JP2004276861A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性と耐偏摩耗性を向上しながら、騒音性能を改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ラグ溝３に面するブロック４のラグ溝壁面４ａとブロック表面４ｂとが接する少なくとも一方のエッジ部４ｘが、ラグ溝壁面４ａとブロック４のタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝２に面する内側周方向溝壁面４ｃとが接する第１稜線Ｑの溝底点ａと、ラグ溝壁面４ａとブロック表面４ｂとが接する第２稜線Ｒのタイヤ幅方向外側端Ｂとを結ぶ直線Ｍを含み、ブロック表面４ｂと内側周方向溝壁面４ｃとが接する第３稜線Ｓと交差する傾斜面５で面取りされている。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッド面にブロックを形成した空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、排水性と耐偏摩耗性を向上しながら、騒音性能を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来技術】
一般に、トレッド面にブロックパターンを形成した空気入りタイヤは、ブロックにヒールアンドトウ摩耗が発生し易い。また、走行条件によっては、ブロックの周方向溝に面した両エッジ部間で段差が発生する所謂カッピング摩耗が発生する。このような偏摩耗が発生すると、トレッドパターンに起因する騒音が増大し、特に摩耗量が大きいタイヤ摩耗初期に騒音の悪化が助長される。そこで、従来、例えば、ブロックのエッジ部に沿って面取りをする（例えば、特許文献１参照）などの対策が施されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１８６６２３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のように偏摩耗を改善したタイヤにおいて、溝幅を一律に広くして溝体積比率を大きくすることで排水性を高めようとすると、その溝に起因する騒音が増加して騒音性能が悪化し、排水性と耐偏摩耗性の向上を図りながら、騒音性能を改善することが難しいという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消するもので、排水性と耐偏摩耗性を向上しながら、騒音性能を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝とタイヤ周方向に所定のピッチで配置したタイヤ幅方向に延びるラグ溝とによりブロックを区分形成した空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝に面するブロックのラグ溝壁面とブロック表面とが接する少なくとも一方のエッジ部を、前記ラグ溝壁面と前記ブロックのタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝に面する内側周方向溝壁面とが接する第１稜線の溝底点と、前記ラグ溝壁面とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ幅方向外側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記内側周方向溝壁面とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取りしたことを特徴とする。
【０００７】
本発明の他の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝とタイヤ周方向に所定のピッチで配置したタイヤ幅方向に傾斜して延びるラグ溝とによりブロックを区分形成した空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝に面するブロックのラグ溝壁面とブロック表面とが接する少なくとも一方のエッジ部を、前記ラグ溝壁面と前記ブロックのタイヤ幅方向一方側に隣接する周方向溝に面する一方側周方向溝壁面とが接する第１稜線の溝底点と、前記ラグ溝壁面とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ幅方向他方側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記一方側周方向溝壁面とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取りしたことを特徴とする。
【０００８】
