JP2004011710A

JP2004011710A - Lock-up clutch and its method of manufacturing the same

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Publication number: JP2004011710A
Application number: JP2002164023A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Ushio; 牛尾　広幸
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2002-06-05
Filing date: 2002-06-05
Publication date: 2004-01-15

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve μ-v characteristics of a lock-up clutch and protecting jadders during slip controlling operation. <P>SOLUTION: The lock-up clutch 6 comprises a piston 31, a reheating plate 32, a plurality of coil springs 33, and a driven plate 34. A circular wet friction facing 36 is arranged on a position opposite to a frictin face 11a of a front cover body 11. A wet type friction facing 36 is made of a paper material, and is bonded on a circular fixed surface 31c of the piston 31. The wet type friction facing 36 has a friction meshed surface 36a formed by a tapered surface in which the thickness of plate of the facing 36 is lessened from an outer periphery side to an outer periphery side in a radial direction. Density at the portion of the outer periphery side in a radial direction is smaller than the density at other portion in the wet type friction facing 36. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロックアップクラッチ及びその製造方法、特に、摩擦面を有するフロントカバーから機械的にトルクを出力側部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップクラッチ及びその製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータのロックアップクラッチは、フロントカバーとタービンとを機械的に連結して出力側にトルクを伝達するクラッチ装置であり、車両燃費を向上させることを目的としている。ロックアップクラッチは、例えば、フロントカバーに連結可能なピストンと、ピストンとタービン側とを連結するダンパー機構とから構成されている。ピストンのフロントカバーに対向する側には、ペーパー製の湿式摩擦フェーシングが固定されている。フロントカバーの湿式摩擦フェーシングに対向する面には、摩擦面が形成されている。
【０００３】
ロックアップクラッチのダンパー機構は、エンジンの燃焼変動に伴うトルク変動を吸収する。しかし、車両の低速領域では、ダンパー機構で充分に吸収できないレベルのトルク変動が発生するため、ロックアップクラッチを使用できない。そこで、より低車速領域でロックアップクラッチを用いてさらなる燃費向上を図るために、近年になってスリップ制御が行われるようになっている。スリップ制御とは、弱い締結力でピストンをフロントカバーに圧接することで、ピストンとフロントカバーとの間に所定のスリップ回転を定常的に与えておくものである。スリップ回転があると、トルクは、機械伝達と流体伝達とにより分担されて行われる。スリップ回転数が大きいときは、機械伝達動力の割合が小さく、流体伝達動力の割合が大きい。スリップ回転数が小さいときは、機械伝達動力の割合が大きく、流体伝達動力の割合が小さい。スリップ回転数は、トルクコンバータ内のピストンの両側の油圧差を油圧制御装置を用いて調節することで制御される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、湿式摩擦フェーシングにおいては、ピストンとフロントカバーとの間の相対速度が大きい場合に、負勾配のμ−ｖ特性が顕著に現れることが多い。
このため、上記のスリップ制御時のように、小さい油圧差によってロックアップクラッチのピストンをフロントカバーに押し付ける場合、ピストンとフロントカバーとの間の相対速度が大きくなる（スリップ回転数が高くなる）につれて、湿式摩擦フェーシングの摩擦係数が小さくなる現象が生じることがある。これにより、ジャダーが発生しやすくなる。
【０００５】
また、通常のクラッチ連結時において、大きい油圧差によってピストンをフロントカバー側に押圧する場合、ピストンの半径方向外周側の部分がタービン側に僅かに撓みながらフロントカバーの摩擦面に押し付けられる。このことを考慮して、フロントカバーの摩擦面は、半径方向外周側に向かってわずかにタービン側に傾斜した形状にしている。一方、小さい油圧差によってロックアップクラッチのピストンをフロントカバーに押し付ける場合、湿式摩擦フェーシングは、主に、半径方向外周側の部分がフロントカバーの摩擦面に押し付けられ、半径方向外周側の偏当たりが生じやすく、湿式摩擦フェーシングの半径方向外周側の面圧が高くなる。これにより、湿式摩擦フェーシングにおいて、負勾配のμ−ｖの特性が顕著に現れて、ジャダーが発生しやすくなる。
【０００６】
本発明の課題は、ロックアップクラッチのμ−ｖ特性を向上させて、スリップ制御時のジャダーの発生を抑えることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のロックアップクラッチは、摩擦面を有するフロントカバーから機械的にトルクを出力側部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップクラッチであって、フロントカバーの近傍に配置されトルクコンバータ内の油圧制御によりフロントカバーに接近可能なピストンと、摩擦面に対向するようにピストンに固定された環状の湿式摩擦フェーシングとを備えている。湿式摩擦フェーシングの半径方向外周側の部分は、他の部分よりも密度が小さい。
【０００８】
このロックアップクラッチでは、湿式摩擦フェーシングの半径方向外周側の部分が他の部分（すなわち、湿式摩擦フェーシングの半径方向外周側を除く摩擦面に対向する部分）よりも密度が小さくなっているため、μ−ｖ特性が向上している。これにより、スリップ制御時のジャダーの発生を抑えることができる。
請求項２に記載のロックアップクラッチは、摩擦面を有するフロントカバーから機械的にトルクを出力側部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップクラッチであって、フロントカバーの近傍に配置されトルクコンバータ内の油圧制御によりフロントカバーに接近可能な固定面を有するピストンと、摩擦面に対向するようにピストンに固定され半径方向の各部においてほぼ均一の密度分布を有する環状の湿式摩擦フェーシングとを備えている。固定面の半径方向外周側の部分には、前記摩擦面の傾斜に対応する固定テーパ面が形成されている。湿式摩擦フェーシングの半径方向外周側の部分には、固定テーパ面の傾斜に対応する摩擦テーパ面が形成されている。
【０００９】
このロックアップクラッチでは、湿式摩擦フェーシングの半径方向外周側の部分に摩擦面に対応する摩擦テーパ面が形成されているため、小さい油圧差でピストンを摩擦面に押し付ける際に、半径方向外周側の偏当たりが生じにくくなり、面圧の増加を抑えることができる。これにより、湿式摩擦フェーシングのμ−ｖ特性の低下を防ぐことができる。また、湿式摩擦フェーシングは、その半径方向の各部においてほぼ均一の密度分布を有しているため、大きい油圧差でピストンを摩擦面に押し付ける際の摩擦性能を良好に保つことができる。これにより、大きい油圧差でピストンを摩擦面に押し付ける際の摩擦性能を良好に保ちながら、スリップ制御時のジャダーの発生を抑えることができる。
【００１０】
請求項３に記載のロックアップクラッチの製造方法は、摩擦面を有するフロントカバーから機械的にトルクを出力側部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップクラッチの製造方法であって、準備工程と、接着工程と、圧縮工程とを備えている。準備工程は、固定面を有するピストンと、環状の湿式摩擦フェーシングとを準備する。接着工程は、湿式摩擦フェーシングを固定面に接着して固定する。圧縮工程は、圧縮方向に傾斜又は段差が形成された圧縮面を有する圧縮用冶具によって、湿式摩擦フェーシングを板厚方向に圧縮して湿式摩擦フェーシングの一部の密度を高くする。
【００１１】
このロックアップクラッチの製造方法では、ピストンの固定面に接着される湿式摩擦フェーシングの一部の密度を変化させることができる。これにより、湿式摩擦フェーシングの一部の密度を他の部分よりも小さくして、μ−ｖ特性を向上させることができる。例えば、湿式摩擦フェーシングの半径方向外周側の部分を他の部分（すなわち、湿式摩擦フェーシングの半径方向外周側を除く摩擦面に対向する部分）よりも密度が小さくなるように圧縮して、湿式摩擦フェーシングのμ−ｖ特性を向上させることができる。
【００１２】
