JP2004190754A

JP2004190754A - Coupling

Info

Publication number: JP2004190754A
Application number: JP2002357849A
Authority: JP
Inventors: Masao Teraoka; 正夫寺岡
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 2002-12-10
Filing date: 2002-12-10
Publication date: 2004-07-08

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a compact, lightweight and low-priced coupling having a large amplifying function. <P>SOLUTION: This coupling is provided with torque transmitting members 3 and 5, a pair of gears 7 arranged between the members 3 and 5, and a friction clutch 9 fastened by an actuator 11 to give a load resistance to the pair of gears 7. The amplifying function is controlled by controlling the fastening force of the friction clutch 9 with the actuator 11 to adjust the load resistance to be applied to the pair of gears 7. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の動力伝達系などに用いられ、トルクや速度の増幅機能を備えたカップリングに関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平１０−３２９５６２号公報（特許文献１）に図４のような駆動力伝達装置５０１が記載されている。
【０００３】
この駆動力伝達装置５０１は、回転ケース５０３、インナーシャフト５０５、多板式のメインクラッチ５０７、ボールカム５０９、プレッシャープレート５１１、カムリング５１３、多板式のパイロットクラッチ５１５、アーマチャ５１７、電磁石５１９などから構成されている。
【０００４】
駆動力伝達装置５０１は４輪駆動車において、２輪駆動走行時に切り離される後輪とトランスファとを連結する後輪側プロペラシャフトを分断して配置されており、回転ケース５０３は前側のプロペラシャフトに連結され、インナーシャフト５０５は後側のプロペラシャフトに連結されている。
【０００５】
電磁石５１９を励磁すると、磁束ループ５２１が形成されてアーマチャ５１７が吸引され、パイロットクラッチ５１５を押圧し締結させる。パイロットクラッチ５１５が締結されると、パイロットトルクが生じてボールカム５０９にエンジンの駆動力が掛かり、発生したカムスラスト力によってメインクラッチ５０７が押圧され、駆動力伝達装置５０１（メインクラッチ５０７）が連結されて後輪側に駆動力が伝達され、車両は４輪駆動状態になる。
【０００６】
また、電磁石５１９の励磁電流を制御すると、パイロットクラッチ５１５の滑り率に変化が生じてボールカム５０９のカムスラスト力が変わり、メインクラッチ５０７の押圧力が変化して後輪に送られる駆動力の大きさが変わるから、前後輪間の駆動力配分比を制御できる。
【０００７】
また、電磁石５１９の励磁を停止すると、パイロットクラッチ５１５が開放されてボールカム５０９のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ５０７が開放されて駆動力伝達装置５０１の連結が解除され、後輪側が切り離されて車両は２輪駆動状態になる。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１０−３２９５６２号公報（第６頁、図１）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、駆動力伝達装置５０１のようなトルクの主伝達経路に多板式のメインクラッチ５０７を用いた装置では、クラッチ板の経時劣化により、摺動面が初期の状態に比して、鏡面化することによる大トルクを伝達する多板クラッチに特有のスティックスリップ音（クラッチ板の断続的な滑りに起因する騒音）を避けることは難しい。
【００１０】
また、上記駆動力伝達装置５０１では、ボールカム５０９（カム機構）を用いているので、カムフォロアとカム部材のガタにより両部材間の相対回転方向が逆転する際、カムフォロアがカム部材に設けたカム溝内で中立状態が生じる。この時には、プレッシャープレートへのカムフォロアによるスラスト力が保持できなくなるため、トルクが抜けが発生する。この結果、レスポンスが遅くなる上に、ガタに伴う騒音が発生する場合がある。
【００１１】
そこで、本発明は、スリップスティック音の発生を防止でき、トルク抜けが生じることのないカップリングの提供を目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１のカップリングは、一対のトルク伝達部材と、前記両トルク伝達部材の間に配置され、増幅機能を有するギア組と、アクチュエータによって締結され、前記ギア組に負荷抵抗を与える摩擦クラッチとを備え、前記アクチュエータによって前記摩擦クラッチの締結力を制御し、前記ギア組に掛かる前記負荷抵抗を調整することにより、前記両トルク伝達部材間の伝達トルクを制御することを特徴としている。
【００１３】
請求項１の発明では、アクチュエータによって摩擦クラッチの締結力を制御し、ギア組に付与する負荷抵抗を調整することにより、両伝達部材間の伝達トルクを制御する。この場合、一方のトルク伝達部材から摩擦クラッチに伝達された小さなトルクに対して、他方のトルク伝達部材から出力されるトルクは、ギア組の歯面によるかみあい摩擦力によって増幅されて大きなトルクとなる。この結果、摩擦クラッチの締結によって伝達される小さなトルクをアクチュエータによって締結・制御することで、他方のトルク伝達部材から出力される大きなトルクの制御を行うことができる。
【００１４】
また、請求項１の発明では、トルクの主伝達経路、すなわち、他方のトルク伝達部材に一方のトルク伝達部材からのトルクを伝達する主伝達経路に摩擦クラッチを用いていないので、スティックスリップ音が発生することがない。
【００１５】
さらに、請求項１の発明では、カム機構を用いていないので、トルク抜けが生じることがなく、レスポンスの低下を防止することができる。
【００１６】
請求項２の発明は、請求項１に記載されたカップリングであって、前記ギア組が、各ギア間で噛み合い抵抗を有することを特徴とし、請求項１の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００１７】
これに加えて、請求項２のカップリングでは、ギア間で噛み合い抵抗を有するギア組を用いたことにより、ギア組固有の抵抗値にこの噛み合い抵抗が付加されると共に、この噛み合い抵抗が摩擦クラッチの負荷抵抗に比例するから摩擦クラッチの小さいトルクを制御することによって、大きなトルク伝達をすることができる。
【００１８】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のカップリングであって、前記ギア組が、各ギア間で噛み合い抵抗を有する食違い軸歯車であることを特徴とする。
【００１９】
請求項１の構成と同等の作用・効果が得られると共に、請求項２と同様に、ギア間で噛み合い抵抗を有するギア組を用いたことにより、ギア組固有の抵抗値にこの噛み合い抵抗が付加されると共に、この噛み合い抵抗が摩擦クラッチの負荷抵抗によって増幅されるから、さらに大きな増幅機能が得られる。
【００２０】
請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載されたカップリングであって、前記ギア組が、一対のウォームホイールを共通のウォームで連結して構成されたウォームギア組であり、前記ウォームが一方のトルク伝達部材に回転自在に支持され、一方のウォームホイールが他方のトルク伝達部材に連結され、前記摩擦クラッチが、前記一方のトルク伝達部材と他方のウォームホイールとの間に配置されていることを特徴とする。
【００２１】
請求項４のカップリングでは、一対のウォームホイールを共通のウォームで連結したウォームギア組が用いられており、例えば、一方のトルク伝達部材から入力したトルクは、ウォームから一方のウォームホイールを介して他方のトルク伝達部材側に伝達され、この間に、トルクが伝達されるウォームと一方のウォームホイール間の噛み合い抵抗によってトルクや速度が増幅される。
【００２２】
また、摩擦クラッチの抵抗が一方のトルク伝達部材と他方のウォームホイールとの間に負荷されることにより、ウォームギア組固有の噛み合い抵抗による増幅機能の数倍から約十倍にわたる大きな増幅機能が得られる。
【００２３】
さらに、摩擦クラッチによるこの負荷抵抗を調整すれば、トルクと速度とを広い範囲で任意に調整することができる。
【００２４】
こうして、請求項４のカップリングは、請求項１乃至は請求項３の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００２５】
請求項５の発明は、請求項１乃至請求項３に記載されたカップリングであって、前記ギア組が、互いに噛み合った一対のピニオンと、前記ピニオンと各別に噛み合って連結された一対のギヤとで構成されたギア組であり、前記一対のピニオンが一方のトルク伝達部材に回転自在に連結され、一方のギヤが他方のトルク伝達部材に連結され、前記摩擦クラッチが、前記一方のトルク伝達部材と他方のギヤとの間に配置されていることを特徴とする。
【００２６】