本発明の更に他の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝とタイヤ周方向に所定のピッチで配置したタイヤ幅方向に延びるラグ溝とによりブロックを区分形成し、前記ラグ溝に面するブロックの少なくとも一方のラグ溝壁面を、タイヤ幅方向内側のブロック長ほど短くなるように階段状に形成し、前記ラグ溝に沿って延在する複数のラグ溝壁面部と隣接するラグ溝壁面部をタイヤ周方向に接続する接続壁面部とから構成した空気入りタイヤにおいて、最内側のラグ溝壁面部とブロック表面とが接するエッジ部を、前記最内側のラグ溝壁面部と前記ブロックのタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝に面する内側周方向溝壁面とが接する第１稜線の溝底点と、前記最内側のラグ溝壁面部とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ幅方向外側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記内側周方向溝壁面とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取りし、前記最内側のラグ溝壁面部よりタイヤ幅方向外側の各ラグ溝壁面部とブロック表面とが接する各エッジ部を、該ラグ溝壁面部とそのタイヤ幅方向内側に接する接続壁面部とが接する第１稜線の溝底点と、前記ラグ溝壁面部とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ幅方向外側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記接続壁面部とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取りしたことを特徴とする。
【０００９】
一般に、ブロックパターンにおけるヒールアンドトウ摩耗は、制動力によってタイヤ回転方向に繰り返し強い剪断変形を受けることにより発生し、それによりブロックの蹴り出し側のエッジ部が高い接地圧となって多く摩耗する一方、接地圧が低くなる踏み込み側のエッジ部が路面を滑って摩耗し、羽のように薄いヒラヒラ状の端部、所謂フェザーエッジとなり、このフェザーエッジが路面を叩く打音により騒音が増大するが、上記のようにブロックのエッジ部を面取りしてエッジ部剛性を高めることで、そのエッジ部をブロックの踏み込み側となるようにしてタイヤを車両に装着した際に、そのエッジ部と路面との滑りが抑制され、かつブロックの蹴り出し側のエッジ部との接地圧差を低減することができるため、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制すると共にヒールアンドトウ摩耗に起因する騒音の増加を抑えることができる。
【００１０】
また、エッジ部を上記のように特定した傾斜面に形成することで、タイヤ外側への排水効果を溝に起因する騒音の顕著な増加を招くことなく高めることが可能になり、従って、排水性と耐偏摩耗性を向上しながら、騒音性能を改善することができる。
【００１１】
また、本発明の更に他の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝とタイヤ周方向に所定のピッチで配置したタイヤ幅方向に延びるラグ溝とによりブロックを区分形成した空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝に面するブロックの周方向溝壁面とブロック表面とが接する少なくとも一方のエッジ部を、前記周方向溝壁面と前記ブロックの一方側に隣接するラグ溝に面するラグ溝壁面とが接する第１稜線の溝底点と、前記周方向溝壁面とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ周方向他方側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記ラグ溝壁面とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取りしたことを特徴とする。
【００１２】
本発明の更に他の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝とタイヤ周方向に所定のピッチで配置したタイヤ幅方向に延びるラグ溝とによりブロックを区分形成し、前記周方向溝に面するブロックの少なくとも一方の周方向溝壁面を一方側のブロック幅ほど短くなるように階段状に形成し、前記周方向溝に沿って延在する複数の周方向溝壁面部と隣接する周方向溝壁面部をタイヤ幅方向に接続する接続壁面部とから構成した空気入りタイヤにおいて、最も一方側の周方向溝壁面部とブロック表面とが接するエッジ部を、前記最も一方側の周方向溝壁面部と前記ブロックの一方側に隣接するラグ溝に面するラグ溝壁面とが接する第１稜線の溝底点と、前記最も一方側の周方向溝壁面部とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ周方向他方側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記ラグ溝壁面とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取りし、前記最も一方側の周方向溝壁面部より他方側の各周方向溝壁面部とブロック表面とが接する各エッジ部を、該周方向溝壁面部とその一方側に接する接続壁面部とが接する第１稜線の溝底点と、前記周方向壁面部とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ周方向他方側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記接続壁面部とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取りしたことを特徴とする。