請求項４に記載のロックアップクラッチの製造方法は、摩擦面を有するフロントカバーから機械的にトルクを出力側部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップクラッチの製造方法であって、準備工程と、接着工程と、圧縮工程とを備えている。準備工程は、板厚方向に傾斜又は段差が形成された固定面を有するピストンと、環状の湿式摩擦フェーシングとを準備する。接着工程は、湿式摩擦フェーシングを固定面に接着して固定する。圧縮工程は、圧縮用冶具によって、湿式摩擦フェーシングを板厚方向に圧縮して湿式摩擦フェーシングの一部の密度を高くする。
【００１３】
このロックアップクラッチの製造方法では、ピストンの固定面に接着される湿式摩擦フェーシングの一部の密度を変化させることができる。これにより、湿式摩擦フェーシングの一部の密度を他の部分よりも小さくして、μ−ｖ特性を向上させることができる。例えば、湿式摩擦フェーシングの半径方向外周側の部分を他の部分（すなわち、湿式摩擦フェーシングの半径方向外周側を除く摩擦面に対向する部分）よりも密度が小さくなるように圧縮して、湿式摩擦フェーシングのμ−ｖ特性を向上させることができる。
【００１４】
請求項５に記載のロックアップクラッチの製造方法は、摩擦面を有するフロントカバーから機械的にトルクを出力側部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップクラッチの製造方法であって、準備工程と、接着工程と、圧縮工程とを備えている。準備工程は、板厚方向に傾斜又は段差が形成された固定面を有するピストンと、環状の湿式摩擦フェーシングとを準備する。接着工程は、湿式摩擦フェーシングを固定面に接着して固定する。圧縮工程は、固定面の面形状に対応する面形状の圧縮面を有する圧縮用冶具によって、湿式摩擦フェーシングを板厚方向に圧縮する。
【００１５】
このロックアップクラッチの製造方法では、ピストンの固定面に傾斜又は段差が形成されており、このような固定面の面形状に対応する圧縮面を有する圧縮用冶具によって、湿式摩擦フェーシングを固定面に接着し圧縮しているため、湿式摩擦フェーシングの各部の密度をほぼ均一に保ちつつフロントカバーの面形状を変更することができる。例えば、ピストンの固定面の半径方向外周側の部分に摩擦面の傾斜に対応する固定テーパ面を設けてロックアップクラッチを製造すると、湿式摩擦フェーシングの半径方向外周側の部分にフロントカバーの摩擦面の傾斜に対応する摩擦テーパ面を形成させることができ、小さい油圧差でピストンを摩擦面に押し付ける際の半径方向外周側の部分の面圧の増加を抑えることができる。これにより、湿式摩擦フェーシングのμ−ｖ特性の低下を防ぐことができる。また、湿式摩擦フェーシングは、その半径方向の各部においてほぼ均一の密度分布を有しているため、大きい油圧差でピストンを摩擦面に押し付ける際の摩擦性能を良好に保つことができる。これにより、摩擦性能を維持しつつ、スリップ制御時のジャダーの発生を抑えることができる。このように、湿式摩擦フェーシングの摩擦性能を保ちつつ、湿式摩擦フェーシングの面形状を所望の形状に変更することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
本発明の第１実施形態としてのロックアップクラッチを備えたトルクコンバータについて、図面に基づいて説明する。ここで、図１は本発明の第１実施形態のロックアップクラッチ６を備えたトルクコンバータ１の縦断面概略図であり、図２はロックアップクラッチ６の平面図である。
【００１７】
（１）トルクコンバータの全体構造
トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー２と、インペラ３と、タービン４と、ステータ５と、ロックアップクラッチ６とから構成されている。図１におけるトルクコンバータ１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。図１及び図２のＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転中心線である。また、図２のＲ_１方向はエンジンの回転方向であり、Ｒ_２方向はその反対回転方向である。
【００１８】
フロントカバー２とインペラ３のインペラシェル１７とは、外周部で固定されており、作動油が充填された環状の流体室２０を形成している。フロントカバー２は、円板状のフロントカバー本体１１とその内周部に溶接で固定されたハブ１２とからなる。フロントカバー本体１１の外周端には、トランスミッション側に延びる外周筒状部１３が形成されている。外周筒状部１３の先端は、インペラシェル１７の外周部に溶接で固定されている。尚、フロントカバー本体１１の外周に近い位置で流体室２０側（トルクコンバータ内）に向いた面には、環状の摩擦面１１ａが形成されている。この摩擦面１１ａは、半径方向外周側に向かってタービン４側にわずかに傾斜した形状を有している。また、フロントカバー本体１１の外周部のエンジン側には、複数のナット１４が溶接により固定されている。
【００１９】
インペラ３、タービン４及びステータ５はそれぞれが羽根車であり、これらの羽根車３、４、５によってトーラスを形成している。インペラ３は、インペラシェル１７と、インペラシェル１７の内側に固定された複数のインペラブレード１８と、インペラシェル１７の内周側に固定されたインペラハブ１９とから構成されている。タービン４は、流体室２０内でインペラ３に対向して配置されている。タービン４は、環状のタービンシェル２１と、タービンシェル２１のトランスミッション側（インペラ３側）に固定された複数のタービンブレード２２と、タービンシェル２１の内周部にリベットで固定されたタービンハブ２３とから構成されている。タービンハブ２３は、メインドライブシャフト（図示せず）にスプライン係合している。ステータ５は、環状のステータキャリア２６と、ステータキャリア２６の外周に設けられた複数のステータブレード２７とから構成されている。このステータ５は、ワンウェイクラッチ２８を介して固定シャフト（図示せず）に固定されている。
（２）ロックアップクラッチの構造
ロックアップクラッチ６は、フロントカバー２のトルクを機械的にタービン４に伝達するための装置であり、湿式のクラッチ機能とダンパー機能とを有している。ロックアップクラッチ６は、主に、ピストン３１と、リティーニングプレート３２と、複数のコイルスプリング３３と、ドリブンプレート３４とから構成されている。
【００２０】
ピストン３１は、円板状の部材であり、フロントカバー本体１１とタービン４のタービンシェル２１との間に配置されている。ピストン３１は、軸方向両側の油圧差によってフロントカバー２側に接近又は離反可能である。ピストン３１は、トランスミッション側（図１の右側）に延びる外周筒状部３１ａと内周筒状部３１ｂとを有している。内周筒状部３１ｂは、タービンハブ２３の外周面に相対回転自在に、かつ、軸方向において図１における位置からフロントカバー本体１１側に移動可能に支持されている。さらに、ピストン３１の外周側には、フロントカバー本体１１の摩擦面１１ａに対向する位置に環状の湿式摩擦フェーシング３６が設けられている。湿式摩擦フェーシング３６は、ペーパー材からなる摩擦材であり、図３に示すように、ピストン３１の環状の固定面３１ｃに接着されている。湿式摩擦フェーシング３６は、半径方向外周側から内周側に向かってフェーシングの板厚が小さくなるようなテーパ面からなる摩擦係合面３６ａを有している。湿式摩擦フェーシング３６は、半径方向外周側の部分の密度が他の部分（半径方向内周側の部分）の密度よりも小さくなっている。
【００２１】
このように、ピストン３１に固定された湿式摩擦フェーシング３６とフロントカバー本体１１の摩擦面１１ａとにより、ロックアップクラッチ６のクラッチ機構が実現されている。
リティーニングプレート３２は、ピストン３１に固定され、後述するコイルスプリング３３を保持するための部材である。リティーニングプレート３２は、環状のプレート部材であり、外周筒状部３１ａの内周側に配置されている。リティーニングプレート３２の内周部は、円周方向に等間隔で並んだ複数のリベット３５によりピストン３１に固定されている。また、リティーニングプレート１８の外周側には、円周方向に等間隔で複数の外周側支持部４５及び内周側支持部４６が形成されている。外周側支持部４５と内周側支持部４６との間には、コイルスプリング３３が配置されている。各コイルスプリング３３の両端には、スプリングシート４３が配置されている。また、複数のコイルスプリング３３の円周方向の１つおきのものには、第１コイルスプリング４１とその中に配置された第２コイルスプリング４２とから構成されている。リティーニングプレート３２には、各コイルスプリング３３のスプリングシート４３に当接する第１端部支持部４７と第２端部支持部４８とが形成されている。第１端部支持部４７は外周側支持部４５から切り起こされ、第２端部支持部４８は内周側支持部４６から切り起こされている。
【００２２】
ドリブンプレート３４は、環状のプレート部材であり、溶接によりタービン４のタービンシェル２１の外周部に固定されている。ドリブンプレート３４は、軸方向エンジン側に延びる複数の係止部３４ａを有している。各係止部３４ａは、複数のコイルスプリング３３の円周方向間、すなわち、スプリングシート４３間に挿入されている。このようにして、ピストン３１及びリティーニングプレート３２のトルクは、複数のコイルスプリング３３を介してドリブンプレート３４及びタービン４に伝達可能である。すなわち、クラッチ連結状態において、リティーニングプレート３２は、入力側部材として、ドリブンプレート３４は出力側部材として機能し、コイルスプリング３３は入力及び出力側部材の間の振動減衰部材として機能することで、ロックアップクラッチ６のダンパー機構が実現されている。
【００２３】
（３）トルクコンバータの動作
次に、トルクコンバータ１の動作について説明する。エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、フレキシブルプレート（図示せず）からフロントカバー２に入力される。このトルクは、インペラシェル１７に伝達される。これにより、インペラ３が回転し、作動油がインペラ３からタービン４へと流れる。この作動油の流れによりタービン４は回転し、タービン４のトルクはタービンハブ２３を介してメインドライブシャフト（図示せず）に出力される。
【００２４】
以上が、作動油を介して流体的にトルクの伝達を行うときのトルクコンバータ１の動作である。ここでは流体を介しているため、後述のようなロックアップクラッチ６を介して機械的にトルク伝達を行う場合に較べて、トルクの伝達効率は劣る。したがって、このように流体的にトルク伝達を行う割合を減らして、後述のロックアップクラッチ６によるトルク伝達の割合を増やすことが、トルクコンバータ１を備える車両の燃費を向上させることにつながる。但し、流体的に連結する場合、振動の吸収性は優れている。
