JP2004114767A

JP2004114767A - Vehicle control device

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Publication number: JP2004114767A
Application number: JP2002278451A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Abiru; 阿比留　裕樹
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2002-09-25
Filing date: 2002-09-25
Publication date: 2004-04-15

Abstract

【課題】相互に通信自在に接続される制御ユニットを有する車両用制御装置において、通信に障害が発生した場合であっても走行上の不具合を軽減する。
【解決手段】車両に設けられた複数の作動部をそれぞれ制御する複数の制御ユニットが設けられ、車種識別情報が複数の制御ユニット相互間で送受信される。いずれかの制御ユニットに車種識別情報を他の制御ユニットに送信する情報送信手段が設けられる。他の制御ユニットには、エンジン種別毎に設定される複数の制御情報からなる制御情報群のうち、車種識別情報に応じた制御情報を選択して制御する一方、車種識別情報の受信に障害が発生したときには、制御情報群のうち高出力のエンジンに対応する制御情報を選択して制御する選択手段が設けられる。これにより、車種識別情報を受信できない場合の制御上の不具合を軽減することができる。
【選択図】　　図５A vehicle control device having control units connected to each other so as to be freely communicable with each other, to reduce troubles in traveling even when a communication failure occurs.
A plurality of control units for controlling a plurality of operation units provided in a vehicle are provided, and vehicle type identification information is transmitted and received between the plurality of control units. One of the control units is provided with information transmitting means for transmitting the vehicle type identification information to another control unit. The other control units select and control the control information corresponding to the vehicle type identification information from the control information group including a plurality of pieces of control information set for each engine type. A selection means is provided for selecting and controlling the control information corresponding to the high-output engine from the control information group when it occurs. As a result, it is possible to reduce control problems when the vehicle type identification information cannot be received.
[Selection diagram] FIG.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両に設けられる複数の作動部を作動制御する車両用制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両に対する安全性や快適性などを向上させるため、車両には多くの装備が設けられている。安全性を高めるための装備としては、制動時のタイヤロックまたは加速時のタイヤスリップを回避するブレーキ装置や、衝突時に乗員を保護するためのエアバッグ装置などがあり、快適性を高めるための装置としては、自動的に変速操作を行う変速装置や、アクセルペダルを操作しなくても車速を一定に保つ定速走行装置などがある。
【０００３】
それぞれの装備には、走行状態に基づいて制御を行うための電子制御ユニットつまりＥＣＵが設けられている。これらのＥＣＵは通信ケーブルによって相互に接続され、各装置の動作情報などを相互に通信することができる。これにより、複数の装置を状況に応じて相互に協調させながら制御することが可能となる。
【０００４】
また、複数の車種に対応するＥＣＵつまり汎用のＥＣＵも開発されている。このようなＥＣＵには、それぞれの車種毎に対応した複数の制御データや制御プログラムが記憶されており、車種識別情報を有するＥＣＵと通信を行うことによって、その車種に対応するデータやプログラムが選択される。これにより、車種毎にＥＣＵを設定する必要がなく、ＥＣＵの生産コストや管理コストを削減することができる。また、汎用のＥＣＵを故障などによって交換した際には、交換されたＥＣＵが他のＥＣＵと通信を行うことで、自ら車種識別情報を取り込むようにしたＥＣＵも開発されている（たとえば、特許文献１参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−２５５０７９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、各ＥＣＵ間の通信に不具合が生じた場合、つまり汎用のＥＣＵに対して車種識別情報が送信されず、車種毎に対応する制御データや制御プログラムを正しく選択できない場合には、制御上の不具合を生じることになる。
【０００７】
たとえば、複数の車両に対応するＥＣＵを用いて、変速比を無段階に切り換える無段変速機を制御する場合にあっては、走行時の油圧制御に不具合を生じさせるおそれがある。ベルト式無段変速機は、変速比を設定するプライマリ圧やベルトスリップを防ぐセカンダリ圧を走行状況に応じて制御する必要があり、これら圧力の大きさはエンジン出力に応じて調圧される。車種が正しく選択されずに、本来のエンジン出力よりも低出力のエンジンを搭載した車種に対応するデータやプログラムが選択されると、プライマリ圧とセカンダリ圧が本来よりも低く制御され、ベルトスリップなどを発生させるおそれがある。このベルトスリップは動力の伝達効率を低下させるだけでなく、無段変速機に対して機械的損傷を与えることになる。
【０００８】
また、無段変速機に限らず、変速比を段階的に切り換える自動変速機を制御する場合であっても、同様に制御上の不具合を生じさせることになる。たとえば、遊星歯車式の自動変速機であれば、動力伝達系路を設定するクラッチに対して充分な油圧が供給されず、クラッチに滑りが生じることにより変速段の切り換えを行えないおそれがある。
【０００９】
さらに、車種別に車輪径が異なる制御データや制御プログラムが記憶されている場合には、本来の車輪径が正しく選択されないことによって、実際の車速と制御に用いられる演算車速とが大幅にずれるおそれがあり、この場合、変速を行うタイミングやロックアップクラッチを締結するタイミングに影響を与えることになる。
【００１０】
本発明の目的は、相互に通信自在に接続される制御ユニットを有する車両用制御装置において、通信に障害が発生した場合であっても、走行上の不具合を軽減することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用制御装置は、車両に設けられた複数の作動部をそれぞれ制御する複数の制御ユニットを有し、車両の車種識別情報を複数の前記制御ユニット相互間で送受信する車両用制御装置であって、いずれかの前記制御ユニットは前記車種識別情報を他の前記制御ユニットに送信する情報送信手段を有し、他の前記制御ユニットの少なくともいずれか１つは、エンジン種別毎に設定される複数の制御情報からなる制御情報群のうち、前記車種識別情報に応じた制御情報を選択して前記作動部を制御する一方、前記車種識別情報の受信に障害が発生したときには、前記制御情報群のうち高出力のエンジンに対応する制御情報を選択して前記作動部を制御する選択手段を有することを特徴とする。これにより、搭載されているエンジンの出力に対して余裕を持った制御を行うことができる。よって、作動部に対する作動上の不具合を回避することができ、作動を続行させることができる。また、制御を実行する際に作動部をエンジン出力から保護することができる。
【００１２】
本発明の車両用制御装置は、前記情報送信手段は車両の走行状態情報を、前記選択手段を有する制御ユニットに送信し、前記選択手段は、前記車種識別情報および前記走行状態情報から算出したトルク値により前記作動部を制御する一方、前記車種識別情報および前記走行状態情報の受信に障害が発生したときには、高出力のエンジン種別の高トルク値を選択して前記作動部を制御することを特徴とする。これにより、走行状態情報の受信に障害が発生したときでも、搭載されているエンジンの出力に対して余裕を持った制御を行うことができる。
【００１３】
本発明の車両用制御装置は、車両に設けられた複数の作動部をそれぞれ制御する複数の制御ユニットを有し、車両の車種識別情報を複数の前記制御ユニット相互間で送受信する車両用制御装置であって、いずれかの前記制御ユニットは前記車種識別情報を他の前記制御ユニットに送信する情報送信手段を有し、他の前記制御ユニットの少なくともいずれか１つは、車輪径別毎に設定される複数の制御情報からなる制御情報群のうち、前記車種識別情報に応じた制御情報を選択して前記作動部を制御する一方、前記車種識別情報の受信に障害が発生したときには、前記制御情報群のうち最大車輪径と最小車輪径との間の車輪径に対応する制御情報を選択して前記作動部を制御する選択手段を有することを特徴とする。これにより、制御を実行する際の制御数値の誤差を軽減することができ、作動部の作動誤差を軽減することができる。