請求項５のカップリングでは、例えば、一方のトルク伝達部材から入力したトルクは、一対のピニオンから一方のギヤを介して他方のトルク伝達部材側に伝達され、この間に、トルクが伝達される一対のピニオンと一方のギヤ間の噛み合い抵抗によってトルクや速度が増幅される。
【００２７】
また、摩擦クラッチの抵抗が一方のトルク伝達部材と他方のギヤとの間に負荷されることにより、ギア組固有の噛み合い抵抗による増幅機能の数倍から約十倍にわたる大きな増幅機能が得られる。
【００２８】
さらに、摩擦クラッチによるこの負荷抵抗を調整すれば、トルクと速度とを広い範囲で任意に調整することができる。
【００２９】
こうして、請求項５のカップリングは、請求項１乃至請求項３の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００３０】
また、請求項５の構成では、摩擦クラッチを開放すると、一対のピニオンと他方のギヤが空転することによって、トルクの伝達が遮断される。
【００３１】
請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載されたカップリングであって、前記アクチュエータが、電磁石であることを特徴とし、請求項１〜４の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００３２】
また、請求項６のカップリングは、アクチュエータに電磁石を用いたことにより、流体圧式のアクチュエータを用いた構成と異なって、高価なポンプとその駆動源及び圧力ラインの引き回しなどが不要であり、構造簡単、低コストで、配置スペースが狭くてすみ、小型軽量に構成され、車載性に優れる上に、増幅機能を調整する際のレスポンスと、トルクを断続する際のレスポンスが速く、高い信頼性が得られる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係るカップリングの実施形態について図面を用いて以下に説明する。
【００３４】
［第１実施形態］
図１及び図２を用いて第１実施形態のカップリング１について説明する。
【００３５】
図１は、第１実施形態のカップリング１を示す断面図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿って切断した断面図である。このカップリング１は、４輪駆動車において２輪駆動走行時に切り離される後輪とトランスファとを連結する後輪側プロペラシャフトを分断た途中に配置されている。
【００３６】
図１に示すように、カップリング１は、一対のトルク伝達部材３、５と、両トルク伝達部材３、５間に配置された増幅機能を有するギア組７と、ギア組７に負荷抵抗を付与する摩擦クラッチ９と、摩擦クラッチ９の締結力を締結・制御するアクチュエータ１１とを備えている。また、本実施形態のカップリング１は、摩擦クラッチ９の負荷抵抗をギア組７に伝達する中間伝達部材１３を有している。
【００３７】
一対のトルク伝達部材３、５の一方のトルク伝達部材３は、ステンレス鋼等の非磁性材料製のケーシング本体１５と、このケーシング本体１５の一側に溶接されて一体に形成された鉄系合金等の磁性材料製のロータ１７とで形成されている。ケーシング本体１５は、筒状で一側に大径の開口部１９が形成され、他側に小径の開口部を形成するボス部２１が形成されている。また、ケーシング本体１５の開口部１９側の内壁には、スプライン部２３が形成されている。さらに、開口部１９には、開口部１９を閉塞するように円板状のロータ１７が溶接により一体に固定されている。このロータ１７には、非磁性材料からなるリング６１が半径方向の中間部に設けられている。リング６１は、ロータ１７上での磁束の短絡を防止している。また、円板状のロータ１７の中心部から突出して入力軸２５が設けられている。この入力軸２５は、コンパニオンフランジと継ぎ手と前方のプロペラシャフトなどを介してトランスファ側に連結され、エンジンの駆動力が入力される。入力軸２５に入力された回転駆動力は、ロータ１７、ケーシング本体１５に伝達された後に他方のトルク伝達部材５に伝達される。
【００３８】
他方のトルク伝達部材５は、ケーシング本体１５に収納されたウオームホイール２７と、このウオームホール２７の中心部から突出した出力軸２９とからなる。出力軸２９は、上記ケーシング本体１５のボス部２１内を挿通してケーシング本体１５内から突出している。出力軸２９には、コンパニオンフランジと継ぎ手と後方のプロペラシャフトなどを介してリヤデフ側に連結されており、出力軸２９の回転はこれらの動力伝達系を介してリヤデフに伝達される。そして、これらの両トルク伝達部材３、５間に増幅機能を有したギア組７が設けられている。
【００３９】
ギア組７は、ケーシング本体１５内に回動自在に支持されたウオームギヤ３１と、このウオームギヤ３１に噛み合うウオームホイール３３と、上記他方のトルク伝達部材５に設けられたウオームホール２７とで構成されている。ウオームギヤ３１は、図２に示すように、ケーシング本体１５の軸方向に対して直交する方向に沿って、ケーシング本体１５の外壁側に配置され、支軸３５を中心に回動自在に支持されている。支軸３５は、ケーシング本体１５の壁部に支持されている。このウオームギヤ３１噛み合っているウオームホイール３３は、ケーシング本体１５の内部に設けられた中間伝達部材１３に一体に形成されている。
【００４０】
中間伝達部材１３は、ケーシング本体１５の中心部に配置され、一側凸部３７がロータ１７の中央部分に設けられた支承部３９に支承され、他側凸部４１が他方のトルク伝達部材１３の中央部分に設けられた支承部４３に支承されている。また、中間伝達部材１３には、ウオームホイール３３の反対側にスプライン部４５が形成されている。スプライン部４５には、摩擦クラッチ９が連結され、ギア組７に負荷抵抗を伝達する。
【００４１】
摩擦クラッチ９は、ケーシング本体１５のスプライン部２３に連結された外側クラッチ板４７と、中間伝達部材１３のスプライン部４５に連結された内側クラッチ板４９とで構成されている。これらの外側クラッチ板４７と内側クラッチ板４９とが締結すると、入力軸２５に伝達され、ロータ１７を介してケーシング本体１５に伝達された回転駆動力が、中間伝達部材１３に伝達される。中間伝達部材１３に伝達された回転駆動力は、ウオームホイール３３を介してウオームギヤ３１に伝達される。この摩擦クラッチ９の締結力は、アクチュエータ１１によって締結・制御される。
【００４２】
アクチュエータ１１は、非磁性材料製のロータ１７を挟んで外部に配置された電磁石５１と、摩擦クラッチ９を挟んでケーシング本体１５の内方に配置されたアーマチャ５３とで構成されている。電磁石５１は電磁コイル５５と、この電磁コイル５５を覆うコア５７とで形成されている。コア５１は、ボールベアリング５９を介して入力軸２５に支持されている。また、磁性材料製のロータ１７には、電磁コイル５５に対向し対置に非磁性材料からなるリング６１がロータ１７と一体に形成されている。
【００４３】
そして、電磁コイル５５を励磁すると、発生する磁力線により磁束ループ６３が形成され、この磁束ループ６３によってアーマチャ５３がロータ１７側に移動することで摩擦クラッチ９が締結する。この場合、電磁コイル５５への通電電流を調節することで摩擦クラッチ９の締結力を調節することができ、これによって、ギア組７に付与する負荷抵抗を調節することができる。
【００４４】
以下に、カップリング１の作動について説明する。
【００４５】
電磁コイル５５が非励磁状態のとき、入力軸２５に回転駆動力が入力されると、ロータ１７が回転し、ケーシング本体１５が回転する。ケーシング本体１５の回転によりウオームギヤ３１がケーシング本体１５と共に回転する（公転する）。このとき、出力軸２９側に負荷が加わっていない場合には、ウオームギヤ３１と噛み合うウオームホイール２７がウオームギア３１と共に回転し出力軸２９はケーシング本体１５と共に回転する。これと共に、中間伝達部材１３は、ウオームホイール３３がウオームギヤ３１と共に回転することで回転する。
【００４６】
この状態から、出力軸２９に負荷抵抗が働くと、ウオームホール２７に抵抗が加わるのでウオームギア３１が支軸３５を中心に回転する（自転する）。この場合、ウオームギア３１は、ケーシング本体１５と共に、公転しつつ、ケーシング本体１５に対して自転している。そして、出力軸２９は負荷抵抗によって、ケーシング本体１５が回転していてもウオームギア３１が自転するので回転することがない。また、中間伝達部材１３はウオームギヤ３１の自転による回転で、ケーシング本体１５の回転方向と逆方向に回転している。
【００４７】
ここで、電磁コイル５５に通電して励磁すると、アーマチャ５３がロータ１７側に引き寄せられて摩擦クラッチ９を締結する。摩擦クラッチ９が締結すると、中間伝達部材１３をケーシング本体１５と同方向へ回転させようとするため、中間伝達部材１３は、ウオームギア３１の回転（自転）を妨げようとする。すなわち、ウオームギア３１に、負荷抵抗（摩擦クラッチ９に伝達されたトルク）が加わってウオームギア３１の回転（自転）が規制される。ウオームギア３１の自転が規制されると、出力軸２９は、ウオームギア３１の公転によって強制的に回転され、ケーシング本体１５と共に回転し、ケーシング本体１５からトルクが伝達される。これにより、入力軸２５に入力された回転駆動力（トルク）が出力軸２９側に伝達される。
【００４８】
この場合、電磁コイル５５への通電電流値を大きくして、摩擦クラッチ９を完全に締結した場合には、ウオームギア３１の自転は完全に停止し、これにより入力軸２５側の回転駆動力（トルク）が出力軸２９へ全て伝達される。
【００４９】
また、電磁コイル５５への通電電流を調節すると、すなわち、外側クラッチ板４７と内側クラッチ板４９との間で滑りが生じた状態で摩擦クラッチ９が締結すると、ウオームギア３１の自転が許容されるので、ケーシング本体１５から出力軸２９へ伝達されるトルクを調節することができる。
【００５０】
従って、電磁コイル５５の励磁電流を制御し、摩擦クラッチ９によってウォームギア３１への負荷抵抗（小さなトルク）を調整すれば、出力軸２９へ伝達される回転駆動力（大きなトルク）を調節することができ、摩擦クラッチ９によって中間伝達部材１３に伝達されたトルクに対して、出力軸２９に伝達されるトルクを増幅することができる。
【００５１】