【００２５】
次に、ロックアップクラッチ６の動作について説明する。最初にロックアップスリップ制御を行わない場合のロックアップクラッチ６の動作について説明する。トルクコンバータ１の速度比（入力側回転数に対する出力側回転数の比）が上昇し、メインドライブシャフトが一定の回転速度になると、ロックアップクラッチ６が作動する。すなわち、ピストン３１とフロントカバー２との隙間の作動油がメインドライブシャフトの内部を通ってドレンされる。この結果、ピストン３１のフロントカバー２側とタービン４側との油圧差によって、ピストン３１がフロントカバー２側に圧力を受け、ピストン３１がフロントカバー本体１１側に移動し、湿式摩擦フェーシング３６がフロントカバー本体１１の摩擦面１１ａに付勢される。これにより、フロントカバー本体１１のトルクはピストン３１に伝達され、さらにリティーニングプレート３２、コイルスプリング３３及びドリブンプレート３４を介してタービン４に伝達される。トルクは、タービン４からはトランスミッション側から延びるメインドライブシャフト出力される。
【００２６】
クラッチ連結時のショックや捩じり振動は、複数のコイルスプリング３３により吸収される。但し、ロックアップスリップ制御を行っていない場合、連結時に発生する振動をロックアップクラッチ６のコイルスプリング３３のダンパー特性のみによって許容範囲内に抑えなければならず、必然的にロックアップクラッチ６を作動させることのできるトルクコンバータ１の速度比域は限定される。
【００２７】
次に、ロックアップスリップ制御を含めたロックアップクラッチ６の動作について説明する。トルクコンバータ１の速度比が上がると、ロックアップスリップ制御をかけながらロックアップクラッチ６を作動させる。この速度比は、ロックアップスリップ制御を行わない場合に比較して、小さい値を設定することができる。ここでは、エンジン回転数と出力回転数とを監視し、これらの情報からフィードバック制御をかけて、ピストン３１のタービン４側の油圧、すなわちピストン３１のフロントカバー２側の空間を除くトルクコンバータ１内の油圧を調整する。これにより、タービン４側からピストン３１にかかる圧力が制御される。この制御では、制御目標回転数より低い回転数のときには油圧を小さくし、制御目標回転数よりも高い回転数のときには油圧を大きくすることによって、入力側と出力側との回転数の差を所定の値に制御する。このような制御下では、湿式摩擦フェーシング３６の摩擦係合面３６ａの半径方向外周側の部分と摩擦面１１ａとが摺動しながらトルクを伝達する。このように、ロックアップスリップ制御では、ロックアップクラッチ６のコイルスプリング３３のダンパー機能に加えて湿式摩擦フェーシング３６のスリップによるダンパー機能が働いて振動を吸収する。
【００２８】
（４）ロックアップクラッチの製造方法
次に、ロックアップクラッチ６の製造方法、特に、ピストン３１への湿式摩擦フェーシング３６の固定方法について説明する。ここで、図４及び図５は、ピストン３１の固定面３１ａに湿式摩擦フェーシング３６を固定する工程を示す図である。
【００２９】
ピストン３１への湿式摩擦フェーシング３６の固定方法は、準備工程と、接着工程と、圧縮工程とからなる。
準備工程は、摩擦面１１ａに対向する固定面３１ｃを有するピストン３１と、環状の湿式摩擦フェーシング３６とを準備する。接着工程は、湿式摩擦フェーシング３６を固定面３１ｃに接着して固定する。圧縮工程は、テーパ面からなる圧縮面５１ａを有する圧縮用冶具５１によって、湿式摩擦フェーシング３６を板厚方向に圧縮する。尚、本実施形態では、圧縮工程は、接着工程と同時に行われる。
【００３０】
具体的には、図４に示すように、ピストン３１を圧縮用冶具５２の上に設置し、固定面３１ｃに接着剤を塗布した後、湿式摩擦フェーシング３６を設置する（矢印Ａ参照）。そして、圧縮面５１ａを有する圧縮用冶具５１によって、湿式摩擦フェーシング３６を板厚方向に圧縮しながらピストン３１の固定面３１ｃに接着する（矢印Ｂ参照）。
【００３１】
このとき、圧縮用冶具５１の圧縮面５１ａは、ピストン３１の半径方向外周側に向かってピストン３１の固定面３１ｃから離れる方向に傾斜した面形状を有しているため、圧縮後の湿式摩擦フェーシング３６は、半径方向外周側の部分がもとの板厚ｔよりも小さい板厚ｔ_２まで圧縮され、その他の部分（半径方向内周側の部分）が板厚ｔ_２よりも小さい板厚ｔ_１まで圧縮されている。これにより、圧縮後の湿式摩擦フェーシング３６の半径方向外周側の部分は、その他の部分よりも密度が小さくなる。
【００３２】
（５）ロックアップクラッチの特徴
次に、本実施形態のロックアップクラッチ６及びその製造方法の特徴について説明する。
▲１▼湿式摩擦フェーシングの半径方向外周側の部分のμ−ｖ特性の向上
本実施形態のロックアップクラッチ６では、湿式摩擦フェーシング３６の半径方向外周側の部分が他の部分（すなわち、湿式摩擦フェーシング３６の半径方向外周側を除く摩擦面１１ａに対向する部分）よりも密度が小さくなっているため、μ−ｖ特性が向上している。これにより、スリップ制御時のジャダーの発生を抑えることができる。
【００３３】
▲２▼湿式摩擦フェーシングの各部の密度を変化させることが可能なロックアップクラッチの製造方法
本実施形態のロックアップクラッチ６の製造方法では、ピストン３１の固定面３１ａに接着される湿式摩擦フェーシング３６を圧縮面５１ａを有する圧縮用冶具５１によって板厚方向に圧縮しているため、湿式摩擦フェーシング３６の半径方向外周側の部分の密度を変化させることができる。これにより、湿式摩擦フェーシング３６の半径方向外周側の部分を他の部分よりも密度が小さくなるように圧縮して、湿式摩擦フェーシング３６のμ−ｖ特性を向上させることができる。
【００３４】
また、圧縮工程は、接着工程と同時に行われるため、製造工数が増加することがない。
［第２実施形態］
図６は、本実施形態のロックアップクラッチ１０６を示す図である。本実施形態のロックアップクラッチ１０６は、第１実施形態のロックアップクラッチ６の湿式摩擦フェーシング３６が半径方向外周側から内周側に向かって全面にわたって傾斜したテーパ面からなる摩擦係合面３６ａを有しているのに対して、湿式摩擦フェーシング１３６が半径方向内周側の部分のみが傾斜した折曲面からなる摩擦係合面１３６ａを有している点が異なる。このロックアップクラッチ１０６においても、半径方向外周側の部分が他の部分よりも密度が小さくなっているため、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００３５】
また、ピストン１３１の固定面１３１ｃへの湿式摩擦フェーシング１３６の固定方法についても、湿式摩擦フェーシング１３６の摩擦係合面１３６ａの形状に対応する折曲面からなる圧縮面１５１ａを有する圧縮用冶具１５１を用いている点が第１実施形態における製造方法と異なるだけであり、第１実施形態と同様な効果が得られる。
【００３６】
［第３実施形態］
図７は、本実施形態のロックアップクラッチ２０６を示す図である。本実施形態のロックアップクラッチ２０６は、第１実施形態のロックアップクラッチ６がテーパ面からなる圧縮面５１ａを有する圧縮用冶具５１を用いて湿式摩擦フェーシング３６をピストン３１の固定面３１ｃに固定することによって湿式摩擦フェーシング３６の半径方向外周側の部分が他の部分よりも密度が小さくなるようにしているのに対して、ピストン２３１の板厚を変化させることによって固定面２３１ｃの半径方向外周側の部分にテーパ面を設けて湿式摩擦フェーシング３６の半径方向外周側の部分が他の部分よりも密度が小さくなるようにしている点が異なる。このロックアップクラッチ２０６においても、半径方向外周側の部分が他の部分よりも密度が小さくなっているため、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００３７】
また、ピストン２３１の固定面２３１ｃへの湿式摩擦フェーシング２３６の固定方法についても、圧縮用冶具の圧縮面の形状を変更するのではなくピストン２３１の固定面２３１ｃの形状を変更している点が第１実施形態の製造方法と異なるだけであり、第１実施形態と同様な効果が得られる。
［第４実施形態］
図８は、本実施形態のロックアップクラッチ３０６を示す図である。本実施形態のロックアップクラッチ３０６は、第３実施形態のロックアップクラッチ２０６がピストン２３１の板厚を変化させることによって固定面２３１ｃにテーパ面を設けて製造しているのに対して、ピストン３３１の固定面３３１ｃを板厚方向に曲げ加工することによってテーパ面を形成している点が異なる。このロックアップクラッチ３０６においても、半径方向外周側の部分が他の部分よりも密度が小さくなっているため、第３実施形態と同様の効果が得られる。
【００３８】
また、ピストン３３１の固定面３３１ｃへの湿式摩擦フェーシング３３６の固定方法についても、ピストン３３１の下面を支持する圧縮用冶具３５２の形状をピストン３３１の曲げ形状に沿った形状に変更している点が第３実施形態の製造方法と異なるだけであり、第３実施形態と同様な効果が得られる。
［第５実施形態］
図９は、本実施形態のロックアップクラッチ４０６を示す図である。本実施形態のロックアップクラッチ４０６は、第３実施形態のロックアップクラッチ２０６がピストン２３１の固定面２３１ｃにテーパ面を設けることによって湿式摩擦フェーシング２３６の半径方向外周側の部分が他の部分よりも密度が小さくなっているのにしているのに対して、ピストン４３１の固定面４３１ｃに板厚方向の段差を設けている点が異なる。このロックアップクラッチ４０６においても、半径方向外周側の部分が他の部分よりも密度が小さくなっているため、第３実施形態と同様の効果が得られる。
【００３９】
また、ピストン４３１の固定面４３１ｃへの湿式摩擦フェーシング４３６の固定方法についても、ピストン４３１の固定面４３１ｃに段差が設けられたものを用いる点が第３実施形態の製造方法と異なるだけであり、第３実施形態と同様な効果が得られる。
［第６実施形態］
本発明の第６実施形態としてのロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ５０１について、図面に基づいて説明する。ここで、本実施形態のトルクコンバータ５０１の全体構造については、第１実施形態のトルクコンバータ１（図１参照）と同様であるため、説明を省略する。以下、本実施形態のロックアップクラッチ５０６、特に、ピストン５３１及び湿式摩擦フェーシング５３６の部分について説明する。