【００１４】
本発明の車両用制御装置は、前記選択手段は前記制御情報を用いて車速を算出することを特徴とする。これにより、実際の車速と、算出され制御に用いられる車速との誤差を軽減することができる。また、車速に基づいた制御タイミングの誤差を軽減することができる。
【００１５】
本発明の車両用制御装置は、前記制御ユニットによって制御される前記作動部は、変速比を自動的に変化させる変速機であることを特徴とする。これにより、通信障害によって制御ユニットが車種識別情報を受信できない場合であっても、作動時に設定される作動油圧の低下を回避することができ、車両の走行を続行することができる。また、実際の車速と大幅に異なる車速に基づいた制御を回避することができ、正常時に近い走行を行うことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１７】
図１は車両１０に搭載される車両用制御装置を示す概略図である。図１に示すように、車両１０には複数の制御ユニット１１〜１３が設けられており、これらの制御ユニット１１〜１３は車両１０に設けられる各作動部に対して制御信号を出力する。制御ユニットとしては、エンジン制御ユニット１１、ＣＶＴ制御ユニット１２、およびブレーキ制御ユニット１３が設けられており、これらの制御ユニット１１〜１３は相互に通信自在に接続されている。それぞれの制御ユニット１１〜１３は光ファイバーケーブルなどの通信ケーブル１４によって接続されており、各制御ユニット１１〜１３の制御信号などを相互に通信するように、いわゆる車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）が構築されている。なお、通信ケーブル１４を用いて通信自在に接続するだけでなく、無線を用いて各制御ユニット１１〜１３間を通信自在に接続するようにしても良い。
【００１８】
エンジン制御ユニット１１には、図示しない各種センサより車種の走行状況や運転者の操作状況を示す検出信号が入力され、作動部であるエンジン１５の燃料供給機構や点火機構などに制御信号を出力する。これによりエンジン回転数などが制御されエンジン出力の制御が行われる。このエンジン制御ユニット１１は車種毎に専用設定されており、制御ユニット１１内には車種を識別するための車種データが車種識別情報として記憶されている。
【００１９】
ブレーキ制御ユニット１３には、図示しない各種センサより車種の走行状況や運転者の操作状況を示す検出信号が入力され、ブレーキ油圧系統１６に設けられる作動部としてのバルブユニット１７に対して制御信号を出力する。この制御信号によってブレーキ油圧は調圧され、たとえば、制動時におけるタイヤロックや加速時または旋回時におけるタイヤスリップを回避するように、各ブレーキ１８ａ，１８ｂの制動力は制御される。また、ＣＶＴ制御ユニット１２には、後述する各種センサより車種の走行状況や運転者の操作状況を示す検出信号が入力され、作動部である無段変速機１９やスピードメータ２０に対して制御信号を出力する。これによって無段変速機１９内の各種作動油圧が調圧されて無段変速が可能となり、車速がスピードメータ２０に表示される。これらのブレーキ制御ユニット１３およびＣＶＴ制御ユニット１２は複数の車種に使用される汎用制御ユニットであり、制御ユニット１２，１３内には複数の車種のそれぞれに対応した制御情報としての制御データや制御プログラムが記憶されている。
【００２０】
なお、各制御ユニット１１〜１３において制御信号は相互に送受信されており、各作動部は互いに協調しながら制御される。また、ブレーキ制御ユニット１３やＣＶＴ制御ユニット１２などに車種データを記憶させ、エンジン制御ユニット１１を汎用の制御ユニットとして設定しても良く、車種データを記憶させた専用の制御ユニットを設けるようにしても良い。
【００２１】
以下、エンジン制御ユニット１１から車種データを受信し、車種データに基づいて無段変速機１９を制御するＣＶＴ制御ユニット１２について説明する。このとき、エンジン制御ユニット１１は送信側の制御ユニットとして機能し、ＣＶＴ制御ユニット１２は受信側の制御ユニットとして機能しているが、この組み合わせに限定されるものではなく、車種データつまり車種識別情報を送信する制御ユニットが送信側の制御ユニットとなり、受信する制御ユニットが受信側の制御ユニットとなることはいうまでもない。
【００２２】
図２はＣＶＴ制御ユニット１２に制御される作動部としての無段変速機１９を示す概略図である。図２に示すように、この無段変速機１９はベルト式無段変速機（ＣＶＴ）であり、エンジン１５のクランク軸２１の回転がトルクコンバータ２２から前後進切換装置２３を介して伝達されるプライマリ軸２４と、これと平行となったセカンダリ軸２５とを有している。
【００２３】
プライマリ軸２４にはプライマリプーリ２６が設けられており、このプライマリプーリ２６はプライマリ軸２４に一体となった固定プーリ２６ａと、これに対向してプライマリ軸２４にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ２６ｂとを有し、プーリ２６ａ，２６ｂのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸２５にはセカンダリプーリ２７が設けられており、このセカンダリプーリ２７はセカンダリ軸２５に一体となった固定プーリ２７ａと、これに対向してセカンダリ軸２５に可動プーリ２６ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ２７ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。
【００２４】
プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ２７との間には駆動ベルト２８が掛け渡されており、両方のプーリ２６，２７の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対する駆動ベルト２８の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸２４の回転がセカンダリ軸２５に無段階に変速されて伝達されることになる。駆動ベルト２８のプライマリプーリ２６に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ２７に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比はＲｓ／Ｒｐとなる。
【００２５】
セカンダリ軸２５の回転は減速歯車２９およびディファレンシャル装置３０を有する歯車列を介して駆動車輪３１ａ，３１ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動の場合には駆動車輪３１ａ，３１ｂは前輪となる。
【００２６】
プライマリプーリ２６の溝幅を変化させるために、プライマリ軸２４にはプランジャ３２が固定され、このプランジャ３２の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ３３が可動プーリ２６ｂに固定されており、プランジャ３２とプライマリシリンダ３３とにより駆動油室３４が形成されている。一方、セカンダリプーリ２７の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸２５にはプランジャ３５が固定され、このプランジャ３５の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ３６が可動プーリ２７ｂに固定されており、プランジャ３５とセカンダリシリンダ３６とにより駆動油室３７が形成されている。それぞれの溝幅は、プライマリ側の駆動油室３４に導入されるプライマリ圧Ｐｐと、セカンダリ側の駆動油室３７に導入されるセカンダリ圧Ｐｓとを調整することにより設定される。
【００２７】
トルクコンバータ２２はクランク軸２１に連結されたポンプ側シェル３８と、トルクコンバータ出力軸３９に連結されたタービンランナ４０とを有し、トルクコンバータ出力軸３９にはポンプ側シェル３８に固定されたフロントカバー４１に係合するロックアップクラッチ４２が取り付けられている。ロックアップクラッチ４２の一方側にはアプライ室４３が形成され、他方側にはリリース室４４が形成されている。
【００２８】
アプライ室４３とリリース室４４には調圧された作動油が供給され、リリース室４４の作動油の圧力を低下させるとアプライ室４３に供給される油圧によってロックアップクラッチ４２はフロントカバー４１に係合して直結状態つまりロックアップ状態となる。一方、リリース室４４に供給される油圧を高めてリリース室４４からアプライ室４３を介して作動油をトルクコンバータ２２内で循環させることによりロックアップクラッチ４２が開放されて直結解除状態となりトルクコンバータ２２は作動状態になる。そして、リリース室４４に供給する油圧を調圧することにより、ロックアップクラッチ４２はフロントカバー４１に対してスリップ状態つまり半クラッチ状態となる。
【００２９】
図３は無段変速機１９の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。図３に示すように、駆動油室３４，３７にはエンジン１５あるいは電動モータにより駆動されるオイルポンプ５０によってオイルパン内の作動油が供給されるようになっている。オイルポンプ５０の吐出口に接続されるセカンダリ圧路５１は、駆動油室３７に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁５２のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカンダリ圧調整弁５２によって駆動油室３７に供給されるライン圧つまりセカンダリ圧Ｐｓは、駆動ベルト２８に対してトルク伝達に必要な張力を与える圧力に調整される。つまり、登坂路を走行する際などのようにエンジン出力が大きいときには、セカンダリ圧Ｐｓは昇圧されることにより駆動ベルト２８のスリップが防止される一方、降坂路を走行する際などのようにエンジン出力が小さいときには、セカンダリ圧Ｐｓは減圧されることによってオイルポンプ５０の損失低減と駆動ベルト２８による伝達効率の向上が図られる。
