JP2004210053A

JP2004210053A - Travel control device for vehicles

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Publication number: JP2004210053A
Application number: JP2002380312A
Authority: JP
Inventors: Shinji Matsumoto; 真次松本; Satoshi Taya; 智田家
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-12-27
Filing date: 2002-12-27
Publication date: 2004-07-29
Anticipated expiration: 2022-12-27
Also published as: JP4039241B2

Abstract

【課題】運転者に違和感を与えてしまうことを防止すること。
【解決手段】自車前方の道路のノード情報を検出すると共に、車輪速度を検出し（ステップＳ１）、それらに応じて減速制御を行う車両用走行制御装置に対して、先行車があるときには、前記減速制御の開始タイミングを遅らせる機能をもたせた（ステップＳ１０）。
【選択図】図２An object of the present invention is to prevent a driver from feeling uncomfortable.
A vehicle traveling control device that detects node information on a road ahead of a vehicle and detects wheel speeds (step S1) and performs deceleration control in accordance with the node information when a preceding vehicle is present. A function of delaying the start timing of the deceleration control is provided (step S10).
[Selection] Fig. 2

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両前方にある道路情報を検出し、その道路情報に基づいて車両の走行制御を行う車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような車両用走行制御装置としては、自車前方の道路情報を検出し、その道路情報に基づいて適正速度を算出し、自車のカーブ進入速度が当該適正速度より大きいときには、カーブ進入時に減速制御を行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平４−２３６６９９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常、カーブ進入時に先行車があるときには、運転者は先行車の走行状態に応じて自車を減速させる傾向にある。しかしながら、上記従来の技術にあっては、自車前方の道路情報のみに応じて減速制御を行うため、例えば、自車のカーブ進入時に、減速を開始していない先行車があるときには、前記減速制御が行われると、先行車との車間距離が徐々に大きくなっていき、当該先行車から取り残されるように感じさせ、運転者に違和感を与えてしまう恐れがあった。
そこで、本発明は、上記従来の技術の未解決の問題点に着目してなされたものであって、運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる車両用走行制御装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両用走行制御装置は、自車前方の道路のカーブ情報と自車速とに基づいて減速制御を行う車両用走行制御装置であって、先行車があるときには、前記減速制御の開始タイミングを遅らせることを特徴とするものである。
【０００６】
【発明の効果】
したがって、本発明に係る車両用走行制御装置にあっては、先行車があるときには、前記減速制御の開始タイミングを遅らせるため、例えば、自車のカーブ進入時に、減速を開始していない先行車があるときには、前記減速制御の開始タイミングが遅くなることで、自車が先に減速してしまうことを防止でき、先行車から取り残されるように感じさせることなく、運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用走行制御装置の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態の車両用走行制御装置の一例を示す車両概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。
【０００８】
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるようになっている。また、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介装されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００９】
前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述する制駆動力コントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。
【００１０】
また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができ、また同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述した制駆動力コントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。
【００１１】
このように、本実施形態では、少なくともエンジン９の出力低下、自動変速機１０のギヤ比変更、及びホイールシリンダ６の出力増加のいずれか１つを用いて、車両を減速させるようにしたため、車両を適切に減速させることができる。
また、この車両には、車両の位置情報（Ｘｏ、Ｙｏ）を検出するためのＧＰＳ１３と、道路形状等の地図情報を記憶した記憶媒体１４とを有するカーナビゲーションシステム１５を備えている。このカーナビゲーションシステム１５では、前記ＧＰＳ１３で検出した位置情報（Ｘｏ、Ｙｏ）に基づいて前記記憶媒体１４に記憶されている地図情報を参照し、車両前方の道路上にあるノード地点までの車間距離Ｌｎ、及びそのノード地点の絶対座標（Ｘｎ、Ｙｎ）からなるノード情報（Ｘｎ、Ｙｎ、Ｌｎ）を算出するように構成されている。
【００１２】
このように、本実施形態では、カーナビゲーションシステム１５を用いてノード情報を検出するため、ノード情報が記憶されている道路であれば、特別な外部装置によらず、ノード情報を容易に取得できる。
また、この車両の前方下部には、先行車候補との車間距離Ｌｘ及び相対速度ｄＬｙ、自車の前後方向軸から先行車候補までの横距離Ｌｙを検出する車間距離センサ２２が設けられている。この車間距離センサ２２としては、例えばレーザ光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間とレーザ光の掃射方向とを検出して、先行車との車間距離Ｌｘと横距離Ｌｙとを検出すると共に、その車間距離Ｌｘの検出値を微分して先行車との相対速度ｄＬｘを算出するレーザーレーダやミリ波レーダ、先行車の画像から車間距離Ｌｘと横距離Ｌｙとを算出する画像処理装置を適用する。また、車間距離センサ２２としては、それらレーザーレーダ、ミリ波レーダ及び画像処理装置等を組み合わせて適用してもよく、そのようにすれば、さらに精度を向上したり、検出領域を広げたりすることができる。
【００１３】
さらに、この車両には、前記マスタシリンダ３の出力圧、所謂マスタシリンダ圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１６、アクセルペダルの踏込み量、即ちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１７、ステアリングホイール１８の操舵角θを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２０ＦＬ〜２０ＲＲが配され、それらの検出信号は前記制駆動力コントロールユニット８に出力される。なお、車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とする。即ち、操舵角θ等は左旋回時に正値となる。
【００１４】
また、この車両のステアリングホイール１８には、運転者に旋回横加速度設定値Ｙｇｓｅｌｅｃｔを選択させる選択スイッチ２３が配され、また車室内には、減速制御が開始される旨を報知するディスプレイやスピーカを備えた警報装置２１が配され、前記制駆動力コントロールユニット８からの指令に応じて、制動力制御の開始等を運転者に提示する。
【００１５】
次に、前記制駆動力コントロールユニット８で行われる演算処理のロジックについて、図２のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、例えば１０ｍｓｅｃ．毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読み出される。
【００１６】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、前記各センサで検出された各車輪速度Ｖｗｉ、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ圧Ｐｍ、操舵角θ、また駆動トルクコントロールユニット１２から駆動トルクＴｗ、車間距離センサ２２から車間距離Ｌｘ、相対速度ｄＬｘ、横距離Ｌｙ、カーナビゲーションシステム１５から車両の位置情報（Ｘｏ、Ｙｏ）及び、ノード地点のノード情報（Ｘｎ、Ｙｎ、Ｌｎ）を読み込む。
【００１７】
次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読み込んだ各車輪速度Ｖｗｉのうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗＦＬ、ＶｗＦＲの平均値から車両の走行速度Ｖを算出する。なお、ＡＢＳ制御装置等が作動しているときには、そのＡＢＳ制御装置内で推定された推定車体速を車両の走行速度Ｖとしてもよい。
次にステップＳ３に移行して、前記ステップＳ１で読み込んだノード情報（Ｘｎ、Ｙｎ、Ｌｎ）に基づいて、各ノード地点における道路の曲率半径Ｒｎを算出する。具体的には、まず自車位置からｎ−１番目にあるノード地点のノード情報を（Ｘｎ−１、Ｙｎ−１、Ｌｎ−１）、ｎ番目にあるノード地点のノード情報を（Ｘｎ、Ｙｎ、Ｌｎ）、ｎ＋１番目にあるノード地点のノード情報を（Ｘｎ＋１、Ｙｎ＋１、Ｌｎ＋１）とし、下記（１）式に従って変数ｘａ、ｙａ、ｘｂ、ｙｂを算出する。
【００１８】
ｘａ＝Ｋ・（ｘｎ−ｘｎ−１）
ｙａ＝Ｋ・（ｙｎ−ｙｎ−１）
ｘｂ＝Ｋ・（ｘｎ＋１−ｘｎ−１）
ｙｂ＝Ｋ・（ｙｎ＋１−ｙｎ−１） ………（１）
但し、Ｋｏ＝（Ｘｎ−Ｘｎ−１）^２＋（Ｙｎ−Ｙｎ−１）^２
Ｋ＝（Ｌｎ−Ｌｎ−１）／（Ｋｏ）^１／２
次いで、上記（１）式で算出された変数ｘａ、ｙａ、ｘｂ、ｙｂに基づき、下記（２）式に従って変数ＸＲ、ＹＲ、Ｒ_Ｒ、Ａを算出する。
【００１９】
ＸＲ＝（Ｃａ・ｙｂ−Ｃｂ・ｙａ）／Ａ
ＹＲ＝（Ｃａ・ｘａ−Ｃｂ・ｘｂ）／Ａ
Ｒ_Ｒ＝ＸＲ^２＋ＹＲ^２ ………（２）
但し、Ｃａ＝（ｘａ^２＋ｙａ^２）／２
Ｃｂ＝（ｘｂ^２＋ｙｂ^２）／２
Ａ＝ｘｂ・ｙｂ−ｘｂ・ｙａ
そして、上記（２）式で算出された変数Ａが０．０１より小さい場合、又は変数Ｒ_Ｒが４００００００ｍより大きい場合には、自車位置からｎ番目にあるノード地点において道路の曲率半径Ｒｎが２０００ｍであると算出し、そうでない場合には下記（３）式に従って当該曲率半径Ｒｎを算出する。なお、道路の曲率半径Ｒｎは左旋回時に負値となる。
【００２０】
Ｒｎ＝Ａ／｜Ａ｜・（Ｒ_Ｒ）^１／２ ………（３）
なお、ここでは３つのノード情報から道路の曲率半径Ｒ_Ｒを算出する方法を示したが、曲率半径Ｒ_Ｒの算出方法を限定するものではなく、例えば曲率半径Ｒ_Ｒを算出しようとする地点に対して、前後にあるノード地点を結ぶ直線を算出し、その直線の傾きに基づいて当該曲率半径Ｒ_Ｒを算出するようにしてもよい。また、ノード地点の座標等をカーナビゲーションシステム１５から読み込み、その座標等に基づいて曲率半径Ｒ_Ｒを算出する方法を示したが、カーナビゲーションシステム１５にノード情報として曲率半径Ｒ_Ｒを予め記憶させておいて、その値を当該カーナビゲーションシステム１５から直接に読み込むようにしてもよい。
【００２１】
次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ１でノード情報を読み込んだノード地点のうちから、車両を最も減速すべき地点である目標ノード地点を算出する。具体的には、図３に示すように、自車両前方にあるノード地点のうちから、前記ステップＳ３で算出した曲率半径Ｒ_Ｒが極小となるノード地点であって、自車位置から最も近くにあるものを算出する。このように、本実施形態においては、車両前方にある道路の曲率半径が最小となるノード地点を検出するため、適切な制動力制御を行うことができる。
【００２２】
次にステップＳ５に移行して、道路の路面摩擦係数Ｋμを算出する。具体的には、特開２００１−１７１５０４号公報に記載されているように、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲに作用する制駆動力と当該車輪５ＦＬ〜５ＲＲのスリップ状態との関係に基づいて路面摩擦係数Ｋμを算出する。
なお、路面摩擦係数Ｋμの算出方法は、上記方法に限定されるものではなく、路面摩擦係数Ｋμを検出するインフラ機器、又は路面摩擦係数Ｋμを記憶したインフラ機器をカーブ入口に設置して、そのインフラ機器から路面摩擦係数Ｋμの情報を取得するようにしてもよい。また運転者に手動スイッチ等で入力させるようにしてもよく、例えば０．８ｇ相当であるときに操作させる「高ｇスイッチ」、０．６ｇ相当であるときに操作させる「中ｇスイッチ」、０．４ｇ相当であるときに操作させる「低ｇスイッチ」等を設け、大まかに設定することで、運転者に入力させやすくすることができる。
【００２３】
次にステップＳ６に移行して、前記ステップＳ５で算出した路面摩擦係数Ｋμに基づいて許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを算出する。具体的には、前記ステップＳ５で算出した路面摩擦係数Ｋμに許容横加速度算出係数Ｋｓ（例えば“０．８”）を乗じて当該許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを算出する。なお、許容横加速度算出係数Ｋｓは固定値に限定されるものではなく、図４に示すように、走行速度Ｖが所定値以上であるときには、当該走行速度Ｖが大きくなるにつれて小さくなる関数値であってもよい。
【００２４】
次にステップＳ７に移行して、前記ステップＳ６で算出した許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔ等に基づいて目標車速Ｖｒを算出する。具体的には、前記ステップＳ４で算出した目標ノード地点の曲率半径Ｒｎ及び前記ステップＳ６で算出した許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔに基づき、下記（４）式に従って目標車速Ｖｒを算出する。
Ｖｒ＝（Ｙｇｌｉｍｔ・｜Ｒｎ｜）^１／２ ………（４）
このように、本実施形態においては、自車前方の道路の路面摩擦係数Ｋμに基づいて許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを算出し、その許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔと、自車前方の道路の曲率半径Ｒｎと基づいて目標車速Ｖｒを算出するため、適切な目標車速Ｖｒを算出することができる。
【００２５】
次にステップＳ８に移行して、前記ステップＳ７で算出した目標車速Ｖｒ等に基づいて目標減速度Ｘｇｓを算出する。具体的には、図５に示すように、前記ステップＳ２で算出した走行速度Ｖ、及び前記ステップＳ４で算出した目標ノード地点までの車間距離Ｌｎに基づき、下記（５）式に従って目標減速度Ｘｇｓを算出する。
【００２６】