【００４０】
（１）ロックアップクラッチの構造
ロックアップクラッチ５０６のピストン５３１は、円板状の部材であり、フロントカバー本体５１１の摩擦面５１１ａの軸方向に近接して配置されている。ピストン５３１の外周側には、フロントカバー本体５１１の摩擦面５１１ａに対向する位置に環状の湿式摩擦フェーシング５３６が設けられている。図１０に示すように、湿式摩擦フェーシング５３６は、ペーパー材からなる摩擦材であり、ピストン５３１の環状の固定面５３１ｃに接着されている。ピストン５３１の固定面５３１ｃは、ピストン５３１の板厚を変化させることによって外周側に設けられたテーパ面からなる固定テーパ面５３１ｄを有している。湿式摩擦フェーシング５３６は、半径方向外周側の部分に固定テーパ面５３１ｄの傾斜に対応する摩擦テーパ面５３６ｂと、その半径方向内周側の部分の平坦な面５３６ｃとからなる摩擦係合面５３６ａが形成されている。すなわち、摩擦テーパ面５３６ｂは、フロントカバー本体５１１の摩擦面５１１ａの傾斜に対して、ほぼ平行な傾斜を有している。湿式摩擦フェーシング５３６は、半径方向の各部においてほぼ均一の密度を有している。
【００４１】
このように、ピストン５３１に固定された湿式摩擦フェーシング５３６とフロントカバー本体５１１の摩擦面５１１ａとにより、ロックアップクラッチ５０６のクラッチ機構が実現されている。
（２）ロックアップクラッチの動作
次に、ロックアップクラッチ５０６の動作について説明する。最初にロックアップスリップ制御を行わない場合のロックアップクラッチ６の動作について説明する。トルクコンバータ５０１を作動させて速度比（入力側回転数に対する出力側回転数の比）が上昇し、メインドライブシャフトが一定の回転速度になると、ロックアップクラッチ５０６が作動する。すなわち、ピストン５３１とフロントカバー５０２との隙間の作動油がメインドライブシャフトの内部を通ってドレンされる。この結果、ピストン５３１の軸方向両側の油圧差によって、ピストン５３１がフロントカバー５０２側に圧力を受け、ピストン５３１がフロントカバー本体５１１側に移動し、湿式摩擦フェーシング５３６がフロントカバー本体５１１の摩擦面５１１ａに付勢される。これにより、フロントカバー本体５１１のトルクはピストン５３１に伝達される。このとき、湿式摩擦フェーシング５３６の摩擦係合面５３６ａの全面が摩擦面５１１ａに摺動している。
【００４２】
次に、ロックアップスリップ制御を含めたロックアップクラッチ５０６の作動について説明する。トルクコンバータ５０１の速度比が上がると、ロックアップスリップ制御をかけながらロックアップクラッチ５０６を作動させる。この速度比は、ロックアップスリップ制御を行わない場合に較べ、小さい値を設定することができる。ここでは、エンジン回転数と出力回転数とを監視し、これらの情報からフィードバック制御をかけて、ピストン５３１の軸方向両側の油圧差を制御する。この制御では、制御目標回転数より低い回転数のときには油圧を小さくし制御目標回転数よりも高い回転数のときには油圧を大きくすることによって、入力側と出力側との回転数の差を所定の値に制御する。このような制御下では、湿式摩擦フェーシング５３６の摩擦テーパ面５３６ｂと摩擦面５１１ａとが摺動しながらトルクを伝達する。
【００４３】
（３）ロックアップクラッチの製造方法
次に、ロックアップクラッチ５０６の製造方法、特に、ピストン５３１への湿式摩擦フェーシング５３６の固定方法について説明する。ここで、図１１及び図１２は、ピストン５３１の固定面５３１ａに湿式摩擦フェーシング５３６を固定する工程を示す図である。
【００４４】
ピストン５３１への湿式摩擦フェーシング５３６の固定方法は、準備工程と、接着工程と、圧縮工程とからなる。
準備工程は、摩擦面５１１ａに対向する固定面５３１ｃを有するピストン５３１と、環状の湿式摩擦フェーシング５３６とを準備する。接着工程は、湿式摩擦フェーシング５３６を固定面５３１ｃに接着して固定する。圧縮工程は、固定面５３１ｃの面形状に対応する面形状の圧縮面５５１ａを有する圧縮用冶具５５１によって、湿式摩擦フェーシング５３６を板厚方向に圧縮する。尚、本実施形態では、圧縮工程は、接着工程と同時に行われる。
【００４５】
具体的には、図１１に示すように、ピストン５３１を圧縮用冶具５５２の上に設置し、そして、接着剤を塗布した固定面５３１ｃ上に湿式摩擦フェーシング５３６を設置する（矢印Ａ参照）。ここで、ピストン５３１の固定面５３１ｃの半径方向外周側の部分には、摩擦面５１１ａの傾斜にほぼ平行な固定テーパ面５３１ｄが形成されている。そして、圧縮面５５１ａを有する圧縮用冶具５５１によって、湿式摩擦フェーシング５３６を板厚方向に圧縮しながらピストン５３１の固定面５３１ｃに接着する（矢印Ｂ参照）。このとき、ピストン５３１の固定面５３１ｃと圧縮用冶具５５１の圧縮面５５１ａとによって、圧縮後の湿式摩擦フェーシング５３６は、圧縮前の板厚ｔ’から板厚ｔ’_１まで半径方向の各部においてほぼ均一の板厚ｔ’_１となるように圧縮される。これにより、圧縮後の湿式摩擦フェーシング５３６は、半径方向の各部において、ほぼ均一の密度分布を有するようになる。
【００４６】
（４）ロックアップクラッチの特徴
次に、本実施形態のロックアップクラッチ５０６及びその製造方法の特徴について説明する。
▲１▼湿式摩擦フェーシングの半径方向外周側の部分のμ−ｖ特性の向上
本実施形態のロックアップクラッチ５０６では、湿式摩擦フェーシング５３６の半径方向外周側の部分に摩擦面５１１ａの傾斜に対応する摩擦テーパ面５３６ｂを有する摩擦係合面５３６ａが形成されているため、小さい油圧差でピストン５３１を摩擦面５１１ａに押し付ける際に、半径方向外周側の偏当たりが生じにくくなり、面圧の増加を抑えることができる。これにより、湿式摩擦フェーシング５３６のμ−ｖ特性の低下を防ぐことができる。また、湿式摩擦フェーシング５３６は、その半径方向の各部においてほぼ均一の密度分布を有しているため、大きい油圧差でピストン５３１を摩擦面５１１ａに押し付ける際の摩擦性能を良好に保つことができる。これにより、大きい油圧差でピストン５３１を摩擦面５１１ａに押し付ける際の摩擦性能を良好に保ちながら、スリップ制御時のジャダーの発生を抑えることができる。
【００４７】
▲２▼湿式摩擦フェーシングの各部の密度分布を均一にしつつ、傾斜又は段差を有する摩擦テーパ面を形成させることが可能なロックアップクラッチの製造方法
このロックアップクラッチ５０６の製造方法では、ピストン５３１の固定面５３１ｃの半径方向外周側の部分に摩擦面５１１ａの傾斜に対応する固定テーパ面５３１ｄを設けて製造しているため、湿式摩擦フェーシング５３６の半径方向外周側の部分に摩擦面５１１ａの傾斜に対応する摩擦テーパ面５３６ｂを形成させることができ、小さい油圧差でピストン５３１を摩擦面５１１ａに押し付ける際の半径方向外周側の部分の面圧の増加を抑えることができる。これにより、湿式摩擦フェーシング５３６のμ−ｖ特性の低下を防ぐことができる。また、湿式摩擦フェーシング５３６は、その半径方向の各部においてほぼ均一の密度分布を有しているため、大きい油圧差でピストン５３１を摩擦面５１１ａに押し付ける際の摩擦性能を良好に保つことができる。これにより、摩擦性能を維持しつつ、スリップ制御時のジャダーの発生を抑えることができる。
【００４８】
また、接着工程と同時に行われる圧縮工程によって、湿式摩擦フェーシング５３６に摩擦テーパ面５３６ｂを設けているので、ロックアップクラッチ５０６の製造工数が増加しない。
［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
【００４９】
例えば、前記実施形態におけるピストン、湿式摩擦フェーシング及び圧縮用冶具の圧縮面の面形状は、上記に限定されない。
【００５０】
【発明の効果】
以上の説明に述べたように、本発明によれば、ロックアップクラッチのμ−ｖ特性を向上させて、スリップ制御時のジャダーの発生を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としてのロックアップクラッチを備えたトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】ロックアップクラッチの平面図。
【図３】図１の部分拡大図であって、湿式摩擦フェーシング付近を示す図。
【図４】ピストンの固定面に湿式摩擦フェーシングを固定する工程を示す図（固定前）。
【図５】ピストンの固定面に湿式摩擦フェーシングを固定する工程を示す図（固定後）。
【図６】第２実施形態のロックアップクラッチを示す図であって、図５に相当する図。
【図７】第３実施形態のロックアップクラッチを示す図であって、図５に相当する図。
【図８】第４実施形態のロックアップクラッチを示す図であって、図５に相当する図。
【図９】第５実施形態のロックアップクラッチを示す図であって、図５に相当する図。
【図１０】第６実施形態のロックアップクラッチの湿式摩擦フェーシング付近を示す図であって、図３に相当する図。
【図１１】第６実施形態のロックアップクラッチの製造方法を説明する図であって、図４に相当する図。
【図１２】第６実施形態のロックアップクラッチの製造方法を説明する図であって、図５に相当する図。
【符号の説明】
１、５０１　トルクコンバータ
２、５０２　フロントカバー
６、１０６、２０６、３０６、４０６、５０６　ロックアップクラッチ
１１ａ、５１１ａ　摩擦面
３１、１３１、２３１、３３１、４３１、５３１　ピストン
３１ｃ、１３１ｃ、２３１ｃ、３３１ｃ、４３１ｃ、５３１ｃ　固定面
５３１ｄ　固定テーパ面
３４　ドリブンプレート（出力側部材）
３６、１３６、２３６、３３６、４３６、５３６　湿式摩擦フェーシング
５３６ｂ　摩擦テーパ面
５１、１５１、２５１、３５１、４５１、５５１　圧縮用冶具
５１ａ、１５１ａ、２５１ａ、３５１ａ、４５１ａ、５５１ａ　圧縮面[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a lock-up clutch and a method of manufacturing the same, and more particularly, to a lock-up clutch of a torque converter for mechanically transmitting torque from a front cover having a friction surface to an output member, and a method of manufacturing the same.
[0002]
[Prior art]
A lock-up clutch of a torque converter is a clutch device that mechanically connects a front cover and a turbine to transmit torque to an output side, and has an object of improving vehicle fuel efficiency. The lockup clutch includes, for example, a piston that can be connected to the front cover, and a damper mechanism that connects the piston and the turbine side. A wet friction facing made of paper is fixed to a side of the piston facing the front cover. A friction surface is formed on a surface of the front cover facing the wet friction facing.
[0003]
The lock-up clutch damper mechanism absorbs torque fluctuations caused by engine combustion fluctuations. However, in a low-speed region of the vehicle, a torque fluctuation of a level that cannot be sufficiently absorbed by the damper mechanism occurs, so that the lock-up clutch cannot be used. Therefore, in order to further improve fuel efficiency by using a lock-up clutch in a lower vehicle speed range, slip control has recently been performed. In the slip control, a predetermined slip rotation is constantly given between the piston and the front cover by pressing the piston against the front cover with a weak fastening force. When there is slip rotation, torque is shared between mechanical transmission and fluid transmission. When the slip rotation speed is large, the ratio of the mechanical transmission power is small, and the ratio of the fluid transmission power is large. When the slip rotation speed is small, the ratio of the mechanical transmission power is large and the ratio of the fluid transmission power is small. The slip rotation speed is controlled by adjusting a hydraulic pressure difference between both sides of the piston in the torque converter using a hydraulic control device.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In general, in wet friction facing, when the relative speed between the piston and the front cover is large, the negative gradient μ-v characteristic often appears remarkably.
For this reason, when the piston of the lock-up clutch is pressed against the front cover by a small oil pressure difference as in the above-described slip control, as the relative speed between the piston and the front cover increases (the slip rotation speed increases). In some cases, the friction coefficient of wet friction facing may decrease. Thereby, judder is likely to occur.
[0005]
When the piston is pressed toward the front cover by a large difference in hydraulic pressure during normal clutch engagement, the radially outer peripheral portion of the piston is pressed against the friction surface of the front cover while slightly bending toward the turbine. In consideration of this, the friction surface of the front cover is formed to be slightly inclined toward the turbine side toward the outer peripheral side in the radial direction. On the other hand, when the piston of the lock-up clutch is pressed against the front cover by a small oil pressure difference, wet friction facing mainly involves pressing the radially outer peripheral portion against the friction surface of the front cover, thereby preventing the radially outer peripheral side from hitting. This easily occurs, and the surface pressure on the radially outer peripheral side of the wet friction facing increases. As a result, in wet friction facing, a negative gradient μ-v characteristic appears remarkably, and judder is easily generated.
[0006]
An object of the present invention is to improve the μ-v characteristic of a lock-up clutch and suppress the occurrence of judder during slip control.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The lock-up clutch according to claim 1, wherein the lock-up clutch is a lock-up clutch of a torque converter for mechanically transmitting torque from a front cover having a friction surface to an output-side member, wherein the lock-up clutch is disposed near the front cover. It has a piston that can be approached to the front cover by hydraulic control inside, and an annular wet friction facing fixed to the piston so as to face the friction surface. The radial outer peripheral portion of the wet friction facing has a lower density than the other portions.
[0008]
In this lock-up clutch, the radially outer peripheral portion of the wet friction facing has a lower density than the other portions (that is, the portion facing the friction surface excluding the radially outer peripheral side of the wet friction facing). μ-v characteristics are improved. Thus, the occurrence of judder during slip control can be suppressed.
The lock-up clutch according to claim 2, wherein the lock-up clutch is a lock-up clutch of a torque converter for mechanically transmitting torque from a front cover having a friction surface to an output-side member, wherein the lock-up clutch is disposed near the front cover. A piston having a fixed surface accessible to the front cover by hydraulic control in the inside, and an annular wet friction facing fixed to the piston so as to face the friction surface and having a substantially uniform density distribution in each part in the radial direction. I have. A fixed tapered surface corresponding to the inclination of the friction surface is formed at a portion on the radially outer peripheral side of the fixed surface. A friction taper surface corresponding to the inclination of the fixed taper surface is formed on the radial outer peripheral portion of the wet friction facing.
[0009]
In this lock-up clutch, a friction taper surface corresponding to the friction surface is formed in a portion on the radial outer peripheral side of the wet friction facing, so that when the piston is pressed against the friction surface with a small oil pressure difference, the radial outer peripheral side is pressed. Uneven contact is less likely to occur, and an increase in surface pressure can be suppressed. As a result, it is possible to prevent the μ-v characteristic of the wet friction facing from being lowered. Further, since the wet friction facing has a substantially uniform density distribution in each part in the radial direction, it is possible to maintain good friction performance when the piston is pressed against the friction surface with a large difference in hydraulic pressure. This makes it possible to suppress the occurrence of judder during slip control while maintaining good friction performance when the piston is pressed against the friction surface with a large oil pressure difference.
[0010]
A method for manufacturing a lock-up clutch according to claim 3 is a method for manufacturing a lock-up clutch of a torque converter for mechanically transmitting torque to an output-side member from a front cover having a friction surface, comprising: , A bonding step and a compression step. The preparation step prepares a piston having a fixed surface and an annular wet friction facing. In the bonding step, the wet friction facing is bonded and fixed to the fixing surface. In the compression step, the wet friction facing is compressed in the thickness direction by a compression jig having a compression surface having a slope or a step formed in the compression direction to increase the density of a part of the wet friction facing.
[0011]
In the method of manufacturing the lock-up clutch, the density of a part of the wet friction facing bonded to the fixed surface of the piston can be changed. Thereby, the density of a part of the wet friction facing can be made smaller than that of the other part, and the μ-v characteristic can be improved. For example, the radially outer peripheral portion of the wet friction facing is compressed so as to have a lower density than the other portions (that is, the portion facing the friction surface excluding the radially outer peripheral side of the wet friction facing), and the wet frictional surface is compressed. Μ-v characteristics of facing can be improved.
[0012]
A method for manufacturing a lock-up clutch according to claim 4 is a method for manufacturing a lock-up clutch of a torque converter for mechanically transmitting torque to an output side member from a front cover having a friction surface, comprising: , A bonding step and a compression step. In the preparation step, a piston having a fixed surface in which a slope or a step is formed in the plate thickness direction and an annular wet friction facing are prepared. In the bonding step, the wet friction facing is bonded and fixed to the fixing surface. In the compression step, the wet friction facing is compressed in the thickness direction by a compression jig to increase the density of a part of the wet friction facing.
[0013]
In the method of manufacturing the lock-up clutch, the density of a part of the wet friction facing bonded to the fixed surface of the piston can be changed. Thereby, the density of a part of the wet friction facing can be made smaller than that of the other part, and the μ-v characteristic can be improved. For example, the radially outer peripheral portion of the wet friction facing is compressed so as to have a lower density than the other portions (that is, the portion facing the friction surface excluding the radially outer peripheral side of the wet friction facing), and the wet frictional surface is compressed. Μ-v characteristics of facing can be improved.
[0014]
A method of manufacturing a lock-up clutch according to claim 5, which is a method of manufacturing a lock-up clutch of a torque converter for mechanically transmitting torque to an output-side member from a front cover having a friction surface, comprising: , A bonding step and a compression step. In the preparation step, a piston having a fixed surface in which a slope or a step is formed in the plate thickness direction and an annular wet friction facing are prepared. In the bonding step, the wet friction facing is bonded and fixed to the fixing surface. In the compression step, the wet friction facing is compressed in the thickness direction by a compression jig having a compression surface having a surface shape corresponding to the surface shape of the fixed surface.
[0015]
In the method of manufacturing the lock-up clutch, a slope or a step is formed on the fixed surface of the piston, and the wet friction facing is applied to the fixed surface by a compression jig having a compression surface corresponding to the surface shape of the fixed surface. Due to the adhesion and compression, the surface shape of the front cover can be changed while maintaining the density of each portion of the wet friction facing substantially uniform. For example, when a lock-up clutch is manufactured by providing a fixed taper surface corresponding to the inclination of the friction surface on the radially outer peripheral portion of the fixed surface of the piston, the friction surface of the front cover is formed on the radially outer peripheral portion of the wet friction facing. Can be formed, and an increase in surface pressure on the radially outer peripheral portion when the piston is pressed against the friction surface with a small difference in hydraulic pressure can be suppressed. As a result, it is possible to prevent the μ-v characteristic of the wet friction facing from being lowered. Further, since the wet friction facing has a substantially uniform density distribution in each part in the radial direction, it is possible to maintain good friction performance when the piston is pressed against the friction surface with a large difference in hydraulic pressure. This makes it possible to suppress the occurrence of judder during slip control while maintaining the friction performance. Thus, the surface shape of the wet friction facing can be changed to a desired shape while maintaining the friction performance of the wet friction facing.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
[First Embodiment]
A torque converter having a lock-up clutch according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. Here, FIG. 1 is a schematic longitudinal sectional view of the torque converter 1 including the lock-up clutch 6 according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a plan view of the lock-up clutch 6.