【００３０】
セカンダリ圧路５１はプライマリ圧調整弁５３のセカンダリ圧ポートに連通油路５４を介して接続されており、プライマリ圧調整弁５３のプライマリ圧ポートはプライマリ圧路を介してプライマリ側の駆動油室３４に連通されている。このプライマリ圧調整弁５３によってプライマリ圧Ｐｐは、目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ２６の溝幅が変化して変速比が制御される。セカンダリ圧調整弁５２およびプライマリ圧調整弁５３は、それぞれ比例ソレノイド弁であり、ＣＶＴ制御ユニット１２からそれぞれのソレノイドバルブ５２ａ，５３ａに供給される電流値を制御することによってセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐが調整される。また、リリース室４４の圧力を調整してロックアップクラッチ４２を係合状態、開放状態およびスリップ状態に設定するための図示しないソレノイドバルブも比例ソレノイド弁であり、このソレノイドバルブに対してＣＶＴ制御ユニット１２から制御信号が送られるようになっている。
【００３１】
また、プライマリプーリ２６のプライマリプーリ回転数Ｎｐを検出するために、プライマリプーリ２６の近傍にはプライマリプーリ回転数センサ５５が設けられ、セカンダリプーリ２７のセカンダリプーリ回転数Ｎｓを検出するために、セカンダリプーリ２７の近傍にはセカンダリプーリ回転数センサ５６が設けられており、これらセンサ５５，５６からの検出信号はＣＶＴ制御ユニット１２に送信される。さらに、ＣＶＴ制御ユニット１２には、駆動油室３７内のセカンダリ圧Ｐｓを検出する圧力センサ５７が接続されておりセカンダリ圧Ｐｓが送信される。また、アクセルスイッチ５８、ブレーキスイッチ５９、レンジ検出センサ６０からの検出信号もＣＶＴ制御ユニット１２に向けて送信される。
【００３２】
さらに、ＣＶＴ制御ユニット１２と通信自在に接続されるエンジン制御ユニット１１からは車種データが送信されるとともに、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ６１からの検出信号や、スロットル開度θを検出するスロットル開度センサ６２からの検出信号がエンジン制御ユニット１１を介してＣＶＴ制御ユニット１２に送信される。また、エンジン制御ユニット１１を介して各種センサからの検出信号も送信されている。
【００３３】
このようなＣＶＴ制御ユニット１２は、それぞれのセンサなどからの信号に基づいてソレノイドバルブ５２ａ，５３ａに対する制御信号を演算するＣＰＵ１２ａと、車種別にテーブル、マップおよび演算式などの制御データと制御プログラムとを格納するＲＯＭと、一時的にデータを格納するＲＡＭと、入出力ポートなどを備えている。
【００３４】
また、エンジン制御ユニット１１も同様に、それぞれのセンサなどからの信号に基づいてエンジン出力を制御するとともに、ＣＶＴ制御ユニット１２に対して車種データやエンジン回転数などを送信するＣＰＵ１１ａと、車種データおよびエンジンの制御データや制御プログラムを格納するＲＯＭと、一時的にデータを格納するＲＡＭと、入出力ポートなどを備えている。
【００３５】
図４はＣＶＴ制御ユニット１２に設けられた変速制御回路を示すブロック図であり、各ブロックは機能構成として捉えて示されている。以下、駆動ベルト２８に張力を与えるライン圧であるセカンダリ圧Ｐｓの調圧制御について説明する。
【００３６】
まず、入力トルク算出部７１にスロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅが入力される。次いで、スロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、ＲＯＭに格納されるエンジントルクマップを参照することによりエンジントルクＴｅが推定される。このエンジントルクＴｅにトルクコンバータ２２の増幅率などを加味して、無段変速機１９に入力される入力トルクＴｉがＴｉ＝ｆ（Ｎｅ，θ）により算出される。
【００３７】
一方、実変速比算出部７２にはプライマリプーリ回転数Ｎｐとセカンダリプーリ回転数Ｎｓとが入力され、これらより実変速比ｉがｉ＝Ｎｐ／Ｎｓにより算出される。次いで、実変速比ｉは必要セカンダリ圧設定部７３に入力され、実変速比ｉに対応して増大関数的に単位トルク当りの必要セカンダリ圧Ｐｓｕが設定される。
【００３８】
これらの入力トルクＴｉと必要セカンダリ圧Ｐｓｕとは目標セカンダリ圧算出部７４に入力され、この走行状況下において必要とされる目標セカンダリ圧ＰｓｓがＰｓｓ＝Ｔｉ・Ｐｓｕ・Ｋｓにより算出される。なお、Ｋｓは若干の安全率である。目標セカンダリ圧Ｐｓｓはソレノイド電流設定部７５に入力され、目標セカンダリ圧Ｐｓｓに応じたソレノイド電流Ｉｓがソレノイドバルブ５２ａに向けて出力される。
【００３９】
目標セカンダリ圧Ｐｓｓは入力トルクＴｉや実変速比ｉに応じて設定され、たとえば、アクセルの踏み込みによりエンジントルクＴｅが大きく出力されるときには、入力トルクＴｉも大きく設定され駆動ベルト２８をクランプするためのセカンダリ圧Ｐｓも高く設定される。また、実変速比ｉに応じて必要セカンダリ圧Ｐｓｕが設定されるため、実変速比ｉが大きくなり必要とされる伝達トルクが高いときにはセカンダリ圧Ｐｓが高く設定される一方、実変速比ｉが小さくなり必要とされる伝達トルクが小さいときにはセカンダリ圧Ｐｓが低く設定される。このため、走行状況に応じてベルトスリップが防止されるとともに、常に必要最小限のクランプ力を発生させることができる。
【００４０】
続いて、変速を行うために設定されるプライマリ圧Ｐｐの調圧制御について説明する。まず、目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄを設定するため、目標プライマリプーリ回転数設定部７６には実変速比ｉとスロットル開度θが入力される。この実変速比ｉとスロットル開度θとに基づいて、ＲＯＭに格納される変速特性マップを参照することにより目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄが設定される。次いで、目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄとセカンダリプーリ回転数Ｎｓは目標変速比算出部７７に入力され、目標変速比ｉｓがｉｓ＝Ｎｐｄ／Ｎｓにより算出される。そして、目標変速比ｉｓと実変速比ｉとは変速圧力算出部７８に入力され、実変速比ｉを目標変速比ｉｓに収束させるために、両変速比ｉｓ，ｉの偏差に応じた補正圧力ΔＰｐがΔＰｐ＝ｆ（ｉ−ｉｓ）により算出される。
【００４１】
一方、セカンダリ圧Ｐｓに対応する必要プライマリ圧Ｐｐｄを算出するため、油圧比制御系によって以下に示す制御が実行される。まず、トルク比算出部７９には入力トルクＴｉ、必要セカンダリ圧Ｐｓｕおよびセカンダリ圧Ｐｓが入力され、トルク比ＫｔがＫｔ＝Ｔｉ／（Ｐｓ／Ｐｓｕ）により算出される。ここでトルク比Ｋｔとは、現在のセカンダリ圧Ｐｓで伝達できる最大トルク（Ｐｓ／Ｐｓｕ）と、現在の入力トルクＴｉとの比である。
【００４２】
このトルク比Ｋｔと実変速比ｉは油圧比設定部８０に入力される。ここで定常時の実変速比ｉはセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐとの油圧比となるため、この油圧比Ｋｐは実変速比ｉの関数となる。また、油圧比Ｋｐはトルク比Ｋｔの関数となるため、油圧比ＫｐはＫｐ＝ｆ（Ｋｔ／ｉ）により求められる。そして油圧比Ｋｐとセカンダリ圧Ｐｓは必要プライマリ圧算出部８１に入力され、セカンダリ圧Ｐｓに対して釣り合うための必要プライマリ圧Ｐｐｄが、油圧比Ｋｐに基づいて算出される。なお、プライマリプーリ回転数Ｎｐによるプライマリシリンダ３３部分の遠心油圧ｇｐを考慮して、必要プライマリ圧ＰｐｄはＰｐｄ＝Ｋｐ・Ｐｓ−ｇｐにより算出される。
【００４３】
そして必要プライマリ圧Ｐｐｄと補正圧力ΔＰｐとは目標プライマリ圧算出部８２に入力され、目標プライマリ圧Ｐｐｓが算出される。なお、アップシフト時にはＰｐｓ＝Ｐｐｄ＋ΔＰｐにより、ダウンシフト時はＰｐｓ＝Ｐｐｄ−ΔＰｐによって目標プライマリ圧Ｐｐｓは算出される。そして目標プライマリ圧Ｐｐｓはソレノイド電流設定部８３に入力され、目標プライマリ圧Ｐｐｓに応じたソレノイド電流Ｉｐがソレノイドバルブ５３ａに向けて出力される。
【００４４】
このようにＣＶＴ制御ユニット１２は、たとえば、入力トルクＴｉを設定する際に用いられるエンジントルクマップのように、エンジン種別毎に設定される制御情報や、目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄを算出する際に用いられる変速特性マップのように、車輪径別毎つまり車輪径とセカンダリプーリ回転数Ｎｓとに基づいて演算される車速に応じて設定される制御情報を有している。これらの制御情報を用いることによって、駆動ベルト２８に張力を発生させるためのセカンダリ圧Ｐｓや、変速するためのプライマリ圧Ｐｐは設定され、実変速比ｉを目標変速比ｉｓに追従させながらアップシフトまたはダウンシフトを行うことによって、無段変速機１９の変速比は無段階に制御される。
【００４５】
これらの制御情報はエンジン種別や車輪径別に応じて設定されるものであり、他の車種と共用できるように設計されるＣＶＴ制御ユニット１２には、車種別毎に複数の制御情報が制御情報群として設定されることになる。そして、各種の制御を実行する際には、情報送信手段であるＣＰＵ１１ａからＣＶＴ制御ユニット１２に送信される車種データに基づき、選択手段であるＣＰＵ１２ａが制御に適用する制御情報を選択して制御を実行することになる。
【００４６】
ここで、ＣＶＴ制御ユニット１２とエンジン制御ユニット１１との間における通信に障害が発生した場合、たとえば、ＣＶＴ制御ユニット１２やエンジン制御ユニット１１の故障、制御ユニット間の接続不良などにより車種データが正常に送信されない場合には、ＣＶＴ制御ユニット１２に記憶される制御情報群のうち、誤った車種に対応した制御情報を選択してしまうおそれがある。
【００４７】
このとき、本来のエンジン出力より低いエンジン出力の車種に対応する制御情報を選択した場合には、入力トルクＴｉが本来よりも小さく算出されることになり、この結果として目標セカンダリ圧Ｐｓｓは本来よりも低く算出される。この目標セカンダリ圧Ｐｓｓに従ってセカンダリプーリ２７を制御すると、駆動ベルト２８に対するクランプ力が足りなくなるため、駆動ベルト２８に滑りが発生してしまう。このベルトスリップは、車両１０の走行を困難にするだけでなく無段変速機１９に機械的損傷を与えるため耐久性を低下させる要因となる。
【００４８】
そこで、ＣＶＴ制御ユニット１２に設けられ、選択手段として機能するＣＰＵ１２ａは、図５に示すフローチャートに従って制御情報の選択制御を実行する。なお、図５はＲＯＭに記憶される制御情報を選択する際の手順を示すフローチャートである。図５に示すように、ステップＳ１では、ＣＶＴ制御ユニット１２によって車種データの入力状況が判定される。車種データの入力が正常に行われているときには、ステップＳ２に進み、入力された車種データに基づき該当車種のエンジンに対応する制御情報が選択される。続いてステップＳ３に進み、入力された車種データに基づき該当車種の車輪径に対応する制御情報が選択される。
【００４９】
このように、車種に応じて制御情報が選択されると、続くステップＳ４では、前述の変速制御に従って、本来のエンジン出力に対応した入力トルクＴｉや、本来の車輪径に応じた目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄが設定され、これらの値に基づいて目標セカンダリ圧Ｐｓｓや目標プライマリ圧Ｐｐｓが設定されて無段変速機１９の変速制御が実行される。
【００５０】
一方、ステップＳ１において、通信障害により車種データが正常に入力されていないと判定されたときには、ステップＳ５に進み、エンジン種別毎の制御情報からなる制御情報群のうち、最もエンジン出力の大きなエンジンに対応する制御情報が選択される。そして、ステップＳ６では、車輪径別毎の制御情報からなる制御情報群のうち、中間の車輪径に対応する制御情報が選択される。このように、車種データが入手されない状況であっても特定の制御情報が選択され、ステップＳ４において無段変速機１９の変速制御が実行される。
【００５１】
制御ユニット間の通信に障害があり、通信データが正常に入力されていない場合には、エンジン種別毎の制御情報のうち、最もエンジン出力のあるエンジンつまり高出力のエンジンに対応した制御情報が選択されるため、算出される目標セカンダリ圧Ｐｓｓや目標プライマリ圧Ｐｐｓは、本来要求される圧力よりも低い圧力に設定されることを回避できる。これにより、クランプ力の低下によるベルトスリップの発生を回避することができ車両１０の走行が可能となる。
【００５２】
また、車輪径別毎の制御情報のうち、中間の車輪径に対応した制御情報が選択されるため、この制御情報に基づき算出される車速と、実際の車速との誤差を小さくすることができる。これにより、車速に基づいた変速制御、つまり変速を行うタイミングやロックアップクラッチ４２を係合させるタイミングを、本来のタイミングから大きく外すことなく変速を行うことができる。このとき、中間の車輪径に対応した制御情報を選択するだけでなく、車速の誤差を小さくするように他の車輪径に対応した制御情報を選択させても良く、車輪径の平均値を演算することにより、この演算値に対応する制御情報を選択するようにしても良い。また、ＣＶＴ制御ユニット１２からスピードメータ２０に出力される車速信号の誤差も小さくすることができるため、安全面での不具合を軽減することができる。
【００５３】
なお、走行状態情報を車種識別情報に代えて用いても良く、この場合の制御情報としてはエンジン種別毎のトルク値などが設定される。通信障害が発生することにより、ＣＶＴ制御ユニット１２が車種データだけでなく、たとえば、エンジン制御ユニット１１から入力され、入力トルクＴｉを推定する際に必要とされるエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、吸入空気量、吸入空気圧力などの走行状態情報を得ることができず、入力トルクＴｉを推定することができないときには、エンジン出力が最も大きいエンジン種別の高トルク値つまり最大トルク値が入力トルクＴｉとして推定される。これにより、ベルトスリップを発生させることのないセカンダリ圧Ｐｓを設定することができ車両１０の走行が可能となる。
【００５４】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、前記実施の形態において、車両１０に設けられる作動部として無段変速機１９を挙げ、この無段変速機１９を制御する車両用制御装置について説明を行ったが、これに限定されることなく、スピードメータ２０、ブレーキ１８ａ，１８ｂ、エアバッグ、トラクションコントロールなどを制御ユニットを用いて制御する車両用制御装置に適用することができる。たとえば、これらの作動部を作動制御する際に、エンジン出力や車速に基づいて制御を実行する車両用制御装置であれば、本発明を有効に適用することができる。
【００５５】
また、変速機の一例としてベルト式無段変速機を挙げているが、これに限らず、トロイダル式無段変速機、遊星歯車式自動変速機および平行軸式自動変速機などの変速比を自動的に変化させる他の変速機に適用しても良いことはいうまでもない。
【００５６】
【発明の効果】
本発明によれば、通信障害によって制御ユニットが車種識別情報を受信できない場合であっても、選択手段はエンジン種別毎の制御情報のうち高出力のエンジンに対応する制御情報を選択して作動部を制御することにより、搭載されているエンジンの出力に対して余裕を持った制御を行うことができる。これにより、作動部に対する作動上の不具合を回避することができ、作動を続行させることができる。また、制御を実行する際に作動部をエンジン出力から保護することができる。
【００５７】
本発明によれば、前記情報送信手段は車両の走行状態情報を、前記選択手段を有する制御ユニットに送信し、前記選択手段は、前記車種識別情報および前記走行状態情報から算出したトルク値により前記作動部を制御する一方、前記車種識別情報および前記走行状態情報の受信に障害が発生したときには、高出力のエンジン種別の高トルク値を選択して前記作動部を制御することを特徴とする。これにより、走行状態情報の受信に障害が発生したときでも、搭載されているエンジンの出力に対して余裕を持った制御を行うことができる。
【００５８】
本発明によれば、通信障害によって制御ユニットが車種識別情報を受信できない場合であっても、選択手段は車輪径別毎の制御情報のうち最大車輪径と最小車輪径との間の車輪径に対応する制御情報を選択して作動部を制御することにより、制御を実行する際の制御数値の誤差を軽減することができ、作動部の作動誤差を軽減することができる。
【００５９】
本発明によれば、通信障害によって制御ユニットが車種識別情報を受信できない場合であっても、制御手段は車輪径別毎の制御情報のうち最大車輪径と最小車輪径との間の車輪径に対応する制御情報を選択して車速を算出することにより、実際の車速と、算出され制御に用いられる車速との誤差を軽減することができる。また、車速に基づいた制御タイミングの誤差を軽減することができる。
【００６０】
本発明によれば、制御ユニットによって変速機を制御することにより、通信障害によって制御ユニットが車種識別情報を受信できない場合であっても、作動時に設定される作動油圧の低下を回避することができ、車両の走行を続行することができる。また、実際の車速と大幅に異なる車速に基づいた制御を回避することができ、正常時に近い走行を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す概略図である。
【図２】無段変速機を示す概略図である。
【図３】無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。
【図４】無段変速機の変速制御回路を示すブロック図である。
【図５】制御情報を切り換える際の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０　　車両
１１　　エンジン制御ユニット（制御ユニット）
１１ａ　ＣＰＵ（情報送信手段）
１２　　ＣＶＴ制御ユニット（制御ユニット）
１２ａ　ＣＰＵ（選択手段）
１３　　ブレーキ制御ユニット（制御ユニット）
１５　　エンジン（作動部）
１７　　バルブユニット（作動部）
１９　　無段変速機（作動部）
２０　　スピードメータ（作動部）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device that controls the operation of a plurality of operating units provided in a vehicle.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art In recent years, vehicles are provided with many equipments in order to improve safety and comfort of the vehicles. Equipment to enhance safety include brakes to avoid tire lock during braking or tire slip during acceleration, and airbags to protect occupants in the event of a collision. Examples thereof include a transmission that automatically performs a shift operation, and a constant-speed traveling device that maintains a constant vehicle speed without operating an accelerator pedal.