以上説明したように、本実施形態によれば、アクチュエータ１１によって摩擦クラッチ９の締結力を制御し、ギア組７に付与する負荷抵抗を調整することにより、ギア組７による増幅機能を制御する。この場合、一方のトルク伝達部材３から摩擦クラッチ９に伝達された小さなトルクに対して、他方のトルク伝達部材５から出力されるトルクは、ギア組７によって増幅されて大きなトルクとなる。この結果、摩擦クラッチ９の締結によって伝達される小さなトルクをアクチュエータ１１によって締結・制御することで、他方のトルク伝達部材５から出力される大きなトルクの制御を行うことができる。
【００５２】
また、本実施形態のカップリング１では、トルクの主伝達経路、すなわち、他方のトルク伝達部材５に一方のトルク伝達部材３からのトルクを伝達する主伝達経路に摩擦クラッチを用いていないので、スティックスリップ音が発生することがない。
【００５３】
さらに、本実施形態のカップリング１では、カム機構を用いていないので、トルク抜けが生じることがなく、レスポンスの低下を防止することができる。
【００５４】
加えて、ギア組７のギア比を調節することでカップリング１によるトルクの増幅機能を広い範囲で任意に調整することが可能であり、カップリング１を介して後輪側に送られる駆動力の大きさを変えて前後輪間の駆動力配分比を制御することができる。例えば、旋回走行中にこのような駆動力配分比の制御（カップリング１によるトルクの増幅機能調整）を行うと、車両の操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。
【００５５】
また、本実施形態のカップリング１は、上記のように、ギア組７固有の抵抗値（噛み合い抵抗）による増幅機能が得られる上に、摩擦クラッチ９の抵抗をギア組７に負荷することによってギア組７固有の増幅機能の数倍から約十倍にわたる大きな増幅機能が得られ、さらに、摩擦クラッチ９の負荷抵抗を調整することによって全体の増幅機能を広い範囲で調整することができる。
【００５６】
このような増幅機能の調整機能によって、前後輪間のトルク配分比を任意に調整することが可能であり、車両の操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。
【００５７】
また、ギア組７自身の噛み合い抵抗値を変えることにより、増幅機能をさらに広い範囲で調整することができる。
【００５８】
また、このようにカップリング１が大きなトルクの増幅機能を負担するから、従来例と異なって、トランスミッション、トランスファ、方向変換歯車組、終減速機構などに要求される増幅機能がそれだけ軽減され、これらの機構は、設計上の自由度が高くなると共に、コストが低減され、小型化と軽量化が可能になり、車載性が向上する。
【００５９】
また、カップリング１では、上記したように、トルクの主伝達経路に摩擦クラッチを用いないから、スティックスリップ音、クラッチの磨耗とオイルの経時劣化によるトルク伝達特性の変動、オイルの粘性によるドラグトルクなど摩擦クラッチに付随した現象による影響が大幅に低減されており、トルクの増幅機能と伝達機能が安定する。
【００６０】
また、上記したようにカム機構を用いないから、カム機構のガタ、ガタによるレスポンスの低下と騒音などから解放されている。
【００６１】
さらに、メインクラッチ５０７、パイロットクラッチ５１５、ボールカム５０９、カムリング５１３、アーマチャ５１７、電磁石５１９などの部材を用いて構成された従来の駆動力伝達装置５０１と較べて、本実施形態のカップリング１は構造が簡単で、低コストであり、小型軽量に構成され、それだけ車載性が向上している。
【００６２】
また、本実施形態のカップリング１は、アクチュエータ１１に電磁石５１を用いたことにより、例えば、流体圧式のアクチュエータを用いた構成と異なって、高価なポンプとその駆動源及び圧力ラインの引き回しなどが不要であり、構造簡単、低コストで、配置スペースが狭くてすみ、小型軽量で、車載性に優れる上に、増幅機能を調整する際のレスポンスが速く、高い信頼性が得られる。
【００６３】
［第２実施形態］
次に図３に示す第２実施形態のカップリング８１について説明する。
【００６４】
図３に示すように、第２実施形態のカップリング８１は、一対のトルク伝達部材８３、８５と、両トルク伝達部材８３、８５間に配置された増幅機能を有するギア組８７と、ギア組８７に負荷抵抗を付与する摩擦クラッチ８９と、摩擦クラッチ８９の締結力を締結・制御するアクチュエータ９１とを備えている。また、本実施形態のカップリング８１は、摩擦クラッチ９の負荷抵抗をギア組７に伝達する中間伝達部材９３を有している。
【００６５】
一対のトルク伝達部材３、５の一方のトルク伝達部材３は、ステンレス鋼等の非磁性材料製のケーシング本体９５と、このケーシング本体９５の一側に溶接されて一体に形成された鉄系合金等の磁性材料製のロータ９７とで形成されている。ケーシング本体９５は、筒状で一側に大径の開口部９９が形成され、他側に小径の開口部を形成するボス部１０１が形成されている。また、ケーシング本体９５の開口部９９側の内壁には、スプライン部１０３が形成されている。さらに、開口部９９には、開口部９９を閉塞するように円板状のロータ９７が溶接により一体に固定されている。このロータ９７には、非磁性材料からなるリング１４１が半径方向の中間部に設けられている。このリング１４１は、ロータ９７上での磁束の短絡を防止している。また、円板状のロータ９７の中心部から突出して入力軸１０５が設けられている。入力軸１０５は、コンパニオンフランジと継ぎ手と前方のプロペラシャフトなどを介してトランスファ側に連結され、エンジンの駆動力が入力される。入力軸１０５に入力された回転駆動力は、ロータ９７、ケーシング本体９５に伝達された後に他方のトルク伝達部材８５に伝達される。
【００６６】
他方のトルク伝達部材８５は、ケーシング本体９５に収納されたギヤ１０７と、このギヤの中心部から突出した出力軸１０９とからなる。出力軸１０９は、上記ケーシング本体９５のボス部１０１内を挿通してケーシング本体９５内から突出している。この出力軸１０９には、コンパニオンフランジと継ぎ手と後方のプロペラシャフトなどを介してリヤデフ側に連結されており、出力軸１０９の回転はこれらの動力伝達系を介してリヤデフに伝達される。そして、これらの両トルク伝達部材８３、８５間に増幅機能を有したギア組８７が設けられている。
【００６７】
ギア組８７は、ケーシング本体９５内にそれぞれ回動自在に支持されると共に互いに噛み合うピニオン１１１、１１３と、ピニオン１１１と噛み合うギヤ１１５と、ピニオン１１３と噛み合う上記したギヤ１０７とで構成されている。ピニオン１１１、１１３は、第１実施形態の図２に示す構成と同様に、ケーシング本体９５の軸方向に対して直交する方向に沿って、ケーシング本体９５の外壁側に配置され、支軸３５を中心に回動自在にそれぞれ支持されている。支軸３５は、ケーシング本体１５の壁部に支持されている。また、ピニオン１１１と噛み合っているギヤ１１５は、ケーシング本体９５の内部に設けられた中間伝達部材９３に一体に形成されている。
【００６８】
中間伝達部材９３は、ケーシング本体９５の中心部に配置され、一側凸部１１７がロータ９７の中央部分に設けられた支承部１１９に支承され、他側凸部１２１が他方のトルク伝達部材９３の中央部分に設けられた支承部１２３に支承されている。また、中間伝達部材９３には、ギヤ１１５の反対側にスプライン部１２５が形成されている。このスプライン部１２５には、摩擦クラッチ８９が連結され、ギア組８７に負荷抵抗を伝達する。
【００６９】
摩擦クラッチ８９は、ケーシング本体９５のスプライン部１０３に連結された外側クラッチ板１２７と、中間伝達部材９３のスプライン部１２５に連結された内側クラッチ板１２９とで構成されている。これらの外側クラッチ板１２７と内側クラッチ板１２９とが締結すると、入力軸１０５に伝達され、ロータ９７を介してケーシング本体９５に伝達された回転駆動力が、中間伝達部材９３に伝達される。中間伝達部材９３に伝達された回転駆動力は、ギヤ１１５を介してピニオン１１１に伝達され、これと噛み合うピニオン１１３に伝達される。この摩擦クラッチ８９の締結力は、アクチュエータ９１によって締結・制御される。
【００７０】
アクチュエータ９１は、非磁性材料製のロータ９７を挟んで外部に配置された電磁石１３１と、摩擦クラッチ８９を挟んでケーシング本体９５の内方に配置されたアーマチャ１３３とで構成されている。電磁石１３１は電磁コイル１３５と、この電磁コイル１３５を覆うコア１３７とで形成されている。コア１３７は、ボールベアリング１３９を介して入力軸１０５に支持されている。また、磁性材料製のロータ９７には、上述したように、電磁コイル１３５に対向し対置に非磁性材料からなるリング１４１がロータ９７と一体に形成されている。
【００７１】
そして、電磁コイル１３５を励磁すると、発生する磁力線により磁束ループ１４３が形成され、この磁束ループ１４３によってアーマチャ１３３がロータ９７側に移動することで摩擦クラッチ８９が締結する。この場合、電磁コイル１３５への通電電流を調節することで摩擦クラッチ８９の締結力を調節することができ、これによって、ギア組８７に付与する負荷抵抗を調節することができる。
【００７２】
以下に、カップリング１の作動について説明する。
【００７３】
電磁コイル１３５が非励磁状態のとき、入力軸１０５に回転駆動力が入力されると、ロータ９７が回転し、ケーシング本体９５が回転する。ケーシング本体９５の回転によりピニオン１１１、１１３がケーシング本体９５と共に回転する（公転する）。このとき、出力軸１０９側に負荷が加わっていない場合には、ピニオン１１１と噛み合うギヤ１１５とピニオン１１３と噛み合うギヤ１０７が回転し出力軸１０９はケーシング本体９５と共に回転する。これと共に、中間伝達部材９３は、ギヤ１１５がピニオン１１１と共に回転することで回転する。
【００７４】
この状態から、出力軸１０９に負荷抵抗が働くと、ギヤ１０７に抵抗が加わるのでピニオン１１３が支軸３５を中心に回転する（自転する）。ウオームギヤ１１３が自転すると、これと噛み合うピニオン１１１も回転（自転）する。ピニオン１１１が回転するとギヤ１１５を介して中間伝達部材９３が回転する。
【００７５】
この場合、ピニオン１１３は、ケーシング本体９５と共に、公転しつつ、ケーシング本体９５に対して自転している。また、ピニオン１１１も、ケーシング本体９５と共に、公転しつつケーシング本体９５に対してピニオン１１３の自転に伴って自転している。そして、出力軸１０９は負荷抵抗によって、ケーシング本体９５が回転していてもピニオン１１３が自転するので回転することがない。また、中間伝達部材９３はピニオン１１１の自転による回転で、ケーシング本体９５の回転方向と逆方向に回転している。
【００７６】
ここで、電磁コイル１３５に通電して励磁すると、アーマチャ１３３がロータ９７側に引き寄せられて摩擦クラッチ８９を締結する。摩擦クラッチ８９が締結すると、中間伝達部材９３をケーシング本体９５と同方向へ回転させようとするため、中間伝達部材９３は、ピニオン１１１の回転（自転）を妨げようとする。すなわち、ピニオン１１１に、負荷抵抗（摩擦クラッチ９に伝達されたトルク）が加わってピニオン１１１の回転（自転）が規制されると共に、ピニオン１１３の回転（自転）が規制される。
【００７７】
ピニオン１１３の自転が規制されると、出力軸１０９は、ピニオン１１３の公転によって強制的に回転され、ケーシング本体９５と共に回転し、ケーシング本体９５からトルクが伝達される。これにより、入力軸１０５に入力された回転駆動力（トルク）が出力軸１０９側に伝達される。
【００７８】
この場合、電磁コイル１３５への通電電流値を大きくして、摩擦クラッチ８９を完全に締結した場合には、ピニオン１１１の自転は完全に停止すると共に、ピニオン１１１に噛み合っているギア１１３の自転も完全に停止する。これにより入力軸１０５側の回転駆動力（トルク）が出力軸１０９へ全て伝達される。
【００７９】
また、電磁コイル１３５への通電電流を調節すると、すなわち、外側クラッチ板１２７と内側クラッチ板１２９との間で滑りが生じた状態で摩擦クラッチ８９が締結すると、ピニオン１１１の自転が許容されるので、ケーシング本体９５から出力軸１０９へ伝達されるトルクを調節することができる。
【００８０】
従って、電磁コイル１３５の励磁電流を制御し、摩擦クラッチ８９によってピニオン１１１への負荷抵抗（小さなトルク）を調整すれば、出力軸１０９へ伝達される回転駆動力（大きなトルク）を調節することができ、摩擦クラッチ８９によって中間伝達部材９３に伝達されたトルクに対して、出力軸１０９に伝達されるトルクを増幅することができる。
【００８１】
以上説明したように、本実施形態によれば、アクチュエータ９１によって摩擦クラッチ８９の締結力を制御し、ギア組８７に付与する負荷抵抗を調整することにより、ギア組８７による増幅機能を制御する。この場合、一方のトルク伝達部材８３から摩擦クラッチ８９に伝達された小さなトルクに対して、他方のトルク伝達部材８５から出力されるトルクは、ギア組８７によって増幅されて大きなトルクとなる。この結果、摩擦クラッチ８９の締結によって伝達される小さなトルクをアクチュエータ９１によって締結・制御することで、他方のトルク伝達部材８５から出力される大きなトルクの制御を行うことができる。
【００８２】
また、本実施形態のカップリング８１では、トルクの主伝達経路、すなわち、他方のトルク伝達部材８５に一方のトルク伝達部材８３からのトルクを伝達する主伝達経路に摩擦クラッチを用いていないので、スティックスリップ音が発生することがない。
【００８３】
さらに、本実施形態のカップリング８１では、カム機構を用いていないので、トルク抜けが生じることがなく、レスポンスの低下を防止することができる。
【００８４】
加えて、ギア組８７のギア比を調節することでカップリング８１によるトルクの増幅機能を広い範囲で任意に調整することが可能であり、カップリング８１を介して後輪側に送られる駆動力の大きさを変えて前後輪間の駆動力配分比を制御することができる。例えば、旋回走行中にこのような駆動力配分比の制御（カップリング８１によるトルクの増幅機能調整）を行うと、車両の操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。
【００８５】
また、本実施形態のカップリング８１は、上記のように、ギア組８７固有の抵抗値（噛み合い抵抗）による増幅機能が得られる上に、摩擦クラッチ８９の抵抗をギア組８７に負荷することによってギア組８７固有の増幅機能の数倍から約十倍にわたる大きな増幅機能が得られ、さらに、摩擦クラッチ８９の負荷抵抗を調整することによって全体の増幅機能を広い範囲で調整することができる。
【００８６】
このような増幅機能の調整機能によって、前後輪間のトルク配分比を任意に調整することが可能であり、車両の操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。
【００８７】
また、ギア組８７自身の噛み合い抵抗値を変えることにより、増幅機能をさらに広い範囲で調整することができる。
【００８８】
また、このようにカップリング８１が大きなトルクの増幅機能を負担するから、従来例と異なって、トランスミッション、トランスファ、方向変換歯車組、終減速機構などに要求される増幅機能がそれだけ軽減され、これらの機構は、設計上の自由度が高くなると共に、コストが低減され、小型化と軽量化が可能になり、車載性が向上する。
【００８９】
また、カップリング８１では、上記したように、トルクの主伝達経路に摩擦クラッチを用いないから、スティックスリップ音、クラッチの磨耗とオイルの経時劣化によるトルク伝達特性の変動、オイルの粘性によるドラグトルクなど摩擦クラッチに付随した現象による影響が大幅に低減されており、トルクの増幅機能と伝達機能が安定する。
【００９０】
また、上記したようにカム機構を用いないから、カム機構のガタ、ガタによるレスポンスの低下と騒音などから解放されている。
【００９１】
さらに、メインクラッチ５０７、パイロットクラッチ５１５、ボールカム５０９、カムリング５１３、アーマチャ５１７、電磁石５１９などの部材を用いて構成された従来の駆動力伝達装置５０１と較べて、本実施形態のカップリング１は構造が簡単で、低コストであり、小型軽量に構成され、それだけ車載性が向上している。
【００９２】
また、本実施形態のカップリング８１は、アクチュエータ９１に電磁石１３１を用いたことにより、構造簡単、低コストで、配置スペースが狭くてすみ、小型軽量で、車載性に優れる上に、増幅機能を調整する際のレスポンスが速く、高い信頼性が得られる。
【００９３】
また、第２実施形態のカップリング８１は、第１実施形態のカップリング１と比較してウオームギヤとウオームホールとの摩擦面が少ないので、耐久性が良好となる。
【００９４】
なお、上記カップリングでは、多板式の摩擦クラッチを用いた例を示したが、多板クラッチに限らず、単板クラッチやコーンクラッチでも良い。又、アクチュエータは、電磁式に限らず、油圧式や、空気圧式でも良い。
【００９５】
また、本発明のカップリングは、デファレンシャル装置の差動回転部材の間に配置すれば、差動制限機構に用いることもできる。
【００９６】
【発明の効果】
請求項１のカップリングは、摩擦クラッチの抵抗をギア組に負荷することにより、また、ギア組の噛み合い抵抗値を変えることにより、ギア組固有の増幅機能の数倍から約十倍にわたる大きな増幅機能が得られ、トルクと速度とを広い範囲で任意に調整することができる。
【００９７】
従って、従来はトランスミッション、トランスファ、方向変換歯車組、終減速機構などに要求されていた大きな増幅機能が軽減されるから、これらの機構は、設計上の自由度が高くなると共に、コストが低減され、小型化と軽量化が可能になり、車載性が向上する。
【００９８】
また、トルクの主伝達経路に摩擦クラッチを用いない構成では、スティックスリップ音、クラッチの磨耗とオイルの経時劣化によるトルク伝達特性の変動と低下、オイルの粘性によるドラグトルクなど摩擦クラッチに付随した現象による影響が大幅に低減され、増幅機能とトルクの伝達機能が安定する。
【００９９】
また、カム機構を用いないから、カム機構のガタ、ガタによるレスポンスの低下と騒音などから解放される。
【０１００】
また、従来の駆動力伝達装置５０１と較べて、構造簡単、低コストであり、小型軽量に構成され、車載性が向上する。
【０１０１】
請求項２のカップリングは、請求項１の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１０２】
また、ギア間で噛み合い抵抗を有するギア組を用いたことにより、さらに大きな増幅機能が得られる。
【０１０３】
請求項３のカップリングは、請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１０４】
請求項４のカップリングは、請求項１〜請求項３の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１０５】
請求項５のカップリングは、請求項１〜請求項３の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１０６】
請求項６の発明は、請求項１〜５の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１０７】
また、アクチュエータに電磁石を用いたことにより、高価なポンプとその駆動源及び圧力ラインの引き回しなどが不要であり、構造簡単、低コストで、配置スペースが狭くてすみ、小型軽量で、車載性に優れる上に、増幅機能を調整する際のレスポンスと、トルクを断続する際のレスポンスが速く、高い信頼性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】第２実施形態の断面図である。
【図４】従来例の断面図である。
【符号の説明】
１、８１カップリング
３、８３一方のトルク伝達部材
５、８５他方のトルク伝達部材
７、８７ギヤ組
９、８９摩擦クラッチ
１１、９１アクチュエータ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a coupling used for a power transmission system of a vehicle and having a function of amplifying torque and speed.
[0002]
[Prior art]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-329562 (Patent Document 1) discloses a driving force transmission device 501 as shown in FIG.
[0003]
The driving force transmission device 501 includes a rotating case 503, an inner shaft 505, a multi-plate type main clutch 507, a ball cam 509, a pressure plate 511, a cam ring 513, a multi-plate type pilot clutch 515, an armature 517, an electromagnet 519, and the like. I have.
[0004]
In a four-wheel drive vehicle, a driving force transmission device 501 is arranged by dividing a rear wheel-side propeller shaft connecting a rear wheel and a transfer that are separated during two-wheel driving, and a rotating case 503 is attached to a front-side propeller shaft. The inner shaft 505 is connected to a rear propeller shaft.
[0005]
When the electromagnet 519 is excited, a magnetic flux loop 521 is formed, the armature 517 is attracted, and the pilot clutch 515 is pressed and fastened. When the pilot clutch 515 is engaged, a pilot torque is generated and a driving force of the engine is applied to the ball cam 509, and the main clutch 507 is pressed by the generated cam thrust force, and the driving force transmission device 501 (the main clutch 507) is connected. The driving force is transmitted to the rear wheels, and the vehicle enters a four-wheel drive state.
[0006]
Further, when the exciting current of the electromagnet 519 is controlled, the slip ratio of the pilot clutch 515 changes, the cam thrust force of the ball cam 509 changes, and the pressing force of the main clutch 507 changes, and the magnitude of the driving force sent to the rear wheels changes , The driving force distribution ratio between the front and rear wheels can be controlled.
[0007]
When the excitation of the electromagnet 519 is stopped, the pilot clutch 515 is released, the cam thrust force of the ball cam 509 disappears, the main clutch 507 is released, the connection of the driving force transmission device 501 is released, and the rear wheel side is disconnected. The vehicle enters the two-wheel drive state.
[0008]
[Patent Document 1]
JP-A-10-329562 (page 6, FIG. 1)
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
However, in a device such as the driving force transmission device 501 using the multi-plate type main clutch 507 for the main transmission path of torque, the sliding surface becomes mirror-finished compared to the initial state due to the deterioration of the clutch plate over time. It is difficult to avoid the stick-slip sound (noise caused by intermittent slip of the clutch plate) peculiar to the multi-plate clutch which transmits a large torque.
[0010]
Further, since the driving force transmission device 501 uses the ball cam 509 (cam mechanism), when the relative rotation direction between the cam follower and the cam member is reversed due to the play of the cam member, the cam follower is provided in the cam groove. A neutral state occurs within. At this time, since the thrust force by the cam follower to the pressure plate cannot be maintained, torque is lost. As a result, the response may be slow and noise may occur due to backlash.
[0011]
Therefore, an object of the present invention is to provide a coupling that can prevent the occurrence of slipstick noise and does not cause torque loss.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
The coupling according to claim 1, further comprising: a pair of torque transmitting members, a gear set disposed between the two torque transmitting members and having an amplifying function, and a friction clutch fastened by an actuator to apply load resistance to the gear set. And the transmission torque between the two torque transmission members is controlled by controlling the engagement force of the friction clutch by the actuator and adjusting the load resistance applied to the gear set.
[0013]
According to the first aspect of the present invention, the transmission torque between both transmission members is controlled by controlling the engagement force of the friction clutch by the actuator and adjusting the load resistance applied to the gear set. In this case, while the small torque transmitted from one torque transmission member to the friction clutch, the torque output from the other torque transmission member is amplified by the meshing frictional force by the tooth surfaces of the gear set to become a large torque. . As a result, the small torque transmitted by the engagement of the friction clutch is engaged and controlled by the actuator, so that the large torque output from the other torque transmission member can be controlled.
[0014]
According to the first aspect of the present invention, since the friction clutch is not used in the main transmission path of the torque, that is, the main transmission path for transmitting the torque from one torque transmission member to the other torque transmission member, the stick-slip sound is generated. Does not occur.
[0015]
Furthermore, according to the first aspect of the present invention, since no cam mechanism is used, torque loss does not occur, and a decrease in response can be prevented.
[0016]
According to a second aspect of the present invention, there is provided the coupling according to the first aspect, wherein the gear set has a meshing resistance between the respective gears, and has the same operation and effect as the configuration of the first aspect. Obtainable.
[0017]
In addition, in the coupling according to the second aspect, by using the gear set having the meshing resistance between the gears, the meshing resistance is added to the resistance value inherent in the gear set, and the meshing resistance is reduced by the friction clutch. Therefore, a large torque can be transmitted by controlling a small torque of the friction clutch because it is proportional to the load resistance of the friction clutch.
[0018]
A third aspect of the present invention is the coupling according to the first or second aspect, wherein the gear set is a staggered shaft gear having a meshing resistance between the respective gears.
[0019]
The same operation and effect as those of the first aspect can be obtained, and the use of the gear set having the meshing resistance between the gears as in the second aspect adds the meshing resistance to the resistance value inherent to the gear set. At the same time, the meshing resistance is amplified by the load resistance of the friction clutch, so that a larger amplification function can be obtained.
[0020]
A fourth aspect of the present invention is the coupling according to any one of the first to third aspects, wherein the gear set is formed by connecting a pair of worm wheels with a common worm. A pair, wherein the worm is rotatably supported by one of the torque transmitting members, one worm wheel is connected to the other torque transmitting member, and the friction clutch comprises the one torque transmitting member and the other worm wheel. It is characterized by being arranged between.
[0021]
In the coupling according to the fourth aspect, a worm gear set in which a pair of worm wheels are connected by a common worm is used. For example, torque input from one torque transmission member is transmitted from the worm via one worm wheel to the other. The torque and speed are amplified by the meshing resistance between the worm to which the torque is transmitted and one of the worm wheels during this time.
[0022]
Further, since the resistance of the friction clutch is applied between the one torque transmitting member and the other worm wheel, a large amplification function ranging from several times to about ten times the amplification function due to the meshing resistance inherent to the worm gear set can be obtained. .
[0023]
Further, by adjusting the load resistance by the friction clutch, the torque and the speed can be arbitrarily adjusted in a wide range.
[0024]
Thus, the coupling according to the fourth aspect can provide the same operation and effect as the configurations according to the first to third aspects.
[0025]
According to a fifth aspect of the present invention, there is provided the coupling according to any one of the first to third aspects, wherein the gear set includes a pair of pinions meshed with each other, and a pair of gears separately meshed and connected to the pinions. Wherein the pair of pinions are rotatably connected to one torque transmitting member, one gear is connected to the other torque transmitting member, and the friction clutch is connected to the one torque transmitting member. It is characterized by being arranged between the member and the other gear.
[0026]
In the coupling according to the fifth aspect, for example, the torque input from one torque transmission member is transmitted from the pair of pinions to the other torque transmission member side via the one gear, and between the pair of pinions, the torque is transmitted between the pair of pinions. The torque and speed are amplified by the meshing resistance between the pinion and one gear.
[0027]
Further, by applying the resistance of the friction clutch between one torque transmission member and the other gear, a large amplification function that is several times to about ten times as large as the amplification function due to the meshing resistance inherent to the gear set can be obtained.
[0028]
Further, by adjusting the load resistance by the friction clutch, the torque and the speed can be arbitrarily adjusted in a wide range.
[0029]
Thus, the coupling according to the fifth aspect can provide the same operation and effect as the configurations according to the first to third aspects.
[0030]
In the configuration of claim 5, when the friction clutch is released, the transmission of torque is interrupted by the pair of pinions and the other gear running idle.
[0031]
According to a sixth aspect of the present invention, there is provided the coupling according to any one of the first to fifth aspects, wherein the actuator is an electromagnet, and the same operation and effect as those of the first to fourth aspects are provided. Can be obtained.
[0032]
Further, the coupling according to the sixth aspect uses an electromagnet for the actuator, which eliminates the need for an expensive pump, a driving source for the pump, and the wiring of a pressure line, unlike the configuration using a fluid pressure type actuator. It is simple, low-cost, requires a small space for installation, is small and lightweight, is excellent in vehicle mounting, and has a fast response when adjusting the amplification function and a fast response when intermittent torque is applied. can get.
[0033]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, an embodiment of a coupling according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0034]
[First Embodiment]
The coupling 1 of the first embodiment will be described with reference to FIGS.
[0035]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a coupling 1 of the first embodiment, and FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. This coupling 1 is arranged in the middle of a four-wheel-drive vehicle, which cuts off a rear-wheel-side propeller shaft that connects a rear wheel and a transfer that are separated during two-wheel drive travel.
[0036]
As shown in FIG. 1, the coupling 1 includes a pair of torque transmitting members 3 and 5, a gear set 7 having an amplifying function disposed between the two torque transmitting members 3 and 5, and a load resistance applied to the gear set 7. A friction clutch 9 to be applied and an actuator 11 for engaging and controlling the engagement force of the friction clutch 9 are provided. Further, the coupling 1 of the present embodiment has an intermediate transmission member 13 that transmits the load resistance of the friction clutch 9 to the gear set 7.
[0037]
One of the pair of torque transmitting members 3 and 5 has a casing main body 15 made of a nonmagnetic material such as stainless steel and an iron-based alloy integrally formed by welding to one side of the casing main body 15. And a rotor 17 made of a magnetic material such as The casing main body 15 has a cylindrical shape, with a large-diameter opening 19 formed on one side, and a boss 21 that forms a small-diameter opening on the other side. A spline portion 23 is formed on the inner wall of the casing body 15 on the opening 19 side. Further, a disc-shaped rotor 17 is integrally fixed to the opening 19 by welding so as to close the opening 19. The rotor 17 is provided with a ring 61 made of a non-magnetic material at an intermediate portion in the radial direction. The ring 61 prevents a short circuit of the magnetic flux on the rotor 17. An input shaft 25 is provided to protrude from the center of the disk-shaped rotor 17. The input shaft 25 is connected to the transfer side via a companion flange, a joint, a front propeller shaft and the like, and receives the driving force of the engine. The rotational driving force input to the input shaft 25 is transmitted to the rotor 17 and the casing body 15 and then to the other torque transmitting member 5.
[0038]
The other torque transmission member 5 includes a worm wheel 27 housed in the casing body 15 and an output shaft 29 protruding from the center of the worm hole 27. The output shaft 29 penetrates through the boss 21 of the casing body 15 and protrudes from the casing body 15. The output shaft 29 is connected to the rear differential via a companion flange, a joint, a rear propeller shaft and the like, and the rotation of the output shaft 29 is transmitted to the rear differential via these power transmission systems. A gear set 7 having an amplifying function is provided between the two torque transmitting members 3 and 5.
[0039]
The gear set 7 includes a worm gear 31 rotatably supported in the casing body 15, a worm wheel 33 meshing with the worm gear 31, and a worm hole 27 provided in the other torque transmission member 5. I have. As shown in FIG. 2, the worm gear 31 is disposed on the outer wall side of the casing main body 15 along a direction orthogonal to the axial direction of the casing main body 15, and is supported rotatably about a support shaft 35. I have. The support shaft 35 is supported by a wall of the casing body 15. The worm wheel 33 meshing with the worm gear 31 is formed integrally with the intermediate transmission member 13 provided inside the casing body 15.
[0040]
The intermediate transmission member 13 is arranged at the center of the casing body 15, one side convex portion 37 is supported by a support portion 39 provided at the central portion of the rotor 17, and the other side convex portion 41 is connected to the other torque transmission member 13. Are supported by a support portion 43 provided at a central portion of the main body. A spline portion 45 is formed on the intermediate transmission member 13 on the opposite side of the worm wheel 33. The friction clutch 9 is connected to the spline portion 45 and transmits load resistance to the gear set 7.
[0041]
The friction clutch 9 includes an outer clutch plate 47 connected to the spline portion 23 of the casing body 15 and an inner clutch plate 49 connected to the spline portion 45 of the intermediate transmission member 13. When the outer clutch plate 47 and the inner clutch plate 49 are fastened, the rotational driving force transmitted to the input shaft 25 and transmitted to the casing body 15 via the rotor 17 is transmitted to the intermediate transmission member 13. The rotational driving force transmitted to the intermediate transmission member 13 is transmitted to the worm gear 31 via the worm wheel 33. The engagement force of the friction clutch 9 is engaged and controlled by the actuator 11.
[0042]
The actuator 11 includes an electromagnet 51 disposed outside the rotor 17 made of a non-magnetic material, and an armature 53 disposed inside the casing main body 15 across the friction clutch 9. The electromagnet 51 is formed by an electromagnetic coil 55 and a core 57 that covers the electromagnetic coil 55. The core 51 is supported on the input shaft 25 via a ball bearing 59. Further, a ring 61 made of a non-magnetic material is formed integrally with the rotor 17 made of a magnetic material so as to face the electromagnetic coil 55 and to face the electromagnetic coil 55.
[0043]
Then, when the electromagnetic coil 55 is excited, a magnetic flux loop 63 is formed by the generated magnetic lines of force, and the armature 53 moves toward the rotor 17 by the magnetic flux loop 63, so that the friction clutch 9 is engaged. In this case, by adjusting the current supplied to the electromagnetic coil 55, the fastening force of the friction clutch 9 can be adjusted, whereby the load resistance applied to the gear set 7 can be adjusted.
[0044]
Hereinafter, the operation of the coupling 1 will be described.
[0045]
When a rotational driving force is input to the input shaft 25 when the electromagnetic coil 55 is in the non-excited state, the rotor 17 rotates and the casing body 15 rotates. The worm gear 31 rotates (revolves) together with the casing body 15 due to the rotation of the casing body 15. At this time, when no load is applied to the output shaft 29, the worm wheel 27 meshing with the worm gear 31 rotates together with the worm gear 31, and the output shaft 29 rotates together with the casing body 15. At the same time, the intermediate transmission member 13 rotates when the worm wheel 33 rotates together with the worm gear 31.
[0046]
In this state, when a load resistance acts on the output shaft 29, resistance is applied to the worm hole 27, so that the worm gear 31 rotates around the support shaft 35 (rotates). In this case, the worm gear 31 revolves with the casing main body 15 while rotating around the casing main body 15. The output shaft 29 does not rotate due to the load resistance because the worm gear 31 rotates even if the casing body 15 rotates. Further, the intermediate transmission member 13 is rotated by the rotation of the worm gear 31 in a direction opposite to the rotation direction of the casing body 15.
[0047]
Here, when the electromagnetic coil 55 is energized and excited, the armature 53 is drawn toward the rotor 17 and the friction clutch 9 is engaged. When the friction clutch 9 is engaged, the intermediate transmission member 13 tries to rotate in the same direction as the casing main body 15, so that the intermediate transmission member 13 tries to prevent rotation (rotation) of the worm gear 31. That is, load resistance (torque transmitted to the friction clutch 9) is applied to the worm gear 31, and rotation (rotation) of the worm gear 31 is regulated. When the rotation of the worm gear 31 is restricted, the output shaft 29 is forcibly rotated by the revolution of the worm gear 31, rotates together with the casing main body 15, and torque is transmitted from the casing main body 15. Thereby, the rotational driving force (torque) input to the input shaft 25 is transmitted to the output shaft 29 side.
[0048]
In this case, when the value of the current supplied to the electromagnetic coil 55 is increased and the friction clutch 9 is completely engaged, the rotation of the worm gear 31 is completely stopped, so that the rotational driving force (torque) of the input shaft 25 is reduced. ) Are all transmitted to the output shaft 29.
[0049]
Further, when the current supplied to the electromagnetic coil 55 is adjusted, that is, when the friction clutch 9 is engaged in a state where the outer clutch plate 47 and the inner clutch plate 49 have slipped, the worm gear 31 is allowed to rotate. The torque transmitted from the casing body 15 to the output shaft 29 can be adjusted.
[0050]
Therefore, if the exciting current of the electromagnetic coil 55 is controlled and the load resistance (small torque) to the worm gear 31 is adjusted by the friction clutch 9, the rotational driving force (large torque) transmitted to the output shaft 29 can be adjusted. As a result, the torque transmitted to the output shaft 29 can be amplified with respect to the torque transmitted to the intermediate transmission member 13 by the friction clutch 9.
[0051]
As described above, according to this embodiment, the amplifying function of the gear set 7 is controlled by controlling the engagement force of the friction clutch 9 by the actuator 11 and adjusting the load resistance applied to the gear set 7. In this case, the small torque transmitted from one torque transmitting member 3 to the friction clutch 9 is amplified by the gear set 7 into a large torque, while the torque output from the other torque transmitting member 5 is amplified. As a result, the small torque transmitted by the engagement of the friction clutch 9 is engaged and controlled by the actuator 11, so that the large torque output from the other torque transmission member 5 can be controlled.
[0052]
Further, in the coupling 1 of the present embodiment, the friction clutch is not used in the main transmission path of the torque, that is, the main transmission path for transmitting the torque from the one torque transmission member 3 to the other torque transmission member 5. No stick-slip noise is generated.
[0053]
Further, in the coupling 1 of the present embodiment, since no cam mechanism is used, torque loss does not occur, and a decrease in response can be prevented.
[0054]
In addition, by adjusting the gear ratio of the gear set 7, it is possible to arbitrarily adjust the torque amplifying function of the coupling 1 in a wide range, and the driving force sent to the rear wheel side via the coupling 1 , The driving force distribution ratio between the front and rear wheels can be controlled. For example, if such control of the driving force distribution ratio (adjustment of the torque amplifying function by the coupling 1) is performed during the cornering, the steering and stability of the vehicle can be greatly improved.
[0055]
Further, the coupling 1 of the present embodiment not only provides the amplification function by the resistance value (meshing resistance) unique to the gear set 7 as described above, but also applies the resistance of the friction clutch 9 to the gear set 7. A large amplification function ranging from several times to about ten times the amplification function inherent to the gear set 7 can be obtained, and the overall amplification function can be adjusted over a wide range by adjusting the load resistance of the friction clutch 9.
[0056]
With such an adjustment function of the amplification function, it is possible to arbitrarily adjust the torque distribution ratio between the front and rear wheels, and it is possible to greatly improve the controllability and stability of the vehicle.
[0057]
Further, the amplification function can be adjusted in a wider range by changing the meshing resistance value of the gear set 7 itself.
[0058]
Further, since the coupling 1 bears the function of amplifying a large torque, the amplification function required for the transmission, the transfer, the direction change gear set, the final reduction mechanism, etc. is reduced accordingly, unlike the conventional example. With this mechanism, the degree of freedom in design is increased, the cost is reduced, the size and weight can be reduced, and the mountability is improved.
[0059]
In addition, in the coupling 1, as described above, since the friction clutch is not used in the main transmission path of the torque, a stick-slip noise, a change in torque transmission characteristics due to clutch wear and deterioration with time of oil, and a drag torque due to viscosity of oil. The effects of such phenomena associated with friction clutches are greatly reduced, and the torque amplification function and transmission function are stabilized.
[0060]
Further, since the cam mechanism is not used as described above, the cam mechanism is free from the play of the cam mechanism, a decrease in response due to the play, and noise.
[0061]
Furthermore, the coupling 1 of the present embodiment has a structure compared with a conventional driving force transmission device 501 configured using members such as a main clutch 507, a pilot clutch 515, a ball cam 509, a cam ring 513, an armature 517, and an electromagnet 519. However, it is simple, low-cost, compact and lightweight, and the vehicle mountability is improved accordingly.
[0062]
In addition, the coupling 1 of the present embodiment uses the electromagnet 51 for the actuator 11, and thus differs from, for example, a configuration using a fluid pressure type actuator, in that an expensive pump and its driving source and routing of a pressure line are provided. It is unnecessary, has a simple structure, is low in cost, requires only a small space, is small and lightweight, is excellent in in-vehicle performance, has a fast response when adjusting the amplification function, and has high reliability.
[0063]
[Second embodiment]
Next, the coupling 81 of the second embodiment shown in FIG. 3 will be described.
[0064]
As shown in FIG. 3, the coupling 81 according to the second embodiment includes a pair of torque transmitting members 83 and 85, a gear set 87 having an amplifying function disposed between the two torque transmitting members 83 and 85, and a gear set 87. The friction clutch 87 includes a friction clutch 89 for applying a load resistance, and an actuator 91 for engaging and controlling the engagement force of the friction clutch 89. Further, the coupling 81 of the present embodiment has an intermediate transmission member 93 that transmits the load resistance of the friction clutch 9 to the gear set 7.
[0065]
One of the torque transmission members 3 of the pair of torque transmission members 3 and 5 is formed of a casing body 95 made of a nonmagnetic material such as stainless steel, and an iron-based alloy integrally formed by welding to one side of the casing body 95. And a rotor 97 made of a magnetic material such as The casing main body 95 has a cylindrical shape, with a large-diameter opening 99 formed on one side, and a boss 101 forming a small-diameter opening on the other side. A spline portion 103 is formed on the inner wall of the casing body 95 on the opening 99 side. Further, a disc-shaped rotor 97 is integrally fixed to the opening 99 by welding so as to close the opening 99. The rotor 97 is provided with a ring 141 made of a non-magnetic material at an intermediate portion in the radial direction. The ring 141 prevents a short circuit of the magnetic flux on the rotor 97. An input shaft 105 is provided to protrude from the center of the disk-shaped rotor 97. The input shaft 105 is connected to the transfer side via a companion flange, a joint, a front propeller shaft, and the like, and receives the driving force of the engine. The rotational driving force input to the input shaft 105 is transmitted to the rotor 97 and the casing body 95 and then to the other torque transmitting member 85.
[0066]
The other torque transmission member 85 includes a gear 107 housed in the casing body 95 and an output shaft 109 protruding from the center of the gear. The output shaft 109 passes through the inside of the boss 101 of the casing body 95 and protrudes from the casing body 95. The output shaft 109 is connected to the rear differential via a companion flange, a joint, a rear propeller shaft and the like, and the rotation of the output shaft 109 is transmitted to the rear differential via these power transmission systems. A gear set 87 having an amplifying function is provided between the two torque transmitting members 83 and 85.
[0067]
The gear set 87 includes pinions 111 and 113 rotatably supported in the casing main body 95 and meshing with each other, a gear 115 meshing with the pinion 111, and the gear 107 meshing with the pinion 113. The pinions 111 and 113 are disposed on the outer wall side of the casing main body 95 along a direction orthogonal to the axial direction of the casing main body 95, similarly to the configuration shown in FIG. Each is rotatably supported at the center. The support shaft 35 is supported by a wall of the casing body 15. The gear 115 meshing with the pinion 111 is formed integrally with an intermediate transmission member 93 provided inside the casing body 95.
[0068]
The intermediate transmission member 93 is arranged at the center of the casing body 95, and one side protrusion 117 is supported by a support 119 provided at the center of the rotor 97, and the other side protrusion 121 is connected to the other torque transmission member 93. Are supported by a support portion 123 provided at a central portion of the support member. Further, a spline section 125 is formed on the intermediate transmission member 93 on the opposite side of the gear 115. A friction clutch 89 is connected to the spline portion 125, and transmits load resistance to the gear set 87.
[0069]
The friction clutch 89 includes an outer clutch plate 127 connected to the spline portion 103 of the casing body 95, and an inner clutch plate 129 connected to the spline portion 125 of the intermediate transmission member 93. When the outer clutch plate 127 and the inner clutch plate 129 are fastened, the rotational driving force transmitted to the input shaft 105 and transmitted to the casing body 95 via the rotor 97 is transmitted to the intermediate transmission member 93. The rotational driving force transmitted to the intermediate transmission member 93 is transmitted to the pinion 111 via the gear 115, and is transmitted to the pinion 113 that meshes with the pinion 111. The engagement force of the friction clutch 89 is engaged and controlled by an actuator 91.
[0070]
The actuator 91 includes an electromagnet 131 disposed outside with a rotor 97 made of a non-magnetic material interposed therebetween, and an armature 133 disposed inside the casing body 95 with a friction clutch 89 interposed therebetween. The electromagnet 131 is formed by an electromagnetic coil 135 and a core 137 that covers the electromagnetic coil 135. The core 137 is supported on the input shaft 105 via a ball bearing 139. As described above, the rotor 141 made of a magnetic material has the ring 141 made of a non-magnetic material formed integrally with the rotor 97 so as to face the electromagnetic coil 135 and to be opposed thereto.
[0071]
When the electromagnetic coil 135 is excited, a magnetic flux loop 143 is formed by lines of magnetic force generated, and the armature 133 moves toward the rotor 97 by the magnetic flux loop 143, so that the friction clutch 89 is engaged. In this case, by adjusting the current supplied to the electromagnetic coil 135, the fastening force of the friction clutch 89 can be adjusted, whereby the load resistance applied to the gear set 87 can be adjusted.
[0072]
Hereinafter, the operation of the coupling 1 will be described.
[0073]
When a rotational driving force is input to the input shaft 105 when the electromagnetic coil 135 is in the non-excited state, the rotor 97 rotates and the casing body 95 rotates. The rotation of the casing body 95 causes the pinions 111 and 113 to rotate (revolve) together with the casing body 95. At this time, when no load is applied to the output shaft 109, the gear 115 meshing with the pinion 111 and the gear 107 meshing with the pinion 113 rotate, and the output shaft 109 rotates with the casing body 95. At the same time, the intermediate transmission member 93 rotates when the gear 115 rotates together with the pinion 111.
[0074]
In this state, when a load resistance acts on the output shaft 109, the resistance is applied to the gear 107, so that the pinion 113 rotates around the support shaft 35 (rotates). When the worm gear 113 rotates, the pinion 111 that meshes with the worm gear 113 also rotates (rotates). When the pinion 111 rotates, the intermediate transmission member 93 rotates via the gear 115.
[0075]
In this case, the pinion 113 is revolving with the casing body 95 and is rotating with respect to the casing body 95. The pinion 111 also revolves with the casing body 95 while revolving along with the rotation of the pinion 113 with respect to the casing body 95. The output shaft 109 does not rotate due to the load resistance because the pinion 113 rotates even when the casing body 95 rotates. The intermediate transmission member 93 is rotated in the direction opposite to the rotation direction of the casing body 95 by the rotation of the pinion 111 due to the rotation.
[0076]
Here, when the electromagnetic coil 135 is energized and excited, the armature 133 is drawn toward the rotor 97 and the friction clutch 89 is engaged. When the friction clutch 89 is engaged, the intermediate transmission member 93 attempts to rotate in the same direction as the casing body 95, so that the intermediate transmission member 93 tries to prevent rotation (rotation) of the pinion 111. That is, the load resistance (torque transmitted to the friction clutch 9) is applied to the pinion 111 to regulate the rotation (rotation) of the pinion 111 and the rotation (rotation) of the pinion 113.
[0077]
When the rotation of the pinion 113 is restricted, the output shaft 109 is forcibly rotated by the revolution of the pinion 113, rotates together with the casing body 95, and torque is transmitted from the casing body 95. As a result, the rotational driving force (torque) input to the input shaft 105 is transmitted to the output shaft 109 side.
[0078]
In this case, when the energizing current value to the electromagnetic coil 135 is increased and the friction clutch 89 is completely engaged, the rotation of the pinion 111 stops completely, and the rotation of the gear 113 meshing with the pinion 111 also stops. Stop completely. As a result, all the rotational driving force (torque) on the input shaft 105 side is transmitted to the output shaft 109.
[0079]
In addition, when the current supplied to the electromagnetic coil 135 is adjusted, that is, when the friction clutch 89 is engaged in a state where slippage occurs between the outer clutch plate 127 and the inner clutch plate 129, the rotation of the pinion 111 is permitted. The torque transmitted from the casing body 95 to the output shaft 109 can be adjusted.
[0080]
Therefore, if the exciting current of the electromagnetic coil 135 is controlled and the load resistance (small torque) to the pinion 111 is adjusted by the friction clutch 89, the rotational driving force (large torque) transmitted to the output shaft 109 can be adjusted. As a result, the torque transmitted to the output shaft 109 can be amplified with respect to the torque transmitted to the intermediate transmission member 93 by the friction clutch 89.
[0081]
As described above, according to the present embodiment, the amplifying function of the gear set 87 is controlled by controlling the engagement force of the friction clutch 89 by the actuator 91 and adjusting the load resistance applied to the gear set 87. In this case, the small torque transmitted from one torque transmission member 83 to the friction clutch 89 is amplified by the gear set 87 into a large torque, while the torque output from the other torque transmission member 85 is amplified. As a result, the small torque transmitted by the engagement of the friction clutch 89 is engaged and controlled by the actuator 91, so that the large torque output from the other torque transmission member 85 can be controlled.
[0082]
In addition, in the coupling 81 of the present embodiment, the friction clutch is not used in the main transmission path of the torque, that is, the main transmission path that transmits the torque from the one torque transmission member 83 to the other torque transmission member 85. No stick-slip noise is generated.
[0083]
Furthermore, in the coupling 81 of the present embodiment, since no cam mechanism is used, torque loss does not occur, and a reduction in response can be prevented.
[0084]
In addition, by adjusting the gear ratio of the gear set 87, the torque amplifying function of the coupling 81 can be arbitrarily adjusted in a wide range, and the driving force transmitted to the rear wheel side via the coupling 81 , The driving force distribution ratio between the front and rear wheels can be controlled. For example, when such a control of the driving force distribution ratio (adjustment of the torque amplifying function by the coupling 81) is performed during the turning, the maneuverability and stability of the vehicle can be greatly improved.
[0085]
As described above, the coupling 81 of the present embodiment not only provides an amplification function based on the resistance value (meshing resistance) unique to the gear set 87, but also applies the resistance of the friction clutch 89 to the gear set 87. A large amplification function ranging from several times to about ten times the amplification function inherent in the gear set 87 is obtained, and the overall amplification function can be adjusted in a wide range by adjusting the load resistance of the friction clutch 89.
[0086]
With such an adjustment function of the amplification function, it is possible to arbitrarily adjust the torque distribution ratio between the front and rear wheels, and it is possible to greatly improve the controllability and stability of the vehicle.
[0087]
The amplification function can be adjusted over a wider range by changing the meshing resistance of the gear set 87 itself.
[0088]
Further, since the coupling 81 bears the function of amplifying a large torque as described above, unlike the conventional example, the amplification function required for the transmission, the transfer, the direction changing gear set, the final reduction mechanism, etc. is reduced accordingly. With this mechanism, the degree of freedom in design is increased, the cost is reduced, the size and weight can be reduced, and the mountability is improved.
[0089]
In addition, in the coupling 81, as described above, since the friction clutch is not used in the main transmission path of the torque, a stick-slip noise, a change in torque transmission characteristics due to clutch wear and deterioration with time of the oil, and a drag torque due to the viscosity of the oil. The effects of such phenomena associated with friction clutches are greatly reduced, and the torque amplification function and transmission function are stabilized.
[0090]
Further, since the cam mechanism is not used as described above, the cam mechanism is free from the play of the cam mechanism, a decrease in response due to the play, and noise.
[0091]
Furthermore, the coupling 1 of the present embodiment has a structure compared with a conventional driving force transmission device 501 configured using members such as a main clutch 507, a pilot clutch 515, a ball cam 509, a cam ring 513, an armature 517, and an electromagnet 519. However, it is simple, low-cost, compact and lightweight, and the vehicle mountability is improved accordingly.
[0092]
In addition, the coupling 81 of the present embodiment uses the electromagnet 131 for the actuator 91, is simple in structure, low in cost, requires only a small space, is small and lightweight, has excellent on-board characteristics, and has an amplification function. The response at the time of adjustment is fast, and high reliability is obtained.
[0093]
Further, the coupling 81 of the second embodiment has less frictional surfaces between the worm gear and the worm hole than the coupling 1 of the first embodiment, so that the durability is good.
[0094]
In the above-described coupling, an example in which a multi-plate type friction clutch is used has been described. However, the present invention is not limited to the multi-plate clutch, and may be a single-plate clutch or a cone clutch. The actuator is not limited to the electromagnetic type, but may be a hydraulic type or a pneumatic type.
[0095]
Further, if the coupling of the present invention is arranged between differential rotating members of a differential device, it can be used for a differential limiting mechanism.
[0096]
【The invention's effect】
The coupling according to claim 1 has a large amplification ranging from several times to about ten times the amplification function inherent in the gear set by applying the resistance of the friction clutch to the gear set and by changing the meshing resistance value of the gear set. Function can be obtained, and torque and speed can be arbitrarily adjusted in a wide range.
[0097]
Therefore, since a large amplification function conventionally required for a transmission, a transfer, a direction changing gear set, a final reduction mechanism, etc. is reduced, these mechanisms have a high degree of freedom in design and a reduction in cost. In addition, the size and weight can be reduced, and the on-board property is improved.
[0098]
In addition, in a configuration that does not use a friction clutch in the main transmission path of torque, phenomena associated with the friction clutch such as stick-slip noise, fluctuation and reduction of torque transmission characteristics due to clutch wear and deterioration of oil over time, and drag torque due to oil viscosity. The effect of this is greatly reduced, and the amplification function and torque transmission function are stabilized.
[0099]
In addition, since the cam mechanism is not used, the cam mechanism is free from the backlash, the reduced response due to the backlash and noise.
[0100]
Further, as compared with the conventional driving force transmission device 501, the structure is simple, the cost is low, the size is small and light, and the in-vehicle property is improved.
[0101]
The coupling according to the second aspect can provide the same effect as the configuration according to the first aspect.
[0102]
Further, by using a gear set having a meshing resistance between the gears, a larger amplification function can be obtained.
[0103]
The coupling of the third aspect can provide the same effect as the configuration of the second aspect.
[0104]
The coupling according to the fourth aspect can provide the same effects as the configurations according to the first to third aspects.
[0105]
The coupling according to the fifth aspect can provide the same effects as the configurations according to the first to third aspects.
[0106]
The sixth aspect of the invention can provide the same effects as the configurations of the first to fifth aspects.
[0107]
In addition, the use of electromagnets in the actuator eliminates the need for expensive pumps, their driving sources, and the routing of pressure lines. In addition to being excellent, the response at the time of adjusting the amplification function and the response at the time of intermittent torque are fast, and high reliability is obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a sectional view showing a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a sectional view taken along line AA of FIG.
FIG. 3 is a sectional view of a second embodiment.
FIG. 4 is a sectional view of a conventional example.
[Explanation of symbols]
1,81 coupling
3, 83 One torque transmission member
5, 85 The other torque transmitting member
7,87 gear set
9,89 Friction clutch
11, 91 Actuator

Claims

A pair of torque transmitting members,
A gear set having an amplifying function disposed between the two torque transmitting members;
A friction clutch for imparting load resistance to the gear set;
An actuator for engaging and controlling the engaging force of the friction clutch,
A coupling, wherein the coupling torque of the friction clutch is controlled by the actuator, and the transmission torque between the torque transmission members is controlled by adjusting the load resistance applied to the gear set.

The coupling according to claim 1,
The coupling wherein the gear set has a meshing resistance between the respective gears.

The coupling according to claim 1 or 2, wherein the gear set is a staggered shaft gear having a meshing resistance between the respective gears.

A coupling according to any one of claims 1 to 3, wherein
The gear set is a worm gear set configured by connecting a pair of worm wheels with a common worm,
The worm is rotatably supported by one of the torque transmitting members,
One worm wheel is connected to the other torque transmitting member,
The coupling according to claim 1, wherein the friction clutch is disposed between the one torque transmission member and the other worm wheel.

A coupling according to any one of claims 1 to 3, wherein
The gear set, a pair of pinions meshed with each other,
A staggered shaft gear composed of the pinion and a pair of gears meshed and connected to each other,
The pair of pinions are rotatably supported by one torque transmission member,
One gear is connected to the other torque transmitting member,
The coupling according to claim 1, wherein the friction clutch is disposed between the one torque transmission member and the other gear.

It is a coupling according to any one of claims 1 to 5,
The coupling wherein the actuator is an electromagnet.