[0017]
(1) Overall structure of torque converter
The torque converter 1 mainly includes a front cover 2, an impeller 3, a turbine 4, a stator 5, and a lock-up clutch 6. An engine (not shown) is arranged on the left side of the torque converter 1 in FIG. 1, and a transmission (not shown) is arranged on the right side. 1 and 2 is a rotation center line of the torque converter 1. Also, R in FIG. ₁ The direction is the direction of rotation of the engine, R ₂ The direction is the opposite rotation direction.
[0018]
The front cover 2 and the impeller shell 17 of the impeller 3 are fixed at an outer peripheral portion, and form an annular fluid chamber 20 filled with hydraulic oil. The front cover 2 includes a disk-shaped front cover main body 11 and a hub 12 fixed to the inner peripheral portion by welding. An outer peripheral cylindrical portion 13 extending toward the transmission is formed at an outer peripheral end of the front cover main body 11. The distal end of the outer cylindrical portion 13 is fixed to the outer periphery of the impeller shell 17 by welding. An annular friction surface 11a is formed on a surface close to the outer periphery of the front cover body 11 and facing the fluid chamber 20 (inside the torque converter). The friction surface 11a has a shape slightly inclined toward the turbine 4 toward the radially outer peripheral side. Further, a plurality of nuts 14 are fixed to the outer peripheral portion of the front cover body 11 on the engine side by welding.
[0019]
The impeller 3, the turbine 4, and the stator 5 are each an impeller, and the impellers 3, 4, and 5 form a torus. The impeller 3 includes an impeller shell 17, a plurality of impeller blades 18 fixed inside the impeller shell 17, and an impeller hub 19 fixed on the inner peripheral side of the impeller shell 17. The turbine 4 is disposed in the fluid chamber 20 so as to face the impeller 3. The turbine 4 includes an annular turbine shell 21, a plurality of turbine blades 22 fixed on the transmission side (impeller 3 side) of the turbine shell 21, and a turbine hub 23 fixed by rivets on an inner peripheral portion of the turbine shell 21. It is composed of The turbine hub 23 is spline-engaged with a main drive shaft (not shown). The stator 5 includes an annular stator carrier 26 and a plurality of stator blades 27 provided on the outer periphery of the stator carrier 26. The stator 5 is fixed to a fixed shaft (not shown) via a one-way clutch 28.
(2) Structure of lock-up clutch
The lockup clutch 6 is a device for mechanically transmitting the torque of the front cover 2 to the turbine 4, and has a wet clutch function and a damper function. The lockup clutch 6 mainly includes a piston 31, a retaining plate 32, a plurality of coil springs 33, and a driven plate 34.
[0020]
The piston 31 is a disk-shaped member, and is disposed between the front cover main body 11 and the turbine shell 21 of the turbine 4. The piston 31 can be moved toward or away from the front cover 2 due to a difference in oil pressure between both sides in the axial direction. The piston 31 has an outer cylindrical portion 31a and an inner cylindrical portion 31b extending toward the transmission (the right side in FIG. 1). The inner peripheral cylindrical portion 31b is supported on the outer peripheral surface of the turbine hub 23 so as to be relatively rotatable, and movably in the axial direction from the position in FIG. 1 to the front cover main body 11 side. Further, an annular wet friction facing 36 is provided on the outer peripheral side of the piston 31 at a position facing the friction surface 11 a of the front cover main body 11. The wet friction facing 36 is a friction material made of a paper material, and is adhered to the annular fixed surface 31c of the piston 31, as shown in FIG. The wet friction facing 36 has a friction engagement surface 36a formed of a tapered surface such that the facing thickness decreases from the radially outer side toward the inner side. In the wet friction facing 36, the density of the portion on the radially outer peripheral side is smaller than the density of the other portion (the portion on the radially inner peripheral side).
[0021]
Thus, the clutch mechanism of the lockup clutch 6 is realized by the wet friction facing 36 fixed to the piston 31 and the friction surface 11a of the front cover body 11.
The retaining plate 32 is a member that is fixed to the piston 31 and holds a coil spring 33 described later. The retaining plate 32 is an annular plate member, and is arranged on the inner peripheral side of the outer cylindrical portion 31a. The inner peripheral portion of the retaining plate 32 is fixed to the piston 31 by a plurality of rivets 35 arranged at equal intervals in the circumferential direction. Further, on the outer peripheral side of the retaining plate 18, a plurality of outer peripheral side support portions 45 and inner peripheral side support portions 46 are formed at equal intervals in the circumferential direction. The coil spring 33 is disposed between the outer peripheral side support 45 and the inner peripheral side support 46. Spring seats 43 are arranged at both ends of each coil spring 33. Further, every other one of the plurality of coil springs 33 in the circumferential direction includes a first coil spring 41 and a second coil spring 42 disposed therein. The retaining plate 32 is formed with a first end support 47 and a second end support 48 that abut against the spring seat 43 of each coil spring 33. The first end support portion 47 is cut and raised from the outer peripheral side support portion 45, and the second end support portion 48 is cut and raised from the inner peripheral side support portion 46.
[0022]
The driven plate 34 is an annular plate member, and is fixed to the outer peripheral portion of the turbine shell 21 of the turbine 4 by welding. The driven plate 34 has a plurality of locking portions 34a extending toward the engine in the axial direction. Each locking portion 34 a is inserted between the plurality of coil springs 33 in the circumferential direction, that is, between the spring seats 43. In this way, the torque of the piston 31 and the retaining plate 32 can be transmitted to the driven plate 34 and the turbine 4 via the plurality of coil springs 33. That is, in the clutch connected state, the retaining plate 32 functions as an input member, the driven plate 34 functions as an output member, and the coil spring 33 functions as a vibration damping member between the input and output members. A damper mechanism for the lock-up clutch 6 is realized.
[0023]
(3) Operation of torque converter
Next, the operation of the torque converter 1 will be described. The torque from the engine side crankshaft is input to the front cover 2 from a flexible plate (not shown). This torque is transmitted to the impeller shell 17. As a result, the impeller 3 rotates, and hydraulic oil flows from the impeller 3 to the turbine 4. The turbine 4 is rotated by the flow of the hydraulic oil, and the torque of the turbine 4 is output to a main drive shaft (not shown) via the turbine hub 23.
[0024]
The above is the operation of the torque converter 1 when the torque is fluidly transmitted through the hydraulic oil. Here, since the fluid is transmitted, the torque transmission efficiency is inferior to the case where the torque is transmitted mechanically via the lock-up clutch 6 as described later. Therefore, reducing the ratio of the fluid transmission of the torque and increasing the ratio of the torque transmission by the lock-up clutch 6 described later leads to an improvement in the fuel efficiency of the vehicle including the torque converter 1. However, when fluidly connected, the vibration absorption is excellent.
[0025]
Next, the operation of the lock-up clutch 6 will be described. First, the operation of the lock-up clutch 6 when the lock-up slip control is not performed will be described. When the speed ratio of the torque converter 1 (the ratio of the output side rotation speed to the input side rotation speed) increases and the main drive shaft reaches a constant rotation speed, the lock-up clutch 6 operates. That is, the hydraulic oil in the gap between the piston 31 and the front cover 2 is drained through the inside of the main drive shaft. As a result, due to a hydraulic pressure difference between the front cover 2 side of the piston 31 and the turbine 4 side, the piston 31 receives pressure on the front cover 2 side, the piston 31 moves to the front cover main body 11 side, and the wet friction facing 36 It is urged by the friction surface 11a of the cover body 11. Thus, the torque of the front cover body 11 is transmitted to the piston 31 and further transmitted to the turbine 4 via the retaining plate 32, the coil spring 33, and the driven plate 34. The torque is output from the turbine 4 to a main drive shaft extending from the transmission side.
[0026]
Shock and torsional vibration during clutch engagement are absorbed by the plurality of coil springs 33. However, when the lock-up slip control is not performed, the vibration generated at the time of connection must be kept within an allowable range only by the damper characteristic of the coil spring 33 of the lock-up clutch 6, and the lock-up clutch 6 is inevitably operated. The speed ratio range of the torque converter 1 that can be controlled is limited.
[0027]
Next, the operation of the lock-up clutch 6 including the lock-up slip control will be described. When the speed ratio of the torque converter 1 increases, the lock-up clutch 6 is operated while performing the lock-up slip control. This speed ratio can be set to a smaller value than when the lock-up slip control is not performed. Here, the engine rotation speed and the output rotation speed are monitored, and feedback control is performed based on the information, so that the hydraulic pressure of the piston 31 on the turbine 4 side, that is, the torque converter 1 excluding the space on the front cover 2 side of the piston 31 is removed. Adjust hydraulic pressure. Thereby, the pressure applied to the piston 31 from the turbine 4 side is controlled. In this control, the hydraulic pressure is decreased when the rotational speed is lower than the control target rotational speed, and the hydraulic pressure is increased when the rotational speed is higher than the control target rotational speed, so that a difference between the rotational speeds on the input side and the output side is determined. Control to the value of Under such control, the torque is transmitted while the frictional surface 11a of the wet friction facing 36 slides against the radially outer peripheral portion of the frictional engagement surface 36a. As described above, in the lock-up slip control, in addition to the damper function of the coil spring 33 of the lock-up clutch 6, the damper function by the slip of the wet friction facing 36 works to absorb the vibration.
[0028]
(4) Manufacturing method of lock-up clutch
Next, a method of manufacturing the lock-up clutch 6, particularly, a method of fixing the wet friction facing 36 to the piston 31 will be described. Here, FIGS. 4 and 5 are views showing a process of fixing the wet friction facing 36 to the fixing surface 31 a of the piston 31.
[0029]
The method of fixing the wet friction facing 36 to the piston 31 includes a preparation step, an adhesion step, and a compression step.
In the preparation step, the piston 31 having the fixed surface 31c facing the friction surface 11a and the annular wet friction facing 36 are prepared. In the bonding step, the wet friction facing 36 is bonded and fixed to the fixing surface 31c. In the compression step, the wet friction facing 36 is compressed in the thickness direction by a compression jig 51 having a compression surface 51a formed of a tapered surface. In the present embodiment, the compression step is performed simultaneously with the bonding step.
[0030]
Specifically, as shown in FIG. 4, the piston 31 is placed on the compression jig 52, the adhesive is applied to the fixed surface 31c, and then the wet friction facing 36 is placed (see arrow A). Then, the wet friction facing 36 is bonded to the fixed surface 31c of the piston 31 while compressing the wet friction facing 36 in the plate thickness direction by the compression jig 51 having the compression surface 51a (see arrow B).
[0031]
At this time, since the compression surface 51a of the compression jig 51 has a surface shape inclined in a direction away from the fixed surface 31c of the piston 31 toward the radially outer peripheral side of the piston 31, the wet friction facing after compression is performed. 36 is a plate thickness t whose portion on the radially outer peripheral side is smaller than the original plate thickness t. ₂ And the other part (the part on the radially inner circumferential side) has a thickness t ₂ Smaller thickness t ₁ Compressed. Thus, the radially outer peripheral portion of the wet friction facing 36 after compression has a lower density than the other portions.
[0032]
(5) Features of lock-up clutch
Next, the features of the lock-up clutch 6 and the method of manufacturing the same according to the present embodiment will be described.
{Circle around (1)} Improving the μ-v characteristic of the radially outer peripheral portion of wet friction facing
In the lock-up clutch 6 of the present embodiment, the radial outer peripheral portion of the wet friction facing 36 has a higher density than the other portion (that is, the portion opposed to the friction surface 11a excluding the radial outer peripheral side of the wet friction facing 36). Are reduced, so that the μ-v characteristics are improved. Thus, the occurrence of judder during slip control can be suppressed.
[0033]
(2) A method of manufacturing a lock-up clutch capable of changing the density of each part of a wet friction facing
In the manufacturing method of the lock-up clutch 6 of the present embodiment, the wet friction facing 36 bonded to the fixed surface 31a of the piston 31 is compressed in the plate thickness direction by the compression jig 51 having the compression surface 51a. The density of the portion of the facing 36 on the radially outer peripheral side can be changed. Accordingly, the radially outer peripheral portion of the wet friction facing 36 is compressed so that the density becomes lower than the other portions, so that the μ-v characteristics of the wet friction facing 36 can be improved.
[0034]
Further, since the compression step is performed simultaneously with the bonding step, the number of manufacturing steps does not increase.
[Second embodiment]
FIG. 6 is a diagram illustrating the lock-up clutch 106 of the present embodiment. The lock-up clutch 106 of the present embodiment has a frictional engagement surface 36a formed by a tapered surface in which the wet friction facing 36 of the lock-up clutch 6 of the first embodiment is entirely inclined from the radially outer side to the inner side. In contrast to this, the wet friction facing 136 is different in that the wet friction facing 136 has a frictional engagement surface 136a formed of a bent surface that is inclined only on the radially inner peripheral side. Also in this lock-up clutch 106, the same effect as in the first embodiment can be obtained because the density of the portion on the radially outer peripheral side is smaller than that of the other portions.
[0035]
Also, as for the method of fixing the wet friction facing 136 to the fixing surface 131c of the piston 131, a compression jig 151 having a compression surface 151a formed of a bent surface corresponding to the shape of the friction engagement surface 136a of the wet friction facing 136 is used. This is only different from the manufacturing method in the first embodiment, and the same effect as in the first embodiment can be obtained.
[0036]
[Third embodiment]
FIG. 7 is a diagram illustrating the lock-up clutch 206 of the present embodiment. In the lock-up clutch 206 of this embodiment, the lock-up clutch 6 of the first embodiment fixes the wet friction facing 36 to the fixed surface 31c of the piston 31 by using a compression jig 51 having a compression surface 51a formed of a tapered surface. By doing so, the radial outer peripheral portion of the wet friction facing 36 has a lower density than the other portions, whereas by changing the plate thickness of the piston 231, the radial outer peripheral portion of the fixed surface 231 c is changed. A different point is that a tapered surface is provided at a portion of the wet friction facing 36 so that the portion on the radially outer peripheral side of the wet friction facing 36 has a lower density than other portions. Also in this lock-up clutch 206, the same effect as in the first embodiment can be obtained because the density of the portion on the radially outer peripheral side is smaller than that of the other portions.
[0037]
Also, the method of fixing the wet friction facing 236 to the fixing surface 231c of the piston 231 is different from the method of changing the shape of the fixing surface 231c of the piston 231 instead of changing the shape of the compression surface of the compression jig. Only the manufacturing method is different from that of the first embodiment, and the same effects as those of the first embodiment can be obtained.
[Fourth embodiment]
FIG. 8 is a diagram illustrating the lock-up clutch 306 of the present embodiment. The lock-up clutch 306 of the present embodiment is manufactured by providing the fixed surface 231c with a tapered surface by changing the plate thickness of the piston 231 while the lock-up clutch 206 of the third embodiment is manufactured. In that a tapered surface is formed by bending the fixing surface 331c in the thickness direction. Also in this lock-up clutch 306, the same effect as that of the third embodiment can be obtained since the portion on the radially outer peripheral side is lower in density than the other portions.
[0038]
Also, the method of fixing the wet friction facing 336 to the fixing surface 331c of the piston 331 is that the shape of the compression jig 352 that supports the lower surface of the piston 331 is changed to a shape that follows the bent shape of the piston 331. Only the manufacturing method is different from that of the third embodiment, and the same effect as that of the third embodiment can be obtained.
[Fifth Embodiment]
FIG. 9 is a diagram illustrating the lock-up clutch 406 of the present embodiment. In the lock-up clutch 406 of the present embodiment, the lock-up clutch 206 of the third embodiment has a tapered surface on the fixed surface 231c of the piston 231 so that the portion on the radially outer peripheral side of the wet friction facing 236 is larger than the other portions. The difference is that although the density is reduced, a step in the plate thickness direction is provided on the fixed surface 431c of the piston 431. Also in this lock-up clutch 406, the same effect as in the third embodiment can be obtained because the density of the portion on the radially outer peripheral side is smaller than that of the other portions.
[0039]
Also, the method of fixing the wet friction facing 436 to the fixing surface 431c of the piston 431 is different from the manufacturing method of the third embodiment only in that a step having a step formed on the fixing surface 431c of the piston 431 is used. The same effects as in the third embodiment can be obtained.
[Sixth embodiment]
A torque converter 501 including a lock-up clutch according to a sixth embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. Here, the entire structure of the torque converter 501 of the present embodiment is the same as that of the torque converter 1 of the first embodiment (see FIG. 1), and thus the description is omitted. Hereinafter, the lock-up clutch 506 of this embodiment, in particular, the piston 531 and the wet friction facing 536 will be described.
[0040]
(1) Lock-up clutch structure
The piston 531 of the lock-up clutch 506 is a disc-shaped member, and is arranged in the axial direction of the friction surface 511a of the front cover main body 511 in the axial direction. On the outer peripheral side of the piston 531, an annular wet friction facing 536 is provided at a position facing the friction surface 511 a of the front cover main body 511. As shown in FIG. 10, the wet friction facing 536 is a friction material made of a paper material, and is adhered to the annular fixed surface 531c of the piston 531. The fixed surface 531c of the piston 531 has a fixed tapered surface 531d composed of a tapered surface provided on the outer peripheral side by changing the thickness of the piston 531. The wet friction facing 536 has a friction engagement surface 536a formed of a friction taper surface 536b corresponding to the inclination of the fixed taper surface 531d on a radially outer peripheral portion and a flat surface 536c on a radially inner peripheral portion thereof. Is formed. That is, the friction taper surface 536b has an inclination substantially parallel to the inclination of the friction surface 511a of the front cover main body 511. The wet friction facing 536 has a substantially uniform density at each portion in the radial direction.
[0041]
Thus, the clutch mechanism of the lock-up clutch 506 is realized by the wet friction facing 536 fixed to the piston 531 and the friction surface 511a of the front cover main body 511.
(2) Operation of lock-up clutch
Next, the operation of the lock-up clutch 506 will be described. First, the operation of the lock-up clutch 6 when the lock-up slip control is not performed will be described. When the torque converter 501 is operated to increase the speed ratio (the ratio of the output-side rotation speed to the input-side rotation speed) and the main drive shaft has a constant rotation speed, the lock-up clutch 506 is operated. That is, the hydraulic oil in the gap between the piston 531 and the front cover 502 is drained through the inside of the main drive shaft. As a result, the piston 531 receives a pressure on the front cover 502 side due to the oil pressure difference between the both sides in the axial direction of the piston 531, the piston 531 moves toward the front cover body 511, and the wet friction facing 536 causes the friction surface of the front cover body 511 to move. It is biased to 511a. Thus, the torque of the front cover body 511 is transmitted to the piston 531. At this time, the entire surface of the friction engagement surface 536a of the wet friction facing 536 slides on the friction surface 511a.
[0042]
Next, the operation of the lock-up clutch 506 including the lock-up slip control will be described. When the speed ratio of the torque converter 501 increases, the lock-up clutch 506 is operated while performing the lock-up slip control. This speed ratio can be set to a smaller value than when the lock-up slip control is not performed. Here, the engine rotational speed and the output rotational speed are monitored, and feedback control is performed based on the information to control the hydraulic pressure difference on both sides of the piston 531 in the axial direction. In this control, the hydraulic pressure is reduced when the rotational speed is lower than the control target rotational speed, and the hydraulic pressure is increased when the rotational speed is higher than the control target rotational speed. Control to a value. Under such control, torque is transmitted while the friction tapered surface 536b and the friction surface 511a of the wet friction facing 536 slide.
[0043]
(3) Lock-up clutch manufacturing method
Next, a method of manufacturing the lock-up clutch 506, particularly a method of fixing the wet friction facing 536 to the piston 531 will be described. Here, FIGS. 11 and 12 are views showing a process of fixing the wet friction facing 536 to the fixing surface 531a of the piston 531.
[0044]
The method of fixing the wet friction facing 536 to the piston 531 includes a preparation step, an adhesion step, and a compression step.
In the preparation step, a piston 531 having a fixed surface 531c facing the friction surface 511a and an annular wet friction facing 536 are prepared. In the bonding step, the wet friction facing 536 is bonded and fixed to the fixing surface 531c. In the compression step, the wet friction facing 536 is compressed in the thickness direction by a compression jig 551 having a compression surface 551a having a surface shape corresponding to the surface shape of the fixed surface 531c. In the present embodiment, the compression step is performed simultaneously with the bonding step.
[0045]
Specifically, as shown in FIG. 11, the piston 531 is installed on the compression jig 552, and the wet friction facing 536 is installed on the fixing surface 531c to which the adhesive has been applied (see arrow A). Here, a fixed tapered surface 531d that is substantially parallel to the inclination of the friction surface 511a is formed at a radially outer peripheral portion of the fixed surface 531c of the piston 531. Then, the wet friction facing 536 is bonded to the fixed surface 531c of the piston 531 while compressing the wet friction facing 536 in the plate thickness direction by the compression jig 551 having the compression surface 551a (see arrow B). At this time, the wet friction facing 536 after compression is changed from the thickness t ′ before compression to the thickness t ′ by the fixed surface 531c of the piston 531 and the compression surface 551a of the compression jig 551. ₁ Substantially uniform thickness t 'at each part in the radial direction ₁ It is compressed so that As a result, the wet friction facing 536 after compression has a substantially uniform density distribution in each portion in the radial direction.
[0046]
(4) Features of lock-up clutch
Next, features of the lock-up clutch 506 and the method of manufacturing the same according to the present embodiment will be described.
{Circle around (1)} Improving the μ-v characteristic of the radially outer peripheral portion of wet friction facing
In the lock-up clutch 506 of the present embodiment, since the friction engagement surface 536a having the friction taper surface 536b corresponding to the inclination of the friction surface 511a is formed on the radial outer peripheral portion of the wet friction facing 536, the hydraulic pressure is small. When the piston 531 is pressed against the friction surface 511a by the difference, uneven contact on the radially outer peripheral side is less likely to occur, and an increase in surface pressure can be suppressed. This can prevent the μ-v characteristic of the wet friction facing 536 from being lowered. Further, since the wet friction facing 536 has a substantially uniform density distribution in each part in the radial direction, the friction performance when the piston 531 is pressed against the friction surface 511a with a large oil pressure difference can be kept good. This makes it possible to suppress the occurrence of judder during slip control while maintaining good friction performance when the piston 531 is pressed against the friction surface 511a with a large oil pressure difference.
[0047]
{Circle over (2)} A method of manufacturing a lock-up clutch capable of forming a friction tapered surface having a slope or a step while making the density distribution of each part of the wet friction facing uniform.
In the method of manufacturing the lock-up clutch 506, since the fixed taper surface 531d corresponding to the inclination of the friction surface 511a is provided on the radially outer peripheral portion of the fixed surface 531c of the piston 531 and manufactured, the wet friction facing 536 is formed. A friction taper surface 536b corresponding to the inclination of the friction surface 511a can be formed on the radially outer peripheral portion, and the surface pressure of the radially outer peripheral portion when the piston 531 is pressed against the friction surface 511a with a small oil pressure difference. The increase can be suppressed. This can prevent the μ-v characteristic of the wet friction facing 536 from being lowered. Further, since the wet friction facing 536 has a substantially uniform density distribution in each part in the radial direction, the friction performance when the piston 531 is pressed against the friction surface 511a with a large oil pressure difference can be kept good. This makes it possible to suppress the occurrence of judder during slip control while maintaining the friction performance.
[0048]
Further, since the friction taper surface 536b is provided on the wet friction facing 536 by the compression process performed at the same time as the bonding process, the number of manufacturing steps of the lock-up clutch 506 does not increase.
[Other embodiments]
Although the embodiments of the present invention have been described with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to these embodiments, and can be changed without departing from the spirit of the invention.
[0049]
For example, the surface shape of the compression surface of the piston, the wet friction facing, and the compression jig in the embodiment is not limited to the above.
[0050]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, it is possible to improve the μ-v characteristic of the lock-up clutch and suppress the occurrence of judder during slip control.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic longitudinal sectional view of a torque converter including a lock-up clutch as a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view of a lock-up clutch.
FIG. 3 is a partially enlarged view of FIG. 1, showing the vicinity of a wet friction facing.
FIG. 4 is a view showing a step of fixing wet friction facing to a fixing surface of a piston (before fixing).
FIG. 5 is a view showing a step of fixing wet friction facing to a fixing surface of a piston (after fixing).
FIG. 6 is a view showing a lock-up clutch according to a second embodiment, and is a view corresponding to FIG. 5;
FIG. 7 is a view showing a lock-up clutch according to a third embodiment, corresponding to FIG. 5;
FIG. 8 is a view showing a lock-up clutch according to a fourth embodiment, and is a view corresponding to FIG. 5;
FIG. 9 is a view showing a lock-up clutch according to a fifth embodiment, corresponding to FIG. 5;
FIG. 10 is a view showing the vicinity of a wet friction facing of the lock-up clutch according to the sixth embodiment, and is a view corresponding to FIG. 3;
FIG. 11 is a diagram illustrating a method of manufacturing the lock-up clutch according to the sixth embodiment, and is a diagram corresponding to FIG.
FIG. 12 is a diagram illustrating a method of manufacturing the lock-up clutch according to the sixth embodiment, and is a diagram corresponding to FIG. 5;
[Explanation of symbols]
1,501 Torque converter
2,502 Front cover
6, 106, 206, 306, 406, 506 Lock-up clutch
11a, 511a friction surface
31,131,231,331,431,431,531 piston
31c, 131c, 231c, 331c, 431c, 531c Fixed surface
531d Fixed taper surface
34 Driven plate (output side member)
36, 136, 236, 336, 436, 536 Wet friction facing
536b Friction taper surface
51,151,251,351,451,551 Jig for compression
51a, 151a, 251a, 351a, 451a, 551a Compression surface

Claims

A torque converter lock-up clutch for mechanically transmitting torque from a front cover having a friction surface to an output side member,
A piston disposed near the front cover and accessible to the front cover by hydraulic control in the torque converter;
An annular wet friction facing fixed to the piston so as to face the friction surface,
The radial outer peripheral portion of the wet friction facing has a smaller density than other portions,
Lock-up clutch.

A torque converter lock-up clutch for mechanically transmitting torque from a front cover having a friction surface to an output side member,
A piston disposed near the front cover and having a fixed surface accessible to the front cover by hydraulic control in the torque converter;
An annular wet friction facing fixed to the fixed surface of the piston so as to face the friction surface and having a substantially uniform density distribution in each part in a radial direction,
A fixed tapered surface corresponding to the inclination of the friction surface is formed in a portion on the radially outer peripheral side of the fixed surface,
A radially outer peripheral portion of the wet friction facing is formed with a friction taper surface corresponding to the inclination of the fixed taper surface,
Lock-up clutch.

A method for manufacturing a lock-up clutch of a torque converter for mechanically transmitting torque from a front cover having a friction surface to an output-side member,
A piston having a fixed surface, a preparation step of preparing an annular wet friction facing,
An adhesion step of adhering and fixing the wet friction facing to the fixing surface,
By a compression jig having a compression surface having a slope or a step formed in a compression direction, the wet friction facing is compressed in a plate thickness direction, and a compression step of increasing the density of a part of the wet friction facing,
A method for manufacturing a lock-up clutch provided with:

A method for manufacturing a lock-up clutch of a torque converter for mechanically transmitting torque from a front cover having a friction surface to an output-side member,
A piston having a fixed surface in which a slope or a step is formed in the thickness direction, and a preparation step of preparing an annular wet friction facing,
An adhesion step of adhering and fixing the wet friction facing to the fixing surface,
By a compression jig, a compression step of compressing the wet friction facing in the thickness direction to increase the density of a part of the wet friction facing,
A method for manufacturing a lock-up clutch provided with:

A method for manufacturing a lock-up clutch of a torque converter for mechanically transmitting torque from a front cover having a friction surface to an output-side member,
A piston having a fixed surface in which a slope or a step is formed in the thickness direction, and a preparation step of preparing an annular wet friction facing,
An adhesion step of adhering and fixing the wet friction facing to the fixing surface,
By a compression jig having a compression surface having a surface shape corresponding to the surface shape of the fixed surface, a compression step of compressing the wet friction facing in a thickness direction,
A method for manufacturing a lock-up clutch provided with: