JP2004340520A - 冷凍サイクル装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】蓄冷のための構成が大型化することがなくしかも蓄冷及び放冷を効率良く行い得る冷凍サイクル装置を提供すること。
【解決手段】冷凍サイクル装置１２には、蒸気圧縮式の冷凍サイクルが備えられている。冷凍サイクル上には液冷媒を蓄積する受液器２８が配設されている。受液器２８には反応容器３５が接続されている。反応容器３５は、冷媒ガスの再生器と冷媒ガスの吸収器とに切換可能である。受液器２８と、吸収器として機能する反応容器３５との間の冷媒流路上には、受液器２８からの液冷媒を加熱する蒸発器２５が配設されている。エアコンＥＣＵ４１は、反応容器３５を再生器として機能させて蓄冷を行うとともに、反応容器３５を吸収器として機能させて放冷を行う。
【選択図】 図１
【解決手段】冷凍サイクル装置１２には、蒸気圧縮式の冷凍サイクルが備えられている。冷凍サイクル上には液冷媒を蓄積する受液器２８が配設されている。受液器２８には反応容器３５が接続されている。反応容器３５は、冷媒ガスの再生器と冷媒ガスの吸収器とに切換可能である。受液器２８と、吸収器として機能する反応容器３５との間の冷媒流路上には、受液器２８からの液冷媒を加熱する蒸発器２５が配設されている。エアコンＥＣＵ４１は、反応容器３５を再生器として機能させて蓄冷を行うとともに、反応容器３５を吸収器として機能させて放冷を行う。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両（車室）の空調に用いられる冷凍サイクル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の冷凍サイクル装置としては、圧縮機、クーラ、減圧手段及び蒸発器を直列に接続してなる、蒸気圧縮式の冷凍サイクルを備えたものが一般的に用いられている。しかし、蒸気圧縮式の冷凍サイクルは、車両の走行駆動源たるエンジン（内燃機関）を圧縮機の駆動源としており、アイドルストップ時等のエンジンの停止時においては、冷房能力を発揮し得ない問題があった。
【０００３】
このような問題を解決するために、冷凍サイクルの蒸発器に対して蓄冷ユニットを並列に配置して、これら蒸発器と蓄冷ユニットとでヒートパイプを構成したものが存在する（例えば特許文献１参照）。この構成においては、冷凍サイクルの運転中（エンジンの運転中）に低温冷媒が蓄冷ユニットを流れることで、該蓄冷ユニットが備える蓄冷材が凍結して蓄冷が行われる。そして、エンジンの停止時においては、蓄冷材によって冷却された液冷媒が、蓄冷ユニットから蒸発器へと流れ込むことで、車室へ吹き出される空気の冷却が行われる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−５８５１２号公報（第２−３頁、第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、特許文献１の技術においては、蓄冷材を用いて蓄冷及び放冷を行っている。従って、蓄冷材と冷媒との間で熱交換を行う熱交換器が必要で、蓄冷ユニットが大型化するし、該熱交換器を介することでの熱損失により、蓄冷及び放冷を効率良く行い得ない問題があった。また、エンジンの停止時に冷房を長時間継続させるために、蓄冷ユニット（蓄冷材）と外気との間を断熱する断熱材を大量に必要とし、これも蓄冷ユニットの大型化につながっていた。
【０００６】
本発明の目的は、蓄冷のための構成が大型化することがなくしかも蓄冷及び放冷を効率良く行い得る冷凍サイクル装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１の発明の冷凍サイクル装置は、冷凍サイクルと、該冷凍サイクル上に配設されて液冷媒を蓄積する受液器とを備えている。受液器には反応容器が接続されており、該反応容器は冷媒ガスの放出器（再生器又は脱着器）と冷媒ガスの回収器（再生器に対応する吸収器又は脱着器に対応する吸着器）とに切換可能である。受液器と、回収器として機能する前記反応容器との間の冷媒流路上には放冷用蒸発器が配設されている。そして、冷凍サイクル装置には、反応容器を放出器として機能させて蓄冷を行うとともに反応容器を回収器として機能させて放冷を行う蓄放冷制御手段が備えられている。
【０００８】
前記蓄放冷制御手段によって反応容器が放出器として機能されると、該反応容器から放出された冷媒ガスが冷凍サイクルに供給される。反応容器から放出された冷媒は、冷凍サイクルにとっては余分となるため、この余分な冷媒は、受液器において液冷媒として蓄積（蓄冷）されることとなる。そして、蓄放冷制御手段によって反応容器が回収器として機能されると、該反応容器による冷媒ガスの吸引作用によって、受液器の液冷媒が放冷用蒸発器へと移動される。放冷用蒸発器に流入された液冷媒は、該放冷用蒸発器によって加熱（放冷）され蒸発されて低圧の冷媒ガスとなる。この低圧の冷媒ガスは、回収器として機能する反応容器に回収される。
【０００９】
本発明においては、冷凍サイクル上に配設された受液器に液冷媒を蓄積することで蓄冷が行われる。従って、冷媒とは別に蓄冷材を必要とせず、冷媒と蓄冷材との間で熱交換を行う熱交換器を必要としない。よって、蓄冷のための構成が大型化することを防止できるし、蓄冷及び放冷を効率良く行い得る。
【００１０】
請求項２の発明は請求項１において、前記受液器は、前記冷凍サイクルが備えるクーラの出口と前記冷凍サイクルが備える減圧手段の入口との間の冷媒流路上に配設されている。クーラの出口と減圧手段の入口との間の冷媒流路上では、冷媒の温度が外気温より高くなっている。従って、受液器が外気によって加熱されることを抑制することができ、該受液器の液冷媒の気化つまり蓄冷量の自然減少を抑制することができる。
【００１１】
請求項３の発明は請求項１又は２において、前記冷凍サイクルは車両に搭載されており、該車両の走行駆動源たるエンジンの排熱により前記反応容器を加熱する加熱手段が備えられている。前記蓄放冷制御手段は、前記加熱手段を作動させることで前記反応容器を放出器として機能させるとともに、前記加熱手段を停止させることで前記反応容器を回収器として機能させる。エンジンの排熱の有効利用は車両の燃費向上につながる。
【００１２】
請求項４の発明は請求項１〜３のいずれか一項において、前記放冷用蒸発器は、前記冷凍サイクルが備えるサイクル用蒸発器が兼ねている。従って、放冷用蒸発器を専用に備える必要がなく、冷凍サイクル装置の構成の簡素化を図ることができる。
【００１３】
請求項５の発明は請求項１〜４のいずれか一項において、回収器として機能する前記反応容器での冷媒ガスの回収を促進する回収促進手段を備えている。従って、反応容器への冷媒ガスの回収を効果的に行うことができ、回収器として機能する反応容器の高性能化、つまり放冷時における冷房能力の向上につながる。
【００１４】
請求項６の発明は請求項１〜５のいずれか一項において、前記冷凍サイクルの熱負荷情報を検出する情報検出手段を備えている。前記蓄放冷制御手段は、前記冷凍サイクルの運転時において、前記情報検出手段からの検出情報に基づき前記冷凍サイクルの熱負荷が所定よりも高いと判定すると、前記反応容器を回収器として機能させて放冷を行う。従って、冷凍サイクルに対して、回収器として機能する反応容器の冷媒吸引能力が加わって、受液器に余分な液冷媒が蓄積されていることと併せて、冷凍サイクルのみでは実現できない高い冷房能力を発揮することができる。
【００１５】
請求項７の発明は請求項１〜６のいずれか一項において、冷凍サイクルの好適な一態様について言及するものである。すなわち、前記冷凍サイクルは蒸気圧縮式よりなっている。
【００１６】
請求項８の発明は請求項１〜６のいずれか一項において、冷凍サイクルの好適な一態様について言及するものである。すなわち、前記冷凍サイクルは蒸気噴射式よりなっている。
【００１７】
請求項９の発明は請求項１〜６のいずれか一項において、冷凍サイクルの好適な一態様について言及するものである。すなわち、前記冷凍サイクルは蒸気吸収式よりなっている。
【００１８】
請求項１０の発明は請求項１〜６のいずれか一項において、冷凍サイクルの好適な一態様について言及するものである。すなわち、前記冷凍サイクルは蒸気吸着式よりなっている。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両の空調に用いられる冷凍サイクル装置に具体化した第１〜第７実施形態について説明する。なお、第２〜第７実施形態においては第１実施形態との相違点についてのみ説明し、同一又は相当部材には同じ番号を付して説明を省略する。
【００２０】
○第１実施形態
（冷凍サイクル装置の基本構成）
図１は、車両の走行駆動源たるエンジン（内燃機関）１１と、車両（車室）の空調を行う冷凍サイクル装置１２を示す概略構成図である。車両はアイドリングストップ車又はハイブリッド車であって、信号待ち等のエンジン１１のアイドリング時において、該エンジン１１を自動停止させるアイドリングストップ制御を行う周知の構成（図示しない）を有している。
【００２１】
前記冷凍サイクル装置１２には、蒸気圧縮式の冷凍サイクルが備えられている。冷凍サイクルは、高温高圧の冷媒（例えばＲ１３４ａ）ガスを吐出する圧縮機２１を備えている。圧縮機２１はエンジン１１を駆動源とする。圧縮機２１の高圧（吐出）側は、冷媒配管２２を介してクーラ２３の入口側に接続されている。
【００２２】
前記クーラ２３は、車両のエンジンルームに配設されて外気に曝されている。圧縮機２１側からクーラ２３に流入された高温高圧の冷媒ガスは、外気との熱交換によって冷却されることで凝縮して液化する。クーラ２３の出口側には冷媒配管２４を介して、放冷用蒸発器を兼ねるサイクル用蒸発器２５の入口側が接続されている。サイクル用蒸発器２５は、車室へ向かう図示しない空気吹出しダクトの途中部に配設されている。冷媒配管２４の途中部には、クーラ２３からの液冷媒を減圧する減圧手段としての膨張弁２６が配設されている。膨張弁２６の開度は、サイクル用蒸発器２５の出口圧力に基づいてフィードバック制御される。
【００２３】
前記膨張弁２６で減圧された液冷媒は、サイクル用蒸発器２５において車室へ向かう空気との熱交換により加熱され蒸発されて低圧の冷媒ガスとなる。サイクル用蒸発器２５の出口側と圧縮機２１の低圧（吸入）側とは、冷媒配管２７を介して接続されている。圧縮機２１は、サイクル用蒸発器２５からの冷媒ガスを吸入して昇圧し、クーラ２３へと吐出する。
【００２４】
（冷凍サイクル装置の蓄冷・放冷構造）
図１に示すように、前記冷媒配管２４においてクーラ２３と膨張弁２６との間には、クーラ２３からの液冷媒を蓄積可能な受液器２８が配設されている。つまり、受液器２８は冷凍サイクル上に配設されている。冷凍サイクル上の余分な冷媒は、該冷凍サイクルの運転によって受液器２８に液冷媒として蓄積される。
【００２５】
前記冷媒配管２４においてクーラ２３と受液器２８との間には、受液器２８側からクーラ２３側への冷媒の逆流を阻止する逆止弁２９が配設されている。冷媒配管２４において受液器２８と膨張弁２６との間には、該冷媒配管２４を開閉可能な電磁式の第１開閉弁３０が配設されている。
【００２６】
前記冷媒配管２４において膨張弁２６とサイクル用蒸発器２５との間からは、第１冷媒分岐管３１が分岐されている。冷媒配管２７の途中部からは第２冷媒分岐管３２が分岐されている。第１冷媒分岐管３１及び第２冷媒分岐管３２は、電磁式の切換弁３３にそれぞれ接続されている。切換弁３３には、冷媒配管３４を介して反応容器３５が接続されている。
【００２７】
前記切換弁３３は、第１冷媒分岐管３１と冷媒配管３４とを接続する蓄冷位置（図２参照）と、第２冷媒分岐管３２と冷媒配管３４とを接続する放冷位置（図３及び図４参照）と、冷媒配管３４と第１冷媒分岐管３１との連通及び該冷媒配管３４と第２冷媒分岐管３２との連通をそれぞれ遮断する遮断位置（図１参照）とに切り換えられる。
【００２８】
前記反応容器３５は、蓄放冷用吸収剤３５ａと、該蓄放冷用吸収剤３５ａを収容するとともに冷媒配管３４が気相部分に連通されたタンク３５ｂと、該タンク３５ｂ内に配設された熱交換器３５ｃとからなっている。なお、蓄放冷用吸収剤３５ａとしては、例えばジメチルエーテルテトラエチレングリコールやジメチルフォルムアミド等が挙げられる。
【００２９】
前記エンジン１１内の冷却水路１１ａは、入口がラジエータ１３の出口に第１冷却水配管１４を介して、出口がラジエータ１３の入口に第２冷却水配管１５を介してそれぞれ接続されている。エンジン１１には、該エンジン１１を駆動源とする第１ウォーターポンプ１６が備えられている。第１ウォーターポンプ１６は、その作動によって、第１冷却水配管１４の冷却水をエンジン１１内の冷却水路１１ａに圧送する。第２冷却水配管１５の途中部には、電磁式の第２開閉弁１７が配設されている。
【００３０】
前記第１冷却水配管１４の途中部からは、第１冷却水分岐管３６が分岐されている。第１冷却水分岐管３６は、反応容器３５の熱交換器３５ｃの一端に接続されている。第１冷却水分岐管３６の途中部には、電動ポンプよりなる第２ウォーターポンプ３７が配設されている。第２ウォーターポンプ３７はその稼働によって、第１冷却水配管１４の冷却水を熱交換器３５ｃに向けて圧送する。
【００３１】
前記第１冷却水分岐管３６には、第２ウォーターポンプ３７を迂回するバイパス配管３８が接続されている。バイパス配管３８の途中部には、電磁式の第３開閉弁３９が配設されている。第２冷却水配管１５の途中部からは、第２冷却水分岐管４０が分岐されている。第２冷却水分岐管４０は、反応容器３５の熱交換器３５ｃの他端に接続されている。
【００３２】
（冷凍サイクル装置の制御構成）
図１に示すように、冷凍サイクル装置１２の制御全般を司るエアコンＥＣＵ４１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏインターフェイスを備えたコンピュータ類似の制御ユニットである。エアコンＥＣＵ４１のＩ／Ｏの入力端子には、情報検出手段４２が接続されている。情報検出手段４２は、冷凍サイクル装置１２のオンオフスイッチであるエアコンスイッチ４３や、反応容器３５のタンク３５ｂの内圧を検出する圧力センサ４４や、車室内の温度を設定する温度設定器４５や、車室内の温度を検出する車室温度センサ４６や、外気温度を検出する外気温度センサ４７等を備えている。
【００３３】
前記エアコンＥＣＵ４１のＩ／Ｏの出力端子には、第１開閉弁３０、切換弁３３、第２開閉弁１７、第３開閉弁３９及び第２ウォーターポンプ３７が、それぞれ図示しないドライバを介して接続されている。エアコンＥＣＵ４１には、エンジン１１の制御全般を司るエンジンＥＣＵ４８が通信可能に接続されている。エンジンＥＣＵ４８は、エンジン１１が稼働状態であるか否かの情報をエアコンＥＣＵ４１に送信する。
【００３４】
前記エアコンＥＣＵ４１は、情報検出手段４２及びエンジンＥＣＵ４８から得られる各種情報に基づいて空調モードを決定する。空調モードは、通常の冷房を行う通常モード、通常の冷房と同時に蓄冷を行う蓄冷モード、高熱負荷に対応するエンジン稼働時放冷モード、エンジン１１の停止状態にて冷房を行うエンジン停止時放冷モードが設定されている。エアコンＥＣＵ４１は、決定された空調モードに基づいて、第１開閉弁３０、切換弁３３、第２開閉弁１７、第３開閉弁３９及び第２ウォーターポンプ３７を制御する。
【００３５】
（エアコンＥＣＵの動作）
前記エアコンＥＣＵ４１は、エアコンスイッチ４３のオン状態の下で予め記憶されたプログラムに従って、図５のフローチャートに示す演算処理を開始する。
【００３６】
ステップ（以下Ｓと略す）１０１においては、エンジンＥＣＵ４８から提供される情報に基づいて、エンジン１１が稼働状態にあるか否かが判定される。Ｓ１０１判定がＹＥＳつまりエンジン１１が稼働状態であるなら、Ｓ１０２において、温度設定器４５や、車室温度センサ４６や、外気温度センサ４７等からの検出情報に基づいて、冷凍サイクルの熱負荷が所定よりも高いか否か、言い換えれば冷凍サイクル装置１２に所定よりも高い冷房能力が要求されているか否かが判定される。例えば、車室温度センサ４６からの検出温度情報が、温度設定器４５からの設定温度情報よりも所定温度を超えて高ければ、冷凍サイクルの熱負荷が所定よりも高いと判定される。
【００３７】
前記Ｓ１０２判定がＮＯつまり高熱負荷状態でないなら、処理はＳ１０３に移行される。Ｓ１０３においては、圧力センサ４４からの検出情報に基づいて、反応容器３５における冷媒の残量が所定値以上であるか否か、つまり蓄冷（蓄放冷用吸収剤３５ａからの冷媒ガスの再生）が完了された状態にあるか否かが判定される。
【００３８】
前記Ｓ１０３判定がＹＥＳ、つまりエンジン１１の稼働時でかつ熱負荷が高くなく、しかも蓄冷が完了されている場合には、Ｓ１０４にて、空調モードとして通常モードが選択される。
【００３９】
図１に示すように通常モードでは、「第１開閉弁３０…開放」、「切換弁３３…遮断位置」、「第２開閉弁１７…開放」、「第３開閉弁３９…閉塞」、「第２ウォーターポンプ３７…停止」がそれぞれ指令される。この状態では、エンジン１１によって圧縮機２１が駆動され、従って冷凍サイクルが運転されて冷房が行われる。また、ラジエータ１３で冷却された低温の冷却水は、エンジン１１の駆動による第１ウォーターポンプ１６の稼働によって、第１冷却水配管１４を介してエンジン１１（冷却水路１１ａ）に供給され、該エンジン１１が冷却される。
【００４０】
前記Ｓ１０３判定がＮＯ、つまりエンジン１１の稼働時でかつ熱負荷が高くなく、しかも蓄冷が完了されていない場合には、Ｓ１０５にて、空調モードとして蓄冷モードが選択される。
【００４１】
図２に示すように蓄冷モードでは、「第１開閉弁３０…開放」、「切換弁３３…蓄冷位置」、「第２開閉弁１７…閉塞」、「第３開閉弁３９…開放」、「第２ウォーターポンプ３７…停止」がそれぞれ指令される。この状態では、通常モードと同様にして、冷凍サイクルが運転されて冷房が行われる。また、エンジン１１の排熱で加熱された高温の冷却水は、第１ウォーターポンプ１６の稼働によって、第２冷却水配管１５及び第２冷却水分岐管４０を介して反応容器３５の熱交換器３５ｃに供給される。従って、反応容器３５では、熱交換器３５ｃの放熱作用により蓄放冷用吸収剤３５ａが加熱されて、該蓄放冷用吸収剤３５ａからの冷媒ガスの再生が行われる。
【００４２】
つまり、蓄冷モードにおいて前記反応容器３５は、蓄放冷制御手段としてのエアコンＥＣＵ４１が加熱手段を作動させることで、放出器たる再生器として機能する。本実施形態においては、反応容器３５を再生器として機能させる冷却水の循環構造（第１ウォーターポンプ１６、内部水路１１ａ、第１冷却水配管１４、第２冷却水配管１５、第１冷却水分岐管３６、第２冷却水分岐管４０、バイパス配管３８、第２開閉弁１７、第３開閉弁３９、熱交換器３５ｃ等）を、エンジン１１と併せて加熱手段として把握することができる。
【００４３】
前記蓄放冷用吸収剤３５ａから再生された冷媒ガスは、冷媒配管３４及び切換弁３３並びに第１冷媒分岐管３１を介して、冷媒配管２４つまり冷凍サイクル上に供給される。冷媒配管２４に供給された反応容器３５からの冷媒ガスは、該冷媒配管２４を流れる冷媒ガスと合流されて、冷凍サイクル上を流動されることとなる。反応容器３５から冷媒ガスが供給されることで、冷凍サイクル上には過剰な量の冷媒が存在することとなり、該冷凍サイクル上の余分な冷媒は受液器２８に液冷媒として蓄積されることとなる。
【００４４】
なお、前記熱交換器３５ｃで冷却された低温の冷却水は、第１冷却水分岐管３６及び第１冷却水配管１４を介してエンジン１１（冷却水路１１ａ）に供給され、該エンジン１１の冷却が行われる。
【００４５】
前記Ｓ１０２判定がＹＥＳ、つまりエンジン１１の稼働時でかつ熱負荷が高い場合には、Ｓ１０６にて、空調モードとしてエンジン稼働時放冷モードが選択される。図３に示すようにエンジン稼働時放冷モードでは、「第１開閉弁３０…開放」、「切換弁３３…放冷位置」、「第２開閉弁１７…開放」、「第３開閉弁３９…閉塞」、「第２ウォーターポンプ３７…稼働」がそれぞれ指令される。
【００４６】
この状態では、通常モードと同様にして、冷凍サイクルが運転されて冷房が行われる。また、ラジエータ１３で冷却された低温の冷却水の一部は、第１ウォーターポンプ１６の稼働によって、第１冷却水配管１４を介してエンジン１１（冷却水路１１ａ）に供給され、該エンジン１１の冷却が行われる。そして、エンジン稼働時放冷モードにおいては、冷凍サイクルのみでは対応しきれない高熱負荷に好適に対応すべく、反応容器３５が回収器たる吸収器として機能して冷凍サイクル装置１２の冷房能力が高められる。
【００４７】
すなわち、前記ラジエータ１３で冷却された低温の冷却水の一部は、第２ウォーターポンプ３７の稼働によって、第１冷却水配管１４及び第１冷却水分岐管３６を介して反応容器３５の熱交換器３５ｃに供給される。従って、反応容器３５では、熱交換器３５ｃの吸熱作用により蓄放冷用吸収剤３５ａが冷却され、該蓄放冷用吸収剤３５ａへの冷媒ガスの吸収が行われる。
【００４８】
よって、冷凍サイクルに対して反応容器３５（蓄放冷用吸収剤３５ａ）の冷媒吸引能力が加わって、受液器２８に余分な液冷媒が蓄積されていることと併せて、冷凍サイクルのみでは実現できない多量の液冷媒がサイクル用蒸発器２５に流れ込むこととなる。その結果、冷凍サイクル装置１２は、高熱負荷に対応した高い冷房能力を発揮することができる。
【００４９】
前記Ｓ１０１判定がＮＯつまりエンジン１１が停止状態の場合には、Ｓ１０７にて、空調モードとしてエンジン停止時放冷モードが選択される。図４に示すようにエンジン停止時放冷モードでは、「第１開閉弁３０…開放」、「切換弁３３…放冷位置」、「第２開閉弁１７…開放」、「第３開閉弁３９…閉塞」、「第２ウォーターポンプ３７…稼働」がそれぞれ指令される。
【００５０】
この状態では、前記ラジエータ１３で冷却された低温の冷却水が、第２ウォーターポンプ３７の稼働によって、第１冷却水配管１４及び第１冷却水分岐管３６を介して反応容器３５の熱交換器３５ｃに供給される。従って、反応容器３５では、熱交換器３５ｃの吸熱作用により蓄放冷用吸収剤３５ａが冷却され、該蓄放冷用吸収剤３５ａへの冷媒ガスの吸収が行われる。つまり、エンジン停止時放冷モードにおいて反応容器３５は、エンジン稼働時放冷モードと同様に吸収器として機能する。
【００５１】
この反応容器３５での冷媒ガスの吸引作用によって、受液器２８の液冷媒が第１開閉弁３０を介して膨張弁２６に流入される。膨張弁２６で減圧された液冷媒は、サイクル用蒸発器２５において車室へ向かう空気との熱交換により加熱され蒸発されて低圧の冷媒ガスとなる。この低圧の冷媒ガスは、冷媒配管２７（冷凍サイクル）から第２冷媒分岐管３２及び切換弁３３を介して反応容器３５に流入し、蓄放冷用吸収剤３５ａに吸収される。
【００５２】
つまり、エンジン稼働時放冷モード及びエンジン停止時放冷モードにおいて反応容器３５は、蓄放冷制御手段としてのエアコンＥＣＵ４１が加熱手段を停止させることで（換言すればエンジン１１の排熱で加熱された高温の冷却水の供給を停止させることで）、吸収器として機能する。また、反応容器３５を吸収器として効果的に機能させる冷却水の循環構造（ラジエータ１３、第２ウォーターポンプ３７、内部水路１１ａ、第１冷却水配管１４、第２冷却水配管１５、第１冷却水分岐管３６、第２冷却水分岐管４０、熱交換器３５ｃ等）を、回収促進手段として把握することができる。
【００５３】
なお、図示しないが、前記エンジン１１の停止時でかつエアコンスイッチ４３のオフ時（冷房不要時）においては、エアコンＥＣＵ４１が第１開閉弁３０の閉塞を指令する。
【００５４】
上記構成の本実施形態においては、次のような効果を奏する。
（１）冷凍サイクル上に配設された受液器２８に液冷媒を蓄積することで蓄冷が行われる。従って、冷媒とは別に蓄冷材を必要とせず、冷媒と蓄冷材との間で熱交換を行う熱交換器を必要としない。よって、蓄冷のための構成が大型化することを防止できるし、蓄冷及び放冷を効率良く行い得る。また、受液器２８には、例えば凍結により蓄冷する蓄冷材よりも高い温度で液冷媒が存在することとなる。従って、受液器２８には、冷媒の液状態を好適に維持するための断熱材が不要であるか少なくて済み、これも蓄冷のための構成の大型化を防止することにつながる。
【００５５】
（２）受液器２８は、クーラ２３の出口と膨張弁２６の入口との間の冷媒流路上に配設されている。クーラ２３の出口と膨張弁２６の入口との間の冷媒流路上では、冷媒の温度が外気温よりも高くなっている。従って、受液器２８が外気によって加熱されることを抑制することができ、該受液器２８の液冷媒の気化つまり蓄冷量の自然減少を抑制することができる。これは、例えば、空調モードがエンジン稼働時放冷モードにおける、高熱負荷に対する長時間対応を可能とするし、空調モードがエンジン停止時放冷モードにおける長時間冷房を可能とする。
【００５６】
（３）反応容器３５は、エンジン１１の排熱により加熱されることで再生器として機能する。エンジン１１の排熱の有効利用は車両の燃費向上、冷房効率の向上につながる。
【００５７】
（４）冷凍サイクルが備えるサイクル用蒸発器２５が、放冷用蒸発器を兼ねている。従って、放冷用蒸発器を専用に備える必要がなく、冷凍サイクル装置１２の構成の簡素化（小型化）を図ることができ、特に配置スペースが限られる車載用として有効となる。
【００５８】
（５）反応容器３５を吸収器として効果的に機能させるための冷却水の循環構造（ラジエータ１３、第２ウォーターポンプ３７、内部水路１１ａ、第１冷却水配管１４、第２冷却水配管１５、第１冷却水分岐管３６、第２冷却水分岐管４０、熱交換器３５ｃ等）が備えられている。従って、吸収器として機能する反応容器３５の高性能化、つまり空調モードがエンジン稼働時放冷モード又エンジン停止時放冷モードにおける冷房能力の向上につながる。
【００５９】
（６）エンジン１１と共用のラジエータ１３で冷却された低温の冷却水が、吸収器として機能する反応容器３５に供給されることで、該反応容器３５の冷却が行われる。このラジエータ１３の共用により、冷凍サイクル装置１２の構成の簡素化を図ることができ、特に配置スペースが限られる車載用として有効となる。
【００６０】
（７）エンジン１１の停止時でかつエアコンスイッチ４３のオフ時（冷房不要時）においては、エアコンＥＣＵ４１が第１開閉弁３０の閉塞を指令する。従って、閉塞状態にある第１開閉弁３０と逆止弁２９とで受液器２８の前後が遮断されて（受液器２８が密閉されて）、該受液器２８に長時間に渡って液冷媒を好適に保持することができる。よって、例えば、車両が長時間停止された後のエンジン１１の起動時において、エアコンスイッチ４３がオンされ、空調モードとしてエンジン稼働時放冷モードが選択された場合、冷凍サイクルに生じる起動遅れによっても、受液器２８の液冷媒を利用した好適なクールダウンを実施することができる。
【００６１】
○第２実施形態
図６に示すように本実施形態においては、冷凍サイクルが蒸気噴射式よりなる点が上記第１実施形態と異なっている。
【００６２】
蒸気噴射式の冷凍サイクルは、圧縮機２１に替えてサイクル用エジェクタ５１を備えている。サイクル用エジェクタ５１の出口側（吐出側）には冷媒配管２２を介してクーラ２３の入口側が接続されているとともに、サイクル用エジェクタ５１の吸入側には冷媒配管２７を介してサイクル用蒸発器２５の出口側が接続されている。
【００６３】
前記受液器２８には、冷媒分岐管５２を介してサイクル用ポンプ５３の入口側（吸入側）が接続されている。サイクル用ポンプ５３はエンジン１１（図１参照）を駆動源とする。サイクル用ポンプ５３の出口側（吐出側）には、ボイラ５４の入口側が冷媒配管５５を介して接続されている。サイクル用ポンプ５３は、受液器２８から液冷媒の一部を取り出してボイラ５４へと圧送する。詳述しないが、ボイラ５４には、エンジン１１の排熱により加熱されて高温となった冷却水が送られる。
【００６４】
前記ボイラ５４では、高温の冷却水と液冷媒とが熱交換されて液冷媒が加熱され、高温高圧の冷媒ガスとなる。ボイラ５４の出口側とサイクル用エジェクタ５１の駆動側とは、冷媒配管５７を介して接続されている。従って、サイクル用エジェクタ５１は、ボイラ５４からの高圧冷媒ガスを駆動流としてサイクル用蒸発器２５からの低圧冷媒ガスを吸引するとともに、これら冷媒ガスを混合してクーラ２３側へと吐出する。サイクル用エジェクタ５１から吐出された高温高圧の冷媒ガスは、クーラ２３に送られて上述したサイクルを繰り返す。
【００６５】
本実施形態においても上記第１実施形態と同様な効果を奏する。なお、効果（７）は、閉塞状態にある第１開閉弁３０と、逆止弁２９と、停止状態にあるサイクル用ポンプ５３とで奏される。その他にも、冷凍サイクルの運転（サイクル用エジェクタ５１の駆動）にエンジン１１の排熱を利用しており、車両の燃費を向上させることができる。
【００６６】
○第３実施形態
図７に示すように本実施形態においては、冷凍サイクルが蒸気吸収式よりなる点が上記第１実施形態と異なっている。
【００６７】
蒸気吸収式の冷凍サイクルは、圧縮機２１に替えて、サイクル用吸収剤６０から冷媒ガスを再生してクーラ２３へと送るサイクル用再生器６１と、サイクル用蒸発器２５で加熱された冷媒ガスをサイクル用吸収剤６０へ吸収させるサイクル用吸収器６２とを備えている。サイクル用吸収剤６０としては、例えばジメチルエーテルテトラエチレングリコールやジメチルフォルムアミド等が挙げられる。
【００６８】
なお、詳述しないが、前記サイクル用再生器６１は、エンジン１１の排熱で加熱された高温の冷却水によりサイクル用吸収剤６０を加熱することで、該サイクル用吸収剤６０から冷媒ガスを再生させる構成を有している。また、サイクル用吸収器６２は、ラジエータ１３で冷却された低温の冷却水によりサイクル用吸収剤６０を冷却することで、該サイクル用吸収剤６０へ冷媒ガスを吸収させる構成を有している。
【００６９】
前記サイクル用吸収器６２におけるサイクル用吸収剤６０の出口側と、サイクル用再生器６１におけるサイクル用吸収剤６０の入口側とは、再生用配管６３を介して接続されている。再生用配管６３の途中部には、冷媒ガスを吸収したサイクル用吸収剤６０をサイクル用吸収器６２からサイクル用再生器６１へと圧送するサイクル用ポンプ６４が配設されている。サイクル用ポンプ６４はエンジン１１（図１参照）を駆動源としている。
【００７０】
前記サイクル用再生器６１におけるサイクル用吸収剤６０の出口側と、サイクル用吸収器６２におけるサイクル用吸収剤６０の入口側とは、吸収用配管６５を介して接続されている。吸収用配管６５の途中部には、サイクル用再生器６１からサイクル用再生器６１へと送られるサイクル用吸収剤６０を途中で減圧する膨張弁６６が配設されている。
【００７１】
本実施形態においても上記第１実施形態と同様な効果を奏する。その他にも、冷凍サイクルの運転（サイクル用再生器６１の加熱）にエンジン１１の排熱を利用しており、車両の燃費を向上させることができる。
【００７２】
○第４実施形態
図８に示すように本実施形態においては、冷凍サイクルが蒸気吸着式よりなる点が上記第１実施形態と異なっている。
【００７３】
蒸気吸着式の冷凍サイクルは、圧縮機２１に替えて、一対のヘッド６７，６８が備えられている。各ヘッド６７，６８には吸着剤６９が収容されている。吸着剤６９としては、例えば活性炭等が挙げられる。詳述しないが、各ヘッド６７，６８は、エンジン１１の排熱で加熱された高温の冷却水により吸着剤６９を加熱することで、該吸着剤６９から冷媒ガスを脱着させる構成を有している。また、各ヘッド６７，６８は、ラジエータ１３で冷却された低温の冷却水により吸着剤６９を冷却することで、該吸着剤６９へ冷媒ガスを吸着させる構成を有している。
【００７４】
前記冷媒配管２２においてクーラ２３と反対側は、二股に分岐されて各ヘッド６７，６８に接続されている。冷媒配管２２上において、分岐点よりもクーラ２３側及び分岐点よりも各ヘッド６７，６８側には、クーラ２３側からヘッド６７，６８側への冷媒ガスの逆流を阻止する逆止弁７０がそれぞれ配設されている。
【００７５】
前記冷媒配管２７においてサイクル用蒸発器２５と反対側は、二股に分岐されて各ヘッド６７，６８に接続されている。冷媒配管２７上において、分岐点よりもサイクル用蒸発器２５側及び分岐点よりも各ヘッド６７，６８側には、ヘッド６７，６８側からサイクル用蒸発器２５側への冷媒ガスの逆流を阻止する逆止弁７１がそれぞれ配設されている。
【００７６】
前記冷凍サイクルの運転は、両ヘッド６７，６８の一方を加熱するとともに他方を冷却することで行われる。また、冷凍サイクルの運転は、両ヘッド６７，６８の加熱（脱着）・冷却（吸着）を順次交代することで連続的に行われる。
【００７７】
本実施形態においても上記第１実施形態と同様な効果を奏する。その他にも、冷凍サイクルの運転（ヘッド６７，６８の加熱）にエンジン１１の排熱を利用しており、車両の燃費を向上させることができる。
【００７８】
○第５実施形態
図９に示すように本実施形態においては、受液器２８が、冷媒配管２４において膨張弁２６とサイクル用蒸発器２５との間に配設されている。第１開閉弁３０は、冷媒配管２４において受液器２８とサイクル用蒸発器２５との間に配設されている。第１冷媒分岐管３１は、冷媒配管２４において第１開閉弁３０とサイクル用蒸発器２５との間から分岐されている。逆止弁２９は、冷媒配管２４において膨張弁２６と受液器２８との間に配設されている。
【００７９】
本実施形態においても上記第１実施形態の（１）、（３）〜（７）と同様な効果を奏する。その他にも、受液器２８が膨張弁２６とサイクル用蒸発器２５との間に配設されている。膨張弁２６とサイクル用蒸発器２５との間の冷媒流路上は、クーラ２３の出口と膨張弁２６の入口との間の冷媒流路上と比較して、冷媒のエンタルピが低く冷凍能力が高いと言える。従って、例えば、受液器２８をクーラ２３の出口と膨張弁２６の入口との間の冷媒流路上に配設する場合と比較して、受液器２８の容積を小さくすることができる。これは冷凍サイクル装置１２の小型化につながり、特に配置スペースが限られる車載用として有効となる。
【００８０】
○第６実施形態
図１０に示すように本実施形態においては、受液器２８が、冷媒配管２７上においてサイクル用蒸発器２５と圧縮機２１との間に配設されている。冷媒配管２７上において、サイクル用蒸発器２５と受液器２８との間には、圧縮機２１側からサイクル用蒸発器２５側への冷媒の逆流を阻止する逆止弁７５が配設されている。受液器２８と圧縮機２１との間には、電磁式の第４開閉弁７６が配設されている。エンジン１１の停止時でかつエアコンスイッチ４３のオフ時（冷房不要時）においては、エアコンＥＣＵ４１が第４開閉弁７６の閉塞を指令する。
【００８１】
前記第２冷媒分岐管３２は、受液器２８で冷凍サイクルに接続されている。第１開閉弁３０は第２冷媒分岐管３２上に配設されている。第２冷媒分岐管３２上において第１開閉弁３０と切換弁３３との間には、放冷用蒸発器７７が配設されている。放冷用蒸発器７７は、車室へ向かう図示しない空気吹出しダクトの途中部に配設されている。つまり、本実施形態においては、サイクル用蒸発器２５とは別個に放冷用蒸発器７７が備えられている。
【００８２】
前記第１開閉弁３０は、空調モードが通常モード及び蓄冷モードでは、エアコンＥＣＵ４１によって閉塞状態とされるとともに、空調モードがエンジン稼働時放冷モード及びエンジン停止時放冷モードでは、エアコンＥＣＵ４１によって開放状態とされる。
【００８３】
そして、空調モードがエンジン稼働時放冷モード及びエンジン停止時放冷モードでは、反応容器３５での冷媒ガスの吸引作用によって、受液器２８の液冷媒が第１開閉弁３０を介して放冷用蒸発器７７に流入される。放冷用蒸発器７７に流入された液冷媒は、該放冷用蒸発器７７おいて車室へ向かう空気との熱交換により加熱され蒸発されて低圧の冷媒ガスとなる。この低圧の冷媒ガスは、反応容器３５で蓄放冷用吸収剤３５ａに吸収される。
【００８４】
本実施形態においては、上記第１実施形態の（１）、（３）、（５）〜（７）と同様な効果を奏する。なお、効果（７）は、閉塞状態にある第１開閉弁３０と、逆止弁７５と、閉塞状態にある第４開閉弁７６とで奏される。
【００８５】
○第７実施形態
図１１（ａ）及び図１１（ｂ）示すように本実施形態においては、第１冷媒分岐管３１が、反応容器３５のタンク３５ｂの気相部分に直接接続されている。第１冷媒分岐管３１の途中部には、電磁式の第５開閉弁８１が配設されている。第２冷媒分岐管３２において冷媒配管２７と反対側には、放冷用エジェクタ８２の吸入側が接続されている。第２冷媒分岐管３２の途中部には、第６開閉弁８３が配設されている。
【００８６】
前記放冷用エジェクタ８２の吐出側は、吸収剤配管８４を介して反応容器３５（タンク３５ｂ）の液相部分の入口に接続されている。放冷用エジェクタ８２の駆動側は、吸収剤配管８５を介して反応容器３５（タンク３５ｂ）の液相部分の出口に接続されている。吸収剤配管８５の途中部には、反応容器３５の蓄放冷用吸収剤３５ａを放冷用エジェクタ８２の駆動側に圧送する放冷用ポンプ８６が配設されている。反応容器３５の近傍には、該反応容器３５（タンク３５ｂの外面）を送風冷却するための電動式のファン８７が配置されている。
【００８７】
さて、図１１（ａ）に示すように、空調モードが蓄冷モードでは、エアコンＥＣＵ４１によって、「第５開閉弁８１…開放」、「第６開閉弁８３…閉塞」、「放冷用ポンプ８６…停止」、「ファン８７…停止」とされる。従って、再生器として機能する反応容器３５からの冷媒ガスは、第１冷媒分岐管３１を介して冷凍サイクル上に供給され、余分な冷媒として受液器２８（図１参照）に液冷媒で蓄積される。なお、図示しないが、空調モードが通常モードでは、エアコンＥＣＵ４１によって、「第５開閉弁８１…閉塞」、「第６開閉弁８３…閉塞」、「放冷用ポンプ８６…停止」、「ファン８７…停止」とされる。
【００８８】
そして、図１１（ｂ）に示すように、空調モードがエンジン稼働時放冷モード及びエンジン停止時放冷モードでは、エアコンＥＣＵ４１によって、「第５開閉弁８１…閉塞」、「第６開閉弁８３…開放」、「放冷用ポンプ８６…稼働」、「ファン８７…稼働」とされる。
【００８９】
従って、前記放冷用ポンプ８６によって圧送された蓄放冷用吸収剤３５ａを駆動流として放冷用エジェクタ８２が駆動され、該放冷用エジェクタ８２に第２冷媒分岐管３２を介して冷媒配管２７（冷凍サイクル）の冷媒ガスが吸入される。放冷用エジェクタ８２に吸引された冷媒ガスは、該放冷用エジェクタ８２において蓄放冷用吸収剤３５ａに混合されて、吸収剤配管８４を介して反応容器３５に流入される。
【００９０】
本実施形態においても上記第１実施形態と同様な効果を奏する。その他にも、反応容器３５が吸収器として機能する際には、該反応容器３５（タンク３５ｂ）の送風冷却がファン８７によって行われる。従って、蓄放冷用吸収剤３５ａの温度をより低下させることができ、該蓄放冷用吸収剤３５ａへの冷媒ガスの吸収をより効果的に行うことができる。また、反応容器３５が吸収器として機能する際には、蓄放冷用吸収剤３５ａと冷媒ガスとを放冷用エジェクタ８２で混合するようにしている。従って、この混合作用により、反応容器３５における蓄放冷用吸収剤３５ａへの冷媒ガスの吸収をより効果的に行うことができる。
【００９１】
つまり、本実施形態においては、ラジエータ１３で冷却された低温の冷却水を反応容器３５の熱交換器３５ｃに供給する構造と、蓄放冷用吸収剤３５ａを冷媒ガスと積極的に混合する構造（放冷用エジェクタ８２、放冷用ポンプ８６、吸収剤配管８４，８５等）と、反応容器３５を送風するファン８７の、複数種の回収促進手段が備えられている。
【００９２】
なお、本発明の趣旨から逸脱しない範囲で例えば以下の態様でも実施できる。
○上記第１〜第７実施形態において、受液器２８の周囲に断熱材を配置すること。このようにすれば、受液器２８の液冷媒が外気による加熱で気化することを抑制でき、例えば空調モードがエンジン停止時放冷モードにおいて、冷房可能時間を長くすることができる。
【００９３】
○上記第２〜第４実施形態を変更し、例えば第５実施形態のように、受液器２８を、冷媒配管２４において膨張弁２６とサイクル用蒸発器２５との間に配設すること。
【００９４】
○上記第２実施形態を変更し、受液器２８を、冷媒配管２７においてサイクル用蒸発器２５とサイクル用エジェクタ５１との間に配設すること。
【００９５】
○上記第３実施形態を変更し、受液器２８を、冷媒配管２７においてサイクル用蒸発器２５とサイクル用吸収器６２との間に配設すること。
【００９６】
○上記第４実施形態を変更し、受液器２８を、冷媒配管２７においてサイクル用蒸発器２５とヘッド６７，６８との間でかつ分岐点（詳しくはサイクル用蒸発器５２寄りの逆止弁７１）よりもサイクル用蒸発器２５側に配設すること。
【００９７】
○上記第６実施形態を変更し、逆止弁７５、放冷用蒸発器７７、第１開閉弁３０、第４開閉弁７６、及び第２冷媒分岐管３２を削除して、第１冷媒分岐管３１を蓄冷及び放冷用の冷媒通路として利用すること。また、空調モードから、エンジン稼働時放冷モードを削除すること。さらに、切換弁３３を単なる開閉弁に変更し、該開閉弁を通常モードでは閉塞状態、蓄冷モード及びエンジン停止時放冷モードでは開放状態に切り換えること。
【００９８】
この場合、サイクル用蒸発器２５が放冷用蒸発器を兼ねることとなり、エンジン停止時放冷モードでは、受液器２８の液冷媒が、冷凍サイクルの運転時とは逆側からサイクル用蒸発器２５に流れ込む。サイクル用蒸発器２５で加熱され蒸発された冷媒ガスは、第１冷媒分岐管３１及び開放状態にある開閉弁を介して反応容器３５に流れ込むこととなる。
【００９９】
○上記第７実施形態で詳述された複数種の回収促進手段（蓄放冷用吸収剤３５ａを冷媒ガスと積極的に混合する構造、及びファン８７）の少なくとも一つを、上記第２〜第６実施形態の冷凍サイクル装置１２に適用すること。
【０１００】
○回収促進手段として、反応容器３５のタンク３５ｂ内に配設されて蓄放冷用吸収剤３５ａを攪拌する攪拌機を採用すること。
○上記各実施形態においては、エンジン１１と共用のラジエータ１３で冷却された低温の冷却水が、吸収器として機能する反応容器３５に供給される構成であった。これを変更し、エンジン１１の冷却用のラジエータ１３とは別個に、反応容器３５の冷却専用のラジエータを備えるようにしてもよい。さらには、反応容器３５の冷却専用の冷却水循環回路を備えるようにしてもよい。
【０１０１】
○上記第１〜第６実施形態を変更し、反応容器３５を自然放熱のみ（加熱手段の停止のみ）で吸収器として機能させる構成とすること。
○上記各実施形態において反応容器３５は、エンジン１１を冷却した高温の冷却水により加熱されることで再生器として機能する構成であった。これを変更し、反応容器３５を、エンジン１１の排気ガスにより加熱されることで再生器として機能する構成とすること。
【０１０２】
○上記各実施形態において反応容器３５は、エンジン１１の排熱により加熱されることで再生器として機能する構成であった。これを変更し、反応容器３５を再生器として機能させるための専用の加熱手段（例えば電気ヒータ）を備えること。
【０１０３】
○上記第２実施形態においてはサイクル用エジェクタ５１の駆動（ボイラ５４での冷媒の加熱）に、第３実施形態においてはサイクル用再生器６１の加熱に、第４実施形態においてはヘッド６７，６８の加熱に、それぞれエンジン１１の排熱を利用していた。しかし、これに限定されるものではなく、第２実施形態においてはボイラ５４での冷媒の加熱に、第３実施形態においてはサイクル用再生器６１の加熱に、第４実施形態においてはヘッド６７，６８の加熱に、それぞれ専用の熱源（例えば電気ヒータ）を用いるようにしてもよい。
【０１０４】
○上記各実施形態において空調モードが通常モードでは、反応容器３５への冷却水の流入が停止されていた。これを変更し、通常モードにおいて、「第２開閉弁１７…開放」、「第３開閉弁３９…閉塞」、「第２ウォーターポンプ３７…稼働」として、ラジエータ１３で冷却された低温の冷却水を反応容器３５（熱交換器３５ｃ）に供給して、蓄放冷用吸収剤３５ａを冷却しておくこと。このようにすれば、空調モードが、通常モードからエンジン稼働時放冷モード又はエンジン停止時放冷モードに移行した場合に、反応容器３５を速やかに吸収器として機能させることができ、空調モードの移行直後から十分な冷房能力を発揮することができる。
【０１０５】
○上記各実施形態において、エアコンスイッチ４３のオフ状態の時に蓄冷モードを実行するようにしてもよい。この場合、エアコンスイッチ４３のオフの意に反した冷房が行われないように、空気吹出しダクトを閉じたり、該ダクトに配設され車室への送風を行う図示しない送風ファンを停止した状態とする。
【０１０６】
○上記第１〜第６実施形態において反応容器３５は、冷媒ガスの再生器と冷媒ガスの吸収器とに切換可能な構成とされていた。これを変更し、反応容器３５のタンク３５ｂに蓄放冷用吸着剤（例えば活性炭）を収容することで、該反応容器３５を、冷媒ガスの放出器たる脱着器と冷媒ガスの回収器たる吸着器とに切換可能な構成としてもよい。
【０１０７】
○上記各実施形態において受液器２８は、冷凍サイクル外に配置されていた。しかし本発明は冷凍サイクル外に受液器を配置することに限定されるものではなく、受液器を冷凍サイクル上に配置してもよい。
【０１０８】
○本発明を、車両以外の例えば家屋や工場等の空調に用いられる冷凍サイクル装置において具体化すること。
○本発明を、冷媒として二酸化炭素を用いた冷凍サイクル装置において具体化すること。
【０１０９】
上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について記載する。
（１）前記受液器は、前記冷凍サイクルが備える減圧手段の出口と前記冷凍サイクルが備えるサイクル用蒸発器の入口との間の冷媒流路上に配設されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１０】
（２）前記冷凍サイクルは蒸気圧縮式よりなり、前記受液器は、前記冷凍サイクルが備えるサイクル用蒸発器の出口と前記冷凍サイクルが備える圧縮機の高圧側との間の冷媒流路上に配設されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１１】
（３）前記冷凍サイクルは蒸気噴射式よりなり、前記受液器は、前記冷凍サイクルが備えるサイクル用蒸発器の出口と前記冷凍サイクルが備えるサイクル用エジェクタの低圧側との間の冷媒流路上に配設されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１２】
（４）前記冷凍サイクルは蒸気吸収式よりなり、前記受液器は、前記冷凍サイクルが備えるサイクル用蒸発器の出口と前記冷凍サイクルが備えるサイクル用吸収器の入口との間の冷媒流路上に配設されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１３】
（５）前記冷凍サイクルは蒸気吸着式よりなり、前記受液器は、前記冷凍サイクルが備えるサイクル用蒸発器の出口と前記冷凍サイクルが備えるヘッドの入口との間の冷媒流路上に配設されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１４】
（６）前記反応容器は冷媒ガスの再生器と冷媒ガスの吸収器とに切換可能であって、前記回収促進手段は、前記受液器と吸収器として機能する前記反応容器との間の冷媒流路上において前記放冷用蒸発器の下流側に配設され、該放冷用蒸発器からの冷媒が吸入側に導入される放冷用エジェクタと、該放冷用エジェクタの吐出側は前記反応容器の入口に接続されているとともに該放冷用エジェクタの駆動側は前記反応容器の出口に接続されていることと、前記反応容器から前記放冷用エジェクタの駆動側に蓄放冷用吸収剤を圧送する放冷用ポンプとを備えている請求項５に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１５】
（７）前記回収促進手段は、前記反応容器を冷却する冷却手段よりなっている請求項５に記載の冷凍サイクル装置。
（８）前記冷却手段は、前記反応容器に送風するファンよりなっている技術的思想（７）に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１６】
（９）前記冷凍サイクルは車両に搭載され、前記車両の走行駆動源たるエンジンには、該エンジンとラジエータとの間で冷却水を循環させることで前記エンジンを冷却する冷却水循環回路が備えられており、前記冷却手段はラジエータで冷却された冷却水で前記反応容器を冷却する構成よりなる技術的思想（７）に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１７】
（１０）前記受液器を開放状態と密閉状態とに切換可能な受液器開閉手段（例えば上記第１実施形態では第１開閉弁３０と逆止弁２９とに具体化されている）と、冷房不要時には前記受液器開閉手段を動作させて前記受液器を密閉する受液器制御手段（上記実施形態ではエアコンＥＣＵ４１に具体化されている）を備えた請求項１〜１０のいずれか一項又は技術的思想（１）〜（９）のいずれか一項に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１８】
（１１）前記反応容器を加熱する加熱手段が備えられ、前記蓄放冷制御手段は、前記加熱手段を作動することで前記反応容器を放出器として機能させるとともに、前記加熱手段を停止することで前記反応容器を回収器として機能させる請求項１又は２に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１９】
【発明の効果】
上記構成の本発明によれば、蓄冷のための構成が大型化することがなくしかも蓄冷及び放冷を効率良く行い得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の冷凍サイクル装置（通常モード）の模式図。
【図２】冷凍サイクル装置（蓄冷モード）の模式図。
【図３】冷凍サイクル装置（エンジン稼働時放冷モード）の模式図。
【図４】冷凍サイクル装置（エンジン停止時放冷モード）の模式図。
【図５】エアコンＥＣＵによる制御を説明するフローチャート。
【図６】第２実施形態の冷凍サイクル装置の模式図。
【図７】第３実施形態の冷凍サイクル装置の模式図。
【図８】第４実施形態の冷凍サイクル装置の模式図。
【図９】第５実施形態の冷凍サイクル装置の要部を示す模式図。
【図１０】第６実施形態の冷凍サイクル装置の要部を示す模式図。
【図１１】（ａ）、（ｂ）は第７実施形態の冷凍サイクル装置の要部を示す模式図。
【符号の説明】
１１…加熱手段を構成するエンジン、１２…冷凍サイクル装置、１３…回収促進手段を構成するラジエータ、２３…クーラ、２５…放冷用蒸発器を兼ねるサイクル用蒸発器、２６…減圧手段としての膨張弁、２８…受液器、３５…反応容器、４１…蓄放冷制御手段としてのエアコンＥＣＵ、４２…情報検出手段。
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両（車室）の空調に用いられる冷凍サイクル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の冷凍サイクル装置としては、圧縮機、クーラ、減圧手段及び蒸発器を直列に接続してなる、蒸気圧縮式の冷凍サイクルを備えたものが一般的に用いられている。しかし、蒸気圧縮式の冷凍サイクルは、車両の走行駆動源たるエンジン（内燃機関）を圧縮機の駆動源としており、アイドルストップ時等のエンジンの停止時においては、冷房能力を発揮し得ない問題があった。
【０００３】
このような問題を解決するために、冷凍サイクルの蒸発器に対して蓄冷ユニットを並列に配置して、これら蒸発器と蓄冷ユニットとでヒートパイプを構成したものが存在する（例えば特許文献１参照）。この構成においては、冷凍サイクルの運転中（エンジンの運転中）に低温冷媒が蓄冷ユニットを流れることで、該蓄冷ユニットが備える蓄冷材が凍結して蓄冷が行われる。そして、エンジンの停止時においては、蓄冷材によって冷却された液冷媒が、蓄冷ユニットから蒸発器へと流れ込むことで、車室へ吹き出される空気の冷却が行われる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−５８５１２号公報（第２−３頁、第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、特許文献１の技術においては、蓄冷材を用いて蓄冷及び放冷を行っている。従って、蓄冷材と冷媒との間で熱交換を行う熱交換器が必要で、蓄冷ユニットが大型化するし、該熱交換器を介することでの熱損失により、蓄冷及び放冷を効率良く行い得ない問題があった。また、エンジンの停止時に冷房を長時間継続させるために、蓄冷ユニット（蓄冷材）と外気との間を断熱する断熱材を大量に必要とし、これも蓄冷ユニットの大型化につながっていた。
【０００６】
本発明の目的は、蓄冷のための構成が大型化することがなくしかも蓄冷及び放冷を効率良く行い得る冷凍サイクル装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１の発明の冷凍サイクル装置は、冷凍サイクルと、該冷凍サイクル上に配設されて液冷媒を蓄積する受液器とを備えている。受液器には反応容器が接続されており、該反応容器は冷媒ガスの放出器（再生器又は脱着器）と冷媒ガスの回収器（再生器に対応する吸収器又は脱着器に対応する吸着器）とに切換可能である。受液器と、回収器として機能する前記反応容器との間の冷媒流路上には放冷用蒸発器が配設されている。そして、冷凍サイクル装置には、反応容器を放出器として機能させて蓄冷を行うとともに反応容器を回収器として機能させて放冷を行う蓄放冷制御手段が備えられている。
【０００８】
前記蓄放冷制御手段によって反応容器が放出器として機能されると、該反応容器から放出された冷媒ガスが冷凍サイクルに供給される。反応容器から放出された冷媒は、冷凍サイクルにとっては余分となるため、この余分な冷媒は、受液器において液冷媒として蓄積（蓄冷）されることとなる。そして、蓄放冷制御手段によって反応容器が回収器として機能されると、該反応容器による冷媒ガスの吸引作用によって、受液器の液冷媒が放冷用蒸発器へと移動される。放冷用蒸発器に流入された液冷媒は、該放冷用蒸発器によって加熱（放冷）され蒸発されて低圧の冷媒ガスとなる。この低圧の冷媒ガスは、回収器として機能する反応容器に回収される。
【０００９】
本発明においては、冷凍サイクル上に配設された受液器に液冷媒を蓄積することで蓄冷が行われる。従って、冷媒とは別に蓄冷材を必要とせず、冷媒と蓄冷材との間で熱交換を行う熱交換器を必要としない。よって、蓄冷のための構成が大型化することを防止できるし、蓄冷及び放冷を効率良く行い得る。
【００１０】
請求項２の発明は請求項１において、前記受液器は、前記冷凍サイクルが備えるクーラの出口と前記冷凍サイクルが備える減圧手段の入口との間の冷媒流路上に配設されている。クーラの出口と減圧手段の入口との間の冷媒流路上では、冷媒の温度が外気温より高くなっている。従って、受液器が外気によって加熱されることを抑制することができ、該受液器の液冷媒の気化つまり蓄冷量の自然減少を抑制することができる。
【００１１】
請求項３の発明は請求項１又は２において、前記冷凍サイクルは車両に搭載されており、該車両の走行駆動源たるエンジンの排熱により前記反応容器を加熱する加熱手段が備えられている。前記蓄放冷制御手段は、前記加熱手段を作動させることで前記反応容器を放出器として機能させるとともに、前記加熱手段を停止させることで前記反応容器を回収器として機能させる。エンジンの排熱の有効利用は車両の燃費向上につながる。
【００１２】
請求項４の発明は請求項１〜３のいずれか一項において、前記放冷用蒸発器は、前記冷凍サイクルが備えるサイクル用蒸発器が兼ねている。従って、放冷用蒸発器を専用に備える必要がなく、冷凍サイクル装置の構成の簡素化を図ることができる。
【００１３】
請求項５の発明は請求項１〜４のいずれか一項において、回収器として機能する前記反応容器での冷媒ガスの回収を促進する回収促進手段を備えている。従って、反応容器への冷媒ガスの回収を効果的に行うことができ、回収器として機能する反応容器の高性能化、つまり放冷時における冷房能力の向上につながる。
【００１４】
請求項６の発明は請求項１〜５のいずれか一項において、前記冷凍サイクルの熱負荷情報を検出する情報検出手段を備えている。前記蓄放冷制御手段は、前記冷凍サイクルの運転時において、前記情報検出手段からの検出情報に基づき前記冷凍サイクルの熱負荷が所定よりも高いと判定すると、前記反応容器を回収器として機能させて放冷を行う。従って、冷凍サイクルに対して、回収器として機能する反応容器の冷媒吸引能力が加わって、受液器に余分な液冷媒が蓄積されていることと併せて、冷凍サイクルのみでは実現できない高い冷房能力を発揮することができる。
【００１５】
請求項７の発明は請求項１〜６のいずれか一項において、冷凍サイクルの好適な一態様について言及するものである。すなわち、前記冷凍サイクルは蒸気圧縮式よりなっている。
【００１６】
請求項８の発明は請求項１〜６のいずれか一項において、冷凍サイクルの好適な一態様について言及するものである。すなわち、前記冷凍サイクルは蒸気噴射式よりなっている。
【００１７】
請求項９の発明は請求項１〜６のいずれか一項において、冷凍サイクルの好適な一態様について言及するものである。すなわち、前記冷凍サイクルは蒸気吸収式よりなっている。
【００１８】
請求項１０の発明は請求項１〜６のいずれか一項において、冷凍サイクルの好適な一態様について言及するものである。すなわち、前記冷凍サイクルは蒸気吸着式よりなっている。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両の空調に用いられる冷凍サイクル装置に具体化した第１〜第７実施形態について説明する。なお、第２〜第７実施形態においては第１実施形態との相違点についてのみ説明し、同一又は相当部材には同じ番号を付して説明を省略する。
【００２０】
○第１実施形態
（冷凍サイクル装置の基本構成）
図１は、車両の走行駆動源たるエンジン（内燃機関）１１と、車両（車室）の空調を行う冷凍サイクル装置１２を示す概略構成図である。車両はアイドリングストップ車又はハイブリッド車であって、信号待ち等のエンジン１１のアイドリング時において、該エンジン１１を自動停止させるアイドリングストップ制御を行う周知の構成（図示しない）を有している。
【００２１】
前記冷凍サイクル装置１２には、蒸気圧縮式の冷凍サイクルが備えられている。冷凍サイクルは、高温高圧の冷媒（例えばＲ１３４ａ）ガスを吐出する圧縮機２１を備えている。圧縮機２１はエンジン１１を駆動源とする。圧縮機２１の高圧（吐出）側は、冷媒配管２２を介してクーラ２３の入口側に接続されている。
【００２２】
前記クーラ２３は、車両のエンジンルームに配設されて外気に曝されている。圧縮機２１側からクーラ２３に流入された高温高圧の冷媒ガスは、外気との熱交換によって冷却されることで凝縮して液化する。クーラ２３の出口側には冷媒配管２４を介して、放冷用蒸発器を兼ねるサイクル用蒸発器２５の入口側が接続されている。サイクル用蒸発器２５は、車室へ向かう図示しない空気吹出しダクトの途中部に配設されている。冷媒配管２４の途中部には、クーラ２３からの液冷媒を減圧する減圧手段としての膨張弁２６が配設されている。膨張弁２６の開度は、サイクル用蒸発器２５の出口圧力に基づいてフィードバック制御される。
【００２３】
前記膨張弁２６で減圧された液冷媒は、サイクル用蒸発器２５において車室へ向かう空気との熱交換により加熱され蒸発されて低圧の冷媒ガスとなる。サイクル用蒸発器２５の出口側と圧縮機２１の低圧（吸入）側とは、冷媒配管２７を介して接続されている。圧縮機２１は、サイクル用蒸発器２５からの冷媒ガスを吸入して昇圧し、クーラ２３へと吐出する。
【００２４】
（冷凍サイクル装置の蓄冷・放冷構造）
図１に示すように、前記冷媒配管２４においてクーラ２３と膨張弁２６との間には、クーラ２３からの液冷媒を蓄積可能な受液器２８が配設されている。つまり、受液器２８は冷凍サイクル上に配設されている。冷凍サイクル上の余分な冷媒は、該冷凍サイクルの運転によって受液器２８に液冷媒として蓄積される。
【００２５】
前記冷媒配管２４においてクーラ２３と受液器２８との間には、受液器２８側からクーラ２３側への冷媒の逆流を阻止する逆止弁２９が配設されている。冷媒配管２４において受液器２８と膨張弁２６との間には、該冷媒配管２４を開閉可能な電磁式の第１開閉弁３０が配設されている。
【００２６】
前記冷媒配管２４において膨張弁２６とサイクル用蒸発器２５との間からは、第１冷媒分岐管３１が分岐されている。冷媒配管２７の途中部からは第２冷媒分岐管３２が分岐されている。第１冷媒分岐管３１及び第２冷媒分岐管３２は、電磁式の切換弁３３にそれぞれ接続されている。切換弁３３には、冷媒配管３４を介して反応容器３５が接続されている。
【００２７】
前記切換弁３３は、第１冷媒分岐管３１と冷媒配管３４とを接続する蓄冷位置（図２参照）と、第２冷媒分岐管３２と冷媒配管３４とを接続する放冷位置（図３及び図４参照）と、冷媒配管３４と第１冷媒分岐管３１との連通及び該冷媒配管３４と第２冷媒分岐管３２との連通をそれぞれ遮断する遮断位置（図１参照）とに切り換えられる。
【００２８】
前記反応容器３５は、蓄放冷用吸収剤３５ａと、該蓄放冷用吸収剤３５ａを収容するとともに冷媒配管３４が気相部分に連通されたタンク３５ｂと、該タンク３５ｂ内に配設された熱交換器３５ｃとからなっている。なお、蓄放冷用吸収剤３５ａとしては、例えばジメチルエーテルテトラエチレングリコールやジメチルフォルムアミド等が挙げられる。
【００２９】
前記エンジン１１内の冷却水路１１ａは、入口がラジエータ１３の出口に第１冷却水配管１４を介して、出口がラジエータ１３の入口に第２冷却水配管１５を介してそれぞれ接続されている。エンジン１１には、該エンジン１１を駆動源とする第１ウォーターポンプ１６が備えられている。第１ウォーターポンプ１６は、その作動によって、第１冷却水配管１４の冷却水をエンジン１１内の冷却水路１１ａに圧送する。第２冷却水配管１５の途中部には、電磁式の第２開閉弁１７が配設されている。
【００３０】
前記第１冷却水配管１４の途中部からは、第１冷却水分岐管３６が分岐されている。第１冷却水分岐管３６は、反応容器３５の熱交換器３５ｃの一端に接続されている。第１冷却水分岐管３６の途中部には、電動ポンプよりなる第２ウォーターポンプ３７が配設されている。第２ウォーターポンプ３７はその稼働によって、第１冷却水配管１４の冷却水を熱交換器３５ｃに向けて圧送する。
【００３１】
前記第１冷却水分岐管３６には、第２ウォーターポンプ３７を迂回するバイパス配管３８が接続されている。バイパス配管３８の途中部には、電磁式の第３開閉弁３９が配設されている。第２冷却水配管１５の途中部からは、第２冷却水分岐管４０が分岐されている。第２冷却水分岐管４０は、反応容器３５の熱交換器３５ｃの他端に接続されている。
【００３２】
（冷凍サイクル装置の制御構成）
図１に示すように、冷凍サイクル装置１２の制御全般を司るエアコンＥＣＵ４１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏインターフェイスを備えたコンピュータ類似の制御ユニットである。エアコンＥＣＵ４１のＩ／Ｏの入力端子には、情報検出手段４２が接続されている。情報検出手段４２は、冷凍サイクル装置１２のオンオフスイッチであるエアコンスイッチ４３や、反応容器３５のタンク３５ｂの内圧を検出する圧力センサ４４や、車室内の温度を設定する温度設定器４５や、車室内の温度を検出する車室温度センサ４６や、外気温度を検出する外気温度センサ４７等を備えている。
【００３３】
前記エアコンＥＣＵ４１のＩ／Ｏの出力端子には、第１開閉弁３０、切換弁３３、第２開閉弁１７、第３開閉弁３９及び第２ウォーターポンプ３７が、それぞれ図示しないドライバを介して接続されている。エアコンＥＣＵ４１には、エンジン１１の制御全般を司るエンジンＥＣＵ４８が通信可能に接続されている。エンジンＥＣＵ４８は、エンジン１１が稼働状態であるか否かの情報をエアコンＥＣＵ４１に送信する。
【００３４】
前記エアコンＥＣＵ４１は、情報検出手段４２及びエンジンＥＣＵ４８から得られる各種情報に基づいて空調モードを決定する。空調モードは、通常の冷房を行う通常モード、通常の冷房と同時に蓄冷を行う蓄冷モード、高熱負荷に対応するエンジン稼働時放冷モード、エンジン１１の停止状態にて冷房を行うエンジン停止時放冷モードが設定されている。エアコンＥＣＵ４１は、決定された空調モードに基づいて、第１開閉弁３０、切換弁３３、第２開閉弁１７、第３開閉弁３９及び第２ウォーターポンプ３７を制御する。
【００３５】
（エアコンＥＣＵの動作）
前記エアコンＥＣＵ４１は、エアコンスイッチ４３のオン状態の下で予め記憶されたプログラムに従って、図５のフローチャートに示す演算処理を開始する。
【００３６】
ステップ（以下Ｓと略す）１０１においては、エンジンＥＣＵ４８から提供される情報に基づいて、エンジン１１が稼働状態にあるか否かが判定される。Ｓ１０１判定がＹＥＳつまりエンジン１１が稼働状態であるなら、Ｓ１０２において、温度設定器４５や、車室温度センサ４６や、外気温度センサ４７等からの検出情報に基づいて、冷凍サイクルの熱負荷が所定よりも高いか否か、言い換えれば冷凍サイクル装置１２に所定よりも高い冷房能力が要求されているか否かが判定される。例えば、車室温度センサ４６からの検出温度情報が、温度設定器４５からの設定温度情報よりも所定温度を超えて高ければ、冷凍サイクルの熱負荷が所定よりも高いと判定される。
【００３７】
前記Ｓ１０２判定がＮＯつまり高熱負荷状態でないなら、処理はＳ１０３に移行される。Ｓ１０３においては、圧力センサ４４からの検出情報に基づいて、反応容器３５における冷媒の残量が所定値以上であるか否か、つまり蓄冷（蓄放冷用吸収剤３５ａからの冷媒ガスの再生）が完了された状態にあるか否かが判定される。
【００３８】
前記Ｓ１０３判定がＹＥＳ、つまりエンジン１１の稼働時でかつ熱負荷が高くなく、しかも蓄冷が完了されている場合には、Ｓ１０４にて、空調モードとして通常モードが選択される。
【００３９】
図１に示すように通常モードでは、「第１開閉弁３０…開放」、「切換弁３３…遮断位置」、「第２開閉弁１７…開放」、「第３開閉弁３９…閉塞」、「第２ウォーターポンプ３７…停止」がそれぞれ指令される。この状態では、エンジン１１によって圧縮機２１が駆動され、従って冷凍サイクルが運転されて冷房が行われる。また、ラジエータ１３で冷却された低温の冷却水は、エンジン１１の駆動による第１ウォーターポンプ１６の稼働によって、第１冷却水配管１４を介してエンジン１１（冷却水路１１ａ）に供給され、該エンジン１１が冷却される。
【００４０】
前記Ｓ１０３判定がＮＯ、つまりエンジン１１の稼働時でかつ熱負荷が高くなく、しかも蓄冷が完了されていない場合には、Ｓ１０５にて、空調モードとして蓄冷モードが選択される。
【００４１】
図２に示すように蓄冷モードでは、「第１開閉弁３０…開放」、「切換弁３３…蓄冷位置」、「第２開閉弁１７…閉塞」、「第３開閉弁３９…開放」、「第２ウォーターポンプ３７…停止」がそれぞれ指令される。この状態では、通常モードと同様にして、冷凍サイクルが運転されて冷房が行われる。また、エンジン１１の排熱で加熱された高温の冷却水は、第１ウォーターポンプ１６の稼働によって、第２冷却水配管１５及び第２冷却水分岐管４０を介して反応容器３５の熱交換器３５ｃに供給される。従って、反応容器３５では、熱交換器３５ｃの放熱作用により蓄放冷用吸収剤３５ａが加熱されて、該蓄放冷用吸収剤３５ａからの冷媒ガスの再生が行われる。
【００４２】
つまり、蓄冷モードにおいて前記反応容器３５は、蓄放冷制御手段としてのエアコンＥＣＵ４１が加熱手段を作動させることで、放出器たる再生器として機能する。本実施形態においては、反応容器３５を再生器として機能させる冷却水の循環構造（第１ウォーターポンプ１６、内部水路１１ａ、第１冷却水配管１４、第２冷却水配管１５、第１冷却水分岐管３６、第２冷却水分岐管４０、バイパス配管３８、第２開閉弁１７、第３開閉弁３９、熱交換器３５ｃ等）を、エンジン１１と併せて加熱手段として把握することができる。
【００４３】
前記蓄放冷用吸収剤３５ａから再生された冷媒ガスは、冷媒配管３４及び切換弁３３並びに第１冷媒分岐管３１を介して、冷媒配管２４つまり冷凍サイクル上に供給される。冷媒配管２４に供給された反応容器３５からの冷媒ガスは、該冷媒配管２４を流れる冷媒ガスと合流されて、冷凍サイクル上を流動されることとなる。反応容器３５から冷媒ガスが供給されることで、冷凍サイクル上には過剰な量の冷媒が存在することとなり、該冷凍サイクル上の余分な冷媒は受液器２８に液冷媒として蓄積されることとなる。
【００４４】
なお、前記熱交換器３５ｃで冷却された低温の冷却水は、第１冷却水分岐管３６及び第１冷却水配管１４を介してエンジン１１（冷却水路１１ａ）に供給され、該エンジン１１の冷却が行われる。
【００４５】
前記Ｓ１０２判定がＹＥＳ、つまりエンジン１１の稼働時でかつ熱負荷が高い場合には、Ｓ１０６にて、空調モードとしてエンジン稼働時放冷モードが選択される。図３に示すようにエンジン稼働時放冷モードでは、「第１開閉弁３０…開放」、「切換弁３３…放冷位置」、「第２開閉弁１７…開放」、「第３開閉弁３９…閉塞」、「第２ウォーターポンプ３７…稼働」がそれぞれ指令される。
【００４６】
この状態では、通常モードと同様にして、冷凍サイクルが運転されて冷房が行われる。また、ラジエータ１３で冷却された低温の冷却水の一部は、第１ウォーターポンプ１６の稼働によって、第１冷却水配管１４を介してエンジン１１（冷却水路１１ａ）に供給され、該エンジン１１の冷却が行われる。そして、エンジン稼働時放冷モードにおいては、冷凍サイクルのみでは対応しきれない高熱負荷に好適に対応すべく、反応容器３５が回収器たる吸収器として機能して冷凍サイクル装置１２の冷房能力が高められる。
【００４７】
すなわち、前記ラジエータ１３で冷却された低温の冷却水の一部は、第２ウォーターポンプ３７の稼働によって、第１冷却水配管１４及び第１冷却水分岐管３６を介して反応容器３５の熱交換器３５ｃに供給される。従って、反応容器３５では、熱交換器３５ｃの吸熱作用により蓄放冷用吸収剤３５ａが冷却され、該蓄放冷用吸収剤３５ａへの冷媒ガスの吸収が行われる。
【００４８】
よって、冷凍サイクルに対して反応容器３５（蓄放冷用吸収剤３５ａ）の冷媒吸引能力が加わって、受液器２８に余分な液冷媒が蓄積されていることと併せて、冷凍サイクルのみでは実現できない多量の液冷媒がサイクル用蒸発器２５に流れ込むこととなる。その結果、冷凍サイクル装置１２は、高熱負荷に対応した高い冷房能力を発揮することができる。
【００４９】
前記Ｓ１０１判定がＮＯつまりエンジン１１が停止状態の場合には、Ｓ１０７にて、空調モードとしてエンジン停止時放冷モードが選択される。図４に示すようにエンジン停止時放冷モードでは、「第１開閉弁３０…開放」、「切換弁３３…放冷位置」、「第２開閉弁１７…開放」、「第３開閉弁３９…閉塞」、「第２ウォーターポンプ３７…稼働」がそれぞれ指令される。
【００５０】
この状態では、前記ラジエータ１３で冷却された低温の冷却水が、第２ウォーターポンプ３７の稼働によって、第１冷却水配管１４及び第１冷却水分岐管３６を介して反応容器３５の熱交換器３５ｃに供給される。従って、反応容器３５では、熱交換器３５ｃの吸熱作用により蓄放冷用吸収剤３５ａが冷却され、該蓄放冷用吸収剤３５ａへの冷媒ガスの吸収が行われる。つまり、エンジン停止時放冷モードにおいて反応容器３５は、エンジン稼働時放冷モードと同様に吸収器として機能する。
【００５１】
この反応容器３５での冷媒ガスの吸引作用によって、受液器２８の液冷媒が第１開閉弁３０を介して膨張弁２６に流入される。膨張弁２６で減圧された液冷媒は、サイクル用蒸発器２５において車室へ向かう空気との熱交換により加熱され蒸発されて低圧の冷媒ガスとなる。この低圧の冷媒ガスは、冷媒配管２７（冷凍サイクル）から第２冷媒分岐管３２及び切換弁３３を介して反応容器３５に流入し、蓄放冷用吸収剤３５ａに吸収される。
【００５２】
つまり、エンジン稼働時放冷モード及びエンジン停止時放冷モードにおいて反応容器３５は、蓄放冷制御手段としてのエアコンＥＣＵ４１が加熱手段を停止させることで（換言すればエンジン１１の排熱で加熱された高温の冷却水の供給を停止させることで）、吸収器として機能する。また、反応容器３５を吸収器として効果的に機能させる冷却水の循環構造（ラジエータ１３、第２ウォーターポンプ３７、内部水路１１ａ、第１冷却水配管１４、第２冷却水配管１５、第１冷却水分岐管３６、第２冷却水分岐管４０、熱交換器３５ｃ等）を、回収促進手段として把握することができる。
【００５３】
なお、図示しないが、前記エンジン１１の停止時でかつエアコンスイッチ４３のオフ時（冷房不要時）においては、エアコンＥＣＵ４１が第１開閉弁３０の閉塞を指令する。
【００５４】
上記構成の本実施形態においては、次のような効果を奏する。
（１）冷凍サイクル上に配設された受液器２８に液冷媒を蓄積することで蓄冷が行われる。従って、冷媒とは別に蓄冷材を必要とせず、冷媒と蓄冷材との間で熱交換を行う熱交換器を必要としない。よって、蓄冷のための構成が大型化することを防止できるし、蓄冷及び放冷を効率良く行い得る。また、受液器２８には、例えば凍結により蓄冷する蓄冷材よりも高い温度で液冷媒が存在することとなる。従って、受液器２８には、冷媒の液状態を好適に維持するための断熱材が不要であるか少なくて済み、これも蓄冷のための構成の大型化を防止することにつながる。
【００５５】
（２）受液器２８は、クーラ２３の出口と膨張弁２６の入口との間の冷媒流路上に配設されている。クーラ２３の出口と膨張弁２６の入口との間の冷媒流路上では、冷媒の温度が外気温よりも高くなっている。従って、受液器２８が外気によって加熱されることを抑制することができ、該受液器２８の液冷媒の気化つまり蓄冷量の自然減少を抑制することができる。これは、例えば、空調モードがエンジン稼働時放冷モードにおける、高熱負荷に対する長時間対応を可能とするし、空調モードがエンジン停止時放冷モードにおける長時間冷房を可能とする。
【００５６】
（３）反応容器３５は、エンジン１１の排熱により加熱されることで再生器として機能する。エンジン１１の排熱の有効利用は車両の燃費向上、冷房効率の向上につながる。
【００５７】
（４）冷凍サイクルが備えるサイクル用蒸発器２５が、放冷用蒸発器を兼ねている。従って、放冷用蒸発器を専用に備える必要がなく、冷凍サイクル装置１２の構成の簡素化（小型化）を図ることができ、特に配置スペースが限られる車載用として有効となる。
【００５８】
（５）反応容器３５を吸収器として効果的に機能させるための冷却水の循環構造（ラジエータ１３、第２ウォーターポンプ３７、内部水路１１ａ、第１冷却水配管１４、第２冷却水配管１５、第１冷却水分岐管３６、第２冷却水分岐管４０、熱交換器３５ｃ等）が備えられている。従って、吸収器として機能する反応容器３５の高性能化、つまり空調モードがエンジン稼働時放冷モード又エンジン停止時放冷モードにおける冷房能力の向上につながる。
【００５９】
（６）エンジン１１と共用のラジエータ１３で冷却された低温の冷却水が、吸収器として機能する反応容器３５に供給されることで、該反応容器３５の冷却が行われる。このラジエータ１３の共用により、冷凍サイクル装置１２の構成の簡素化を図ることができ、特に配置スペースが限られる車載用として有効となる。
【００６０】
（７）エンジン１１の停止時でかつエアコンスイッチ４３のオフ時（冷房不要時）においては、エアコンＥＣＵ４１が第１開閉弁３０の閉塞を指令する。従って、閉塞状態にある第１開閉弁３０と逆止弁２９とで受液器２８の前後が遮断されて（受液器２８が密閉されて）、該受液器２８に長時間に渡って液冷媒を好適に保持することができる。よって、例えば、車両が長時間停止された後のエンジン１１の起動時において、エアコンスイッチ４３がオンされ、空調モードとしてエンジン稼働時放冷モードが選択された場合、冷凍サイクルに生じる起動遅れによっても、受液器２８の液冷媒を利用した好適なクールダウンを実施することができる。
【００６１】
○第２実施形態
図６に示すように本実施形態においては、冷凍サイクルが蒸気噴射式よりなる点が上記第１実施形態と異なっている。
【００６２】
蒸気噴射式の冷凍サイクルは、圧縮機２１に替えてサイクル用エジェクタ５１を備えている。サイクル用エジェクタ５１の出口側（吐出側）には冷媒配管２２を介してクーラ２３の入口側が接続されているとともに、サイクル用エジェクタ５１の吸入側には冷媒配管２７を介してサイクル用蒸発器２５の出口側が接続されている。
【００６３】
前記受液器２８には、冷媒分岐管５２を介してサイクル用ポンプ５３の入口側（吸入側）が接続されている。サイクル用ポンプ５３はエンジン１１（図１参照）を駆動源とする。サイクル用ポンプ５３の出口側（吐出側）には、ボイラ５４の入口側が冷媒配管５５を介して接続されている。サイクル用ポンプ５３は、受液器２８から液冷媒の一部を取り出してボイラ５４へと圧送する。詳述しないが、ボイラ５４には、エンジン１１の排熱により加熱されて高温となった冷却水が送られる。
【００６４】
前記ボイラ５４では、高温の冷却水と液冷媒とが熱交換されて液冷媒が加熱され、高温高圧の冷媒ガスとなる。ボイラ５４の出口側とサイクル用エジェクタ５１の駆動側とは、冷媒配管５７を介して接続されている。従って、サイクル用エジェクタ５１は、ボイラ５４からの高圧冷媒ガスを駆動流としてサイクル用蒸発器２５からの低圧冷媒ガスを吸引するとともに、これら冷媒ガスを混合してクーラ２３側へと吐出する。サイクル用エジェクタ５１から吐出された高温高圧の冷媒ガスは、クーラ２３に送られて上述したサイクルを繰り返す。
【００６５】
本実施形態においても上記第１実施形態と同様な効果を奏する。なお、効果（７）は、閉塞状態にある第１開閉弁３０と、逆止弁２９と、停止状態にあるサイクル用ポンプ５３とで奏される。その他にも、冷凍サイクルの運転（サイクル用エジェクタ５１の駆動）にエンジン１１の排熱を利用しており、車両の燃費を向上させることができる。
【００６６】
○第３実施形態
図７に示すように本実施形態においては、冷凍サイクルが蒸気吸収式よりなる点が上記第１実施形態と異なっている。
【００６７】
蒸気吸収式の冷凍サイクルは、圧縮機２１に替えて、サイクル用吸収剤６０から冷媒ガスを再生してクーラ２３へと送るサイクル用再生器６１と、サイクル用蒸発器２５で加熱された冷媒ガスをサイクル用吸収剤６０へ吸収させるサイクル用吸収器６２とを備えている。サイクル用吸収剤６０としては、例えばジメチルエーテルテトラエチレングリコールやジメチルフォルムアミド等が挙げられる。
【００６８】
なお、詳述しないが、前記サイクル用再生器６１は、エンジン１１の排熱で加熱された高温の冷却水によりサイクル用吸収剤６０を加熱することで、該サイクル用吸収剤６０から冷媒ガスを再生させる構成を有している。また、サイクル用吸収器６２は、ラジエータ１３で冷却された低温の冷却水によりサイクル用吸収剤６０を冷却することで、該サイクル用吸収剤６０へ冷媒ガスを吸収させる構成を有している。
【００６９】
前記サイクル用吸収器６２におけるサイクル用吸収剤６０の出口側と、サイクル用再生器６１におけるサイクル用吸収剤６０の入口側とは、再生用配管６３を介して接続されている。再生用配管６３の途中部には、冷媒ガスを吸収したサイクル用吸収剤６０をサイクル用吸収器６２からサイクル用再生器６１へと圧送するサイクル用ポンプ６４が配設されている。サイクル用ポンプ６４はエンジン１１（図１参照）を駆動源としている。
【００７０】
前記サイクル用再生器６１におけるサイクル用吸収剤６０の出口側と、サイクル用吸収器６２におけるサイクル用吸収剤６０の入口側とは、吸収用配管６５を介して接続されている。吸収用配管６５の途中部には、サイクル用再生器６１からサイクル用再生器６１へと送られるサイクル用吸収剤６０を途中で減圧する膨張弁６６が配設されている。
【００７１】
本実施形態においても上記第１実施形態と同様な効果を奏する。その他にも、冷凍サイクルの運転（サイクル用再生器６１の加熱）にエンジン１１の排熱を利用しており、車両の燃費を向上させることができる。
【００７２】
○第４実施形態
図８に示すように本実施形態においては、冷凍サイクルが蒸気吸着式よりなる点が上記第１実施形態と異なっている。
【００７３】
蒸気吸着式の冷凍サイクルは、圧縮機２１に替えて、一対のヘッド６７，６８が備えられている。各ヘッド６７，６８には吸着剤６９が収容されている。吸着剤６９としては、例えば活性炭等が挙げられる。詳述しないが、各ヘッド６７，６８は、エンジン１１の排熱で加熱された高温の冷却水により吸着剤６９を加熱することで、該吸着剤６９から冷媒ガスを脱着させる構成を有している。また、各ヘッド６７，６８は、ラジエータ１３で冷却された低温の冷却水により吸着剤６９を冷却することで、該吸着剤６９へ冷媒ガスを吸着させる構成を有している。
【００７４】
前記冷媒配管２２においてクーラ２３と反対側は、二股に分岐されて各ヘッド６７，６８に接続されている。冷媒配管２２上において、分岐点よりもクーラ２３側及び分岐点よりも各ヘッド６７，６８側には、クーラ２３側からヘッド６７，６８側への冷媒ガスの逆流を阻止する逆止弁７０がそれぞれ配設されている。
【００７５】
前記冷媒配管２７においてサイクル用蒸発器２５と反対側は、二股に分岐されて各ヘッド６７，６８に接続されている。冷媒配管２７上において、分岐点よりもサイクル用蒸発器２５側及び分岐点よりも各ヘッド６７，６８側には、ヘッド６７，６８側からサイクル用蒸発器２５側への冷媒ガスの逆流を阻止する逆止弁７１がそれぞれ配設されている。
【００７６】
前記冷凍サイクルの運転は、両ヘッド６７，６８の一方を加熱するとともに他方を冷却することで行われる。また、冷凍サイクルの運転は、両ヘッド６７，６８の加熱（脱着）・冷却（吸着）を順次交代することで連続的に行われる。
【００７７】
本実施形態においても上記第１実施形態と同様な効果を奏する。その他にも、冷凍サイクルの運転（ヘッド６７，６８の加熱）にエンジン１１の排熱を利用しており、車両の燃費を向上させることができる。
【００７８】
○第５実施形態
図９に示すように本実施形態においては、受液器２８が、冷媒配管２４において膨張弁２６とサイクル用蒸発器２５との間に配設されている。第１開閉弁３０は、冷媒配管２４において受液器２８とサイクル用蒸発器２５との間に配設されている。第１冷媒分岐管３１は、冷媒配管２４において第１開閉弁３０とサイクル用蒸発器２５との間から分岐されている。逆止弁２９は、冷媒配管２４において膨張弁２６と受液器２８との間に配設されている。
【００７９】
本実施形態においても上記第１実施形態の（１）、（３）〜（７）と同様な効果を奏する。その他にも、受液器２８が膨張弁２６とサイクル用蒸発器２５との間に配設されている。膨張弁２６とサイクル用蒸発器２５との間の冷媒流路上は、クーラ２３の出口と膨張弁２６の入口との間の冷媒流路上と比較して、冷媒のエンタルピが低く冷凍能力が高いと言える。従って、例えば、受液器２８をクーラ２３の出口と膨張弁２６の入口との間の冷媒流路上に配設する場合と比較して、受液器２８の容積を小さくすることができる。これは冷凍サイクル装置１２の小型化につながり、特に配置スペースが限られる車載用として有効となる。
【００８０】
○第６実施形態
図１０に示すように本実施形態においては、受液器２８が、冷媒配管２７上においてサイクル用蒸発器２５と圧縮機２１との間に配設されている。冷媒配管２７上において、サイクル用蒸発器２５と受液器２８との間には、圧縮機２１側からサイクル用蒸発器２５側への冷媒の逆流を阻止する逆止弁７５が配設されている。受液器２８と圧縮機２１との間には、電磁式の第４開閉弁７６が配設されている。エンジン１１の停止時でかつエアコンスイッチ４３のオフ時（冷房不要時）においては、エアコンＥＣＵ４１が第４開閉弁７６の閉塞を指令する。
【００８１】
前記第２冷媒分岐管３２は、受液器２８で冷凍サイクルに接続されている。第１開閉弁３０は第２冷媒分岐管３２上に配設されている。第２冷媒分岐管３２上において第１開閉弁３０と切換弁３３との間には、放冷用蒸発器７７が配設されている。放冷用蒸発器７７は、車室へ向かう図示しない空気吹出しダクトの途中部に配設されている。つまり、本実施形態においては、サイクル用蒸発器２５とは別個に放冷用蒸発器７７が備えられている。
【００８２】
前記第１開閉弁３０は、空調モードが通常モード及び蓄冷モードでは、エアコンＥＣＵ４１によって閉塞状態とされるとともに、空調モードがエンジン稼働時放冷モード及びエンジン停止時放冷モードでは、エアコンＥＣＵ４１によって開放状態とされる。
【００８３】
そして、空調モードがエンジン稼働時放冷モード及びエンジン停止時放冷モードでは、反応容器３５での冷媒ガスの吸引作用によって、受液器２８の液冷媒が第１開閉弁３０を介して放冷用蒸発器７７に流入される。放冷用蒸発器７７に流入された液冷媒は、該放冷用蒸発器７７おいて車室へ向かう空気との熱交換により加熱され蒸発されて低圧の冷媒ガスとなる。この低圧の冷媒ガスは、反応容器３５で蓄放冷用吸収剤３５ａに吸収される。
【００８４】
本実施形態においては、上記第１実施形態の（１）、（３）、（５）〜（７）と同様な効果を奏する。なお、効果（７）は、閉塞状態にある第１開閉弁３０と、逆止弁７５と、閉塞状態にある第４開閉弁７６とで奏される。
【００８５】
○第７実施形態
図１１（ａ）及び図１１（ｂ）示すように本実施形態においては、第１冷媒分岐管３１が、反応容器３５のタンク３５ｂの気相部分に直接接続されている。第１冷媒分岐管３１の途中部には、電磁式の第５開閉弁８１が配設されている。第２冷媒分岐管３２において冷媒配管２７と反対側には、放冷用エジェクタ８２の吸入側が接続されている。第２冷媒分岐管３２の途中部には、第６開閉弁８３が配設されている。
【００８６】
前記放冷用エジェクタ８２の吐出側は、吸収剤配管８４を介して反応容器３５（タンク３５ｂ）の液相部分の入口に接続されている。放冷用エジェクタ８２の駆動側は、吸収剤配管８５を介して反応容器３５（タンク３５ｂ）の液相部分の出口に接続されている。吸収剤配管８５の途中部には、反応容器３５の蓄放冷用吸収剤３５ａを放冷用エジェクタ８２の駆動側に圧送する放冷用ポンプ８６が配設されている。反応容器３５の近傍には、該反応容器３５（タンク３５ｂの外面）を送風冷却するための電動式のファン８７が配置されている。
【００８７】
さて、図１１（ａ）に示すように、空調モードが蓄冷モードでは、エアコンＥＣＵ４１によって、「第５開閉弁８１…開放」、「第６開閉弁８３…閉塞」、「放冷用ポンプ８６…停止」、「ファン８７…停止」とされる。従って、再生器として機能する反応容器３５からの冷媒ガスは、第１冷媒分岐管３１を介して冷凍サイクル上に供給され、余分な冷媒として受液器２８（図１参照）に液冷媒で蓄積される。なお、図示しないが、空調モードが通常モードでは、エアコンＥＣＵ４１によって、「第５開閉弁８１…閉塞」、「第６開閉弁８３…閉塞」、「放冷用ポンプ８６…停止」、「ファン８７…停止」とされる。
【００８８】
そして、図１１（ｂ）に示すように、空調モードがエンジン稼働時放冷モード及びエンジン停止時放冷モードでは、エアコンＥＣＵ４１によって、「第５開閉弁８１…閉塞」、「第６開閉弁８３…開放」、「放冷用ポンプ８６…稼働」、「ファン８７…稼働」とされる。
【００８９】
従って、前記放冷用ポンプ８６によって圧送された蓄放冷用吸収剤３５ａを駆動流として放冷用エジェクタ８２が駆動され、該放冷用エジェクタ８２に第２冷媒分岐管３２を介して冷媒配管２７（冷凍サイクル）の冷媒ガスが吸入される。放冷用エジェクタ８２に吸引された冷媒ガスは、該放冷用エジェクタ８２において蓄放冷用吸収剤３５ａに混合されて、吸収剤配管８４を介して反応容器３５に流入される。
【００９０】
本実施形態においても上記第１実施形態と同様な効果を奏する。その他にも、反応容器３５が吸収器として機能する際には、該反応容器３５（タンク３５ｂ）の送風冷却がファン８７によって行われる。従って、蓄放冷用吸収剤３５ａの温度をより低下させることができ、該蓄放冷用吸収剤３５ａへの冷媒ガスの吸収をより効果的に行うことができる。また、反応容器３５が吸収器として機能する際には、蓄放冷用吸収剤３５ａと冷媒ガスとを放冷用エジェクタ８２で混合するようにしている。従って、この混合作用により、反応容器３５における蓄放冷用吸収剤３５ａへの冷媒ガスの吸収をより効果的に行うことができる。
【００９１】
つまり、本実施形態においては、ラジエータ１３で冷却された低温の冷却水を反応容器３５の熱交換器３５ｃに供給する構造と、蓄放冷用吸収剤３５ａを冷媒ガスと積極的に混合する構造（放冷用エジェクタ８２、放冷用ポンプ８６、吸収剤配管８４，８５等）と、反応容器３５を送風するファン８７の、複数種の回収促進手段が備えられている。
【００９２】
なお、本発明の趣旨から逸脱しない範囲で例えば以下の態様でも実施できる。
○上記第１〜第７実施形態において、受液器２８の周囲に断熱材を配置すること。このようにすれば、受液器２８の液冷媒が外気による加熱で気化することを抑制でき、例えば空調モードがエンジン停止時放冷モードにおいて、冷房可能時間を長くすることができる。
【００９３】
○上記第２〜第４実施形態を変更し、例えば第５実施形態のように、受液器２８を、冷媒配管２４において膨張弁２６とサイクル用蒸発器２５との間に配設すること。
【００９４】
○上記第２実施形態を変更し、受液器２８を、冷媒配管２７においてサイクル用蒸発器２５とサイクル用エジェクタ５１との間に配設すること。
【００９５】
○上記第３実施形態を変更し、受液器２８を、冷媒配管２７においてサイクル用蒸発器２５とサイクル用吸収器６２との間に配設すること。
【００９６】
○上記第４実施形態を変更し、受液器２８を、冷媒配管２７においてサイクル用蒸発器２５とヘッド６７，６８との間でかつ分岐点（詳しくはサイクル用蒸発器５２寄りの逆止弁７１）よりもサイクル用蒸発器２５側に配設すること。
【００９７】
○上記第６実施形態を変更し、逆止弁７５、放冷用蒸発器７７、第１開閉弁３０、第４開閉弁７６、及び第２冷媒分岐管３２を削除して、第１冷媒分岐管３１を蓄冷及び放冷用の冷媒通路として利用すること。また、空調モードから、エンジン稼働時放冷モードを削除すること。さらに、切換弁３３を単なる開閉弁に変更し、該開閉弁を通常モードでは閉塞状態、蓄冷モード及びエンジン停止時放冷モードでは開放状態に切り換えること。
【００９８】
この場合、サイクル用蒸発器２５が放冷用蒸発器を兼ねることとなり、エンジン停止時放冷モードでは、受液器２８の液冷媒が、冷凍サイクルの運転時とは逆側からサイクル用蒸発器２５に流れ込む。サイクル用蒸発器２５で加熱され蒸発された冷媒ガスは、第１冷媒分岐管３１及び開放状態にある開閉弁を介して反応容器３５に流れ込むこととなる。
【００９９】
○上記第７実施形態で詳述された複数種の回収促進手段（蓄放冷用吸収剤３５ａを冷媒ガスと積極的に混合する構造、及びファン８７）の少なくとも一つを、上記第２〜第６実施形態の冷凍サイクル装置１２に適用すること。
【０１００】
○回収促進手段として、反応容器３５のタンク３５ｂ内に配設されて蓄放冷用吸収剤３５ａを攪拌する攪拌機を採用すること。
○上記各実施形態においては、エンジン１１と共用のラジエータ１３で冷却された低温の冷却水が、吸収器として機能する反応容器３５に供給される構成であった。これを変更し、エンジン１１の冷却用のラジエータ１３とは別個に、反応容器３５の冷却専用のラジエータを備えるようにしてもよい。さらには、反応容器３５の冷却専用の冷却水循環回路を備えるようにしてもよい。
【０１０１】
○上記第１〜第６実施形態を変更し、反応容器３５を自然放熱のみ（加熱手段の停止のみ）で吸収器として機能させる構成とすること。
○上記各実施形態において反応容器３５は、エンジン１１を冷却した高温の冷却水により加熱されることで再生器として機能する構成であった。これを変更し、反応容器３５を、エンジン１１の排気ガスにより加熱されることで再生器として機能する構成とすること。
【０１０２】
○上記各実施形態において反応容器３５は、エンジン１１の排熱により加熱されることで再生器として機能する構成であった。これを変更し、反応容器３５を再生器として機能させるための専用の加熱手段（例えば電気ヒータ）を備えること。
【０１０３】
○上記第２実施形態においてはサイクル用エジェクタ５１の駆動（ボイラ５４での冷媒の加熱）に、第３実施形態においてはサイクル用再生器６１の加熱に、第４実施形態においてはヘッド６７，６８の加熱に、それぞれエンジン１１の排熱を利用していた。しかし、これに限定されるものではなく、第２実施形態においてはボイラ５４での冷媒の加熱に、第３実施形態においてはサイクル用再生器６１の加熱に、第４実施形態においてはヘッド６７，６８の加熱に、それぞれ専用の熱源（例えば電気ヒータ）を用いるようにしてもよい。
【０１０４】
○上記各実施形態において空調モードが通常モードでは、反応容器３５への冷却水の流入が停止されていた。これを変更し、通常モードにおいて、「第２開閉弁１７…開放」、「第３開閉弁３９…閉塞」、「第２ウォーターポンプ３７…稼働」として、ラジエータ１３で冷却された低温の冷却水を反応容器３５（熱交換器３５ｃ）に供給して、蓄放冷用吸収剤３５ａを冷却しておくこと。このようにすれば、空調モードが、通常モードからエンジン稼働時放冷モード又はエンジン停止時放冷モードに移行した場合に、反応容器３５を速やかに吸収器として機能させることができ、空調モードの移行直後から十分な冷房能力を発揮することができる。
【０１０５】
○上記各実施形態において、エアコンスイッチ４３のオフ状態の時に蓄冷モードを実行するようにしてもよい。この場合、エアコンスイッチ４３のオフの意に反した冷房が行われないように、空気吹出しダクトを閉じたり、該ダクトに配設され車室への送風を行う図示しない送風ファンを停止した状態とする。
【０１０６】
○上記第１〜第６実施形態において反応容器３５は、冷媒ガスの再生器と冷媒ガスの吸収器とに切換可能な構成とされていた。これを変更し、反応容器３５のタンク３５ｂに蓄放冷用吸着剤（例えば活性炭）を収容することで、該反応容器３５を、冷媒ガスの放出器たる脱着器と冷媒ガスの回収器たる吸着器とに切換可能な構成としてもよい。
【０１０７】
○上記各実施形態において受液器２８は、冷凍サイクル外に配置されていた。しかし本発明は冷凍サイクル外に受液器を配置することに限定されるものではなく、受液器を冷凍サイクル上に配置してもよい。
【０１０８】
○本発明を、車両以外の例えば家屋や工場等の空調に用いられる冷凍サイクル装置において具体化すること。
○本発明を、冷媒として二酸化炭素を用いた冷凍サイクル装置において具体化すること。
【０１０９】
上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について記載する。
（１）前記受液器は、前記冷凍サイクルが備える減圧手段の出口と前記冷凍サイクルが備えるサイクル用蒸発器の入口との間の冷媒流路上に配設されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１０】
（２）前記冷凍サイクルは蒸気圧縮式よりなり、前記受液器は、前記冷凍サイクルが備えるサイクル用蒸発器の出口と前記冷凍サイクルが備える圧縮機の高圧側との間の冷媒流路上に配設されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１１】
（３）前記冷凍サイクルは蒸気噴射式よりなり、前記受液器は、前記冷凍サイクルが備えるサイクル用蒸発器の出口と前記冷凍サイクルが備えるサイクル用エジェクタの低圧側との間の冷媒流路上に配設されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１２】
（４）前記冷凍サイクルは蒸気吸収式よりなり、前記受液器は、前記冷凍サイクルが備えるサイクル用蒸発器の出口と前記冷凍サイクルが備えるサイクル用吸収器の入口との間の冷媒流路上に配設されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１３】
（５）前記冷凍サイクルは蒸気吸着式よりなり、前記受液器は、前記冷凍サイクルが備えるサイクル用蒸発器の出口と前記冷凍サイクルが備えるヘッドの入口との間の冷媒流路上に配設されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１４】
（６）前記反応容器は冷媒ガスの再生器と冷媒ガスの吸収器とに切換可能であって、前記回収促進手段は、前記受液器と吸収器として機能する前記反応容器との間の冷媒流路上において前記放冷用蒸発器の下流側に配設され、該放冷用蒸発器からの冷媒が吸入側に導入される放冷用エジェクタと、該放冷用エジェクタの吐出側は前記反応容器の入口に接続されているとともに該放冷用エジェクタの駆動側は前記反応容器の出口に接続されていることと、前記反応容器から前記放冷用エジェクタの駆動側に蓄放冷用吸収剤を圧送する放冷用ポンプとを備えている請求項５に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１５】
（７）前記回収促進手段は、前記反応容器を冷却する冷却手段よりなっている請求項５に記載の冷凍サイクル装置。
（８）前記冷却手段は、前記反応容器に送風するファンよりなっている技術的思想（７）に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１６】
（９）前記冷凍サイクルは車両に搭載され、前記車両の走行駆動源たるエンジンには、該エンジンとラジエータとの間で冷却水を循環させることで前記エンジンを冷却する冷却水循環回路が備えられており、前記冷却手段はラジエータで冷却された冷却水で前記反応容器を冷却する構成よりなる技術的思想（７）に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１７】
（１０）前記受液器を開放状態と密閉状態とに切換可能な受液器開閉手段（例えば上記第１実施形態では第１開閉弁３０と逆止弁２９とに具体化されている）と、冷房不要時には前記受液器開閉手段を動作させて前記受液器を密閉する受液器制御手段（上記実施形態ではエアコンＥＣＵ４１に具体化されている）を備えた請求項１〜１０のいずれか一項又は技術的思想（１）〜（９）のいずれか一項に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１８】
（１１）前記反応容器を加熱する加熱手段が備えられ、前記蓄放冷制御手段は、前記加熱手段を作動することで前記反応容器を放出器として機能させるとともに、前記加熱手段を停止することで前記反応容器を回収器として機能させる請求項１又は２に記載の冷凍サイクル装置。
【０１１９】
【発明の効果】
上記構成の本発明によれば、蓄冷のための構成が大型化することがなくしかも蓄冷及び放冷を効率良く行い得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の冷凍サイクル装置（通常モード）の模式図。
【図２】冷凍サイクル装置（蓄冷モード）の模式図。
【図３】冷凍サイクル装置（エンジン稼働時放冷モード）の模式図。
【図４】冷凍サイクル装置（エンジン停止時放冷モード）の模式図。
【図５】エアコンＥＣＵによる制御を説明するフローチャート。
【図６】第２実施形態の冷凍サイクル装置の模式図。
【図７】第３実施形態の冷凍サイクル装置の模式図。
【図８】第４実施形態の冷凍サイクル装置の模式図。
【図９】第５実施形態の冷凍サイクル装置の要部を示す模式図。
【図１０】第６実施形態の冷凍サイクル装置の要部を示す模式図。
【図１１】（ａ）、（ｂ）は第７実施形態の冷凍サイクル装置の要部を示す模式図。
【符号の説明】
１１…加熱手段を構成するエンジン、１２…冷凍サイクル装置、１３…回収促進手段を構成するラジエータ、２３…クーラ、２５…放冷用蒸発器を兼ねるサイクル用蒸発器、２６…減圧手段としての膨張弁、２８…受液器、３５…反応容器、４１…蓄放冷制御手段としてのエアコンＥＣＵ、４２…情報検出手段。
Claims (10)
- 冷凍サイクルと、該冷凍サイクル上に配設されて液冷媒を蓄積する受液器と、該受液器に接続され、冷媒ガスの放出器と冷媒ガスの回収器とに切換可能な反応容器と、前記受液器と回収器として機能する前記反応容器との間の冷媒流路上に配設され、前記受液器からの液冷媒を加熱する放冷用蒸発器と、前記反応容器を放出器として機能させて蓄冷を行うとともに前記反応容器を回収器として機能させて放冷を行う蓄放冷制御手段とを備えたことを特徴とする冷凍サイクル装置。
- 前記受液器は、前記冷凍サイクルが備えるクーラの出口と前記冷凍サイクルが備える減圧手段の入口との間の冷媒流路上に配設されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
- 前記冷凍サイクルは車両に搭載され、該車両の走行駆動源たるエンジンの排熱により前記反応容器を加熱する加熱手段が備えられ、前記蓄放冷制御手段は、前記加熱手段を作動することで前記反応容器を放出器として機能させるとともに、前記加熱手段を停止することで前記反応容器を回収器として機能させる請求項１又は２に記載の冷凍サイクル装置。
- 前記放冷用蒸発器は、前記冷凍サイクルが備えるサイクル用蒸発器が兼ねている請求項１〜３のいずれか一項に記載の冷凍サイクル装置。
- 回収器として機能する前記反応容器での冷媒ガスの回収を促進する回収促進手段を備えた請求項１〜４のいずれか一項に記載の冷凍サイクル装置。
- 前記冷凍サイクルの熱負荷情報を検出する情報検出手段を備え、前記蓄放冷制御手段は、前記冷凍サイクルの運転時において、前記情報検出手段からの検出情報に基づき前記冷凍サイクルの熱負荷が所定よりも高いと判定すると、前記反応容器を回収器として機能させて放冷を行う請求項１〜５のいずれか一項に記載の冷凍サイクル装置。
- 前記冷凍サイクルは蒸気圧縮式よりなっている請求項１〜６のいずれか一項に記載の冷凍サイクル装置。
- 前記冷凍サイクルは蒸気噴射式よりなっている請求項１〜６のいずれか一項に記載の冷凍サイクル装置。
- 前記冷凍サイクルは蒸気吸収式よりなっている請求項１〜６のいずれか一項に記載の冷凍サイクル装置。
- 前記冷凍サイクルは蒸気吸着式よりなっている請求項１〜６のいずれか一項に記載の冷凍サイクル装置。
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