なお、目標減速度Ｘｇｓは減速時に正値となる。
このように、本実施形態においては、車両前方にある道路の曲率半径が最小となる目標ノード地点までの車間距離Ｌｎ、及び当該目標ノード地点での曲率半径Ｒｎを検出し、それらに応じて目標減速度Ｘｇｓを算出するため、適切な目標減速度を設定することができる。
【００２７】
次にステップＳ９に移行して、前記車間距離センサ２２で検出される先行車候補との車間距離Ｌｘ及び相対速度ｄＬｘ等に基づいて、その先行車候補は運転者の減速操作に影響を与える先行車であるか否かを判定する。具体的には、まず、車間距離センサ２２で検出された車間距離Ｌｘ及び横距離Ｌｙと、操舵角センサ１９で検出された操舵角θと、前記ステップＳ２で算出された走行速度Ｖとに基づいて、先行車候補が自車線内にあるか否かを判定する。先行車候補が自車線内にある場合、先行車候補との車間距離Ｌｘ及び相対速度ｄＬｘに基づき、下記（６）式に従って先行車候補との接近傾向の大きさを示す存在判断指数Ａｓを算出し、その存在判断指数Ａｓが判断しきい値Ａｓｏ（例えば、“０”）より小さいときには、先行車候補は運転者の減速操作に影響を与える先行車である、つまり運転者は先行車の走行状態に応じて自車を減速させていると判定し、後述する制御開始判断閾値Ｘｇｓｓｔａｒｔを大きく補正することを示す先行車判断フラグＦｐｃａｒを“１”のセット状態とする。なお、存在判断指数Ａｓは、先行車との接近傾向が大きいほど小さく、つまり負の方向へ大きくなり、逆に先行車との接近傾向が小さいほど大きく、つまり正の方向へ大きくなる。また、判断しきい値Ａｓｏは、定数に限られるものではなく、例えば路面μに応じて変化させてもよい。
【００２８】
Ａｓ＝Ｋａｐ・（Ｌｘ ― Ｌｃ）＋Ｋａｄ・ｄＬｘ ………（６）
ここで、Ｋａｐ、Ｋａｄは重み係数である。また、Ｌｃは車間距離基準値であり、前記ステップＳ２で算出された走行速度Ｖに定数Ｋｖ１を乗じ、その乗算結果に定数Ｋｖ２を加えて算出される。
このように、本実施形態では、少なくともレーザーレーダ、ミリ波レーダ、画像処理装置のいずれか１つを用いて、先行車候補との相対速度ｄＬｘや車間距離Ｌｘを検出し、その検出結果に基づいて先行車を検出するため、先行車を精度よく安価に検出することができる。
【００２９】
次いで、先行車候補が自車線内にある状態で、存在判断指数Ａｓが判断しきい値Ａｓｏ以上であるときには、先行車候補は運転者の減速操作に影響を与える先行車でない、つまり運転者は先行車の走行状態と関係なくカーブ状態に応じて自車を減速させていると判定し、先行車判断フラグＦｐｃａｒを“０”のリセット状態とする。
【００３０】
このように、本実施形態においては、先行車候補との接近傾向の大きさを示す存在判断指数Ａｓを算出し、存在判断指数Ａｓが判断しきい値Ａｓｏより小さいとき、つまり先行車候補との接近傾向が大きいときだけ、先行車判断フラグＦｐｃａｒを“１”のセット状態として、後述する制御開始判断閾値Ｘｇｓｓｔａｒｔを大きく補正するため、運転者が先行車の走行状態に応じて自車を減速させているときだけ、減速制御の開始タイミングが遅くされ、運転者がカーブ状態に応じて自車を減速させているときまで、減速制御の開始タイミングが遅くされてしまうことはなく、運転者の違和感が抑制防止される。
【００３１】
これに対して、他車線に先行車候補がある場合等、上記条件を満たさない場合には先行車判断フラグＦｐｃａｒが“０”のリセット状態とされる。
このように、本実施形態にあっては、先行車候補が自車線内にあることが検出されているときだけ、制御開始判断閾値Ｘｇｓｓｔａｒｔ大きく設定することを示す先行車判断フラグＦｐｃａｒをセット状態とするため、例えば、他車線に先行車候補があるとき等、運転者が先行車の走行状態に応じて自車を減速させていないとき、つまり運転者がカーブ状態に応じて自車を減速させているときまで、減速制御の開始タイミングが遅くされてしまうことはなく、運転者の違和感が効果的に防止される。
【００３２】
次にステップＳ１０に移行して、運転者の減速操作に影響を与える先行車があるときには、制動力制御の開始タイミングが遅くなるように制御開始判断閾値Ｘｇｓｓｔａｒｔを大きく設定する。具体的には、前記ステップＳ９で設定された先行車判断フラグが“１”のセット状態であるときには、（Ｘｇｓｓｔａｒｔｏ、Ｘｇｓｓｔａｒｔｏ− Ａｓ、Ｘｇｓｓｔａｒｔｍａｘ）の中間値を制御開始判断閾値Ｘｇｓｓｔａｒｔとする。ここで、Ｘｇｓｍａｘはリミット値であり、制動力制御の開始タイミングを遅くすることに起因して、制動力制御の効果が損なわれることがない範囲に設定する。なお、存在判断指数Ａｓは負値であるため、通常、Ｘｇｓｓｔａｒｔｏが最小値、Ｘｇｓｓｔａｒｔｍａｘが最大値、Ｘｇｓｓｔａｒｔｏ−Ａｓが中間値となる。
【００３３】
これに対して、前記ステップＳ９で設定された先行車判断フラグＦｐｃａｒが“０”のリセット状態であるときには、補正前制御開始判断閾値Ｘｇｓｓｔａｒｔｏを制御開始判断閾値Ｘｇｓｓｔａｒｔとする。
次にステップＳ１１に移行して、制動力制御の開始タイミングを遅くするときには、警報の開始タイミングが遅くなるように警報開始判断閾値Ｘｇｓｗａｒｎを大きく設定し、その警報開始判断閾値Ｘｇｓｗａｒｎに基づいて警報作動フラグｆｌｇｗａｒｎを設定する。具体的には、まずこの演算処理が前回実行されたときに設定された警報作動フラグｆｌｇｗａｒｎが“０”のリセット状態である場合、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇｓが所定のしきい値（以下、警報開始判断閾値とも呼ぶ。）Ｘｇｓｗａｒｎ以上であるときには、警報作動フラグｆｌｇｗａｒｎを“１”のセット状態とする。
【００３４】
ここで、警報開始判断閾値Ｘｇｓｗａｒｎとしては、先行車判断フラグＦｐｃａｒが“０”のリセット状態であるときには、所定の警報開始判断閾値Ｘｇｓｗａｒｎｏとされ、先行車判断フラグＦｐｃａｒが“１”のセット状態であるときには、（Ｘｇｓｗａｒｎｏ、Ｘｇｓｗａｒｎｏ− Ａｓ、Ｘｇｓｗａｒｎｍａｘ）の中間値とされる。ここで、Ｘｇｓｗａｒｎｍａｘはリミット値であり、警報の開始タイミングを遅くすることに起因して、警報の効果が損なわれることがない範囲に設定する。
【００３５】
このように、本実施形態では、運転者の減速操作に影響を与える先行車があるとき、つまり減速制御の開始タイミングを遅らせるときには、警報の開始タイミングも遅らせるため、警報が適切なタイミングで行われる。
次いで、この演算処理が前回実行されたときに設定された警報作動フラグｆｌｇｗａｒｎが“１”のセット状態である場合、目標減速度Ｘｇｓが（Ｘｇｓｗａｒｎ−Ｋｈｗａｒｎ）以上であるときには、警報作動フラグｆｌｇｗａｒｎを“１”のセット状態とする。ここで、Ｋｈｗａｒｎは警報のハンチングを防ぐための定数であり、例えば０．０３ｇ等に設定される。
【００３６】
これに対して、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇｓが（Ｘｇｓｗａｒｎ−Ｋｈｗａｒｎ）より小さい場合等、上記条件を満たさない場合には警報作動フラグｆｌｇｗａｒｎを“０”のリセット状態とする。
次にステップＳ１２に移行して、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇｓ等に基づいて制動力制御の開始判断をする制御開始判断を行う。具体的には、この演算処理が前回実行されたときに設定された作動状態フラグｆｌｇｇｅｎｓｏｋｕが“０”のリセット状態である場合、前記ステップＳ８で算出された目標減速度Ｘｇｓが前記ステップＳ１０で設定された制御開始判断閾値Ｘｇｓｓｔａｒｔ以上であるときには、制動力制御が行われていることを示す作動状態フラグｆｌｇｇｅｎｓｏｋｕを“１”のセット状態とする。
【００３７】
次いで、この演算処理が前回実行されたときに設定された作動状態フラグｆｌｇｇｅｎｓｏｋｕが“１”のセット状態である場合、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇｓが（Ｘｇｓｓｔａｒｔ−Ｋｈ）以上であるときには、作動状態フラグｆｌｇｇｅｎｓｏｋｕを“１”のセット状態とする。ここで、Ｋｈは制動力制御のハンチングを防ぐための定数である。
【００３８】
これに対して、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇｓが（Ｘｇｓｓｔａｒｔ−Ｋｈ）より小さいとき場合等、上記条件を満たさない場合には作動状態フラグｆｌｇｇｅｎｓｏｋｕが“０”のリセット状態とされる。
なお、前記ステップＳ１０やＳ１１で用いられるしきい値Ｘｇｓｗａｒｎ、Ｘｇｓｇｅｎｓｏｋｕは、固定値に限られるものではなく、例えばヘッドライトの作動状態等に基づいて車両周辺の明るさを判断するようにして、車両周辺が暗く運転者がスピード感を大きく感じるときには、当該明るさに応じて変わる変動値を用いてもよい。
【００３９】
次にステップＳ１３に移行して、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する制動流体圧を算出する。具体的には、作動状態フラグｆｌｇｇｅｎｓｏｋｕが“１”のセット状態であるか否かを判定し、セット状態である場合には制動力制御を実行するようになっており、先ず前記ステップＳ１２で算出した目標減速度Ｘｇｓにブレーキ諸元等から定まる定数Ｋｂを乗じて目標制動流体圧Ｐｃを算出し、当該目標制動流体圧Ｐｃと運転者の制動操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍとのうち、大きい方を前輪用目標制動流体圧Ｐｓｆとすると共に、その前輪用目標制動流体圧Ｐｓｆに基づいて、最適な前後制動力配分となるように後輪用目標制動流体圧Ｐｓｒを算出する。
【００４０】
これに対して、作動状態フラグｆｌｇｇｅｎｓｏｋｕが“０”のリセット状態である場合には制動力制御を実行しないようになっており、運転者の制動操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍを前輪用目標制動流体圧Ｐｓｆとすると共に、その前輪用目標制動流体圧Ｐｓｆに基づいて、最適な前後制動力配分となるように後輪用目標制動流体圧Ｐｓｒを算出する。
【００４１】
次にステップＳ１４に移行して、駆動輪５ＲＬ、５ＲＲを駆動する駆動トルクを算出する。具体的には、作動状態フラグｆｌｇｇｅｎｓｏｋｕが“１”のセット状態である場合には、前記ステップＳ１で読み込んだアクセル開度Ａｃｃに応じて算出される目標駆動トルクｆ（Ａｃｃ）から、前記ステップＳ１４で算出した目標制動流体圧Ｐｃによって発生が予測される制動トルクｇ（Ｐｃ）を差し引いて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。
【００４２】
これに対して、作動状態フラグｆｌｇｇｅｎｓｏｋｕが“０”のリセット状態である場合には、アクセル開度Ａｃｃに応じて算出される目標駆動トルクｆ（Ａｃｃ）を目標駆動トルクＴｒｑｄｓとする。
次にステップＳ１５に移行して、前記ステップＳ１４で算出した各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの目標制動流体圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒを前記制動流体圧制御回路７に向けて出力すると共に、前記ステップＳ１４で算出した駆動輪５ＲＬ、５ＲＲの目標駆動トルクＴｒｑｄｓを前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力し、また警報作動フラグｆｌｇｗａｒｎが“１”のセット状態であるときには、ディスプレイやスピーカで警報動作を行わせる制御信号を警報装置２１に向けて出力してから、メインプログラムに復帰する。
【００４３】
次に、本実施形態の動作について具体的状況に基づいて説明する。
まず、図８（ａ）に示すように、自車がカーブに進入したときに、減速を開始していない先行車が自車線内の自車近傍にあったとする。すると、制駆動力コントロールユニット８で行われる演算処理では、まずステップＳ１で、前記各センサ等から各種データが読み込まれ、ステップＳ２で、車両の走行速度Ｖが算出され、ステップＳ３で、自車前方の各ノード地点における道路の曲率半径Ｒｎが算出され、ステップＳ４で、自車を最も減速すべき地点である目標ノード地点が算出され、ステップＳ５で、道路の路面摩擦係数Ｋμが算出され、ステップＳ６で、当該路面摩擦係数Ｋμに基づいて目標ノード地点における許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔが算出され、ステップＳ７で、当該許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを超えないように目標車速Ｖｒが算出される。ここで、自車から目標ノード地点までの距離が十分に大きいとすると、ステップＳ８で、当該目標車速Ｖｒ等に基づいて目標減速度Ｘｇｓが小さく算出され、またステップＳ９で、先行車が運転者の減速操作に影響を与えると判定されると、先行車判断フラグＦｐｃａｒが“１”のセット状態とされ、ステップＳ１０で、制御開始判断閾値Ｘｇｓｓｔａｒｔが大きく設定され、またステップＳ１１で、警報開始判断閾値Ｘｇｓｗａｒｎが大きく設定され、当該警報開始判断閾値Ｘｇｓｗａｒｎが前記目標減速度Ｘｇｓより大きいと、警報作動フラグｆｌｇｗａｒｎが“０”のリセット状態とされ、また前記制御開始判断閾値Ｘｇｓｓｔａｒｔが目標減速度Ｘｇｓより大きいと、ステップＳ１２で、作動状態フラグｆｌｇｇｅｎｓｏｋｕが“０”のリセット状態とされ、ステップＳ１３で、運転者の制動操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍが前輪用目標制動流体圧Ｐｓｆとされ、その前輪用目標制動流体圧Ｐｓｆに基づいて、最適な前後制動力配分となるように後輪用目標制動流体圧Ｐｓｒが算出され、ステップＳ１４で、アクセル開度Ａｃｃに応じて算出される目標駆動トルクｆ（Ａｃｃ）が目標駆動トルクＴｒｑｄｓとされ、ステップＳ１５で、目標制動流体圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒが前記制動流体圧制御回路７に向けて出力され、目標駆動トルクＴｒｑｄｓが前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力される。
【００４４】
このように、本実施形態にあっては、自車のカーブ進入時に、減速を開始していない先行車があるときには、減速制御の開始タイミングを遅くするため、自車が先に減速してしまうことが防止され、先行車から取り残されるように感じさせることなく、運転者に違和感を与えてしまうことが防止される。
ちなみに、自車前方の道路のカーブ情報のみに応じて減速制御を行う従来の方法では、自車のカーブ進入時に、減速を開始していない先行車があるときには、自車の減速制御が行われると、先行車との車間距離が徐々に大きくなっていき、当該先行車から取り残されるように感じさせ、運転者に違和感を与えてしまう。
【００４５】
上記フローが繰り返されるうちに、図８（ｂ）に示すように、先行車が減速を開始して、先行車との車間距離等が減少傾向にあるとする。すると、制駆動力コントロールユニット８で行われる演算処理では、前記ステップＳ１〜Ｓ７を経て、前記ステップＳ８で、目標減速度Ｘｇｓが大きく算出され、前記ステップＳ９及びＳ１０を経て、前記ステップＳ１１で、再び警報開始判断閾値Ｘｇｓｗａｒｎが大きく設定されるが、前記目標減速度Ｘｇｓが当該警報開始判断閾値Ｘｇｓｗａｒｎより大きいと、警報作動フラグｆｌｇｗａｒｎが“１”のセット状態とされ、また前記目標減速度Ｘｇｓが制御開始判断閾値Ｘｇｓｓｔａｒｔより大きいと、ステップＳ１２で、作動状態フラグｆｌｇｇｅｎｓｏｋｕが“１”のセット状態とされ、ステップＳ１３で、前記目標減速度Ｘｇｓにブレーキ諸元等から定まる定数Ｋｂを乗じて目標制動流体圧Ｐｃが算出され、当該目標制動流体圧Ｐｃと運転者の制動操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍとのうち、大きい方が前輪用目標制動流体圧Ｐｓｆとされ、その前輪用目標制動流体圧Ｐｓｆに基づいて、最適な前後制動力配分となるように後輪用目標制動流体圧Ｐｓｒが算出され、ステップＳ１４で、前記アクセル開度Ａｃｃに応じて算出される目標駆動トルクｆ（Ａｃｃ）から、前記目標制動流体圧Ｐｃによって発生が予測される制動トルクｇ（Ｐｃ）を差し引いて目標駆動トルクＴｒｑｄｓが算出され、ステップＳ１５で、目標制動流体圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒが前記制動流体圧制御回路７に向けて出力され、目標駆動トルクＴｒｑｄｓが前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力され、またディスプレイやスピーカで警報動作を行わせる制御信号が警報装置２１に向けて出力される。
【００４６】
このように、本実施形態にあっては、制御開始判断閾値Ｘｇｓｓｔａｒｔを大きく設定することで、減速制御の開始タイミングだけを変えるため、減速制御が開始されてからは、安全性が損なわれない範囲で目標減速度Ｘｇｓが大きく算出され、自車が適切に減速されて、減速制御の制御効果は維持される。
ちなみに、カーブ進入時に、先行車から取り残される感じを与えないように追従走行制御に切り換える方法では、先行車の運転者が脇見運転等でカーブの存在に気づかないとき等、先行車が十分な減速をせずにカーブに進入したときに自車の安全性が損なわれる恐れがある。
【００４７】
次に、本発明の車両用走行制御装置の第２実施形態について説明する。
この実施形態は、目標車速Ｖｒを大きく補正することで、減速制御の開始タイミングを変えるものであり、前記第１実施形態の制駆動力コントロールユニット８で行われる演算処理が、前記第１実施形態の図２のものから、図９のものに変更されている。
【００４８】
この図９の演算処理は、前記第１実施形態の図２の演算処理と同等のステップを多く含んでおり、同等のステップには同等の符号を付して、その詳細な説明を省略する。この図９の演算処理では、図２の演算処理のステップＳ６〜Ｓ１０に代えてステップＳ１６〜Ｓ２０が設けられている。
このうち、まずステップＳ１６では、前記ステップＳ５で設定した路面摩擦係数Ｋμと選択スイッチ２３で設定された旋回横加速度設定値Ｙｇｓｅｌｅｃｔとに基づいて許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを設定する。具体的には、路面摩擦係数Ｋμに旋回横加速度設定値Ｙｇｓｅｌｅｃｔを乗じて許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを設定する。ここで、旋回横加速度設定値Ｙｇｓｅｌｅｃｔとしては、０．３ｇ〜０．８ｇまで、０．０５ｇ刻みで設定させるものや、０．４ｇ相当である「長」、０．６ｇ相当である「中」、０．８ｇ相当である「短」の三段階で設定させるものを適用する。
【００４９】
このように、本実施形態にあっては、運転者が選択した許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔと道路の曲率半径Ｒｎとに基づいて、当該許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを超えないように目標車速Ｖｒを算出するため、路面状態から定まる限界旋回速度に制限するだけでなく、運転者の意図に応じた限界速度に制限することができる。
次にステップＳ１７に移行して、前記第１実施形態のステップＳ９と同様の処理を行う。なお、本実施形態においては、第１実施形態と同様に、先行車候補との接近傾向の大きさを示す存在判断指数Ａｓを算出し、存在判断指数Ａｓが判断しきい値Ａｓｏより小さいとき、、つまり先行車候補との接近傾向が大きいときだけ、先行車判断フラグＦｐｃａｒを“１”のセット状態として、後述する許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを大きく補正するため、運転者が先行車の走行状態に応じて自車を減速させているときだけ、減速制御の開始タイミングが遅くされ、運転者がカーブ状態に応じて自車を減速させているときまで、減速制御の開始タイミングが遅くされてしまうことはなく、運転者の違和感が抑制防止される。
【００５０】
また、第１実施形態と同様に、先行車候補が自車線内にあることが検出されているときだけ、許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔ大きく設定することを示す先行車判断フラグＦｐｃａｒをセット状態とするため、例えば、他車線に先行車候補があるとき等、運転者が先行車の走行状態に応じて自車を減速させていないとき、つまり運転者がカーブ状態に応じて自車を減速させているときまで、減速制御の開始タイミングが遅くされてしまうことはなく、運転者の違和感が効果的に防止される。
【００５１】
次にステップＳ１８に移行して、運転者の減速操作に影響を与える先行車があるときには、制動力制御の開始タイミングが遅くなるように許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを大きく補正する。具体的には、先行車判断フラグＦｐｃａｒが“１”のセット状態であるときには、（Ｙｇｌｉｍｔ、Ｙｇｌｉｍｔ―Ｋｙ・Ａｓ、Ｙｇｌｉｌｍｔｍａｘ）の中間値を新たな許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔとする。ここで、Ｙｇｌｉｍｔｍａｘはリミット値であり、許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを大きくすることに起因して、安全性が損なわれることがない範囲に設定する。なお、存在判断指数Ａｓは負値であるため、通常、Ｙｇｌｉｍｔが最小値、Ｙｇｌｉｍｔｍａｘが最大値、Ｙｇｌｉｍｔ−Ｋｙ＊Ａｓが中間値となる。また、Ｋｙは定数である。
【００５２】
このように、本実施形態にあっては、目標車速Ｖｒの算出に用いる許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを大きくすることで目標車速Ｖｒを大きく補正するため、目標車速Ｖｒの補正量に物理的な意味を持たせて、目標車速Ｖｒを適切に補正することができる。
これに対して、前記ステップＳ１７で設定された先行車判断フラグＦｐｃａｒが“０”のリセット状態であるときには、前記ステップＳ１６で設定された許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを新たな許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔとする。
【００５３】
次にステップＳ１９に移行して、前記第１実施形態のステップＳ７と同様の処理を行う。
次にステップＳ２０に移行して、前記第１実施形態のステップＳ８と同様の処理を行う。
次に、本実施形態の動作について具体的状況に基づいて説明する。
【００５４】
まず、図８（ａ）に示すように、自車がカーブに進入したときに、減速を開始していない先行車が自車線内の自車近傍にあったとする。すると、制駆動力コントロールユニット８で行われる演算処理では、第１実施形態と同様に、まずステップＳ１〜Ｓ５を経て、ステップＳ１６で、前記路面摩擦係数Ｋμと旋回横加速度設定値Ｙｇｓｅｌｅｃｔとに基づいて許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔが設定され、ステップＳ１７で、先行車が運転者の減速操作に影響を与えると判定されると、先行車判断フラグＦｐｃａｒが“１”のセット状態とされ、ステップＳ１８で、許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔが大きく補正され、またステップＳ１９で、当該許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを超えないように目標車速Ｖｒが大きく算出される。ここで、自車から目標ノード地点までの距離が十分に大きいとすると、ステップＳ２０で、当該目標車速Ｖｒ等に基づいて目標減速度Ｘｇｓが小さく算出され、またステップＳ１１で、警報開始判断閾値Ｘｇｓｗａｒｎが大きく設定され、当該警報開始判断閾値Ｘｇｓｗａｒｎが前記目標減速度Ｘｇｓより大きいと、警報作動フラグｆｌｇｗａｒｎが“０”のリセット状態とされ、また前記制御開始判断閾値Ｘｇｓｓｔａｒｔが目標減速度Ｘｇｓより大きいと、ステップＳ１２で、作動状態フラグｆｌｇｇｅｎｓｏｋｕが“０”のリセット状態とされ、ステップＳ１３で、運転者の制動操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍが前輪用目標制動流体圧Ｐｓｆとされ、その前輪用目標制動流体圧Ｐｓｆに基づいて、最適な前後制動力配分となるように後輪用目標制動流体圧Ｐｓｒが算出され、ステップＳ１４で、アクセル開度Ａｃｃに応じて算出される目標駆動トルクｆ（Ａｃｃ）が目標駆動トルクＴｒｑｄｓとされ、ステップＳ１５で、目標制動流体圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒが前記制動流体圧制御回路７に向けて出力され、目標駆動トルクＴｒｑｄｓが前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力される。
【００５５】
このように、本実施形態にあっては、第１実施形態と同様に、自車のカーブ進入時に、減速を開始していない先行車があるときには、減速制御の開始タイミングを遅くするため、自車が先に減速してしまうことが防止され、先行車から取り残されるように感じさせることなく、運転者に違和感を与えてしまうことが防止される。
【００５６】
上記フローが繰り返されるうちに、図８（ｂ）に示すように、先行車が減速を開始して、先行車との車間距離等が減少傾向にあるとする。すると、制駆動力コントロールユニット８で行われる演算処理では、前記ステップＳ１〜Ｓ１９を経て、ステップＳ２０で、当該目標車速Ｖｒ等に基づいて目標減速度Ｘｇｓが大きく算出され、前記ステップＳ１１で、再び警報開始判断閾値Ｘｇｓｗａｒｎが大きく設定されるが、前記目標減速度Ｘｇｓが当該警報開始判断閾値Ｘｇｓｗａｒｎより大きいと、警報作動フラグｆｌｇｗａｒｎが“１”のセット状態とされ、また前記目標減速度Ｘｇｓが制御開始判断閾値Ｘｇｓｓｔａｒｔより大きいと、ステップＳ１２で、作動状態フラグｆｌｇｇｅｎｓｏｋｕが“１”のセット状態とされ、ステップＳ１３で、前記目標減速度Ｘｇｓにブレーキ諸元等から定まる定数Ｋｂを乗じて目標制動流体圧Ｐｃが算出され、当該目標制動流体圧Ｐｃと運転者の制動操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍとのうち、大きい方が前輪用目標制動流体圧Ｐｓｆとされ、その前輪用目標制動流体圧Ｐｓｆに基づいて、最適な前後制動力配分となるように後輪用目標制動流体圧Ｐｓｒが算出され、ステップＳ１４で、前記アクセル開度Ａｃｃに応じて算出される目標駆動トルクｆ（Ａｃｃ）から、前記目標制動流体圧Ｐｃによって発生が予測される制動トルクｇ（Ｐｃ）を差し引いて目標駆動トルクＴｒｑｄｓが算出され、ステップＳ１５で、目標制動流体圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒが前記制動流体圧制御回路７に向けて出力され、目標駆動トルクＴｒｑｄｓが前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力され、またディスプレイやスピーカで警報動作を行わせる制御信号が警報装置２１に向けて出力される。
【００５７】
このように、本実施形態にあっては、許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを大きく補正して目標車速Ｖｒを大きく設定することで、減速制御の開始タイミングを変えるため、カーブに進入してからの走行速度Ｖが、安全性が損なわれない範囲で大きくなり、カーブ走行中も先行車から取り残されるように感じさせることなく、運転者に違和感を与えてしまうことが防止される。
【００５８】
ちなみに、自車前方の道路のカーブ情報のみに応じて減速制御を行う従来の方法では、カーブに進入してからも減速を開始せず、安全性が損なわれない範囲の速度で走行している先行車があるときには、自車の減速制御が行われると、先行車との車間距離が徐々に大きくなっていき、当該先行車から取り残されるように感じさせ、運転者に違和感を与えてしまう。
【００５９】
なお、上記実施の形態にあっては、カーナビゲーションシステム１５及びステップＳ３はカーブ情報検出手段及び前方カーブ情報検出手段に対応し、車輪速度センサ２０ＦＬ〜２０ＲＲ及びステップＳ２は車速検出手段に対応し、制駆動力コントロールユニット８、ステップＳ８及びＳ２０は減速手段に対応し、車間距離センサ２２、ステップＳ９及びＳ１７は先行車検出手段に対応し、ステップＳ１０及びＳ１９は減速制御開始遅延手段に対応し、ステップＳ７及びＳ１７は目標車速設定手段に対応し、ステップＳ８及びＳ２０は目標減速度設定手段に対応し、ステップＳ１０は減速制御開始閾値設定手段に対応し、ステップＳ９及びＳ１７は接近傾向検出手段及び先行車位置検出手段に対応し、操舵角センサ１９は操舵角検出手段に対応し、ステップＳ５は摩擦係数検出手段に対応し、選択スイッチ２３は許容横加速度設定手段に対応し、警報装置２１は報知手段に対応し、ステップＳ１５は報知開始遅延手段に対応する。
【００６０】
また、上記実施の形態は本発明の車両用走行制御装置の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するものではない。
上記実施の形態では、目標減速度Ｘｇｓを目標車速Ｖｒ等に基づいて算出する例を示したが、これに限られるものではなく、例えば目標減速度Ｘｇｓを道路の勾配に基づいて補正するようにしてもよく、そのようにすれば、道路が上り勾配であるときに、目標減速度Ｘｇｓを小さく補正して減速度が大きくなりすぎることが防止でき、また、道路が下り勾配であるときに、目標減速度Ｘｇｓを大きく補正して減速度が不十分になることを防止できる。
【００６１】
また、目標減速度Ｘｇｓが（Ｘｇｓｓｔａｒｔ−Ｋｈ）より小さくなったときに減速制御を停止する例を示したが、これに限られるものではなく、例えばカーナビゲーションシステム１５で検出されたノード情報に基づいて、車両が目標ノード地点を通過したことが検出されてからは減速制御を停止するようにしてもよく、そのようにすれば、旋回が困難な地点に到達するまでの間だけ減速制御が継続されることとなり、運転者の意図に調和しやすく、乗員の違和感を抑制防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用走行制御装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の制駆動力コントロールユニット内で実行される情報演算処理の第１実施形態を示すフローチャートである。
【図３】目標ノード地点を説明するための説明図である。
【図４】走行速度と許容横加速度算出係数との関係を説明するためのグラフである。
【図５】目標減速度の算出方法を説明するための説明図である。
【図６】操舵角と制御量制限値との関係を説明するためのグラフである。
【図７】操舵角と制御量制限値と走行速度との関係を説明するためのグラフである。
【図８】本発明の車両用走行制御装置を搭載した車両の動作を説明するための図である。
【図９】図９の制駆動力コントロールユニット内で実行される情報演算処理の第２実施形態を示すフローチャートである。
【符号の説明】
６ＦＬ〜６ＲＲはホイールシリンダ
７は制動流体圧制御回路
８は制駆動力コントロールユニット
９はエンジン
１０は自動変速機
１１はスロットルバルブ
１２は駆動トルクコントロールユニット
１３はＧＰＳ
１４は記憶媒体
１５はカーナビゲーションシステム
１６はマスタシリンダ圧センサ
１７はアクセル開度センサ
１８はステアリングホイール
１９は操舵角センサ
２０ＦＬ〜２０ＲＲは車輪速度センサ
２１は警報装置
２２は車間距離センサ
２３は選択スイッチ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle travel control device that detects road information ahead of a vehicle and controls travel of the vehicle based on the road information.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, such a vehicle travel control device detects road information ahead of the vehicle and calculates an appropriate speed based on the road information. 2. Description of the Related Art A technique for performing deceleration control at the time of approach is known (for example, see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-4-236699
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, usually, when there is a preceding vehicle when entering a curve, the driver tends to decelerate the own vehicle according to the traveling state of the preceding vehicle. However, in the above-described conventional technology, the deceleration control is performed only in accordance with the road information ahead of the own vehicle. For example, when there is a preceding vehicle that has not started decelerating when entering the curve of the own vehicle, the above-described deceleration is performed. When the control is performed, the inter-vehicle distance to the preceding vehicle gradually increases, and the driver may feel left behind from the preceding vehicle, giving the driver an uncomfortable feeling.
Accordingly, the present invention has been made in view of the above-mentioned unsolved problems of the related art, and an object of the present invention is to provide a vehicle travel control device that can prevent a driver from feeling uncomfortable. And
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, a vehicle travel control device according to the present invention is a vehicle travel control device that performs deceleration control based on curve information of a road ahead of the vehicle and the vehicle speed. In certain cases, the start timing of the deceleration control is delayed.
[0006]
【The invention's effect】
Therefore, in the vehicle travel control device according to the present invention, when there is a preceding vehicle, in order to delay the start timing of the deceleration control, for example, when the vehicle enters a curve, the preceding vehicle that has not started decelerating In some cases, delaying the start timing of the deceleration control can prevent the own vehicle from decelerating first, and give a sense of incongruity to the driver without causing the driver to feel left behind from the preceding vehicle. Can be prevented.
[0007]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a first embodiment of a vehicle travel control device of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a schematic vehicle configuration diagram illustrating an example of a vehicle travel control device according to the present embodiment. This vehicle is a rear-wheel drive vehicle equipped with an automatic transmission and a conventional differential gear, and the braking device is capable of independently controlling the braking force of the left and right wheels for both the front and rear wheels.
[0008]
In the drawing, reference numeral 1 denotes a brake pedal, 2 denotes a booster, 3 denotes a master cylinder, and 4 denotes a reservoir. Normally, the brake fluid pressure increased by the master cylinder 3 according to the amount of depression of the brake pedal 1 by the driver. Are supplied to the wheel cylinders 6FL to 6RR of the wheels 5FL to 5RR. A brake fluid pressure control circuit 7 is interposed between the master cylinder 3 and each of the wheel cylinders 6FL to 6RR. In the brake fluid pressure control circuit 7, the brake fluid of each of the wheel cylinders 6FL to 6RR is provided. It is also possible to control the pressure individually.
[0009]
The brake fluid pressure control circuit 7 utilizes a brake fluid pressure control circuit used for, for example, anti-skid control or traction control. In this embodiment, the brake fluid pressure of each of the wheel cylinders 6FL to 6RR is independently controlled. It is configured to be able to increase and decrease the pressure. The braking fluid pressure control circuit 7 controls the braking fluid pressure of each of the wheel cylinders 6FL to 6RR according to a braking fluid pressure command value from a braking / driving force control unit 8 described later.
[0010]
This vehicle controls the driving torque to the rear wheels 5RL and 5RR, which are driving wheels, by controlling the operating state of the engine 9, the selected gear ratio of the automatic transmission 10, and the throttle opening of the throttle valve 11. A driving torque control unit 12 is provided. The operation state control of the engine 9 can be controlled, for example, by controlling the fuel injection amount and the ignition timing, and can also be controlled by controlling the throttle opening at the same time. The drive torque control unit 12 can independently control the drive torque of the rear wheels 5RL and 5RR, which are the drive wheels. When input, the drive wheel torque is controlled with reference to the drive torque command value.
[0011]
As described above, in the present embodiment, the vehicle is decelerated using at least one of the reduction of the output of the engine 9, the change of the gear ratio of the automatic transmission 10, and the increase of the output of the wheel cylinder 6. Can be appropriately decelerated.
The vehicle also includes a car navigation system 15 having a GPS 13 for detecting vehicle position information (Xo, Yo) and a storage medium 14 storing map information such as road shapes. The car navigation system 15 refers to the map information stored in the storage medium 14 based on the position information (Xo, Yo) detected by the GPS 13, and determines the inter-vehicle distance to a node point on a road ahead of the vehicle. It is configured to calculate node information (Xn, Yn, Ln) including Ln and absolute coordinates (Xn, Yn) of the node point.
[0012]
As described above, in the present embodiment, since the node information is detected using the car navigation system 15, the node information can be easily acquired on a road in which the node information is stored, regardless of a special external device. .
In addition, an inter-vehicle distance sensor 22 that detects an inter-vehicle distance Lx and a relative speed dLy with respect to the preceding vehicle candidate and a lateral distance Ly from the longitudinal axis of the own vehicle to the preceding vehicle candidate is provided in a lower front part of the vehicle. . The inter-vehicle distance sensor 22 detects, for example, the time from when the laser beam is swept until the reflected light of the preceding vehicle is received and the direction in which the laser beam is swept, and detects the inter-vehicle distance Lx and the lateral distance Ly from the preceding vehicle. And a laser radar or a millimeter-wave radar for calculating a relative speed dLx with respect to the preceding vehicle by differentiating the detection value of the following distance Lx, and calculating the following distance Lx and the lateral distance Ly from the image of the preceding vehicle. Apply an image processing device. In addition, as the inter-vehicle distance sensor 22, a combination of the laser radar, the millimeter wave radar, the image processing device, and the like may be applied, so that the accuracy may be further improved or the detection area may be increased. Can be.
[0013]
Further, the vehicle includes a master cylinder pressure sensor 16 for detecting an output pressure of the master cylinder 3, a so-called master cylinder pressure Pm, an accelerator opening sensor 17 for detecting an amount of depression of an accelerator pedal, that is, an accelerator opening Acc, a steering wheel. A steering angle sensor 19 for detecting a steering angle θ of the wheel 18 and wheel speed sensors 20FL to 20RR for detecting a rotation speed of each of the wheels 5FL to 5RR, a so-called wheel speed Vwi (i = FL to RR), are provided. The signal is output to the braking / driving force control unit 8. When the traveling state data of the vehicle has left-right directionality, the left direction is the forward direction. That is, the steering angle θ and the like become positive values when turning left.
[0014]
The steering wheel 18 of the vehicle is provided with a selection switch 23 for allowing the driver to select a turning lateral acceleration set value Ygselect, and a display and a speaker for notifying that deceleration control is started are provided in the vehicle interior. A warning device 21 provided is provided, and in response to a command from the braking / driving force control unit 8, the start of braking force control and the like are presented to the driver.
[0015]
Next, the logic of arithmetic processing performed by the braking / driving force control unit 8 will be described with reference to the flowchart of FIG. This arithmetic processing is performed, for example, for 10 msec. It is executed by a timer interrupt every predetermined sampling time ΔT. Although no step for communication is provided in this flowchart, information obtained by the arithmetic processing is updated and stored in the storage device as needed, and necessary information is read from the storage device as needed.
[0016]
In this calculation process, first, in step S1, various data are read from the sensors, the controller, and the control unit. Specifically, each wheel speed Vwi detected by each sensor, the accelerator opening Acc, the master cylinder pressure Pm, the steering angle θ, the driving torque Tw from the driving torque control unit 12, and the inter-vehicle distance Lx from the inter-vehicle distance sensor 22 , Relative speed dLx, lateral distance Ly, vehicle position information (Xo, Yo) and node information (Xn, Yn, Ln) of the node point from the car navigation system 15 are read.
[0017]
Next, the process proceeds to step S2, in which the traveling speed V of the vehicle is calculated from the average value of the front left and right wheel speeds VwFL and VwFR, which are non-driven wheels, among the wheel speeds Vwi read in step S1. When the ABS control device or the like is operating, the estimated vehicle body speed estimated in the ABS control device may be used as the traveling speed V of the vehicle.
Next, the process proceeds to step S3, where the curvature radius Rn of the road at each node point is calculated based on the node information (Xn, Yn, Ln) read in step S1. Specifically, first, the node information of the (n−1) th node point from the vehicle position is (Xn−1, Yn−1, Ln−1), and the node information of the nth node point is (Xn, Yn). , Ln), the node information of the (n + 1) th node point is (Xn + 1, Yn + 1, Ln + 1), and variables xa, ya, xb, and yb are calculated according to the following equation (1).
[0018]
xa = K · (xn−xn−1)
ya = K · (yn-yn-1)
xb = K · (xn + 1−xn−1)
yb = K · (yn + 1−yn−1) (1)
However, Ko = (Xn-Xn-1)²+ (Yn-Yn-1)²
K = (Ln−Ln−1) / (Ko)^1/2
Next, based on the variables xa, ya, xb, yb calculated by the above equation (1), the variables XR, YR, R are calculated according to the following equation (2)._R, A.
[0019]
XR = (Ca · yb−Cb · ya) / A
YR = (Ca · xa−Cb · xb) / A
R_R= XR²+ YR²            ............ (2)
However, Ca = (xa²+ Ya²) / 2
Cb = (xb²+ Yb²) / 2
A = xb · yb−xb · ya
Then, when the variable A calculated by the above equation (2) is smaller than 0.01, or when the variable R_RIs greater than 400000 m, the curvature radius Rn of the road is calculated to be 2000 m at the n-th node point from the own vehicle position, otherwise, the curvature radius Rn is calculated according to the following equation (3). . The radius of curvature Rn of the road becomes a negative value when turning left.
[0020]
Rn = A / | A | · (R_R)^1/2  ……… (3)
Here, the curvature radius R of the road is obtained from the three node information._RWas calculated, but the radius of curvature R_RIs not limited, for example, the radius of curvature R_RIs calculated with respect to the point at which the point is to be calculated, and the curvature radius R is calculated based on the inclination of the straight line._RMay be calculated. Further, the coordinates of the node point and the like are read from the car navigation system 15 and the curvature radius R is calculated based on the coordinates and the like._RIs calculated, but the radius of curvature R is given to the car navigation system 15 as node information._RMay be stored in advance, and the value may be read directly from the car navigation system 15.
[0021]
Next, the process proceeds to step S4 to calculate a target node point, which is a point where the vehicle should be decelerated most, from the node points from which the node information has been read in step S1. Specifically, as shown in FIG. 3, the radius of curvature R calculated in step S3 is selected from the node points in front of the host vehicle._RIs the minimum node point, which is closest to the own vehicle position. As described above, in the present embodiment, since the node point where the radius of curvature of the road ahead of the vehicle is minimum is detected, appropriate braking force control can be performed.
[0022]
Next, the process proceeds to step S5 to calculate the road surface friction coefficient Kμ of the road. Specifically, as described in JP-A-2001-171504, the road surface friction coefficient Kμ is determined based on the relationship between the braking / driving force acting on each of the wheels 5FL to 5RR and the slip state of the wheels 5FL to 5RR. Is calculated.
The method of calculating the road surface friction coefficient Kμ is not limited to the above method, and an infrastructure device that detects the road surface friction coefficient Kμ or an infrastructure device that stores the road surface friction coefficient Kμ is installed at the entrance of the curve. Information of the road surface friction coefficient Kμ may be obtained from the infrastructure device. Alternatively, the driver may input a signal using a manual switch or the like. For example, a “high g switch” operated when the weight is equivalent to 0.8 g, a “medium g switch” operated when the weight is equivalent to 0.6 g, 0 By providing a "low g switch" or the like that is operated when it is equivalent to .4 g and setting it roughly, it is possible to make it easier for the driver to input.
[0023]
Next, proceeding to step S6, the allowable lateral acceleration Yglimt is calculated based on the road surface friction coefficient Kμ calculated in step S5. Specifically, the allowable lateral acceleration Yglimt is calculated by multiplying the road surface friction coefficient Kμ calculated in step S5 by an allowable lateral acceleration calculation coefficient Ks (for example, “0.8”). Note that the allowable lateral acceleration calculation coefficient Ks is not limited to a fixed value, and as shown in FIG. 4, when the traveling speed V is equal to or higher than a predetermined value, a function value that decreases as the traveling speed V increases. There may be.
[0024]
Next, the process proceeds to step S7, where the target vehicle speed Vr is calculated based on the allowable lateral acceleration Yglimt and the like calculated in step S6. Specifically, the target vehicle speed Vr is calculated according to the following equation (4) based on the radius of curvature Rn of the target node point calculated in step S4 and the allowable lateral acceleration Yglimt calculated in step S6.
Vr = (Yglimt || Rn |)^1/2  ............ (4)
As described above, in the present embodiment, the allowable lateral acceleration Yglimt is calculated based on the road surface friction coefficient Kμ of the road ahead of the host vehicle, and the allowable lateral acceleration Yglimt and the curvature radius Rn of the road ahead of the host vehicle are calculated. Since the target vehicle speed Vr is calculated, an appropriate target vehicle speed Vr can be calculated.
[0025]
Next, the process proceeds to step S8, where the target deceleration Xgs is calculated based on the target vehicle speed Vr and the like calculated in step S7. Specifically, as shown in FIG. 5, based on the traveling speed V calculated in step S2 and the inter-vehicle distance Ln to the target node point calculated in step S4, a target deceleration Xgs is calculated according to the following equation (5). Is calculated.
[0026]

Note that the target deceleration Xgs becomes a positive value during deceleration.
As described above, in the present embodiment, the inter-vehicle distance Ln to the target node point where the radius of curvature of the road ahead of the vehicle is minimum and the curvature radius Rn at the target node point are detected, and the target Since the deceleration Xgs is calculated, an appropriate target deceleration can be set.
[0027]
Next, in step S9, based on the following distance Lx and the relative speed dLx with the preceding vehicle candidate detected by the following distance sensor 22, the preceding vehicle candidate influences the driver's deceleration operation. It is determined whether the vehicle is a car. Specifically, first, based on the inter-vehicle distance Lx and the lateral distance Ly detected by the inter-vehicle distance sensor 22, the steering angle θ detected by the steering angle sensor 19, and the traveling speed V calculated in step S2. Then, it is determined whether the preceding vehicle candidate is in the own lane. When the preceding vehicle candidate is in the own lane, the existence determination index As indicating the magnitude of the tendency to approach the preceding vehicle candidate is calculated according to the following equation (6) based on the following distance Lx and the relative speed dLx with the preceding vehicle candidate. However, when the presence determination index As is smaller than the determination threshold value Aso (for example, “0”), the preceding vehicle candidate is a preceding vehicle that affects the driver's deceleration operation, that is, the driver runs the preceding vehicle. It is determined that the own vehicle is decelerating according to the state, and the preceding vehicle determination flag Fpcar indicating that the control start determination threshold value Xgsstart described later is largely corrected is set to “1”. Note that the presence determination index As decreases as the tendency to approach the preceding vehicle increases, that is, increases in the negative direction, and increases as the approach tendency to the preceding vehicle decreases, that is, increases in the positive direction. Further, the determination threshold value Aso is not limited to a constant, but may be changed according to, for example, the road surface μ.
[0028]
As = Kap · (Lx−Lc) + Kad · dLx (6)
Here, Kap and Kad are weight coefficients. Lc is an inter-vehicle distance reference value, which is calculated by multiplying the running speed V calculated in step S2 by a constant Kv1, and adding a constant Kv2 to the multiplication result.
As described above, in the present embodiment, the relative speed dLx with respect to the preceding vehicle candidate and the inter-vehicle distance Lx are detected using at least one of the laser radar, the millimeter wave radar, and the image processing device, and based on the detection result. Therefore, the preceding vehicle can be detected accurately and inexpensively.
[0029]
Next, when the preceding vehicle candidate is in the own lane and the presence determination index As is equal to or larger than the determination threshold value Aso, the preceding vehicle candidate is not a preceding vehicle that affects the driver's deceleration operation. It is determined that the own vehicle is being decelerated according to the curve state regardless of the traveling state of the preceding vehicle, and the preceding vehicle determination flag Fpcar is reset to “0”.
[0030]
As described above, in the present embodiment, the presence determination index As indicating the magnitude of the tendency to approach the preceding vehicle candidate is calculated, and when the presence determination index As is smaller than the determination threshold value Aso, that is, the presence determination index As is determined. Only when the approaching tendency is large, the preceding vehicle determination flag Fpcar is set to “1”, and the driver decelerates the own vehicle according to the traveling state of the preceding vehicle in order to greatly correct a control start determination threshold Xgsstart described later. Only when the vehicle is running, the start timing of the deceleration control is delayed, and the start timing of the deceleration control is not delayed until the driver decelerates the vehicle according to the curve state, and the driver feels uncomfortable. Is suppressed.
[0031]
On the other hand, when the above conditions are not satisfied, such as when there is a preceding vehicle candidate in another lane, the preceding vehicle determination flag Fpcar is reset to “0”.
As described above, in the present embodiment, only when it is detected that the preceding vehicle candidate is in the own lane, the preceding vehicle determination flag Fpcar indicating that the control start determination threshold value Xgsstart is set to be larger is set to the set state. For example, when the driver is not decelerating the own vehicle according to the traveling state of the preceding vehicle, for example, when there is a preceding vehicle candidate in another lane, that is, the driver decelerates the own vehicle according to the curve state. Until this time, the start timing of the deceleration control is not delayed, and the driver's discomfort is effectively prevented.
[0032]
Next, proceeding to step S10, if there is a preceding vehicle that affects the driver's deceleration operation, the control start determination threshold value Xgsstart is set large so that the start timing of the braking force control is delayed. Specifically, when the preceding vehicle determination flag set in step S9 is set to “1”, the intermediate value of (Xgsstart, Xgsstart-As, Xgsstartmax) is set as the control start determination threshold Xgsstart. Here, Xgsmax is a limit value, and is set to a range where the effect of the braking force control is not impaired due to delaying the start timing of the braking force control. Since the existence determination index As is a negative value, Xgsstart usually has a minimum value, Xgsstartmax has a maximum value, and Xgsstart-As has an intermediate value.
[0033]
On the other hand, when the preceding vehicle determination flag Fpcar set in step S9 is in the reset state of "0", the pre-correction control start determination threshold value Xgsstart is set to the control start determination threshold value Xgsstart.
Next, in step S11, when the start timing of the braking force control is delayed, the alarm start determination threshold value Xgswarn is set to be large so that the alarm start timing is delayed, and the alarm operation is performed based on the alarm start determination threshold value Xgswarn. Set the flag flgwarn. Specifically, first, when the alarm operation flag flgwarn set when this calculation process was executed last time is in a reset state of “0”, the target deceleration Xgs calculated in step S8 is set to a predetermined threshold value. (Hereinafter, it is also referred to as an alarm start judgment threshold.) When the value is equal to or more than Xgswarn, the alarm operation flag flgwarn is set to “1”.
[0034]
Here, when the preceding vehicle determination flag Fpcar is in a reset state of “0”, the warning start determination threshold Xgswarno is set to a predetermined alarm start determination threshold Xgswarno, and when the preceding vehicle determination flag Fpcar is set to “1”. In some cases, it is set to an intermediate value of (Xgswarno, Xgswarno-As, XgswarnMax). Here, Xgswarnmax is a limit value, and is set to a range in which the effect of the alarm is not impaired due to delaying the start timing of the alarm.
[0035]
As described above, in the present embodiment, when there is a preceding vehicle that affects the deceleration operation of the driver, that is, when the start timing of the deceleration control is delayed, the start timing of the alarm is also delayed, so that the alarm is performed at an appropriate timing. .
Next, when the alarm operation flag flgwarn set when this calculation process was executed last time is in a set state of “1”, when the target deceleration Xgs is equal to or more than (Xgswarn−Khwarn), the alarm operation flag flgwarn is set. It is set to “1”. Here, Khwarn is a constant for preventing hunting of an alarm, and is set to, for example, 0.03 g.
[0036]
On the other hand, when the above condition is not satisfied, for example, when the target deceleration Xgs calculated in step S8 is smaller than (Xgswarn-Khwarn), the alarm operation flag flgwarn is reset to “0”.
Next, the process proceeds to step S12, in which a control start determination for determining the start of the braking force control is performed based on the target deceleration Xgs calculated in step S8. Specifically, when the operation state flag flggensoku set when the calculation process was executed last time is in a reset state of “0”, the target deceleration Xgs calculated in step S8 is set in step S10. When it is equal to or greater than the control start determination threshold value Xgsstart, the operation state flag flggensoku indicating that the braking force control is being performed is set to "1".
[0037]
Next, when the operation state flag flggensoku, which was set when the arithmetic processing was executed last time, is in the set state of “1”, and when the target deceleration Xgs calculated in step S8 is equal to or more than (Xgsstart−Kh) , The operating state flag flggensoku is set to “1”. Here, Kh is a constant for preventing hunting of the braking force control.
[0038]
On the other hand, when the above condition is not satisfied, such as when the target deceleration Xgs calculated in step S8 is smaller than (Xgsstart-Kh), the operation state flag flggensoku is reset to “0”.
The threshold values Xgswarn and Xgsgensoku used in steps S10 and S11 are not limited to fixed values. For example, the brightness around the vehicle is determined based on the operating state of the headlights and the like. When the surroundings are dark and the driver feels a sense of speed, a variation value that changes according to the brightness may be used.
[0039]
Next, the process proceeds to step S13 to calculate a brake fluid pressure to be supplied to the wheel cylinders 6FL to 6RR of the wheels 5FL to 5RR. Specifically, it is determined whether or not the operation state flag flggensoku is in a set state of “1”. If the set state is set, the braking force control is executed. The target braking fluid pressure Pc is calculated by multiplying the obtained target deceleration Xgs by a constant Kb determined from brake specifications and the like, and the larger of the target braking fluid pressure Pc and the master cylinder pressure Pm by the braking operation of the driver is determined. The target brake fluid pressure Psr for the rear wheels is calculated based on the target brake fluid pressure Psf for the front wheels, and based on the target brake fluid pressure Psf for the front wheels, so as to achieve an optimal front-rear braking force distribution.
[0040]
On the other hand, when the operation state flag flggensoku is in the reset state of “0”, the braking force control is not executed, and the master cylinder pressure Pm due to the braking operation of the driver is reduced to the target braking fluid pressure for the front wheels. Psf, and based on the front-wheel target braking fluid pressure Psf, a rear-wheel target braking fluid pressure Psr is calculated so as to provide an optimal longitudinal braking force distribution.
[0041]
Next, the process proceeds to step S14 to calculate a driving torque for driving the driving wheels 5RL and 5RR. Specifically, when the operation state flag flggensoku is in the set state of "1", the target drive torque f (Acc) calculated in accordance with the accelerator opening Acc read in step S1 is calculated in step S14. The target drive torque Trqds is calculated by subtracting the brake torque g (Pc) predicted to be generated by the target brake fluid pressure Pc calculated in the above.
[0042]
On the other hand, when the operation state flag flggensoku is in the reset state of “0”, the target drive torque f (Acc) calculated according to the accelerator opening Acc is set as the target drive torque Trqds.
Next, the process proceeds to step S15, in which the target brake fluid pressures Psf, Psr of the wheels 5FL to 5RR calculated in step S14 are output to the brake fluid pressure control circuit 7, and the drive calculated in step S14 is performed. A target drive torque Trqds for the wheels 5RL and 5RR is output to the drive torque control unit 12, and when the alarm operation flag flgwarn is set to "1", a control signal for performing an alarm operation on a display or a speaker is output. After outputting to the alarm device 21, the process returns to the main program.
[0043]
Next, the operation of the present embodiment will be described based on a specific situation.
First, as shown in FIG. 8A, it is assumed that, when the own vehicle enters a curve, a preceding vehicle that has not started deceleration is near the own vehicle in the own lane. Then, in the arithmetic processing performed by the braking / driving force control unit 8, first, in step S1, various data are read from the sensors and the like, and in step S2, the traveling speed V of the vehicle is calculated. The curvature radius Rn of the road at each node point ahead is calculated, the target node point which is the point where the vehicle should be decelerated most is calculated in step S4, and the road surface friction coefficient Kμ is calculated in step S5, In step S6, the allowable lateral acceleration Yglimt at the target node point is calculated based on the road surface friction coefficient Kμ, and in step S7, the target vehicle speed Vr is calculated so as not to exceed the allowable lateral acceleration Yglimt. Here, assuming that the distance from the vehicle to the target node point is sufficiently large, the target deceleration Xgs is calculated to be small based on the target vehicle speed Vr or the like in step S8, and in step S9 the preceding vehicle is Is determined to affect the deceleration operation of the vehicle, the preceding vehicle determination flag Fpcar is set to "1", the control start determination threshold value Xgsstart is set large in step S10, and the alarm start determination is made in step S11. If the threshold value Xgswarn is set to a large value and the alarm start determination threshold value Xgswarn is larger than the target deceleration Xgs, the alarm operation flag flgwarn is reset to "0", and the control start determination threshold value Xgsstart is set to be smaller than the target deceleration Xgs. If it is larger, the operation state flag flggensoku is set to "0" in step S12. In step S13, the master cylinder pressure Pm due to the braking operation of the driver is set as the front wheel target braking fluid pressure Psf, and based on the front wheel target braking fluid pressure Psf, the optimal front-rear braking force distribution is performed. The target brake fluid pressure Psr for the rear wheels is calculated so that the target drive torque f (Acc) calculated according to the accelerator opening Acc is set as the target drive torque Trqds in step S14. The fluid pressures Psf and Psr are output to the brake fluid pressure control circuit 7, and the target drive torque Trqds is output to the drive torque control unit 12.
[0044]
As described above, in the present embodiment, when there is a preceding vehicle that has not started deceleration when the vehicle enters a curve, the vehicle decelerates first to delay the start timing of the deceleration control. This prevents the driver from feeling uncomfortable without feeling left behind from the preceding vehicle.
By the way, in the conventional method of performing deceleration control only according to the curve information of the road ahead of the own vehicle, the deceleration control of the own vehicle is performed when there is a preceding vehicle that has not started decelerating when entering the curve of the own vehicle. Then, the inter-vehicle distance to the preceding vehicle gradually increases, and the driver feels that the vehicle is left behind from the preceding vehicle, giving the driver an uncomfortable feeling.
[0045]
While the above flow is repeated, it is assumed that the preceding vehicle starts to decelerate and the inter-vehicle distance with the preceding vehicle is decreasing, as shown in FIG. 8B. Then, in the arithmetic processing performed by the braking / driving force control unit 8, the target deceleration Xgs is calculated to be large in the step S8 through the steps S1 to S7, and the step S11 is performed in the step S11 through the steps S9 and S10. Again, the alarm start determination threshold value Xgswarn is set to a large value. However, if the target deceleration Xgs is larger than the alarm start determination threshold value Xgswarn, the alarm operation flag flgwarn is set to "1" and the target deceleration Xgs is set. If it is larger than the control start determination threshold value Xgsstart, the operation state flag flggensoku is set to "1" in step S12. In step S13, the target braking is performed by multiplying the target deceleration Xgs by a constant Kb determined from brake specifications and the like. The fluid pressure Pc is calculated, and the target braking fluid pressure P is calculated. And the master cylinder pressure Pm generated by the driver's braking operation, the larger one is set as the front wheel target braking fluid pressure Psf, and based on the front wheel target braking fluid pressure Psf, the optimum front-rear braking force distribution is made. The target braking fluid pressure Psr for the rear wheels is calculated, and in step S14, the braking torque predicted to be generated by the target braking fluid pressure Pc from the target driving torque f (Acc) calculated according to the accelerator opening Acc. g (Pc) is subtracted to calculate a target drive torque Trqds. In step S15, target brake fluid pressures Psf and Psr are output to the brake fluid pressure control circuit 7, and the target drive torque Trqds is calculated by the drive torque control unit. 12 and a control signal for causing a display or a speaker to perform an alarm operation is output to the alarm device 21. It is.
[0046]
As described above, in the present embodiment, since only the start timing of the deceleration control is changed by setting the control start determination threshold value Xgsstart large, a range in which the safety is not impaired after the deceleration control is started. , The target deceleration Xgs is calculated to be large, the own vehicle is appropriately decelerated, and the control effect of the deceleration control is maintained.
By the way, when entering the curve, the method of switching to the following driving control so as not to give the feeling of being left behind by the preceding vehicle is sufficient when the driver of the preceding vehicle does not notice the existence of the curve due to inattentive driving etc. There is a risk that the safety of your vehicle will be impaired when you enter a curve without performing
[0047]
Next, a second embodiment of the vehicle travel control device of the present invention will be described.
In this embodiment, the start timing of the deceleration control is changed by largely correcting the target vehicle speed Vr, and the arithmetic processing performed by the braking / driving force control unit 8 of the first embodiment is the same as that of the first embodiment. 2 of FIG. 2 has been changed to that of FIG.
[0048]
The arithmetic processing in FIG. 9 includes many steps equivalent to the arithmetic processing in FIG. 2 of the first embodiment, and the same steps are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof will be omitted. In the calculation processing of FIG. 9, steps S16 to S20 are provided instead of steps S6 to S10 of the calculation processing of FIG.
First, in step S16, an allowable lateral acceleration Yglimt is set based on the road friction coefficient Kμ set in step S5 and the turning lateral acceleration set value Ygselect set by the selection switch 23. Specifically, the allowable lateral acceleration Yglimt is set by multiplying the road surface friction coefficient Kμ by the turning lateral acceleration set value Ygselect. Here, the turning lateral acceleration set value Ygselect is set in a range of 0.3 g to 0.8 g in increments of 0.05 g, "long" corresponding to 0.4 g, and "medium" corresponding to 0.6 g. , Which is set in three stages of “short” which is equivalent to 0.8 g.
[0049]
As described above, in the present embodiment, the target vehicle speed Vr is calculated based on the allowable lateral acceleration Yglimt selected by the driver and the curvature radius Rn of the road so as not to exceed the allowable lateral acceleration Yglimt. It is possible to limit not only to the limit turning speed determined from the road surface condition, but also to the limit speed according to the driver's intention.
Next, the process proceeds to step S17, where the same processing as in step S9 of the first embodiment is performed. In the present embodiment, similarly to the first embodiment, the presence determination index As indicating the magnitude of the approach tendency to the preceding vehicle candidate is calculated, and when the presence determination index As is smaller than the determination threshold Aso, In other words, only when the approaching tendency with the preceding vehicle candidate is large, the preceding vehicle determination flag Fpcar is set to "1" and the allowable lateral acceleration Yglimt described later is largely corrected. Only when the vehicle is decelerating, the start timing of the deceleration control is delayed, and until the driver decelerates the vehicle according to the curve state, the start timing of the deceleration control is not delayed. In addition, the driver's uncomfortable feeling is suppressed and prevented.
[0050]
Also, as in the first embodiment, only when it is detected that the preceding vehicle candidate is in the own lane, the preceding vehicle determination flag Fpcar indicating that the allowable lateral acceleration Yglimt is set to be large is set. For example, when the driver is not decelerating the own vehicle according to the traveling state of the preceding vehicle, such as when there is a preceding vehicle candidate in another lane, that is, when the driver is decelerating the own vehicle according to the curve state Until then, the start timing of the deceleration control is not delayed, and the driver's discomfort is effectively prevented.
[0051]
Next, proceeding to step S18, when there is a preceding vehicle that affects the driver's deceleration operation, the allowable lateral acceleration Yglimt is largely corrected so that the start timing of the braking force control is delayed. Specifically, when the preceding vehicle determination flag Fpcar is set to “1”, the intermediate value of (Yglimt, Yglimt−Ky · As, Ygillimtmax) is set as a new allowable lateral acceleration Yglimt. Here, Yglimmax is a limit value, and is set to a range in which safety is not impaired due to an increase in the allowable lateral acceleration Yglimt. Since the existence determination index As is a negative value, usually, Yglimt is a minimum value, Yglimtmax is a maximum value, and Yglimt-Ky * As is an intermediate value. Ky is a constant.
[0052]
As described above, in the present embodiment, the target vehicle speed Vr is largely corrected by increasing the allowable lateral acceleration Yglimt used for calculating the target vehicle speed Vr, so that the correction amount of the target vehicle speed Vr has a physical meaning. Thus, the target vehicle speed Vr can be appropriately corrected.
On the other hand, when the preceding vehicle determination flag Fpcar set in step S17 is in a reset state of "0", the allowable lateral acceleration Yglim set in step S16 is set as a new allowable lateral acceleration Yglimt.
[0053]
Next, the process proceeds to step S19, where the same processing as in step S7 of the first embodiment is performed.
Next, the process proceeds to step S20, where the same processing as in step S8 of the first embodiment is performed.
Next, the operation of the present embodiment will be described based on a specific situation.
[0054]
First, as shown in FIG. 8A, it is assumed that, when the own vehicle enters a curve, a preceding vehicle that has not started deceleration is near the own vehicle in the own lane. Then, in the arithmetic processing performed by the braking / driving force control unit 8, as in the first embodiment, firstly, through steps S1 to S5, in step S16, based on the road surface friction coefficient Kμ and the turning lateral acceleration set value Ygselect. In step S17, when it is determined that the preceding vehicle affects the driver's deceleration operation, the preceding vehicle determination flag Fpcar is set to "1", and in step S18, the allowable lateral acceleration Yglimt is set. The allowable lateral acceleration Yglimt is largely corrected, and in step S19, the target vehicle speed Vr is calculated so as not to exceed the allowable lateral acceleration Yglimt. Here, assuming that the distance from the vehicle to the target node point is sufficiently large, the target deceleration Xgs is calculated to be small based on the target vehicle speed Vr or the like in step S20, and the alarm start determination threshold Xgswarn is determined in step S11. When the alarm start determination threshold value Xgswarn is larger than the target deceleration Xgs, the alarm activation flag flgwarn is reset to “0”, and when the control start determination threshold value Xgsstart is larger than the target deceleration Xgs. In step S12, the operation state flag flggensoku is reset to "0", and in step S13, the master cylinder pressure Pm due to the braking operation of the driver is set to the front wheel target braking fluid pressure Psf, and the front wheel target braking fluid Psf is set. Based on the pressure Psf, the optimal braking force distribution before and after The target brake fluid pressure Psr for the wheel is calculated, and in step S14, the target drive torque f (Acc) calculated according to the accelerator opening Acc is set as the target drive torque Trqds. In step S15, the target brake fluid pressure Psf, Psr is output to the braking fluid pressure control circuit 7, and the target drive torque Trqds is output to the drive torque control unit 12.
[0055]
As described above, in the present embodiment, similarly to the first embodiment, when there is a preceding vehicle that has not started deceleration when the vehicle enters a curve, the start timing of the deceleration control is delayed. The vehicle is prevented from decelerating first, and it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable without feeling left behind from the preceding vehicle.
[0056]
While the above flow is repeated, it is assumed that the preceding vehicle starts to decelerate and the inter-vehicle distance with the preceding vehicle is decreasing, as shown in FIG. 8B. Then, in the arithmetic processing performed by the braking / driving force control unit 8, the target deceleration Xgs is calculated to be large based on the target vehicle speed Vr or the like in step S20 through steps S1 to S19, and again in step S11. The alarm start determination threshold value Xgswarn is set to a large value. However, if the target deceleration Xgs is larger than the alarm start determination threshold value Xgswarn, the alarm operation flag flgwarn is set to "1" and the target deceleration Xgs is controlled. If it is larger than the start determination threshold value Xgsstart, the operation state flag flggensoku is set to "1" in step S12. In step S13, the target braking fluid is multiplied by the target deceleration Xgs by a constant Kb determined from brake specifications and the like. The pressure Pc is calculated, and the target braking fluid pressure Pc is calculated. The greater of the master cylinder pressure Pm due to the braking operation of the driver and the target brake fluid pressure Psf for the front wheels, the rear wheel is set so that the front-rear braking force distribution is optimal based on the target brake fluid pressure Psf for the front wheels. The target brake fluid pressure Psr is calculated, and in step S14, the braking torque g () that is predicted to be generated by the target brake fluid pressure Pc is calculated from the target drive torque f (Acc) calculated according to the accelerator opening Acc. Pc) is subtracted to calculate the target drive torque Trqds. In step S15, the target brake fluid pressures Psf and Psr are output to the brake fluid pressure control circuit 7, and the target drive torque Trqds is transmitted to the drive torque control unit 12. And a control signal for causing the display or the speaker to perform an alarm operation is output to the alarm device 21. .
[0057]
As described above, in the present embodiment, the allowable lateral acceleration Yglimt is largely corrected and the target vehicle speed Vr is set large, so that the start timing of the deceleration control is changed. However, it is increased within a range where safety is not impaired, and it is possible to prevent a driver from feeling uncomfortable without feeling that the vehicle is left behind from a preceding vehicle even while traveling on a curve.
[0058]
By the way, in the conventional method of performing deceleration control only according to the curve information of the road ahead of the own vehicle, deceleration does not start even after entering the curve, and the vehicle travels at a speed within a range where safety is not impaired. When there is a preceding vehicle, if the deceleration control of the own vehicle is performed, the inter-vehicle distance from the preceding vehicle gradually increases, and the driver feels that the vehicle is left behind from the preceding vehicle, giving the driver an uncomfortable feeling.
[0059]
In the above embodiment, the car navigation system 15 and step S3 correspond to curve information detecting means and forward curve information detecting means, and the wheel speed sensors 20FL to 20RR and step S2 correspond to vehicle speed detecting means. The braking / driving force control unit 8, steps S8 and S20 correspond to deceleration means, the following distance sensor 22, steps S9 and S17 correspond to preceding vehicle detection means, and steps S10 and S19 correspond to deceleration control start delay means. Steps S7 and S17 correspond to target vehicle speed setting means, steps S8 and S20 correspond to target deceleration setting means, step S10 corresponds to deceleration control start threshold setting means, and steps S9 and S17 correspond to approach tendency detecting means. The steering angle sensor 19 corresponds to the preceding vehicle position detecting means, and the steering angle sensor 19 corresponds to the steering angle detecting means. , Step S5 corresponds to the friction coefficient detection means, selection switch 23 corresponds to the allowable lateral acceleration setting means, the alarm device 21 corresponds to the informing means, step S15 corresponds to the notification start delay means.
[0060]
Further, the above-described embodiment shows an example of the vehicle travel control device of the present invention, and does not limit the configuration of the device.
In the above embodiment, an example in which the target deceleration Xgs is calculated based on the target vehicle speed Vr or the like has been described. However, the present invention is not limited to this. For example, the target deceleration Xgs may be corrected based on the road gradient. In such a case, when the road is on the uphill, the target deceleration Xgs can be corrected to be small to prevent the deceleration from becoming too large, and when the road is on the downhill, The target deceleration Xgs can be largely corrected to prevent the deceleration from becoming insufficient.
[0061]
Further, an example has been described in which the deceleration control is stopped when the target deceleration Xgs becomes smaller than (Xgsstart-Kh). However, the present invention is not limited to this. For example, based on node information detected by the car navigation system 15, The deceleration control may be stopped after it is detected that the vehicle has passed the target node point, so that the deceleration control is continued only until the vehicle reaches a point where turning is difficult. Therefore, it is easy to harmonize with the intention of the driver, and it is possible to prevent or prevent the occupant from feeling uncomfortable.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of a vehicle equipped with a vehicle travel control device of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a first embodiment of an information calculation process executed in the braking / driving force control unit of FIG. 1;
FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining a target node point.
FIG. 4 is a graph for explaining a relationship between a running speed and an allowable lateral acceleration calculation coefficient.
FIG. 5 is an explanatory diagram for explaining a method of calculating a target deceleration.
FIG. 6 is a graph for explaining a relationship between a steering angle and a control amount limit value.
FIG. 7 is a graph for explaining a relationship among a steering angle, a control amount limit value, and a traveling speed.
FIG. 8 is a diagram for explaining the operation of a vehicle equipped with the vehicle travel control device of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing a second embodiment of the information calculation process executed in the braking / driving force control unit of FIG. 9;
[Explanation of symbols]
6FL to 6RR are wheel cylinders
7 is a braking fluid pressure control circuit
8 is the braking / driving force control unit
9 is the engine
10 is an automatic transmission
11 is a throttle valve
12 is a drive torque control unit
13 is GPS
14 is a storage medium
15 is a car navigation system
16 is a master cylinder pressure sensor
17 is an accelerator opening sensor
18 is the steering wheel
19 is a steering angle sensor
20FL-20RR are wheel speed sensors
21 is an alarm device
22 is an inter-vehicle distance sensor
23 is a selection switch

Claims

A traveling control device for a vehicle that performs deceleration control based on curve information of a road ahead of the own vehicle and the own vehicle speed, wherein when there is a preceding vehicle, the start timing of the deceleration control is delayed. Control device.

Curve information detecting means for detecting curve information of a road ahead of the own vehicle, vehicle speed detecting means for detecting own vehicle speed, curve information detected by the curve information detecting means, and own vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means. Deceleration means for performing deceleration control based on the preceding vehicle, preceding vehicle detection means for detecting a preceding vehicle, and deceleration for delaying the start timing of deceleration control by the deceleration means when the preceding vehicle detection means detects a preceding vehicle. A travel control device for a vehicle, comprising: a control start delay unit.

Curve information detecting means for detecting curve information of a road ahead of the own vehicle, vehicle speed detecting means for detecting own vehicle speed, and target vehicle speed setting means for setting a target vehicle speed based on the curve information detected by the curve information detecting means Setting a target deceleration based on the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting means, the own vehicle speed detected by the vehicle speed detection means, and the curve information detected by the curve information detection means. Means,
When the absolute value of the target deceleration set by the target deceleration setting means is larger than a predetermined deceleration control start threshold, deceleration means for decelerating the own vehicle so that the target deceleration is achieved, A vehicle detecting means for detecting a preceding vehicle, and a deceleration control start threshold value setting means for setting the deceleration control start threshold value larger when the preceding vehicle is detected by the preceding vehicle detection means. Travel control device.

When the preceding vehicle is detected by the preceding vehicle detecting means, the vehicle includes approach tendency detecting means for detecting the magnitude of the approach tendency with the preceding vehicle, and the deceleration control start threshold setting means includes the approach tendency detecting means. 4. The vehicle travel control device according to claim 3, wherein the deceleration control start threshold is set to be large only when the magnitude of the approach tendency detected in step (c) is large.

A steering angle detection unit that detects a steering angle, an imaging unit that captures an image of a road condition ahead of the host vehicle, and a steering angle that is detected by the steering angle detection unit and an image that is captured by the imaging unit. Preceding vehicle position detecting means for detecting that the preceding vehicle detected by the preceding vehicle detecting means is in the own lane; andthe deceleration control start threshold setting means includes: The vehicle travel control device according to claim 3 or 4, wherein the deceleration control start threshold is set to be large only when it is detected that the vehicle is within the vehicle.

Curve information detecting means for detecting curve information of a road ahead of the own vehicle, vehicle speed detecting means for detecting own vehicle speed, and target vehicle speed setting means for setting a target vehicle speed based on the curve information detected by the curve information detecting means Target deceleration setting means for setting a target deceleration based on the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting means and the own vehicle speed detected by the vehicle speed detection means,
The vehicle includes deceleration means for decelerating the own vehicle such that the target deceleration set by the target deceleration setting means is achieved, and preceding vehicle detection means for detecting a preceding vehicle. When the preceding vehicle is detected by the vehicle detecting means, the target vehicle speed is set to a large value.

An approach tendency detecting means for detecting the magnitude of the approach tendency with the preceding vehicle detected by the preceding vehicle detecting means, wherein the target vehicle speed setting means determines whether the magnitude of the approach tendency detected by the approach tendency detecting means is large. 7. The vehicle travel control device according to claim 6, wherein the target vehicle speed is set high only when the vehicle speed is high.

A steering angle detection unit that detects a steering angle, an imaging unit that captures an image of a road condition ahead of the host vehicle, and a steering angle that is detected by the steering angle detection unit and an image that is captured by the imaging unit. Preceding vehicle position detecting means for detecting that the preceding vehicle detected by the preceding vehicle detecting means is in the own lane; andthe target vehicle speed setting means includes: 8. The vehicle travel control device according to claim 6, wherein the target vehicle speed is set to be large only when it is detected that there is a vehicle.

The target vehicle speed setting means sets an allowable lateral acceleration based on the curve information detected by the curve information detecting means, sets a target vehicle speed so as not to exceed the allowable lateral acceleration, and the target vehicle speed setting means 9. The vehicle travel control device according to claim 6, wherein the target vehicle speed is set to a large value by largely correcting the allowable lateral acceleration set by the target vehicle speed setting means.

The vehicle further includes a friction coefficient detecting unit that detects a friction coefficient of a road ahead of the own vehicle, the curve information detecting unit detects a radius of curvature of a road ahead of the own vehicle, and the target vehicle speed setting unit calculates the friction coefficient by the friction coefficient unit. The vehicle travel control device according to any one of claims 3 to 9, wherein a target vehicle speed is set based on the determined friction coefficient and a radius of curvature detected by the curve information detection means.

The vehicle further comprises an allowable lateral acceleration setting means for allowing a driver to set an allowable lateral acceleration, wherein the curve information detecting means detects a radius of curvature of a road ahead of the own vehicle, and the target vehicle speed setting means is detected by the curve information detecting means. 11. The target vehicle speed is set based on the calculated curvature radius and the allowable lateral acceleration set by the allowable lateral acceleration setting means so as not to exceed the allowable lateral acceleration. A travel control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 3.

12. The vehicle according to claim 3, further comprising a target deceleration correcting unit that corrects the target deceleration set by the target deceleration setting unit based on a gradient of a road. Travel control device.

The curve information detecting means includes a vehicle position detecting means for detecting a vehicle position, a road information storing means storing road information, a vehicle position detected by the vehicle position detecting means, and the road information storing means. The vehicle according to any one of claims 2 to 12, further comprising a forward curve information detecting means for detecting curve information of a road ahead of the vehicle based on the road information stored in the vehicle. Travel control device.

The preceding vehicle detecting means detects a relative speed or an inter-vehicle distance with a preceding vehicle candidate ahead of the own vehicle by using at least one of a laser radar, a millimeter wave radar, and an image processing device, and based on the detection result. The vehicle running control device according to any one of claims 2 to 13, wherein the preceding vehicle is detected by the vehicle.

The curve information detecting means detects a distance to a turning difficult point where the radius of curvature of the road ahead of the vehicle is minimum or a turning difficult point to be decelerated most, and a radius of curvature at the turning difficult point. The vehicle travel control device according to any one of claims 2 to 14, wherein:

3. The vehicle according to claim 2, wherein the deceleration unit stops the deceleration control after detecting that the vehicle has passed the turning difficult point based on the curve information detected by the curve information detection unit. A vehicle travel control device according to any one of claims 15 to 15.

3. The vehicle according to claim 2, wherein the speed reduction unit decelerates the vehicle using at least one of a reduction in output of the driving force generation device, a change in the gear ratio of the transmission, and an increase in output of the braking force generation device. The vehicle travel control device according to any one of claims 16 to 16.

Notification means for notifying that deceleration control is started by the deceleration means, and notification start delay means for delaying the start timing of notification by the notification means when a preceding vehicle is detected by the preceding vehicle detection means. The travel control device for a vehicle according to any one of claims 2 to 17, wherein: