcing layer formed by extending a reinforcing cord in the tire circumferential direction. This is expected from the past, and is often used in radial tires, as shown in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-105084.
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-9-105084
[Problems to be solved by the invention]
However, in the case of the bias tire, when the green tire is molded, the expansion rate of the outer periphery is as large as about 150%. In this case, there is a problem that the expansion ratio is greatly different between the two regions and the molding becomes difficult.
[0007]
Here, it is conceivable to attach the circumferential reinforcing layer with a small expansion rate, but it is necessary to expand the raw case to some extent in addition to increasing the capital investment because it is a completely new facility. However, there is a problem that it is difficult to maintain the shape of the raw case before attaching the circumferential reinforcing layer, and this is not practical.
[0008]
In addition, when the circumferential reinforcing layer is applied, a diameter difference occurs between the central portion and the side portion in the width direction of the circumferential reinforcing layer under the load ground, and a uniform ground shape in the width direction cannot be obtained. Therefore, it is assumed that it becomes difficult to ensure the belt durability and uneven wear resistance of the tire.
[0009]
An object of the present invention is to solve such problems of the prior art, and it is possible to dispose a circumferential reinforcing layer in a bias tire, and to improve belt durability under a load contact with a ground. It is intended to provide a pneumatic bias tire for heavy load and a manufacturing method capable of improving the tire load.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The method of manufacturing a pneumatic bias tire for heavy load according to the present invention includes disposing a plurality of carcass plies on a tire building drum to form a carcass, and forming one or more belt layers on an outer peripheral side of a central portion of the carcass. A heavy-duty pneumatic bias tire is manufactured by molding a belt made of a raw tire, and arranging a tread rubber on the outer periphery of the belt, deforming it toroidally on a tire building drum and vulcanizing it. Then, between the carcass and the belt, one or more circumferential reinforcing layers formed by extending the cord substantially in the tire circumferential direction are formed. Smaller in the central area than in the area.
Here, to reduce the circumferential tension of the circumferential reinforcing layer means to reduce the tension at the time of sticking in the straight cord, and to shorten the pitch and increase the amplitude in the detour cord. is there.
[0011]
According to this, by making the circumferential tension of the circumferential reinforcing layer smaller in the central region than in both side regions, when the raw tire is toroidally deformed, the raw tire is still provided even when the circumferential reinforcing layer is provided. Since the expansion of the central region can be made larger than that of both side regions, molding of the bias tire having the circumferential reinforcing layer can be facilitated.
[0012]
Here, preferably, an auxiliary rubber layer having a wedge-shaped cross section in the width direction is provided in both side regions between the circumferential reinforcing layer and the carcass at the time of molding a green tire.
According to this, the expansion of the both sides of the belt and the circumferential reinforcing layer is made small, and the expansion of the central region is made large, by disposing the auxiliary rubber layer on the inner circumferential side of both sides in the circumferential direction, The difference in the expansion ratio between the both side regions and the central portion can be made as small as possible.
[0013]
The pneumatic bias tire for heavy load according to the present invention, the tread rubber is disposed on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass formed by arranging a plurality of carcass plies in a toroidal manner, between the tread rubber and the carcass, A heavy duty pneumatic bias tire having a belt made up of one or more belt layers, wherein one or more circumferential reinforcing layers formed by extending a cord substantially in the tire circumferential direction on the inner circumferential side of the belt. 2. An auxiliary rubber layer having a wedge-like shape in a cross section in the tire width direction is disposed between the carcass and the circumferential reinforcing layer on the inner peripheral side of the shoulder portion, and the shoulder portion is provided. Characterized in that it is manufactured by the manufacturing method of (1).
Here, the circumferential reinforcing layer is formed by spirally winding a straight cord substantially in the tire circumferential direction, or extending a wavy or zigzag detour cord in the tire circumferential direction.
[0014]
According to this, deformation of the belt in the width direction is suppressed, and since there is no cord cut end at the circumferential reinforcing layer end, separation of the belt end and the circumferential reinforcing layer end can be prevented from occurring. By providing a wedge-shaped auxiliary rubber layer and making the circumferential reinforcing layer and belt under load grounding as parallel as possible to the grounding surface, belt durability can be ensured and uneven wear of the tread portion can be suppressed. .