【００１３】
一般に、ブロックパターンにおけるカッピング摩耗は、タイヤ周方向に交互に存在するブロックとラグ溝が、駆動時に繰り返し強い剪断変形を受けることにより発生し、それによりブロックの回転方向に対する踏み込み側のエッジ部が高い接地圧となって多く摩耗する一方、接地圧が低くなる蹴り出し側が路面を滑って摩耗したフェザーエッジとなり、このフェザーエッジが路面を叩く打音により騒音が増大するが、上記のようにブロックのエッジ部を面取りしてエッジ部剛性を高めることで、ブロックの一方側に隣接するラグ溝側を回転方向に対して蹴り出し側となるようにしてタイヤを車両に装着した際に、そのエッジ部と路面との滑りが抑制され、かつブロックの両エッジ部間の接地圧差を低減することができるため、カッピング摩耗の発生を抑制すると共にそれに起因する騒音の増加を抑えることができる。
【００１４】
また、ブロックの一方側がブロックの蹴り出し側となるようにしてタイヤを車両に装着した際に、上記のように形成した傾斜面により周方向溝の排水効果を溝に起因する騒音の顕著な増加を招くことなく高めることが可能になり、従って、排水性と耐偏摩耗性の向上を図りながら、騒音性能の改善が可能になる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】
図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示し、トレッド面１には、タイヤ周方向Ｔに沿って延在する複数の周方向溝２がタイヤ幅方向に所定の間隔で設けられている。タイヤ幅方向に沿って延在するラグ溝３がタイヤ周方向Ｋに所定のピッチで配置され、これら主溝２とラグ溝３とにより複数のブロック４が区分形成されている。
【００１７】
図２に示すように、各ブロック４において、一方側のラグ溝３に面するブロック４のラグ溝壁面４ａとブロック表面４ｂとが接する一方側のエッジ部４ｘが、ラグ溝壁面４ａとブロック４のタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝２に面する内側周方向溝壁面４ｃとが接する第１稜線Ｑの溝底点ａと、ラグ溝壁面４ａとブロック表面４ｂとが接する第２稜線Ｒのタイヤ幅方向外側端Ｂとを結ぶ直線Ｍを含み、ブロック表面４ｂと内側周方向溝壁面４ｃとが接する第３稜線Ｓと交差する平面状の傾斜面５で面取りしてあり、これにより面取り後のラグ溝壁面４ａが三角形状の傾斜面５と三角形状のラグ溝残壁面部４ａｚとから構成されるようにしてある。このラグ溝残壁面部４ａｚは、第２稜線Ｒにおけるタイヤ法線方向に対する角度を０°からブロック側に４５°傾斜させた範囲（０〜４５°）にするのが操安性と排水性の両立の点からよい。
【００１８】
なお、ここで言う溝底点ａとは、図２（ｃ）に示すように、タイヤ子午線断面円弧状に形成された周方向溝２の溝底面２ａと直線状に延びる第１稜線Ｑとの交点である。また、最外側の主溝２Ｙよりタイヤ外側のショルダー部１Ｙに形成されたブロック４Ｙにおける上記第２稜線Ｒのタイヤ幅方向外側端Ｂは、図２（ｄ）に示すように、断面円弧状に形成されるトレッド面１において、第１稜線Ｑ、第２稜線Ｒ、及び第３稜線Ｓとの交点Ａにおける接線Ｚと、溝底点ａから接線Ｚに平行に引いた直線Ｅとタイヤ表面との交点ｆに引いた接線Ｆとの交点をＧとすると、交点Ｇと溝底点ａとを結ぶ直線Ｈとブロック表面４ｂとの交点とする。これらは、以下の実施形態でも同様である。
【００１９】
上述した空気入りタイヤは、上記エッジ部４ｘがブロック４の踏み込み側のエッジ部となるようにして車両に装着される。
【００２０】
上述した本発明によれば、エッジ部４ｘの剛性を高くしたので、路面との滑りを抑制すると共にブロック４の蹴り出し側のエッジ部との接地圧差を低減することができるため、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制し、かつヒールアンドトウ摩耗に起因する騒音の増加を抑えることができる。
【００２１】
また、上記のように形成した傾斜面５によりタイヤ外側への排水効果を溝に起因する騒音の顕著な増加を招くことなく高めることが可能になり、従って、排水性と耐偏摩耗性を向上しながら、騒音性能を改善することができる。
【００２２】
上記実施形態において、傾斜面５と第３稜線Ｓとの交点Ｃの位置としては、第１稜線Ｑ、第２稜線Ｒ、及び第３稜線Ｓとの交点Ａから、タイヤ周方向Ｔにおける第３稜線Ｓの長さＸの１〜５０％の範囲となるようにするのが好ましい。交点Ｃの位置が長さＸの１％より交点Ａ側に位置すると、上述した効果を得ることが難しくなる。５０％を超えると、操縦安定性の点から好ましくない。望ましくは、１０％〜２０％がよい。
【００２３】
また、傾斜面５は、上述した平面状に代えて、図３に示すように、ブロック表面４ｂのエッジ部４ｘのエッジがジグザグ状となるような、凹凸がタイヤ幅方向に並ぶ凹凸面にしてもよく、これによりエッジ効果を高めて、氷雪路における制駆動性を高めることができる。
【００２４】
また、上記実施形態では、一方側のエッジ部４ｘを上記のように構成したが、図４に示すように、他方側のエッジ部４ｘも同様に構成するようにしてもよく、ラグ溝３に面する少なくとも一方のエッジ部４ｘを上記のように構成し、タイヤ車両装着時にそのエッジ部４ｘをブロック４の踏み込み側となるようにすればよい。
【００２５】
両エッジ部４ｘを上記傾斜面５で面取りすることにより、蹴り出し側と踏み込み側のエッジ部における接地圧差を一層低減して、ヒールアンドトウ摩耗の発生をより抑制することができる。このように両エッジ部４ｘを傾斜面５で面取りする場合には、上述した交点Ｃの位置としては、両エッジ部４ｘの各交点Ａから各交点Ｃまでの合計の距離が長さＸの５０％を超えないようにするのが操安性と排水性の両立の点からよい。
【００２６】
図５は、本発明の空気入りタイヤの他の例を示し、上記ラグ溝３をタイヤ周方向Ｔに対して斜めに配置し、トレッド面１に平行四辺形状のブロック４を区分形成したものである。このようなブロックパターンでも、上記と同様にして一方側のエッジ部４ｘを傾斜面５で面取りすることにより同様の効果を得ることができる。
【００２７】
なお、ここでは、上述した内側周方向溝壁面４ｃは、ブロック４のタイヤ幅方向一方側に隣接する周方向溝２に面する一方側周方向溝壁面４ｃ、好ましくは面取りするエッジ部４ｘの鋭角部が位置する側である一方側周方向溝壁面である。また、タイヤ幅方向外側端Ｂは、第２稜線Ｒのタイヤ幅方向他方側端Ｂである。図５の点線で示すように、他方側のエッジ４ｘも傾斜面５で面取りするようにしてもよく、両交点Ｃの規定は上記と同様である。
【００２８】
図６は、図２のブロック４において、ラグ溝３に面するブロック４の一方側のラグ溝壁面４ａをタイヤ幅方向内側のブロック長（周方向長さ）ほど短くなるように階段状に形成し、そのラグ溝壁面４ａをラグ溝３に沿って延在する複数のラグ溝壁面部４ａａと、隣接するラグ溝壁面部４ａａをタイヤ周方向Ｔに接続する接続壁面部４ａｂとから構成したものである。
【００２９】
このようなブロック４の場合には、最内側のラグ溝壁面部４ａａ１ とブロック表面４ｂとが接するエッジ部４ｘａ１ が、最内側のラグ溝壁面部４ａａ１ とブロック４のタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝２に面する内側周方向溝壁面４ｃとが接する第１稜線Ｑａ１の溝底点ａ１ と、最内側のラグ溝壁面部４ａａ１ とブロック表面４ｂとが接する第２稜線Ｒａ１のタイヤ幅方向外側端Ｂａ１とを結ぶ直線Ｍａ１を含み、ブロック表面４ｂと内側周方向溝壁面４ｃとが接する第３稜線Ｓａ１と交差する平面状の傾斜面５ａで面取りしてあり、これにより面取り後のラグ溝壁面部４ａａ１ が三角形状の傾斜面５ａと三角形状のラグ溝残壁面部４ａａ１ｚとから構成されている。
【００３０】
ラグ溝壁面部４ａａ１ よりタイヤ幅方向外側の各ラグ溝壁面部４ａａｎ とブロック表面４ｂとが接する各エッジ部４ｘａｎ は、ラグ溝壁面部４ａａｎ とそのタイヤ幅方向内側に接する接続壁面部４ａｂとが接する第１稜線Ｑａｎの溝底点ａｎ と、ラグ溝壁面部４ａａｎ とブロック表面４ｂとが接する第２稜線Ｒａｎのタイヤ幅方向外側端Ｂａｎとを結ぶ直線Ｍａｎを含み、ブロック表面４ｂと接続壁面部４ａｂとが接する第３稜線Ｓａｎと交差する平面状の傾斜面５ｎで面取りしてあり、これにより面取り後のラグ溝壁面部４ａａｎ が三角形状の傾斜面５ｎと三角形状のラグ溝残壁面部４ａａｎｚとから構成されている。このラグ溝残壁面部４ａａ１ｚ，４ａａｎｚも、上述したラグ溝残壁面部４ａｚと同様の角度にするのがよい。
【００３１】
上記ブロック４を持つ空気入りタイヤも、エッジ部４ｘａ１，４ｘａｎ がブロック４の踏み込み側のエッジ部となるようにして車両に装着されるが、このように階段状に形成されたラグ溝壁面４ａの各ラグ溝壁面部４ａａを傾斜面５ａ，５ｎで面取りすることによっても、上記と同様の効果を得ることができる。
【００３２】
各傾斜面５ａ，５ｎと第３稜線Ｓａ１，Ｓａｎとの交点Ｃａ１，Ｃａｎの位置としては、第１稜線Ｑａ１，Ｑａｎ、第２稜線Ｒａ１，Ｒａ１、及び第３稜線Ｓａ１，Ｓａｎとの交点Ａａ１，Ａａｎから、タイヤ周方向Ｔにおける第３稜線Ｓａ１，Ｓａｎの長さＸａ１，Ｘａｎの１〜５０％の範囲となるようにするのが好ましい。交点Ｃａ１，Ｃａｎの位置が長さＸａ１，Ｘａｎの１％より交点Ａａ１，Ａａｎ側に位置すると、上述した効果を得ることが難しくなる。５０％を超えると、操縦安定性の点から好ましくない。望ましくは、１０％〜２０％がよい。
【００３３】
また、他方のエッジ部も同様に構成するようにしてもよく、少なくとも一方のエッジ部を上記のように構成し、タイヤ車両装着時にそのエッジ部をブロック４の踏み込み側となるようにすればよい。
【００３４】
また、傾斜面５ａ，５ｎは、上述した平面状に代えて、図３に示すと同様に、エッジ部４ｘａ１，４ｘａｎ のエッジがジグザグ状となるような、凹凸がタイヤ幅方向に並ぶ凹凸面にしてもよい。
【００３５】
図７，８は、本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示し、トレッド面１１にタイヤ周方向Ｔに沿って延在する周方向溝１２とタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置したタイヤ幅方向に沿って延びるラグ溝１３とにより複数のブロック１４が区分形成され、一方側のショルダー部１１Ｙのブロック１４を除く各ブロック１４において、一方側の周方向溝１２に面するブロック１４の周方向溝壁面１４ａとブロック表面１４ｂとが接する一方側のエッジ部１４ｙが、周方向溝壁面１４ａとブロック１４の一方側に隣接するラグ溝１３に面するラグ溝壁面１４ｃとが接する第１稜線Ｑ’の溝底点ａ’と、周方向溝壁面１４ａとブロック表面１４ｂとが接する第２稜線Ｒ’のタイヤ周方向他方側端Ｂ’とを結ぶ直線Ｍ’を含み、ブロック表面１４ｂとラグ溝壁面１４ｃとが接する第３稜線Ｓ’と交差する平面状の傾斜面１５で面取りしたものであり、これにより面取り後の周方向溝壁面１４ａが三角形状の傾斜面１５と三角形状の周方向残溝壁面１４ａｚとから構成されている。この周方向溝残壁面部１４ａｚも、第２稜線Ｒ’におけるタイヤ法線方向に対する角度を０°からブロック側に４５°傾斜させた範囲にするのが操安性と排水性の両立の点からよい。
【００３６】
上述した空気入りタイヤは、車両に装着した際に、ブロック１４の一方側がブロック１４の蹴り出し側に位置するようにして使用されるが、上述した本発明によれば、ブロック４のエッジ部１４ｙを面取りすることにより、エッジ部剛性を効果的に高くしてカッピング摩耗の発生を抑制し、かつそれに起因する騒音の増加を抑えることができる一方、上記のように形成した傾斜面１５により排水効果を溝に起因する騒音の顕著な増加を招くことなく高めることが可能になり、従って、排水性と耐偏摩耗性を向上しながら、騒音性能を改善することができる。
【００３７】
上記図７の実施形態において、傾斜面１５と第３稜線Ｓ’との交点Ｃ’の位置としては、面取り前における第１稜線Ｑ’、第２稜線Ｒ’及び第３稜線Ｓ’との交点Ａ’から、タイヤ幅方向における第３稜線Ｓ’の長さＹの１〜５０％となるようにするのが好ましい。交点Ｃ’の位置が長さＹの１％より交点Ａ’側に位置すると、上述した効果を得ることが難しくなる。５０％を超えると、操縦安定性の点から好ましくない。望ましくは、１０％〜２０％がよい。
【００３８】
また、図７の実施形態では、一方側のエッジ部１４ｙを上記のように構成したが、図９に示すように、他方側のエッジ部１４ｙも同様に構成してもよく、少なくとも一方のエッジ部を上記のように構成すればよい。
【００３９】
このように両エッジ部１４ｙを傾斜面１５で面取りする場合には、上述した交点Ｃ’の位置としては、両エッジ部１４ｙの各交点Ａ’から各交点Ｃ’までの合計の距離が長さＹの５０％を超えないようにするのがよい。
【００４０】
また、傾斜面１５は、上述した平面状に代えて、図３に示すと同様に、エッジ部１４ｙのエッジがジグザグ状となるような、凹凸がタイヤ周方向に並ぶ凹凸面にしてもよい。
【００４１】
図１０は、図８のブロック１４において、周方向溝１２に面するブロック１４の一方側の周方向溝壁面１４ａをタイヤ周方向一方側のブロック幅ほど短くなるように階段状に形成し、その周方向溝壁面１４ａを周方向溝１２に沿って延在する複数の周方向溝壁面部１４ａａと隣接する周方向溝壁面部１４ａａをタイヤ幅方向に接続する接続壁面部１４ａｂとから構成したものである。
【００４２】
このようなブロック１４の場合には、最もタイヤ周方向一方側の周方向溝壁面部１４ａａ１ とブロック表面１４Ｂとが接するエッジ部１４ｙａ１ が、周方向溝壁面部１４ａａ１ とブロック１４の一方側に隣接するラグ溝１３に面するラグ溝壁面１４ｃとが接する第１稜線Ｑ’ａ１ の溝底点ａ’１と、周方向溝壁面部１４ａａ１ とブロック表面１４ｂとが接する第２稜線Ｒ’ａ１ のタイヤ周方向他方側端Ｂ’ａ１ とを結ぶ直線Ｍ’ａ１ を含み、ブロック表面１４ｂとラグ溝壁面１４ｃとが接する第３稜線Ｓ’ａ１ と交差する平面状の傾斜面１５ａで面取りしてあり、これにより面取り後の周方向溝壁面部１４ａａ１ が三角形状の傾斜面１５ａと三角形状の周方向溝残壁面部１４ａａ１ｚとから構成されている。
【００４３】
周方向溝壁面部１４ａａ１ よりタイヤ周方向他方側の各周方向溝壁面部１４ａａｎ とブロック表面１４ｂとが接する各エッジ部１４ｙａｎ は、周方向溝壁面部１４ａａｎ とそのタイヤ周方向他方側の接続壁面部１４ａｂとが接する第１稜線Ｑ’ａｎ の溝底点ａ’ｎと、周方向壁面部１４ａａ１ とブロック表面１４ｂとが接する第２稜線Ｒ’ａｎ のタイヤ周方向他方端Ｂ’ａｎ とを結ぶ直線Ｍ’ａｎ を含み、ブロック表面１４ｂと接続壁面部１４ａｂとが接する第３稜線Ｓ’ａｎ と交差する傾斜面１５ｎと交差する傾斜面で面取りしてあり、これにより面取り後の周方向溝壁面部１４ａａｎ が三角形状の傾斜面１５ｎと三角形状の周方向溝残壁面部１４ａａｎｚとから構成されている。この周方向溝残壁面部１４ａａ１ｚ，１４ａａｎｚも、上述した周方向溝残壁面部１４ａｚと同様の角度にすることができる。
【００４４】
このようなブロック１４を持つ空気入りタイヤも、上記と同様にして車両に装着されるが、このように階段状に形成された周方向溝壁面１４ａの各周方向溝壁面部１４ａａを傾斜面１５ａ，１５ｎで面取りすることによっても、図７の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４５】
各傾斜面１５ａ，１５ｎと第３稜線Ｓ’ａ１ ，Ｓ’ａｎ との交点Ｃ’ａ１ ，Ｃ’ａｎ の位置としては、第１稜線Ｑ’ａ１ ，Ｑ’ａｎ 、第２稜線Ｒ’ａ１ ，Ｒ’ａ１ 、及び第３稜線Ｓ’ａ１ ，Ｓ’ａｎ との交点Ａ’ａ１ ，Ａ’ａｎ から、タイヤ幅方向における第３稜線Ｓ’ａ１ ，Ｓ’ａｎ の長さＹａ１，Ｙａｎの１〜５０％の範囲となるようにするのが好ましい。交点Ｃ’ａ１ ，Ｃ’ａｎ の位置が長さＹａ１，Ｙａｎの１％より交点Ａ’ａ１ ，Ａ’ａｎ 側に位置すると、上述した効果を得ることが難しくなる。５０％を超えると、操縦安定性の点から好ましくない。望ましくは、１０％〜２０％がよい。
【００４６】
また、他方側のエッジ部も同様に構成するようにしてもよく、少なくとも一方のエッジ部を上記のように構成し、タイヤ車両装着時にブロックの一方側に隣接するラグ溝側を回転方向に対して蹴り出し側となるようにすればよい。
【００４７】
また、傾斜面１５ａ，１５ｎは、上述した平面状に代えて、図３に示すと同様に、エッジ部１４ｘａ１，１４ｘａｎ のエッジがジグザグ状となるような、凹凸がタイヤ周方向に並ぶ凹凸面にしてもよい。
【００４８】
本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。
【００４９】
【実施例】
実施例１
タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５で共通にし、ブロックの一方側のエッジ部を傾斜面で面取りした図１に示す構成を有する本発明タイヤ１，２と、傾斜面の面取りに代えて、エッジ部に沿って同じ幅で面取りした従来タイヤ１とをそれぞれ作製した。
【００５０】
本発明タイヤ１における交点Ｃは、第３稜線の長さＸの１０％に位置し、また本発明タイヤ２は２０％である。従来タイヤ１の面取り幅は１ｍｍである。
【００５１】
これら各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、空気圧を２００ｋＰａ にして排気量２０００ｃｃの乗用車（前輪駆動）の前輪に取り付け、以下に示す測定方法により、排水性能、騒音性能、及び耐ヒールアンドトウ摩耗性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。なお、本発明タイヤ１，２は傾斜面で面取りしたエッジ部をブロックの踏み込み側となるようにして車両に装着した。
【００５２】
排水性能
平均水深１０ｍｍのテストコースを直進走行した際にハイドロプレーニング現象が発生した時の臨界速度を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、排水性能が優れている。
【００５３】
騒音性能
一般車道を２０００ｋｍ走行した後、テストコースにおいて時速８０ｋｍ／ｈで直進走行した時の車内騒音を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、騒音性能が優れている。
【００５４】
耐ヒールアンドトウ摩耗性（耐偏摩耗性）
一般車道を６０００ｋｍ走行した後、ブロックの蹴り出し側エッジと踏み込み側エッジの摩耗量の差を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、耐偏摩耗性が優れている。
【００５５】
【表１】

【００５６】
表１から、本発明は、排水性と耐偏摩耗性を向上しながら、騒音性能を改善できることがわかる。
【００５７】
実施例２
タイヤサイズを実施例１と同じにし、一方側のエッジ部を傾斜面で面取りした図６のブロックを使用したブロックパターンを有する本発明タイヤ３，４と、傾斜面の面取りに代えて、エッジ部に沿って同じ幅で面取りした従来タイヤ２とをそれぞれ作製した。
【００５８】
本発明タイヤ３における交点Ｃａ１，Ｃａｎはそれぞれ１０％の所に位置し、また本発明タイヤ４はそれぞれ２０％である。従来タイヤ２の面取り幅は１ｍｍである。
【００５９】
これら各試験タイヤを実施例１と同様にして乗用車に取り付け、実施例１に示す測定方法により排水性能、騒音性能、及び耐ヒールアンドトウ摩耗性（耐偏摩耗性）の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。なお、表２における各値は、従来タイヤ２を１００とする指数値である。
【００６０】
【表２】

【００６１】
表２から、本発明は、排水性と耐偏摩耗性を向上しながら、騒音性能を改善できることがわかる。
【００６２】
実施例３
タイヤサイズを実施例１と同じにし、ブロックの一方側のエッジ部を傾斜面で面取りした図７に示す構成を有する本発明タイヤ５，６と、傾斜面の面取りに代えて、エッジ部に沿って同じ幅で面取りした従来タイヤ３とをそれぞれ作製した。
【００６３】
本発明タイヤ５における交点Ｃ’は、第３稜線の長さＹの１０％に位置し、また本発明タイヤ６は２０％である。従来タイヤ３の面取り幅は１ｍｍである。
【００６４】
これら各試験タイヤを実施例１と同様にして排気量２０００ｃｃの乗用車（前輪駆動）の後輪に取り付け、実施例１に示す測定方法により排水性能の評価試験と騒音性能の評価試験を、また耐カッピング摩耗性（耐摩耗性）の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。
【００６５】
なお、本発明タイヤ５，６は、ブロックの一方側に隣接するラグ溝側を回転方向に対して蹴り出し側となるようにしてタイヤを車両に装着した。耐カッピング摩耗性の測定は、上記耐ヒールアンドトウ摩耗性の測定と同様にして行った。なお、表３における各値は、従来タイヤ３を１００とする指数値である。
【００６６】
【表３】

【００６７】
表３から、本発明は、排水性と耐偏摩耗性を向上しながら、騒音性能を改善できることがわかる。
【００６８】
【発明の効果】
上述したように本発明は、ブロックのエッジ部を上記のように規定した傾斜面で面取りすることにより、排水性と耐偏摩耗性を向上しながら、騒音性能を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。
【図２】（ａ）は、トレッド面のセンター部右側のブロックの拡大斜視図、（ｂ）はトレッド面の右側ショルダー部のブロックの拡大斜視図、（ｃ）は溝底点を示す拡大断面図、（ｄ）は（ｂ）のブロックの第２稜線のタイヤ幅方向外側端Ｂの決め方を示す断面説明図である。
【図３】図２（ａ）のブロックの他の実施形態を示す要部拡大斜視図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。
【図６】図２（ａ）のブロックの更に他の実施形態を示す拡大斜視図である。
【図７】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。
【図８】図７のブロックの拡大斜視図である。
【図９】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。
【図１０】図８のブロックの他の実施形態を示す拡大斜視図である。
【符号の説明】
１ トレッド面 ２ 周方向溝
３ ラグ溝 ４ ブロック
４ａ ラグ溝壁面 ４ａａ， ４ａａ１ ，４ａａｎ ラグ溝壁面部
４ａａ１ｚ，４ａａｎｚ ラグ溝残壁面部 ４ａｂ 接続壁面部
４ａｚ ラグ溝残壁面部 ４ｂ ブロック表面
４ｃ 内側周方向溝壁面（一方側周方向溝壁面）
４ｘ，４ｘａ１ ，４ｘａｎ エッジ部 ５，５ａ，５ｎ 傾斜面
１１ トレッド面 １２ 周方向溝
１３ ラグ溝 １４ ブロック
１４ａ 周方向溝壁面
１４ａａ， １４ａａ１ ，１４ａａｎ 周方向溝壁面部
１４ａａ１ｚ，１４ａａｎｚ 周方向溝残壁面部
１４ａｂ 接続壁面部 １４ａｚ 周方向溝残壁面部
１４ｂ ブロック表面 １４ｃ ラグ溝壁面
１４ｙ，１４ｙａ１ ，１４ｙａｎ エッジ部 １５，１５ａ，１５ｎ 傾斜面
Ａ 交点
Ｂ，Ｂａ１，Ｂａｎ タイヤ幅方向外側端（タイヤ幅方向他方側端）
Ｃ，Ｃａ１，Ｃａｎ 交点 Ｍ，Ｍａ１，Ｍａｎ 直線
Ｑ，Ｑａ１，Ｑａｎ 第１稜線 Ｒ，Ｒａ１，Ｒａｎ 第２稜線
Ｓ，Ｓａ１，Ｓａｎ 第３稜線 Ｔ タイヤ周方向
Ｘ，Ｘａ１，Ｘａｎ 第３稜線の長さ Ｙ，Ｙａ１，Ｙａｎ 第３稜線の長さ
ａ，ａ１ ，ａｎ 溝底点 Ａ’交点
Ｂ’，Ｂ’ａ１ ，Ｂ’ａｎ タイヤ周方向他方側端
Ｃ’，Ｃ’ａ１ ，Ｃ’ａｎ 交点 Ｍ’ ，Ｍ’ａ１ ，Ｍ’ａｎ 直線
Ｑ’ ，Ｑ’ａ１ ，Ｑ’ａｎ 第１稜線 Ｒ’ ，Ｒ’ａ１ ，Ｒ’ａｎ 第２稜線
Ｓ’ ，Ｓ’ａ１ ，Ｓ’ａｎ 第３稜線 ａ’ ，ａ’１，ａ’ｎ 溝底点

Claims (11)

1. トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝とタイヤ周方向に所定のピッチで配置したタイヤ幅方向に延びるラグ溝とによりブロックを区分形成した空気入りタイヤにおいて、
   前記ラグ溝に面するブロックのラグ溝壁面とブロック表面とが接する少なくとも一方のエッジ部を、前記ラグ溝壁面と前記ブロックのタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝に面する内側周方向溝壁面とが接する第１稜線の溝底点と、前記ラグ溝壁面とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ幅方向外側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記内側周方向溝壁面とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取りした空気入りタイヤ。
2. トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝とタイヤ周方向に所定のピッチで配置したタイヤ幅方向に傾斜して延びるラグ溝とによりブロックを区分形成した空気入りタイヤにおいて、
   前記ラグ溝に面するブロックのラグ溝壁面とブロック表面とが接する少なくとも一方のエッジ部を、前記ラグ溝壁面と前記ブロックのタイヤ幅方向一方側に隣接する周方向溝に面する一方側周方向溝壁面とが接する第１稜線の溝底点と、前記ラグ溝壁面とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ幅方向他方側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記一方側周方向溝壁面とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取りした空気入りタイヤ。
3. トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝とタイヤ周方向に所定のピッチで配置したタイヤ幅方向に延びるラグ溝とによりブロックを区分形成し、前記ラグ溝に面するブロックの少なくとも一方のラグ溝壁面を、タイヤ幅方向内側のブロック長ほど短くなるように階段状に形成し、前記ラグ溝に沿って延在する複数のラグ溝壁面部と隣接するラグ溝壁面部をタイヤ周方向に接続する接続壁面部とから構成した空気入りタイヤにおいて、
   最内側のラグ溝壁面部とブロック表面とが接するエッジ部を、前記最内側のラグ溝壁面部と前記ブロックのタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝に面する内側周方向溝壁面とが接する第１稜線の溝底点と、前記最内側のラグ溝壁面部とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ幅方向外側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記内側周方向溝壁面とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取りし、
   前記最内側のラグ溝壁面部よりタイヤ幅方向外側の各ラグ溝壁面部とブロック表面とが接する各エッジ部を、該ラグ溝壁面部とそのタイヤ幅方向内側に接する接続壁面部とが接する第１稜線の溝底点と、前記ラグ溝壁面部とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ幅方向外側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記接続壁面部とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取りした空気入りタイヤ。
4. 前記傾斜面と前記第３稜線との交点を、前記第１稜線、第２稜線、及び第３稜線との交点から、前記第３稜線の長さの１〜５０％となる位置にした請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜面を凹凸がタイヤ幅方向に並ぶ凹凸面に形成した請求項１，２，３または４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記エッジ部がタイヤ車両装着時に前記ブロックの踏み込み側に位置する請求項１，２，３，４または５に記載の空気入りタイヤ。
7. トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝とタイヤ周方向に所定のピッチで配置したタイヤ幅方向に延びるラグ溝とによりブロックを区分形成した空気入りタイヤにおいて、
   前記周方向溝に面するブロックの周方向溝壁面とブロック表面とが接する少なくとも一方のエッジ部を、前記周方向溝壁面と前記ブロックの一方側に隣接するラグ溝に面するラグ溝壁面とが接する第１稜線の溝底点と、前記周方向溝壁面とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ周方向他方側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記ラグ溝壁面とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取りした空気入りタイヤ。
8. トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝とタイヤ周方向に所定のピッチで配置したタイヤ幅方向に延びるラグ溝とによりブロックを区分形成し、前記周方向溝に面するブロックの少なくとも一方の周方向溝壁面を一方側のブロック幅ほど短くなるように階段状に形成し、前記周方向溝に沿って延在する複数の周方向溝壁面部と隣接する周方向溝壁面部をタイヤ幅方向に接続する接続壁面部とから構成した空気入りタイヤにおいて、
   最も一方側の周方向溝壁面部とブロック表面とが接するエッジ部を、前記最も一方側の周方向溝壁面部と前記ブロックの一方側に隣接するラグ溝に面するラグ溝壁面とが接する第１稜線の溝底点と、前記最も一方側の周方向溝壁面部とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ周方向他方側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記ラグ溝壁面とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取りし、
   前記最も一方側の周方向溝壁面部より他方側の各周方向溝壁面部とブロック表面とが接する各エッジ部を、該周方向溝壁面部とその一方側に接する接続壁面部とが接する第１稜線の溝底点と、前記周方向壁面部とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ周方向他方側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記接続壁面部とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取りした空気入りタイヤ。
9. 前記傾斜面と前記第３稜線との交点を、前記第１稜線、第２稜線、及び第３稜線との交点から、前記第３稜線の長さの１〜５０％となる位置にした請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記傾斜面を凹凸がタイヤ周方向に並ぶ凹凸面に形成した請求項７，８または９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ブロックの一方側がタイヤ車両装着時に前記ブロックの蹴り出し側に位置する請求項７，８，９または１０に記載の空気入りタイヤ。

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