JP2004218488A

JP2004218488A - 車両用エンジンユニット

Info

Publication number: JP2004218488A
Application number: JP2003005016A
Authority: JP
Inventors: Kazuhide Suganuma; 和英菅沼; Takao Ishizu; 孝雄石津
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2003-01-10
Filing date: 2003-01-10
Publication date: 2004-08-05

Abstract

【課題】エンジンユニットの製造コストを低減し、潤滑信頼性を向上させる。
【解決手段】クランク室底部に貯留されたオイルをコンロッド大端部に形成したスプラッシュ部により潤滑部にはねかけて潤滑を行うようにしたものにおいて、クランク室４４内にクランク軸４６を車幅方向沿いに軸支してその回転方向を後方回転とし、クランクケース２６の前面にシリンダー部２７を設置してそのシリンダーボア軸７３ａを水平に近く前傾させ、シリンダー部２７の内部にシリンダーボア軸７３ａに略平行してほぼ水平に延びる略直線通路状のオイル供給通路１２２を形成し、このオイル供給通路１２２の後端をクランク室４４内のオイル油面Ｏ上方に開口させ、オイル供給通路１２２の前端をシリンダーヘッド３４のバルブ室３６内に開口させ、車両側面視でオイル供給通路１２２の軸方向をコンロッド７８の大端部の円軌跡７８ａの下側接線７８ｂに略一致させた。
【選択図】図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランク室底部に貯留したオイルをコンロッド大端部に形成したスプラッシュ部により潤滑部にはねかけて潤滑を行うようにした車両用エンジンユニットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に自動二輪車等の車両用エンジンユニットではウェットサンプと呼称される潤滑方式が適用されている。これはクランク室底部に貯留されたオイルをオイルポンプで吸い上げてストレーナーやフィルターで濾過し、エンジン内部に精密に形成された複数のオイル通路を経てシリンダーヘッドのバルブ室に強制的に圧送する潤滑方式である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようにオイルポンプとその駆動機構、ストレーナー、フィルター、複数のオイル通路といった数々の専用構造が必要であるため、構成部品と加工工数が多く、これらがエンジンユニットの製造コストを高める原因となっていた。
【０００４】
また、オイルポンプ自体やオイルポンプの駆動機構が故障したり、細いオイル通路が詰まったり、オイルにエアが混入する等といった不具合が生じた場合には潤滑部の焼付きや摩耗の促進といった弊害を招く恐れがある。
【０００５】
なお、例えば実開昭５１−１１４５４５号公報や実開平３−５９０９号公報等に見られるように、クランク室底部に貯留したオイルをクランク軸やコンロッド大端部に形成したスプラッシュ部（はねかけ部）により潤滑部にはねかけて潤滑を行うようにしたものがあるが、いずれも発電機駆動用等に用いられる汎用エンジンであり車両用ではなかった。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、製造コストを低減すると同時に潤滑信頼性を向上させ、併せてコンパクト化とメカニカルロスの低減を図ることのできる車両用エンジンユニットを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用エンジンユニットは、請求項１に記載したように、クランク室底部に貯留されたオイルをコンロッド大端部に形成したスプラッシュ部により潤滑部にはねかけて潤滑を行うようにした車両用エンジンユニットにおいて、上記クランク室内にクランク軸を車幅方向沿いに軸支してその回転方向を後方回転とし、クランクケース前面にシリンダー部を設置してそのシリンダーボア軸を水平に近く前傾させ、シリンダー部の内部にシリンダーボア軸に略平行してほぼ水平に延びる略直線通路状のオイル供給通路を形成し、このオイル供給通路の後端をクランク室内のオイル油面上方に開口させ、オイル供給通路の前端をシリンダーヘッドのバルブ室内に開口させ、車両側面視でオイル供給通路の軸方向を上記コンロッド大端部の円軌跡の下側接線に略一致させたことを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、エンジン作動時にコンロッド大端部に形成したスプラッシュ部によりはね上げられたオイルと、霧状のオイル分を含むオイルミストがオイル供給通路を通ってバルブ室内の吸排気バルブ回りに供給されるため、オイルポンプを用いずに吸排気バルブ回りを潤滑可能になり、よってオイルポンプとその駆動機構、ストレーナー、フィルター、複数のオイル通路といった数々の専用構造を廃止してエンジンの製造コストを著しく低減させることができる。オイル供給通路は水平に近い角度で形成されるため、十分な量のオイルを吸排気バルブ回りに供給でき、潤滑信頼性が高い。
【０００９】
また、本発明に係る車両用エンジンユニットは、請求項２に記載したように前記シリンダーボア軸の軸方向視で前記オイル供給通路の位置を前記スプラッシュ部の位置に対して車幅方向にずらしたことを特徴とするため、オイル供給通路に過剰にオイルが流れ込むことが防止されて吸排気バルブの駆動に関わるメカニカルロスが低減する。
【００１０】
さらに、本発明に係る車両用エンジンユニットは、請求項３に記載したように前記スプラッシュ部を前記コンロッド大端部より下垂する略平板状に形成し、車両側面視でスプラッシュ部が前記オイル油面に着油してから最も深くオイル中に没するまでのスプラッシュ部の角度を略垂直に設定したことを特徴とするため、オイルのはね上げ量が最大に確保されて潤滑信頼性が向上し、かつスプラッシュ部が最小の迎え角でオイル中に突入するのでメカニカルロスとオイル油面を叩く打音が低減され、同時に撹拌による油音上昇が回避される。
【００１１】
そして、本発明に係る車両用エンジンユニットは、請求項４に記載したように前記クランク室の前側の内壁面から後方に延び前記オイル油面にほぼ沿う形状で前記オイル供給通路のクランク室側開口部とオイル油面との間に介在する遮蔽板を設けたことを特徴とするため、オイル油面変動時にクランク室内前方のオイル油面が過度に上昇してオイル供給通路に過剰にオイルが流れ込むことが防止され、吸排気バルブの駆動に関わるメカニカルロスが低減する。
【００１２】
また、本発明に係る車両用エンジンユニットは、請求項５に記載したように前記クランク室の側方に縦壁を介して隣接する別室を設け、上記縦壁にはクランク室と上記別室とを連通させる連通口を形成する一方、上記別室と前記バルブ室とを結ぶオイル戻り通路を形成したことを特徴とするため、クランク室とカム室との間でオイル油面に差ができにくくなり、これによりオイル供給通路に流入するオイル量が安定して潤滑信頼性がより向上する。
【００１３】
さらに、本発明に係る車両用エンジンユニットは、請求項６に記載したように前記連通口を複数形成してクランク室内に貯留されるオイルの油面上と油面下とに配置したことを特徴とするため、クランク室と別室との間で液状のオイルと霧状のオイルミストが相互流通可能になると同時に両室間のオイル油面差が小さくなりオイル供給通路に流入するオイル量が一段と安定し、これにより潤滑信頼性が高まるとともにメカニカルロスが低減する。
【００１４】
そして、本発明に係る車両用エンジンユニットは、請求項７に記載したように車両用エンジンユニットがクランクケース内に設けられたカム軸とプッシュロッドにより吸排気バルブを駆動するＯＨＶ形式の動弁機構を備えている場合に、前記別室をカム室として上記カム軸を設置し、前記オイル戻り通路をプッシュロッド通路として上記プッシュロッドを設置したことを特徴とするため、上記別室やオイル戻り通路のスペースを有効に利用してエンジンユニットのコンパクト化に貢献できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る車両用エンジンユニットが搭載された車両の一例を示す自動二輪車の左側面図である。
【００１６】
この自動二輪車１は、例えば鋼管製アンダーボーン型の車体フレーム２を備えており、この車体フレーム２の前頭部に比較的小径な前輪３を支持するフロントフォーク４がハンドルバー５と共に軸支され、同じく小径な後輪６が車体フレーム２の後端部にサスペンション装置を介さずに直接軸支され、車体フレーム２の後部下方にエンジンユニット８がリジッドマウントされて後輪６の直前に位置している。
【００１７】
着座シート９は車体フレーム２の後部上端に設けられてその下に燃料タンク１０が設けられ、その後部にテールランプとターンシグナルランプとライセンスプレート固定部等が一体化されたテールランプユニット１１が設置される。荷物積載用のキャリヤ１２を車体フレーム２の後部に設置する場合はこのキャリヤ１２の後部にテールランプユニット１１が設置される。なお、燃料タンク１０と後輪６との間に設置されている部材１３はバッテリーケースである。
【００１８】
一方、車体フレーム２の前部付近を覆う樹脂製のレッグシールド（フロントカウル）１５が設けられ、その前面にヘッドランプ１６やターンシグナルランプ１７が設けられている。また、レッグシールド１５の下端から後方に向って略水平に延びるステップボード１８が設けられて乗員の両足を載置可能になっている。
【００１９】
ステップボード１８の後半部はエンジンユニット８およびインテークパイプ１９、キャブレター２０、エアクリーナー２１等の吸気装置を上方から覆い、エンジンユニット８の前方に設けられた排気マフラー２２がステップボード１８の前半部により覆われている。なお、エンジンユニット８の下面には駐輪用のスタンド２３が設けられている。
【００２０】
図２はエンジンユニット８の左側面図、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿うエンジンユニット８の横断面図、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う縦断面図、図５は図４のＶ−Ｖ矢視図、図６は図３のＶＩ−ＶＩ矢視図である。なお、図４はエンジンユニット８を車両進行方向右側から見た図である。
【００２１】
このエンジンユニット８は、例えば空冷単気筒の４サイクルＯＨＶ形式であり、そのクランクケース２６の前面にシリンダー部２７が設置され、クランクケース２６の左側面と右側面にはそれぞれ後輪駆動装置ケース２８とジェネレーターケース２９が固定されている。
【００２２】
図４に示すように、クランクケース２６は前後２分割構造で、前側のフロントケース３１と後側のリヤケース３２とを備えて構成され、フロントケース３１にはシリンダーブロック３３が一体に形成され、このシリンダーブロック３３の前方にシリンダーヘッド３４とヘッドカバー３５が取り付けられて前記シリンダー部２７が構成されている。シリンダーヘッド３４とヘッドカバー３５の間にはバルブ室３６が画成される。
【００２３】
クランクケース２６の左側面には後輪駆動装置ケース２８を構成する左側ケース３８と左側カバー３９とが設けられてその内部がベルト駆動装置室４０とされ、クランクケース２６の右側面にはジェネレーターケース２９を構成する右側ケース４１と右側カバー４２とが設けられてその内部がジェネレーター室４３とされ、クランクケース２６の内部がクランク室４４とされている。
【００２４】
クランク室４４の内部には車幅方向沿いに延びるクランク軸４６がフロントケース３１とリヤケース３２の合面に設けられた左右一対のベアリング４７，４７により軸支され、その回転方向が後方回転（図４に向って反時計回り）に定められている。
【００２５】
クランク軸４６の左端はベルト駆動装置室４０に突入し、ここにドライブプーリー４８が回転一体に設けられる一方、ベルト駆動装置室４０の後部には従動軸４９が軸支され、この従動軸４９にドリブンプーリー５０と遠心クラッチ５１が設けられ、ドライブプーリー４８とドリブンプーリー５０との間にＶベルト５２が巻装されて無段変速式のベルト駆動装置５３が構成されている。
【００２６】
左側ケース３８の後寄りの右側面には減速ギヤケース５５が被装されて内部が減速ギヤ装置室５６とされ、この中には出力軸５７が軸支され、従動軸４９の右端が減速ギヤ装置室５６内に突入し、ここに刻設された小径なファイナルドライブギヤ５８が出力軸５７の左端に設けられた大径なファイナルドリブンギヤ５９に噛合して減速ギヤ装置６０が構成されている。
【００２７】
出力軸５７の右端は減速ギヤ装置室５６（減速ギヤケース５５）より右方に突出し、ここにドライブスプロケット６２が設けられ、このドライブスプロケット６２と後輪６の右側面に設けられた図示しないドリブンスプロケットとの間にドライブチェーン６３が巻装される。
【００２８】
クランク軸４６の回転はベルト駆動装置５３により無段階に変速されて従動軸４９に伝達され、従動軸４９の回転がさらに減速ギヤ装置６０により減速されて出力軸５７に伝達され、出力軸５７の回転がドライブチェーン６３を介して後輪６を駆動する動力伝達構成である。
【００２９】
なお、図２に示すようにクランク軸４６と従動軸４９との間にはキックスターター軸６４が軸支されており、この軸の左端が左側カバー３９を貫通して外部に突出し、その先端にキックスターターペダル６５が固定されている。
【００３０】
また、ベルト駆動装置室４０の内部にてキックスターター軸６４に回転一体に設けられたスタータードライブギヤ６６が増速ギヤ６７を介してクランク軸４６と同軸に設けられたスタータードリブンギヤ６８に噛合し、スタータードリブンギヤ６８とクランク軸４６との間にワンウェイクラッチ６９が設けられてキックスターター装置７０が構成されている。
【００３１】
キックスターターペダル６５が踏み下げられると、キックスターター軸６４とスタータードライブギヤ６６が後方回転し、その回転が増速ギヤ６７とスタータードリブンギヤ６８とワンウェイクラッチ６９を経てクランク軸４６に伝達されてエンジンユニット８が始動する。始動後はワンウェイクラッチ６９のクラッチ解除作用によりクランク軸４６の回転がキックスターター軸６４に逆伝達されない。
【００３２】
ところで、図２に示すようにキックスターターペダル６５はキックスターター軸６４から後上がりに延びており、その先端の踏み板６５ａが下方に拡開する椀状に形成されている。図２中に二点鎖線で示すように駐輪用のスタンド２３がはね上げられている時にはスタンド２３の一部、例えば踏み下げバー２３ａの部分が踏み板６５ａの移動軌跡上に位置し、この状態でキックスターターペダル６５を踏み下げようとしても踏み板６５ａが踏み下げバー２３ａに当接してキックスターターペダル６５が踏み下げられないようにされてエンジン始動時における安全性が高められている。
【００３３】
一方、クランク軸４６の右端にはフライホイールマグネット７１が回転一体に設けられ、クランクケース２６右側面に固定されたステータ７２と合わせてジェネレーター（発電機）が構成されている。なお、図４中に符号７９で示す部材は選択的に取り付けられるスターターモーターである。
【００３４】
図３および図４に示すように、シリンダー部２７を構成するシリンダーブロック３３の内部にはシリンダーボア７３が形成され、シリンダーボア７３の中心軸線であるシリンダーボア軸７３ａが車両側面視で水平に近くなるようにシリンダー部２７が前傾してクランクケース２６前面に設けられている。
【００３５】
シリンダーボア７３にはピストン７４が挿入され、このピストン７４に設けられたピストンピン７５と、クランク軸４６のクランクウェブ７６，７６間に架設されたクランクピン７７との間がコンロッド７８により連接され、シリンダーボア７３内におけるピストン７４の往復摺動がクランク軸４６の回転運動に変換される。
【００３６】
また、シリンダーヘッド３４にはシリンダーボア７３に整合する燃焼室８１が形成され、この燃焼室８１に連通する吸気ポート８２と排気ポート８３がそれぞれシリンダーヘッド３４の上側と下側に形成されている。吸気ポート８２には前述したインテークパイプ１９が接続され、排気ポート８３には排気マフラー２２が接続される。
【００３７】
シリンダーヘッド３４のバルブ室３６には、吸気ポート８２を開閉する吸気バルブ８５と、排気ポート８３を開閉する排気バルブ８６とが設けられている。吸気バルブ８５と排気バルブ８６はそれぞれシリンダーヘッド３４に圧入されたバルブガイド８７，８８に軸支されて軸方向に摺動自在であり、それぞれバルブスプリング８９，９０により常に閉弁方向に付勢されている。
【００３８】
吸気バルブ８５と排気バルブ８６はシリンダーボア軸７３ａを挟んで上下に平行に配置され、両バルブ８５，８６の右側にオフセット配置されて縦方向に延びるロッカーアーム軸９１が設けられ、このロッカーアーム軸９１に吸気ロッカーアーム９２と排気ロッカーアーム９３が回動自在に軸支されている。
【００３９】
吸、排気ロッカーアーム９２，９３は、その左端がそれぞれ吸、排気バルブ８５，８６の先端に当接し、右端がそれぞれ吸気プッシュロッド９５と排気プッシュロッド９６の先端に当接する。この部分にはバルブクリアランス調整用のナット９７が設けられている。なお、図５中に符号９８で示すのはプラグ穴であり、ここには図２と図３に示す点火プラグ９９が螺合される。
【００４０】
一方、図３と図４に示すように、クランクケース２６内部においてはクランク室４４の右側方に縦壁１０２を介して隣接するカム室１０３がクランク室４４とは別室として設けられており、このカム室１０３とバルブ室３６との間を結ぶ２本のプッシュロッド通路１０４，１０５がシリンダーブロック３３の内部にてシリンダーボア軸７３ａと略平行に、かつシリンダーボア７３の右側を上下に平行して貫通するように形成され、上側のプッシュロッド通路１０４に吸気プッシュロッド９５が挿通され、下側のプッシュロッド通路１０５に排気プッシュロッド９６が挿通されている。
【００４１】
カム室１０３内にはクランク軸４６に平行する短いカム軸１０７が回転自在に軸支され、このカム軸１０７に吸気カム１０８と排気カム１０９とカムドリブンギヤ１１０が回転一体に設けられている。カムドリブンギヤ１１０はクランク軸４６に設けられたカムドライブギヤ１１１に噛合し、両ギヤ１１０，１１１の歯数比が２対１に設定されている。
【００４２】
また、カム軸１０７の前方にはカムフォロワー軸１１４が架設され、この軸に三角レバー状の吸気カムフォロワー１１５と排気カムフォロワー１１６が回動自在に軸支されている。各カムフォロワー１１５，１１６の力点となるスリッパ面１１５ａ，１１６ａはそれぞれ吸気カム１０８と排気カム１０９の外周面に摺動自在に当接し、各カムフォロワー１１５，１１６の作用点１１５ｂ，１１６ｂに吸、排気プッシュロッド９５，９６の後端が連接され、以上によりＯＨＶ形式の動弁機構が構成されている。
【００４３】
エンジンユニット８の作動時にはクランク軸４６の２分の１の回転速度でカム軸１０７と吸、排気カム１０８，１０９が前方回転し、それぞれ吸、排気プッシュロッド９５，９６と吸、排気ロッカーアーム９２，９３を介して吸、排気バルブ８５，８６を所定のタイミングで開閉させる。
【００４４】
図４に示すように、コンロッド７８の大端部（クランクピン７７への連結端）にはスプラッシュ部１２０が一体に形成されている。このスプラッシュ部１２０はコンロッド７８の大端部から下垂する略平板状に形成されている。一方、クランク室４４の底部には所定量のオイルが油面Ｏの高さまで貯留される。
【００４５】
エンジンユニット８の作動時にはスプラッシュ部１２０の先端１２０ａが図４中に楕円軌道１２０ｂで示すように移動し、このスプラッシュ部１２０によって貯留されているオイルが前方、即ちシリンダーボア７３やピストン７４の方に向ってはね上げられ、これらの部品が良好に潤滑および冷却される。
【００４６】
コンロッド７８に対するスプラッシュ部１２０の角度は、車両側面視（図４参照）でスプラッシュ部１２０がオイルの油面Ｏに着油する位置▲１▼から、最も深くオイル中に没する位置▲２▼までの間で略垂直となるように設定されている。これにより、オイルのはね上げ量を最大に確保して潤滑信頼性を向上させつつ、スプラッシュ部１２０を最小の迎え角でオイルの油面Ｏ中に突入させてメカニカルロスとオイル油面Ｏを叩く打音とを低減させ、しかも撹拌による油音上昇を回避することができる。
【００４７】
一方、シリンダー部２７の内部には略直線通路状のオイル供給通路１２２が形成されている。このオイル供給通路１２２はシリンダーボア軸７３ａに平行もしくは略平行してほぼ水平に延びるように形成され、その後端がクランク室４４内のオイル油面Ｏの上方に開口し、前端がシリンダーヘッド３４のバルブ室３６内に開口している。オイル供給通路１２２の前端は後端よりも高い位置にあることが望ましい。前述のプッシュロッド通路１０４，１０５も同様に前上がりの姿勢である方が好ましい。
【００４８】
また、車両側面視（図４参照）においてオイル供給通路１２２の軸方向がコンロッド７８大端部の円軌跡７８ａの下側接線７８ｂに略一致するように設定されている。さらに、シリンダーボア軸７３ａの軸方向視（図５参照）でオイル供給通路１２２の位置はスプラッシュ部１２０の位置に対し車幅方向右側に寸法Ｗだけずらされている。Ｗは数センチ程度に設定される。
【００４９】
他方、フロントケース３１には水平遮蔽板１２５が一体に形成されている。この水平遮蔽板１２５はクランク室４４の前側の内壁面から後方に延び、オイル油面Ｏにほぼ沿ってオイル油面Ｏとオイル供給通路１２２の後端開口部との間に介在し、その後縁の幅方向中央部にスプラッシュ部１２０を避けるための切欠形状１２５ａが設けられている。水平遮蔽板１２５はフロントケース３１内部の補強リブとしても機能するが、フロントケース３１に対し別体部品として設けてもよい。
【００５０】
また、図６に示すように、リヤケース３２側には鉛直遮蔽板１２６が形成されている。この鉛直遮蔽板１２６はクランク軸４６のカムドライブギヤ１１１を囲む周壁１２７の下部から鉛直下に延びてカム室１０３の後下部を遮蔽する壁となる。鉛直遮蔽板１２６の下端とリヤケース３２の底面との間には間隙１２８が設けられ、この間隙１２８の高さ寸法は例えばオイル貯留深度の半分程度に設定されている。
【００５１】
さらに、クランク室４４とカム室１０３との間を区画する縦壁１０２には例えば４つの連通口１３０ａ〜１３０ｄが形成されており、これらの連通口１３０ａ〜１３０ｄによりクランク室４４とカム室１０３との間が連通している。そのうち、３つの円形の連通口１３０ａ〜１３０ｃがオイル油面Ｏの上方に配置され、１つの長円形の連通口１３０ｄがオイル油面Ｏの下方に配置されている。
【００５２】
図６に示すように、カム室１０３の後斜め上方、かつクランク軸４６の真上に当たる位置にはブリーザ−室１３２が画成され、このブリーザ−室１３２は仕切壁１３３により縦壁１０２の向こう側のクランク室４４内部上方と隔てられ、カム室１０３を介して連通し、その天井部には外部に通じるユニオン１３４が設けられている。
【００５３】
エンジンユニット８の作動時には、前述したようにコンロッド７８大端部に形成されたスプラッシュ部１２０によりオイルが前方にはね上げられ、シリンダーボア７３やピストン７４が潤滑、冷却される。はね上げられたオイルの一部はオイル供給通路１２２を通ってバルブ室３６内に流入し、吸、排気バルブ８５，８６やバルブガイド８７，８８、吸、排気ロッカーアーム９２，９３、吸、排気プッシュロッド９５，９６等にも供給され、これらの動弁部品が潤滑される。
【００５４】
なお、クランク軸４６とスプラッシュ部１２０が高速回転することによりクランク室４４内に生成される霧状のオイル分を含んだオイルミストもオイル供給通路１２２を通ってバルブ室３６に供給されるため、上記各動弁部品はオイルがかかることによる直接的な潤滑に加え、オイルミストによる間接的な潤滑も受けることができる。
【００５５】
以上の構成によれば、オイルポンプを用いることなくオイルをバルブ室３６内の吸、排気バルブ８５，８６回りに供給してこれらを良好に潤滑することができるため、従来必要であったオイルポンプやその駆動機構、ストレーナー、フィルター、複数の精密なオイル通路の加工形成といった数々の専用構造をことごとく廃止することができ、これによりエンジンユニット８の製造コストを飛躍的に低減させることができる。
【００５６】
オイル供給通路１２２は水平に近い角度で形成されるため、十分な量のオイルを吸、排気バルブ８５，８６回りに供給でき、潤滑信頼性が高い。しかもオイル供給通路１２２はフロントケース３１の鋳造時に鋳抜いて同時に形成したり、鋳造後にドリルで追加工する等して簡単に形成できるため、さしたるコストアップにはならない。
【００５７】
オイル供給通路１２２の位置は、シリンダーボア軸７３ａの軸方向視でスプラッシュ部１２０に対して車幅方向に寸法Ｗだけずらされているため、スプラッシュ部１２０にはね上げられたオイルがオイル供給通路１２２とバルブ室３６に過剰に流れ込むことがなく、よってバルブ室３６内にオイルが充満することによるメカニカルロスの発生や油温の上昇を効果的に抑制することができる。
【００５８】
一方、クランク室４４の内部に形成された水平遮蔽板１２５は、例えば自動二輪車１の急減速時にクランク室４４内前方のオイル油面が上昇しても、オイル供給通路１２２の入口が油面下に没することを遅延するため、この点でもオイルの過剰供給によるメカニカルロスを抑制することができる。
【００５９】
なお、カム室１０３内のオイルは鉛直遮蔽板１２６の下方の間隙１２８を通って後方に流れ出ることができるが、自動二輪車の急減速時には鉛直遮蔽板１２６により多量のオイルが一気にカム室１０３内に流れ込むことが遅延され、カム室１０３側からプッシュロッド通路１０４，１０５にオイルが逆流することが防止される。
【００６０】
クランク室４４からオイル供給通路１２２を経てバルブ室３６内に供給されたオイルは、主にプッシュロッド通路１０４，１０５を通ってカム室１０３に戻される。よってプッシュロッド通路１０４，１０５はオイル戻り通路としても機能する。
【００６１】
クランク室４４とカム室１０３とを隔てる縦壁１０２には複数の連通口１３０ａ〜１３０ｄが形成されているため、クランク室４４とカム室１０３との間でオイル油面Ｏの高さに差ができにくく、これによりオイル供給通路１２２に流入するオイル量を安定させて潤滑信頼性をより向上させるとともに、バルブ室３６に流入したオイルをバルブ室３６に滞留させずにオイル戻り通路であるプッシュロッド通路１０４，１０５を経て速やかにカム室１０３に戻すことができる。
【００６２】
縦壁１０２の連通口１３０ａ〜１３０ｄはオイル油面Ｏの上と下とに配置されているため、クランク室４４とカム室１０３との間で液状のオイルと霧状のオイルミストが相互流通可能になると同時に両室４４，１０３間のオイル油面差が特に小さくなる。このためオイル供給通路１２２に流入するオイル量が一段と安定し、これにより潤滑信頼性が高まるとともにメカニカルロスが低減する。
【００６３】
なお、連通口１３０ａと１３０ｂは車両側面視（図６参照）でカムドリブンギヤ１１０にラップするように設けられているため、クランク室４４から連通口１３０ａと１３０ｂを通りカム室１０３を経てブリーザ−室１３２に流れようとする気流の流速がカムドリブンギヤ１１０により緩和され、これによりブリーザ−室１３２のユニオン１３４からのオイル分の噴き出しを効果的に防止することができる。
【００６４】
また、縦壁１０２を介してクランク室４４に隣接する別室をカム室１０３としてここにカム軸１０７を設置し、カム室１０３とバルブ室３６との間を結ぶオイル戻り通路をプッシュロッド通路１０４，１０５として吸、排気プッシュロッド９５，９６を設置したため、クランクケース２６内のスペースを有効に利用してエンジンユニット８のコンパクト化に多大に貢献することができる。
【００６５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によればオイルポンプを用いることなくシリンダーヘッド内部の動弁機構を良好に潤滑可能になるため、従来必要とされていたオイルポンプやその付帯構造を削除することができ、これによりエンジンユニットの製造コストを大幅に低減すると同時に潤滑信頼性を向上させ、併せてエンジンユニットのコンパクト化とメカニカルロスの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用エンジンユニットが搭載された車両の一例を示す自動二輪車の左側面図。
【図２】エンジンユニットの左側面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿うエンジンユニットの横断面図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿うエンジンユニットの縦断面により本発明の一実施形態を示す図。
【図５】図４のＶ−Ｖ矢視図。
【図６】図３のＶＩ−ＶＩ矢視図。
【符号の説明】
１自動二輪車
８エンジンユニット
２６クランクケース
２７シリンダー部
３４シリンダーヘッド
３６バルブ室
４４クランク室
４６クランク軸
７３シリンダーボア
７３ａシリンダーボア軸
７８コンロッド
７８ａコンロッド大端部の円軌跡
７８ｂ円軌跡の下側接線
８５吸気バルブ
８６排気バルブ
９５吸気プッシュロッド
９６排気プッシュロッド
１０２縦壁
１０３クランク室の側方に縦壁を介して隣接する別室としてのカム室
１０４，１０５オイル戻り通路としてのプッシュロッド通路
１０７カム軸
１２０スプラッシュ部
１２２オイル供給通路
１２５水平遮蔽板
１２６鉛直遮蔽板
１３０ａ〜１３０ｄ連通口
Ｏオイル油面
Ｗオイル供給通路の位置とスプラッシュ部の位置とのずれ量

Claims

クランク室底部に貯留されたオイルをコンロッド大端部に形成したスプラッシュ部により潤滑部にはねかけて潤滑を行うようにした車両用エンジンユニットにおいて、上記クランク室内にクランク軸を車幅方向沿いに軸支してその回転方向を後方回転とし、クランクケース前面にシリンダー部を設置してそのシリンダーボア軸を水平に近く前傾させ、シリンダー部の内部にシリンダーボア軸に略平行してほぼ水平に延びる略直線通路状のオイル供給通路を形成し、このオイル供給通路の後端をクランク室内のオイル油面上方に開口させ、オイル供給通路の前端をシリンダーヘッドのバルブ室内に開口させ、車両側面視でオイル供給通路の軸方向を上記コンロッド大端部の円軌跡の下側接線に略一致させたことを特徴とする車両用エンジンユニット。
前記シリンダーボア軸の軸方向視で前記オイル供給通路の位置を前記スプラッシュ部の位置に対して車幅方向にずらしたことを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンユニット。
前記スプラッシュ部を前記コンロッド大端部より下垂する略平板状に形成し、車両側面視でスプラッシュ部が前記オイル油面に着油してから最も深くオイル中に没するまでのスプラッシュ部の角度を略垂直に設定したことを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンユニット。
前記クランク室の前側の内壁面から後方に延び前記オイル油面にほぼ沿う形状で前記オイル供給通路のクランク室側開口部とオイル油面との間に介在する遮蔽板を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンユニット。
前記クランク室の側方に縦壁を介して隣接する別室を設け、上記縦壁にはクランク室と上記別室とを連通させる連通口を形成する一方、上記別室と前記バルブ室とを結ぶオイル戻り通路を形成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンユニット。
前記連通口を複数形成してクランク室内に貯留されるオイルの油面上と油面下とに配置したことを特徴とする請求項５に記載の車両用エンジンユニット。
車両用エンジンユニットがクランクケース内に設けられたカム軸とプッシュロッドにより吸排気バルブを駆動するＯＨＶ形式の動弁機構を備えている場合に、前記別室をカム室として上記カム軸を設置し、前記オイル戻り通路をプッシュロッド通路として上記プッシュロッドを設置したことを特徴とする請求項５に記載の車両用エンジンユニット。