[0015]
More preferably, the shape of the circumferential reinforcing layer in the tire width direction cross section when mounted on the applicable rim, filled with the prescribed air pressure, and loaded with a mass corresponding to the maximum load capacity and grounded, And are substantially parallel.
Here, the applicable rim means the rim specified in the following standard, the maximum load capacity means the maximum mass that can be applied to the tire in the following standard, and the specified air pressure is the following standard Means the air pressure defined corresponding to the maximum load capacity.
The standard is determined by an industrial standard effective in a region where the tire is manufactured or used. For example, in the United States, "The Book of The Tire and Rim Association Inc., Year Book", in Europe, "The European Tire and Rim Technical Organization, Standards Manual", and in Japan, the Japan Automobile Association of Japan, and "Japan Tire and Rim Association of Japan," and in Japan, the Japan Automobile Association "AT", and in Japan, the Japan Automobile Association "AT", and the Japan Automobile Association, Japan, is a member of the Japan Association of Motor Vehicles. .
[0016]
According to this, the belt durability can be improved without deteriorating uneven wear resistance by making the circumferential reinforcing layer and the belt under the load ground substantially parallel to the ground surface.
[0017]
More preferably, the carcass cord is formed as an organic fiber cord and extends at an angle of 25 to 40 degrees with respect to the tire circumferential direction, and the cord of the circumferential reinforcing layer is formed as a steel cord.
[0018]
According to this, the carcass cord is made of an organic fiber cord to increase the rigidity of the tire and improve the stability of the vehicle, and the circumferential reinforcing layer is made of a steel cord to improve the shape retention performance and cut resistance of the tire. Therefore, the total performance of the tire as a whole can be improved. In addition, by extending the carcass cord at an angle of 25 to 40 degrees with respect to the tire circumferential direction, an expansion rate required at the time of tire molding is secured, and cut performance and appropriate shock absorbing performance at the time of running on a road surface are secured. be able to.
If the angle of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction is less than 25 degrees, the expansion rate during tire molding cannot be ensured, and if it is greater than 40 degrees, the diameter growth during internal pressure filling of the product tire will be too large, A problem arises in durability.
[0019]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic view showing an embodiment of the present invention for a raw tire and a tire after molding. FIG. 1A shows a raw tire before molding, and FIG. 1B shows a raw tire after molding. In the figure, 1 indicates a carcass and 2 indicates a circumferential reinforcing layer. Here, the tread rubber, the belt, and other members are not shown in order to show the deformation mode of the carcass and the circumferential reinforcing layer when the green tire is molded.
As shown in FIG. 1A, the circumferential reinforcing layer 2 is divided into a central region 3 and both side regions 4, and the tension of the reinforcing cord extending substantially in the circumferential direction in the central region 3 is larger than that in the both side regions 4. I'm making it smaller. Note that the width of the central region 3 is preferably set to 50 to 60% of the width of the circumferential reinforcing layer 2.
[0020]
This allows a difference in expansion rate between the central region 3 and both side regions 4 of the green tire from the green tire before molding shown in FIG. 1A to the green tire after molding shown in FIG. 1B. Therefore, it is possible to easily provide the bias tire with the circumferential reinforcing layer and mold the bias tire.
[0021]
FIG. 1C is a schematic cross-sectional view in the width direction showing an expansion mode of the carcass C, the auxiliary rubber layer G, the circumferential reinforcing layer 2, and the belt B of the raw tire shown in FIG.
In the green tire before molding, the carcass C is provided flat, an auxiliary rubber layer G having a wedge-shaped cross section is provided at an end in the width direction, and a circumferential reinforcing layer is formed in a shape in which a central region is depressed on the outer peripheral side. 2 and a belt B are provided. When the green tire is toroidally deformed and molded from this state, the center region of the circumferential reinforcing layer 2 is greatly expanded as described above, and both side regions are supported by the auxiliary rubber layer G on both sides of the circumferential reinforcing layer 2. Since the diameter is increased while the diameter is small, the circumferential reinforcing layer 2 and the belt B can have a substantially flat shape in the green tire after molding, and the difference in expansion rate between the central region and both side regions should be as small as possible. Can be.
The other steps are the same as those of the known method of manufacturing a heavy-duty pneumatic bias tire, and thus the description is omitted.
[0022]
FIG. 2 is a cross-sectional view in the width direction showing a reinforcing structure of a tread portion of the heavy duty pneumatic bias tire according to the present invention.
In the figure, 5 indicates a tread portion, 6 indicates a carcass, 7 and 8 indicate circumferential reinforcing layers, 9 and 10 indicate belt layers, respectively, and 11 indicates a portion between the carcass 6 and the circumferential reinforcing layer 7 in a tread shoulder portion. Represents a wedge-shaped reinforcing rubber layer.
[0023]
The circumferential reinforcing layers 6 and 7 are formed by spirally winding a non-extensible straight cord made of steel or aramid fiber substantially in the tire circumferential direction. This form of circumferential reinforcement layer is also commonly referred to as a spiral.
The reinforcing cords of the belt layers 9 and 10 form an angle of 25 degrees with respect to the tire circumferential direction.
[0024]
FIG. 3 is a cross-sectional view in the width direction showing a reinforcing structure of a tread portion of a conventional heavy load pneumatic bias tire.
In the figure, 51 indicates a tread portion, 52 indicates a carcass, and 53, 54, 55, and 56 each indicate a belt layer.
The reinforcing cords of the belt layers 53, 54, 55, 56 make an angle of 25 degrees with the tire circumferential direction.
[0025]
FIG. 4 shows the tire width direction when the heavy-load pneumatic bias tire shown in FIGS. 2 and 3 is mounted on an applicable rim, filled with a specified air pressure, and loaded with a mass corresponding to the maximum load capacity. It is a width direction sectional view of a tread part showing the shape of a peripheral direction reinforcement layer in a section. FIG. 4A shows the pneumatic bias tire for heavy load according to the present invention shown in FIG. 2, and FIG. 4B shows the conventional pneumatic bias tire for heavy load shown in FIG. 4 (a) and 4 (b), in the tire shown in FIG. 4 (b), the side portions of the circumferential reinforcing layers 53 and 54 are slightly deformed inward in the tire radial direction, so that In contrast, in the tire shown in FIG. 4A, the circumferential reinforcing layers 7 and 8 are substantially parallel to the ground contact surface even under the condition of a load, so that the belt durability is poor. It turns out that it becomes more advantageous.
[0026]
FIG. 5 is a cross-sectional view in the width direction showing another embodiment of the pneumatic bias tire for heavy load according to the present invention.
In the figure, 12 indicates a tread portion, 13 indicates a carcass, 14 indicates a circumferential reinforcing layer, 15 and 16 indicate belt layers, respectively, and 17 indicates a tread shoulder between the carcass 13 and the circumferential reinforcing layer 14. The cross-sectional shape represents a wedge-shaped reinforcing rubber layer.
The circumferential reinforcing layer 14 is formed by spirally winding a non-extensible straight cord made of steel or aramid fiber substantially in the tire circumferential direction. This form of circumferential reinforcement layer is also commonly referred to as a spiral.
The reinforcing cords of the belt layers 15 and 16 make an angle of 25 degrees with the tire circumferential direction.
[0027]
FIG. 6 is a cross-sectional view in the width direction showing another embodiment of the heavy duty pneumatic bias tire according to the present invention.
In the figure, reference numeral 18 denotes a tread portion, 19 denotes a carcass, 20 denotes a circumferential reinforcing layer, 21 and 22 each denote a belt layer, and 23 denotes a tread shoulder portion inserted between the carcass 19 and the circumferential reinforcing layer 20. The cross-sectional shape represents a wedge-shaped reinforcing rubber layer.
The circumferential reinforcing layer 20 includes a plurality of non-extensible detour cords made of, for example, steel or aramid fibers in the form of waves or zigzags in the tire circumferential direction, for example, triangular waves, square waves, sine waves, and the like, with the same amplitude and cycle. This is extended, and the periphery thereof is covered with a covering rubber. This form of circumferential reinforcement layer is commonly referred to as a wavy.
The reinforcing cords of the belt layers 21 and 22 form an angle of 25 degrees with respect to the tire circumferential direction.
[0028]
5 and 6, the circumferential reinforcing layer is substantially parallel to the ground contact surface even under a load, as in the tire shown in FIG. 2, thereby improving the belt durability. Can be.
[0029]
【Example】
In order to evaluate the belt durability and uneven wear resistance of the pneumatic bias tire for heavy load, which is one embodiment of the present invention, FIGS. 2, 5, 6 and Table 1 having sizes of ORS 45 / 65-45 38PR are shown in FIG. Example tires 1 to 3 shown in FIG. 3 and Comparative Example tire 1 shown in FIG. 3 and Table 1 were mounted on a rim having a size of 36.00 / 4.5 specified in TRA, the air pressure charged into the tire was set to 425 kPa, and the diameter was adjusted. A step load durability test from 38.75 t (100% of the maximum load capacity specified in TRA) was performed for 2 weeks on a 5 m drum, and after the test, the tire was dissected to measure the crack length at the belt end. Was evaluated by index using the comparative tire as a control. Table 1 also shows the results. The smaller the value, the shorter the crack length. The numerical value corresponding to each belt layer in Table 1 is the angle between each reinforcing cord and the tire circumferential direction, and the reinforcing steel cords of each belt layer are all set to have a tensile strength of 5000N.
[0030]
[Table 1]
[0031]
In Table 1, the crack length of the tread rubber near the belt end is shorter in each of the example tires than in the comparative example tire 1, the separation of the belt end can be prevented, and the durability of the belt under the load contact with the ground is reduced. It can be seen that it has been raised.
When Example Tire 1 and Example Tires 2 and 3 are compared with each other, the effect of preventing belt edge separation is improved because the effect of suppressing the movement of the belt in the width direction increases when the circumferential reinforcing layer is formed as two layers. It can be seen that it can be increased.
[0032]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the present invention, when the green tire is toroidally deformed by making the circumferential tension of the circumferential reinforcing layer smaller in the central region than in both side regions when molding the green tire. To allow the difference in expansion rate between the both side area and the center area of the raw tire, and to secure a large expansion rate in the radial direction of the raw tire, molding of the bias tire with the circumferential reinforcing layer It can be easy. In addition, the tire of the present invention manufactured by the manufacturing method suppresses the deformation in the width direction of the belt by providing the circumferential reinforcing layer, and since there is no cord cut end at the circumferential reinforcing layer end, the belt end and Separation at the end of the circumferential reinforcing layer can be prevented, and the auxiliary rubber layer can be provided to maintain the flat shape of the belt and increase the belt durability without deteriorating the uneven wear resistance. Can be.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view of a raw tire illustrating a method for manufacturing a pneumatic bias tire for heavy loads according to the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view in the width direction of a tread portion showing one embodiment of a pneumatic bias tire for heavy load according to the present invention.
FIG. 3 is a cross-sectional view in the width direction of a tread portion showing a conventional heavy load pneumatic bias tire.
FIG. 4 is a cross-sectional view in the width direction of a tread portion showing another embodiment of the pneumatic bias tire for heavy load according to the present invention.
FIG. 5 is a cross-sectional view in a width direction of a tread portion showing another embodiment of the pneumatic bias tire for heavy load according to the present invention.
FIG. 6 is a cross-sectional view of a tread portion in a width direction showing another embodiment of the pneumatic bias tire for heavy load according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Carcass 2 Circumferential reinforcement layer 3 Central area 4 Both sides area 5 Tread part 6 Carcass 7 Circumferential reinforcement layer (spiral)
8 Circumferential reinforcing layer (spiral)
9 Belt Layer 10 Belt Layer 11 Auxiliary Rubber Layer 12 Tread 13 Carcass 14 Circumferential Strengthening Layer (Spiral)
15 Belt Layer 16 Belt Layer 17 Auxiliary Rubber Layer 18 Tread 19 Carcass 20 Circumferential Strengthening Layer (Wavey)
21 belt layer 22 belt layer 23 auxiliary rubber layer