[0003]
Each equipment is provided with an electronic control unit, that is, an ECU for performing control based on the running state. These ECUs are mutually connected by a communication cable, and can mutually communicate operation information of each device. This makes it possible to control a plurality of devices while cooperating with each other according to the situation.
[0004]
Also, ECUs corresponding to a plurality of vehicle types, that is, general-purpose ECUs have been developed. In such an ECU, a plurality of control data and control programs corresponding to each vehicle type are stored, and by communicating with the ECU having the vehicle type identification information, the data and the program corresponding to the vehicle type are selected. Is done. Thus, it is not necessary to set an ECU for each vehicle type, and it is possible to reduce the production cost and management cost of the ECU. In addition, when a general-purpose ECU is replaced due to a failure or the like, an ECU has been developed in which the replaced ECU communicates with other ECUs to take in vehicle type identification information by itself (for example, see Patent Document 1). 1).
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-11-255079
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, if a failure occurs in communication between the ECUs, that is, if vehicle type identification information is not transmitted to a general-purpose ECU and control data or a control program corresponding to each vehicle type cannot be selected correctly, Failure will occur.
[0007]
For example, when controlling a continuously variable transmission that changes the gear ratio steplessly using ECUs corresponding to a plurality of vehicles, there is a possibility that a problem may occur in hydraulic pressure control during traveling. In a belt-type continuously variable transmission, it is necessary to control a primary pressure for setting a gear ratio and a secondary pressure for preventing belt slip according to a running situation, and the magnitude of these pressures is adjusted according to an engine output. If the model or model is not selected correctly and the data or program corresponding to the model with the engine whose output is lower than the original engine output is selected, the primary pressure and the secondary pressure are controlled lower than expected, and belt slip etc. May occur. This belt slip not only reduces the power transmission efficiency but also causes mechanical damage to the continuously variable transmission.
[0008]
Further, not only in the case of the continuously variable transmission, but also in the case of controlling an automatic transmission in which the gear ratio is switched in a stepwise manner, a control problem similarly occurs. For example, in the case of a planetary gear type automatic transmission, a sufficient hydraulic pressure is not supplied to a clutch for setting a power transmission system path, and there is a possibility that the shift speed cannot be changed due to slippage of the clutch.
[0009]
Furthermore, when control data or a control program in which wheel diameters differ according to vehicle type are stored, the actual vehicle speed and the calculated vehicle speed used for control may be largely deviated due to incorrect selection of the original wheel diameter. In this case, this affects the timing of shifting and the timing of engaging the lock-up clutch.
[0010]
SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to reduce a traveling problem even when a communication failure occurs in a vehicular control device having control units communicably connected to each other.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
A vehicle control device according to the present invention includes a plurality of control units that respectively control a plurality of operation units provided in a vehicle, and transmits and receives vehicle type identification information between the plurality of control units. Wherein any one of the control units has information transmitting means for transmitting the vehicle type identification information to another control unit, and at least one of the other control units is set for each engine type. Controlling the operating unit by selecting control information corresponding to the vehicle type identification information from a control information group including a plurality of pieces of control information, and when a failure occurs in receiving the vehicle type identification information, the control information There is provided a selecting means for selecting control information corresponding to a high-output engine from the group and controlling the operating section. As a result, it is possible to control the output of the mounted engine with a margin. Therefore, it is possible to avoid a malfunction in the operation of the operation unit, and to continue the operation. Further, when executing the control, the operating section can be protected from the engine output.
[0012]
In the vehicle control device according to the present invention, the information transmitting unit transmits the traveling state information of the vehicle to a control unit having the selection unit, and the selection unit transmits the torque calculated from the vehicle type identification information and the traveling state information. Controlling the operating unit by controlling the operating unit by controlling the operating unit by selecting a high torque value of a high-output engine type when a failure occurs in receiving the vehicle type identification information and the traveling state information while controlling the operating unit based on the value. And Thus, even when a failure occurs in receiving the traveling state information, it is possible to perform control with a sufficient margin for the output of the mounted engine.
[0013]
A vehicle control device according to the present invention includes a plurality of control units that respectively control a plurality of operation units provided in a vehicle, and transmits and receives vehicle type identification information between the plurality of control units. Wherein one of the control units has information transmitting means for transmitting the vehicle type identification information to another of the control units, and at least one of the other control units is set for each wheel diameter. The control unit selects the control information according to the vehicle type identification information from the control information group consisting of a plurality of pieces of control information to control the operation unit, and when a failure occurs in receiving the vehicle type identification information, The information processing apparatus further includes a selection unit that selects control information corresponding to a wheel diameter between a maximum wheel diameter and a minimum wheel diameter from the information group and controls the operating unit. Thereby, the error of the control numerical value at the time of executing the control can be reduced, and the operation error of the operating unit can be reduced.
[0014]
The vehicle control device according to the present invention is characterized in that the selecting means calculates a vehicle speed using the control information. As a result, an error between the actual vehicle speed and the vehicle speed calculated and used for control can be reduced. Further, an error in control timing based on the vehicle speed can be reduced.
[0015]
The vehicle control device according to the present invention is characterized in that the operating unit controlled by the control unit is a transmission that automatically changes a gear ratio. Thus, even when the control unit cannot receive the vehicle type identification information due to a communication failure, it is possible to avoid a decrease in the operating oil pressure set at the time of operation, and to continue traveling of the vehicle. In addition, control based on a vehicle speed that is significantly different from the actual vehicle speed can be avoided, and traveling close to normal can be performed.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0017]
FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a vehicle control device mounted on a vehicle 10. As shown in FIG. 1, the vehicle 10 is provided with a plurality of control units 11 to 13, and these control units 11 to 13 output control signals to respective operating units provided in the vehicle 10. As the control units, an engine control unit 11, a CVT control unit 12, and a brake control unit 13 are provided, and these control units 11 to 13 are communicably connected to each other. The control units 11 to 13 are connected by a communication cable 14 such as an optical fiber cable, and a so-called in-vehicle LAN (Local Area Network) is constructed so that control signals of the control units 11 to 13 and the like are mutually communicated. ing. It should be noted that the control units 11 to 13 may be communicably connected not only by communication using the communication cable 14 but also by radio.
[0018]
The engine control unit 11 receives a detection signal indicating the running condition of the vehicle type and the operating condition of the driver from various sensors (not shown), and outputs a control signal to a fuel supply mechanism, an ignition mechanism, and the like of the engine 15 which is an operating unit. . As a result, the engine speed and the like are controlled to control the engine output. The engine control unit 11 is specifically set for each vehicle type, and vehicle type data for identifying the vehicle type is stored in the control unit 11 as vehicle type identification information.
[0019]
To the brake control unit 13, detection signals indicating the running condition of the vehicle type and the operating condition of the driver are input from various sensors (not shown), and a control signal is transmitted to a valve unit 17 as an operating unit provided in the brake hydraulic system 16. Output. The brake hydraulic pressure is adjusted by this control signal, and the braking force of each of the brakes 18a and 18b is controlled so as to avoid, for example, tire locking during braking and tire slip during acceleration or turning. Further, the CVT control unit 12 receives detection signals indicating the running condition of the vehicle type and the operating condition of the driver from various sensors described later, and sends control signals to the continuously variable transmission 19 and the speedometer 20 as operating units. Is output. As a result, the various operating oil pressures in the continuously variable transmission 19 are adjusted to enable continuously variable transmission, and the vehicle speed is displayed on the speedometer 20. The brake control unit 13 and the CVT control unit 12 are general-purpose control units used for a plurality of types of vehicles, and control data and control programs as control information corresponding to the plurality of types of vehicles are included in the control units 12 and 13. Is stored.
[0020]
The control signals are transmitted and received between the control units 11 to 13, and the operating units are controlled in cooperation with each other. Alternatively, the vehicle type data may be stored in the brake control unit 13 or the CVT control unit 12 and the like, and the engine control unit 11 may be set as a general-purpose control unit, or a dedicated control unit storing the vehicle type data may be provided. Is also good.
[0021]
Hereinafter, the CVT control unit 12 that receives vehicle type data from the engine control unit 11 and controls the continuously variable transmission 19 based on the vehicle type data will be described. At this time, the engine control unit 11 functions as a transmission-side control unit, and the CVT control unit 12 functions as a reception-side control unit. However, the present invention is not limited to this combination. It is needless to say that the control unit for transmitting the data becomes the control unit on the transmission side, and the control unit for receiving data becomes the control unit on the reception side.
[0022]
FIG. 2 is a schematic diagram showing a continuously variable transmission 19 as an operation unit controlled by the CVT control unit 12. As shown in FIG. 2, the continuously variable transmission 19 is a belt-type continuously variable transmission (CVT), and the rotation of the crankshaft 21 of the engine 15 is transmitted from the torque converter 22 via the forward / reverse switching device 23. It has a primary shaft 24 and a secondary shaft 25 parallel to it.
[0023]
A primary pulley 26 is provided on the primary shaft 24. The primary pulley 26 is fixed to the fixed pulley 26a integrated with the primary shaft 24, and is opposed to the primary pulley 26 in the axial direction by a ball spline or the like. A movable pulley 26b is freely mounted, and a gap between cone surfaces of the pulleys 26a and 26b, that is, a pulley groove width is variable. A secondary pulley 27 is provided on the secondary shaft 25. The secondary pulley 27 has a fixed pulley 27a integrated with the secondary shaft 25, and is opposed to the secondary pulley 27 in the axial direction similarly to the movable pulley 26b. And a movable pulley 27b slidably mounted on the pulley, and the width of the pulley groove is variable.
[0024]
A drive belt 28 is stretched between the primary pulley 26 and the secondary pulley 27, and the groove width of both pulleys 26 and 27 is changed to change the ratio of the winding diameter of the drive belt 28 to each pulley. As a result, the rotation of the primary shaft 24 is transmitted to the secondary shaft 25 at a continuously variable speed. If the winding diameter of the drive belt 28 around the primary pulley 26 is Rp and the winding diameter around the secondary pulley 27 is Rs, the speed ratio is Rs / Rp.
[0025]
The rotation of the secondary shaft 25 is transmitted to drive wheels 31a and 31b via a gear train having a reduction gear 29 and a differential device 30, and in the case of front wheel drive, the drive wheels 31a and 31b become front wheels. .
[0026]
In order to change the groove width of the primary pulley 26, a plunger 32 is fixed to the primary shaft 24, and a primary cylinder 33 that slidably contacts the outer peripheral surface of the plunger 32 is fixed to the movable pulley 26b. A drive oil chamber 34 is formed by the main cylinder 32 and the primary cylinder 33. On the other hand, in order to change the groove width of the secondary pulley 27, a plunger 35 is fixed to the secondary shaft 25, and a secondary cylinder 36 slidably contacting the outer peripheral surface of the plunger 35 is fixed to the movable pulley 27b. A driving oil chamber 37 is formed by the plunger 35 and the secondary cylinder 36. Each groove width is set by adjusting the primary pressure Pp introduced into the primary driving oil chamber 34 and the secondary pressure Ps introduced into the secondary driving oil chamber 37.
[0027]
The torque converter 22 has a pump-side shell 38 connected to the crankshaft 21 and a turbine runner 40 connected to a torque converter output shaft 39. The torque converter output shaft 39 has a front side fixed to the pump-side shell 38. A lock-up clutch 42 that engages with the cover 41 is attached. An apply chamber 43 is formed on one side of the lock-up clutch 42, and a release chamber 44 is formed on the other side.
[0028]
Adjusted hydraulic oil is supplied to the apply chamber 43 and the release chamber 44. When the pressure of the hydraulic oil in the release chamber 44 is reduced, the lock-up clutch 42 is engaged with the front cover 41 by the hydraulic pressure supplied to the apply chamber 43. Together, they are in a directly connected state, that is, a lock-up state. On the other hand, the hydraulic pressure supplied to the release chamber 44 is increased to circulate the hydraulic oil from the release chamber 44 through the apply chamber 43 in the torque converter 22, thereby releasing the lock-up clutch 42 and disengaging the torque converter 22 directly. Is activated. Then, by adjusting the hydraulic pressure supplied to the release chamber 44, the lock-up clutch 42 enters a slip state with respect to the front cover 41, that is, a half-clutch state.
[0029]
FIG. 3 is a schematic diagram showing a hydraulic control system and an electronic control system of the continuously variable transmission 19. As shown in FIG. 3, hydraulic oil in an oil pan is supplied to the drive oil chambers 34 and 37 by an oil pump 50 driven by the engine 15 or an electric motor. The secondary pressure passage 51 connected to the discharge port of the oil pump 50 is connected to the driving oil chamber 37 and to the secondary pressure port of the secondary pressure regulating valve 52. The line pressure, that is, the secondary pressure Ps, supplied to the drive oil chamber 37 by the secondary pressure adjustment valve 52 is adjusted to a pressure that gives the drive belt 28 a tension necessary for torque transmission. In other words, when the engine output is large, such as when traveling on an uphill, the secondary pressure Ps is increased to prevent the drive belt 28 from slipping, while the engine output is reduced, as when traveling on a downhill. Is smaller, the secondary pressure Ps is reduced, so that the loss of the oil pump 50 is reduced and the transmission efficiency of the drive belt 28 is improved.
[0030]
The secondary pressure passage 51 is connected to a secondary pressure port of the primary pressure regulating valve 53 via a communication oil passage 54, and the primary pressure port of the primary pressure regulating valve 53 is connected to the primary side driving oil chamber 34 via the primary pressure passage. Is communicated to. The primary pressure Pp is adjusted by the primary pressure adjusting valve 53 to a value corresponding to the target gear ratio, the vehicle speed, and the like, and the gear ratio is controlled by changing the groove width of the primary pulley 26. The secondary pressure regulating valve 52 and the primary pressure regulating valve 53 are proportional solenoid valves, respectively. The secondary pressure Ps and the primary pressure Pp are controlled by controlling a current value supplied from the CVT control unit 12 to each of the solenoid valves 52a and 53a. Is adjusted. A solenoid valve (not shown) for adjusting the pressure of the release chamber 44 to set the lock-up clutch 42 to the engaged state, the released state, and the slip state is also a proportional solenoid valve, and a CVT control unit is provided for this solenoid valve. A control signal is sent from the control unit 12.
[0031]
A primary pulley rotational speed sensor 55 is provided near the primary pulley 26 to detect the primary pulley rotational speed Np of the primary pulley 26, and a secondary pulley rotational speed Ns of the secondary pulley 27 is detected. A secondary pulley rotation speed sensor 56 is provided near the pulley 27, and detection signals from these sensors 55 and 56 are transmitted to the CVT control unit 12. Further, a pressure sensor 57 for detecting a secondary pressure Ps in the drive oil chamber 37 is connected to the CVT control unit 12, and the secondary pressure Ps is transmitted. Further, detection signals from the accelerator switch 58, the brake switch 59, and the range detection sensor 60 are also transmitted to the CVT control unit 12.
[0032]
Further, the vehicle type data is transmitted from the engine control unit 11 communicably connected to the CVT control unit 12, and the detection signal from the engine speed sensor 61 for detecting the engine speed Ne and the throttle opening θ A detection signal from the throttle opening sensor 62 to be detected is transmitted to the CVT control unit 12 via the engine control unit 11. Further, detection signals from various sensors are also transmitted via the engine control unit 11.
[0033]
The CVT control unit 12 includes a CPU 12a that calculates control signals for the solenoid valves 52a and 53a based on signals from respective sensors and the like, and control data and a control program such as a table, a map, and an arithmetic expression for each vehicle type. A ROM for storing data, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and the like are provided.
[0034]
Similarly, the engine control unit 11 controls the engine output based on signals from the respective sensors and the like, and transmits a vehicle type data and an engine speed to the CVT control unit 12; It includes a ROM for storing engine control data and control programs, a RAM for temporarily storing data, and an input / output port.
[0035]
FIG. 4 is a block diagram showing a shift control circuit provided in the CVT control unit 12, and each block is shown as a functional configuration. Hereinafter, the pressure control of the secondary pressure Ps, which is a line pressure that applies tension to the drive belt 28, will be described.
[0036]
First, the throttle opening θ and the engine speed Ne are input to the input torque calculator 71. Next, the engine torque Te is estimated by referring to the engine torque map stored in the ROM based on the throttle opening θ and the engine speed Ne. The input torque Ti input to the continuously variable transmission 19 is calculated from Ti = f (Ne, θ) by adding the engine torque Te to the amplification factor of the torque converter 22 and the like.
[0037]
On the other hand, the primary speed ratio Np and the secondary pulley speed Ns are input to the actual speed ratio calculating section 72, and the actual speed ratio i is calculated from these by i = Np / Ns. Next, the actual speed ratio i is input to the required secondary pressure setting unit 73, and the required secondary pressure Psu per unit torque is set in an increasing function corresponding to the actual speed ratio i.
[0038]
The input torque Ti and the required secondary pressure Psu are input to the target secondary pressure calculation unit 74, and the required target secondary pressure Pss under this driving condition is calculated by Pss = Ti · Psu · Ks. Note that Ks is a slight safety factor. The target secondary pressure Pss is input to the solenoid current setting unit 75, and a solenoid current Is corresponding to the target secondary pressure Pss is output toward the solenoid valve 52a.
[0039]
The target secondary pressure Pss is set according to the input torque Ti and the actual gear ratio i. For example, when the engine torque Te is output large by depressing the accelerator, the input torque Ti is also set large to clamp the drive belt 28. The secondary pressure Ps is also set high. Further, since the required secondary pressure Psu is set according to the actual speed ratio i, the secondary pressure Ps is set high when the actual speed ratio i is large and the required transmission torque is high, while the actual speed ratio i is low. When the required transmission torque is small due to the decrease, the secondary pressure Ps is set low. For this reason, the belt slip can be prevented according to the running condition, and the necessary minimum clamping force can always be generated.
[0040]
Subsequently, the pressure regulation control of the primary pressure Pp set for performing the shift will be described. First, in order to set the target primary pulley rotation speed Npd, the actual speed ratio i and the throttle opening θ are input to the target primary pulley rotation speed setting unit 76. Based on the actual speed ratio i and the throttle opening θ, the target primary pulley rotation speed Npd is set by referring to a speed change characteristic map stored in the ROM. Next, the target primary pulley rotation speed Npd and the secondary pulley rotation speed Ns are input to the target speed ratio calculation unit 77, and the target speed ratio is is calculated by is = Npd / Ns. Then, the target speed ratio is and the actual speed ratio i are input to the speed change pressure calculating unit 78, and the correction pressure according to the deviation between the two speed ratios is, i so that the actual speed ratio i converges to the target speed ratio is. ΔPp is calculated by ΔPp = f (i-is).
[0041]
On the other hand, in order to calculate the required primary pressure Ppd corresponding to the secondary pressure Ps, the following control is executed by the hydraulic ratio control system. First, the input torque Ti, the required secondary pressure Psu and the secondary pressure Ps are input to the torque ratio calculation unit 79, and the torque ratio Kt is calculated by Kt = Ti / (Ps / Psu). Here, the torque ratio Kt is a ratio between the maximum torque (Ps / Psu) that can be transmitted at the current secondary pressure Ps and the current input torque Ti.
[0042]
The torque ratio Kt and the actual speed ratio i are input to the hydraulic ratio setting unit 80. Here, since the actual speed ratio i in the steady state is the oil pressure ratio between the secondary pressure Ps and the primary pressure Pp, the oil pressure ratio Kp is a function of the actual speed ratio i. Further, since the hydraulic pressure ratio Kp is a function of the torque ratio Kt, the hydraulic pressure ratio Kp is obtained by Kp = f (Kt / i). Then, the hydraulic pressure ratio Kp and the secondary pressure Ps are input to the required primary pressure calculation section 81, and the required primary pressure Ppd for balancing with the secondary pressure Ps is calculated based on the hydraulic pressure ratio Kp. The necessary primary pressure Ppd is calculated by Ppd = Kp · Ps−gp, taking into consideration the centrifugal oil pressure gp of the primary cylinder 33 portion based on the primary pulley rotation speed Np.
[0043]
Then, the required primary pressure Ppd and the correction pressure ΔPp are input to the target primary pressure calculation unit 82, and the target primary pressure Pps is calculated. Note that the target primary pressure Pps is calculated by Pps = Ppd + ΔPp during an upshift and by Pps = Ppd−ΔPp during a downshift. Then, the target primary pressure Pps is input to the solenoid current setting unit 83, and a solenoid current Ip corresponding to the target primary pressure Pps is output toward the solenoid valve 53a.
[0044]
As described above, the CVT control unit 12 calculates the control information set for each engine type and the target primary pulley rotation speed Npd, such as an engine torque map used for setting the input torque Ti. Like a shift characteristic map to be used, control information is set for each wheel diameter, that is, according to the vehicle speed calculated based on the wheel diameter and the secondary pulley rotation speed Ns. By using these pieces of control information, the secondary pressure Ps for generating tension in the drive belt 28 and the primary pressure Pp for shifting are set, and the upshift is performed while causing the actual speed ratio i to follow the target speed ratio is. Alternatively, by performing a downshift, the speed ratio of the continuously variable transmission 19 is continuously controlled.
[0045]
The control information is set according to the engine type and the wheel diameter. The CVT control unit 12 designed to be shared with other vehicle types includes a plurality of control information groups for each vehicle type. Will be set as When executing various controls, the CPU 12a, which is a selection unit, selects control information to be applied to the control based on vehicle type data transmitted from the CPU 11a, which is an information transmission unit, to the CVT control unit 12, and performs control. Will run.
[0046]
Here, when a failure occurs in communication between the CVT control unit 12 and the engine control unit 11, for example, the vehicle type data is normal due to a failure of the CVT control unit 12 or the engine control unit 11, a poor connection between the control units, and the like. If the control information is not transmitted to the CVT control unit 12, the control information corresponding to the wrong vehicle type may be selected from the control information group stored in the CVT control unit 12.
[0047]
At this time, when the control information corresponding to the vehicle type having an engine output lower than the original engine output is selected, the input torque Ti is calculated to be smaller than the original, and as a result, the target secondary pressure Pss becomes smaller than the original. Is also calculated lower. When the secondary pulley 27 is controlled in accordance with the target secondary pressure Pss, the driving belt 28 slips because the clamping force on the driving belt 28 becomes insufficient. This belt slip not only makes traveling of the vehicle 10 difficult, but also causes mechanical damage to the continuously variable transmission 19, which causes a reduction in durability.
[0048]
Therefore, the CPU 12a provided in the CVT control unit 12 and functioning as a selection unit executes the selection control of the control information according to the flowchart shown in FIG. FIG. 5 is a flowchart showing a procedure for selecting control information stored in the ROM. As shown in FIG. 5, in step S1, the CVT control unit 12 determines the input status of the vehicle type data. When the input of the vehicle type data is normally performed, the process proceeds to step S2, and control information corresponding to the engine of the corresponding vehicle type is selected based on the input vehicle type data. Then, the process proceeds to step S3, where control information corresponding to the wheel diameter of the vehicle type is selected based on the input vehicle type data.
[0049]
When the control information is selected according to the vehicle type in this manner, in the subsequent step S4, according to the above-described shift control, the input torque Ti corresponding to the original engine output and the target primary pulley rotation corresponding to the original wheel diameter are set. The number Npd is set, the target secondary pressure Pss and the target primary pressure Pps are set based on these values, and the shift control of the continuously variable transmission 19 is executed.
[0050]
On the other hand, when it is determined in step S1 that the vehicle type data is not normally input due to a communication failure, the process proceeds to step S5, and the control information group including the control information for each engine type is assigned to the engine having the largest engine output. The corresponding control information is selected. In step S6, control information corresponding to an intermediate wheel diameter is selected from a control information group including control information for each wheel diameter. As described above, even when the vehicle type data is not available, the specific control information is selected, and the shift control of the continuously variable transmission 19 is executed in step S4.
[0051]
If communication between the control units has failed and communication data has not been input properly, the control information corresponding to the engine with the highest engine output, that is, the engine with the highest output, is selected from among the control information for each engine type. Therefore, the calculated target secondary pressure Pss and target primary pressure Pps can be prevented from being set to a pressure lower than the originally required pressure. As a result, it is possible to avoid the occurrence of belt slip due to a decrease in the clamping force, and the vehicle 10 can travel.
[0052]
In addition, since control information corresponding to an intermediate wheel diameter is selected from among control information for each wheel diameter, an error between the vehicle speed calculated based on the control information and the actual vehicle speed can be reduced. . As a result, it is possible to perform the shift without significantly changing the shift control based on the vehicle speed, that is, the timing of performing the shift and the timing of engaging the lock-up clutch 42 from the original timing. At this time, in addition to selecting the control information corresponding to the intermediate wheel diameter, control information corresponding to other wheel diameters may be selected so as to reduce the error of the vehicle speed, and the average value of the wheel diameters is calculated. By doing so, control information corresponding to this calculated value may be selected. In addition, the error of the vehicle speed signal output from the CVT control unit 12 to the speedometer 20 can be reduced, so that safety problems can be reduced.
[0053]
Note that the traveling state information may be used instead of the vehicle type identification information. In this case, as the control information, a torque value or the like for each engine type is set. When a communication failure occurs, the CVT control unit 12 receives not only the vehicle type data but also, for example, the engine speed Ne and the throttle opening θ which are input from the engine control unit 11 and are necessary for estimating the input torque Ti. When it is not possible to obtain traveling state information such as the intake air amount and the intake air pressure and to estimate the input torque Ti, the high torque value of the engine type having the largest engine output, that is, the maximum torque value is the input torque Ti. Is estimated. As a result, the secondary pressure Ps that does not cause belt slip can be set, and the vehicle 10 can travel.
[0054]
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and it goes without saying that various changes can be made without departing from the scope of the invention. For example, in the above-described embodiment, the continuously variable transmission 19 has been described as the operating unit provided in the vehicle 10, and the control device for the vehicle that controls the continuously variable transmission 19 has been described. Instead, the present invention can be applied to a vehicle control device that controls the speedometer 20, the brakes 18a and 18b, the airbag, the traction control, and the like using a control unit. For example, the present invention can be effectively applied to any vehicle control device that performs control based on engine output or vehicle speed when controlling the operation of these operating units.
[0055]
Also, a belt-type continuously variable transmission is mentioned as an example of the transmission, but the present invention is not limited to this, and automatic transmissions such as a toroidal-type continuously variable transmission, a planetary gear type automatic transmission, and a parallel shaft type automatic transmission are used. Needless to say, the present invention may be applied to other transmissions that change in a dynamic manner.
[0056]
【The invention's effect】
According to the present invention, even when the control unit cannot receive the vehicle type identification information due to a communication failure, the selection unit selects the control information corresponding to the high-output engine from among the control information for each engine type and operates the operating unit. , It is possible to control the output of the mounted engine with a margin. As a result, it is possible to avoid a malfunction in the operation of the operation unit, and to continue the operation. Further, when executing the control, the operating section can be protected from the engine output.
[0057]
According to the present invention, the information transmitting unit transmits the traveling state information of the vehicle to the control unit having the selecting unit, and the selecting unit uses the vehicle type identification information and the torque value calculated from the traveling state information to transmit the information. When a failure occurs in receiving the vehicle type identification information and the traveling state information while controlling the operating unit, the operating unit is controlled by selecting a high torque value of a high output engine type. Thus, even when a failure occurs in receiving the traveling state information, it is possible to perform control with a sufficient margin for the output of the mounted engine.
[0058]
According to the present invention, even in a case where the control unit cannot receive the vehicle type identification information due to a communication failure, the selection unit sets the wheel diameter between the maximum wheel diameter and the minimum wheel diameter in the control information for each wheel diameter. By selecting the corresponding control information and controlling the operating unit, it is possible to reduce the error of the control value when executing the control, and to reduce the operating error of the operating unit.
[0059]
According to the present invention, even when the control unit cannot receive the vehicle type identification information due to a communication failure, the control unit sets the wheel diameter between the maximum wheel diameter and the minimum wheel diameter in the control information for each wheel diameter. By selecting the corresponding control information and calculating the vehicle speed, it is possible to reduce the error between the actual vehicle speed and the calculated and used vehicle speed for control. Further, an error in control timing based on the vehicle speed can be reduced.
[0060]
According to the present invention, by controlling the transmission by the control unit, even when the control unit cannot receive the vehicle type identification information due to a communication failure, it is possible to avoid a decrease in the operating oil pressure set during operation. Thus, the traveling of the vehicle can be continued. In addition, control based on a vehicle speed that is significantly different from the actual vehicle speed can be avoided, and traveling close to normal can be performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic view showing a continuously variable transmission.
FIG. 3 is a schematic diagram showing a hydraulic control system and an electronic control system of the continuously variable transmission.
FIG. 4 is a block diagram showing a shift control circuit of the continuously variable transmission.
FIG. 5 is a flowchart illustrating a procedure for switching control information.
[Explanation of symbols]
10 vehicles
11 Engine control unit (control unit)
11a CPU (information transmission means)
12 CVT control unit (control unit)
12a CPU (selection means)
13 Brake control unit (control unit)
15 Engine (working part)
17 Valve unit (operating part)
19 Continuously variable transmission (actuator)
20 Speedometer (operating part)

Claims

A vehicle control device having a plurality of control units for controlling a plurality of operation units provided in the vehicle, and transmitting and receiving vehicle type identification information between the plurality of control units,
Any of the control units has information transmitting means for transmitting the vehicle type identification information to another of the control units,
At least one of the other control units controls the operating unit by selecting control information corresponding to the vehicle type identification information from a control information group including a plurality of control information set for each engine type. On the other hand, when a failure occurs in the reception of the vehicle type identification information, there is provided a selecting means for selecting the control information corresponding to the high-output engine from the control information group and controlling the operating section. Vehicle control device.

2. The vehicle control device according to claim 1, wherein the information transmitting unit transmits running state information of the vehicle to a control unit having the selecting unit,
The selection unit controls the operating unit based on the torque value calculated from the vehicle type identification information and the traveling state information, and when a failure occurs in receiving the vehicle type identification information and the traveling state information, a high output engine. A control device for a vehicle, wherein a high torque value of a type is selected to control the operating portion.

A vehicle control device having a plurality of control units for controlling a plurality of operation units provided in the vehicle, and transmitting and receiving vehicle type identification information between the plurality of control units,
Any of the control units has information transmitting means for transmitting the vehicle type identification information to another of the control units,
At least one of the other control units selects control information according to the vehicle type identification information from a control information group including a plurality of pieces of control information set for each wheel diameter, and controls the operating unit. On the other hand, when a failure occurs in the reception of the vehicle type identification information, the control unit selects the control information corresponding to the wheel diameter between the maximum wheel diameter and the minimum wheel diameter from the control information group to control the operating unit. A control device for a vehicle, comprising a selection unit that performs the selection.

4. The vehicle control device according to claim 3, wherein said selection means calculates a vehicle speed using said control information.

5. The vehicle control device according to claim 1, wherein the operating unit controlled by the control unit is a transmission that automatically changes a gear ratio. 6. Control device.