JP2004010000A

JP2004010000A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2004010000A
Application number: JP2002170338A
Authority: JP
Inventors: Emiko Yamamoto; 山本　恵美子
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2002-06-11
Filing date: 2002-06-11
Publication date: 2004-01-15

Abstract

【課題】高速耐久性とノイズ性能とを向上する。
【解決手段】トロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されベルト層７とを具えた空気入りタイヤ１である。ベルト層７は、タイヤ半径方向で重なる少なくとも第１、第２のベルトプライ７Ａ、７Ｂを含む。前記第１のベルトプライ７Ａと第２のベルトプライ７Ｂとの間に、ゴム中に双極子間引力を高める配合剤を添加した制振ゴム９を配したことを特徴とする。
【選択図】　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、高速耐久性とノイズ性能とを向上するのに役立つ空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
近年の車両の高性能化、高速道路網の発達に伴い、車両用の空気入りタイヤにあってもさらなる高速耐久性が望まれている。空気入りタイヤの高速耐久試験を行うと、損傷箇所は概ねベルト層の端部に集中する。ベルト層の端部は片持ち梁の自由端のように拘束力が小さいため、路面との間で接地、非接地を高速で繰り返すと、このベルト層の外端のタイヤ半径方向の振幅量が大きくなって周囲のゴムと剥離するためである。従来、このようなベルト層の外側に、損失正接ｔａｎδが大きい制振ゴムを配することが、例えば特開平７−１４４５０８号公報により提案されている。
【０００３】
本発明者らは、さらなる高速耐久性を高めるべく鋭意研究を重ねたところ、タイヤ半径方向で重なる第１のベルトプライと第２のベルトプライとの間に、制振ゴムを配すること、そして、この制振ゴムには双極子間引力を高める活性剤を配合したものであることが有効であることを突き止めた。
【０００４】
以上のように、本発明は、ベルト層の端部の振動を抑制することによって、高速耐久性を向上すること、そしてさらにはベルト層の端部の振動の抑制によってタイヤノイズをも低減しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トロイド状のカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配置されたベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、前記ベルト層は、タイヤ半径方向で重なる少なくとも第１、第２のベルトプライを含み、かつこの第１のベルトプライと第２のベルトプライとの間に、ゴム中に双極子間引力を高める配合剤を添加した制振ゴムを配したことを特徴としている。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、前記活性剤は、メルカプトベンゾチアジル基を有する化合物、ベンゾトリアゾール基を有する化合物又は下記構造式を有するフタル酸エステルであることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
【化２】

【０００７】
また請求項３記載の発明は、前記第１のベルトプライは、第２のベルトプライとは、ベルトコード材料、ベルトコード径、ベルトコード構成又はエンズの少なくとも一つが異なることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項４記載の発明は、　前記制振ゴムは、タイヤ半径方向内側に配された前記第１のベルトプライのタイヤ半径方向外側かつ両端部に配されるとともに、タイヤ軸方向の巾が前記ベルト層の巾の１０〜４０％かつ厚さが０．３〜１．５ｍｍであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項５記載の発明は、前記制振ゴムは、タイヤ軸方向内側に向かって厚さが漸減することを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本実施形態の空気入りタイヤのタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図を示している。図において本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを具えた乗用車用のラジアルタイヤを例示している。
【００１１】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成されている。前記カーカスコードは、本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードをも採用しうる。
【００１２】
また、前記カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。前記カーカスプライ６Ａの前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４を補強している。
【００１３】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道に対して例えば１０〜４５°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内側に配された第１のベルトプライ７Ａと、その外側に配された第２のベルトプライ７Ｂとをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わされて構成されたものを示す。ベルトコードは、本例ではスチールコードが採用されている。
【００１４】
前記第１、第２のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、好ましくはベルトコード材料、ベルトコード径、ベルトコード構成又はエンズ（プライ巾５ｃｍ当たりのベルトコードの打ち込み本数）の少なくとも一つを異ならせ、ひいては各プライ７Ａ、７Ｂに曲げ剛性差を設けて種々のタイヤ性能をチューニングすることが望ましい。
【００１５】
例えば、第１のベルトプライ７Ａの曲げ剛性を第２のベルトプライ７Ｂの曲げ剛性よりも大とすることができる（以下、このようなベルト層を有する空気入りタイヤを「態様１」と呼ぶことがある）。この場合、巾が大の第１のベルトプライ７Ａによってベルト層７全体に亘り面内曲げ剛性を大きく確保できる。また曲げ変形時の歪が大きい第１のベルトプライ７Ａの剛性が高まることによって、乗心地におけるダンピング性能（振動の収まり易さ）やロードノイズ性能など向上することができる。またこれとは逆に、第２のベルトプライ７Ｂの曲げ剛性を第１のベルトプライ７Ａの曲げ剛性よりも大としたとき（以下、このようなベルト層を有する空気入りタイヤを「態様２」と呼ぶことがある）には、実質的な操縦安定性を維持しながらも乗心地におけるエンベロープ性能（突起を包み込む能力）を向上させることができる。なお後者の態様では、高速走行時、特にベルト層７の端部の動きが大きくなる傾向があるため、本発明はこのようなベルト層７の構成を具えた空気入りタイヤに特に好適となる。
【００１６】
本明細書では、ベルト層７の曲げ剛性Ｅは、ベルトコードの外径をφ（ｍｍ）、エンズをｎ（本／５ｃｍ）としたとき、φ・ｎで計算する。第１のベルトプライ７Ａの曲げ剛性をＥ１、第２のベルトプライ７Ｂの曲げ剛性をＥ２とするとき、
態様１ではＥ１／Ｅ２を１．０５〜１．８、より好ましくは１．２〜１．６とするのが良く、また態様２とする場合にはＥ１／Ｅ２を０．６〜０．９５、より好ましくは０．６〜０．８とするのが望ましい。
【００１７】
また第１のベルトプライ７Ａ、第２のベルトプライ７Ｂには、ともにスチールコードが好適に採用される。該スチールコードとしては、該コードを構成するスチール素線径が０．１０〜２．０ｍｍ、より好ましくは０．１５〜０．８ｍｍ程度が好適である。またスチールコードの外径としては、０．５〜１．５ｍｍ、より好ましくは０．５５〜１．２ｍｍとするのが好適である。さらに、ベルトコードのエンズについては２０〜６０本／５ｃｍ、より好ましくは２５〜５５本／５ｃｍ、さらに好ましくは３０〜４５本／５ｃｍ程度とするのが好適である。ベルトコードの構成としては、（Ａ×Ｂ）の束撚り構造や、（Ｃ＋Ｄ）の層撚り構造のいずれでも良いが、生産性の観点より束撚り構造が好ましい。そして、第１、第２のベルトプライ７Ａ、７Ｂに曲げ剛性の差を設ける場合、上記数値範囲内でベルトコード材料、ベルトコード径、ベルトコード構成又はエンズの少なくとも一つを異ならせることができる。
【００１８】
また前記第１のベルトプライ７Ａは、第２のベルトプライ７Ｂよりもタイヤ軸方向の長さが大で構成される。第１、第２のベルトプライ７Ａ、７Ｂはそれぞれ巾方向の中心をタイヤ赤道Ｃに揃えて配置され、両端部における長さの差、即ちステップ量ＳＴが２〜１２ｍｍ、より好ましくは４〜９ｍｍに設定される。該ステップ量ＳＴが２ｍｍ未満であると、各プライ７Ａ、７Ｂの端部が近接しその部分に応力が集中し大きな歪が生じて耐久性が悪化しやすい。逆に前記ステップ量ＳＴが１２ｍｍを超えると、高速走行時などに自由端となる第１のベルトプライ７Ａの端部がタイヤ半径方向外方に浮き上がり易くショルダ部の接地長さが大となるなど該ショルダ部に片落ち摩耗が生じやすくなる傾向がある。
【００１９】
また最も巾が広い第１のベルトプライ７Ａの巾であるベルト層７の巾ＢＷとトレッドの接地巾ＴＷとの差｜ＢＷ−ＴＷ｜は、好ましくは０〜７ｍｍ、より好ましくは０〜５ｍｍの範囲で設定するのが望ましい。本例では実質的にＢＷ−ＴＷ＝０としている。前記差｜ＢＷ−ＴＷ｜が７ｍｍを超えると、ベルト層７が接地巾ＴＷに比して大きくなりすぎ、成形が困難になる他、タイヤ赤道での外径とショルダ側での外径との差が大きくなり、耐久性の低下が生じやすくなる。なおトレッドの接地巾ＴＷは、規格で定める正規リム、正規内圧、正規荷重の条件に基づいて定められる。
【００２０】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば　”Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”　、或いはＥＴＲＴＯであれば　”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表　”ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”　に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば　”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”　とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表　”ＴＩＲＥＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”　に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば　”ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”とする。
【００２１】
また本発明の空気入りタイヤ１では、第１のベルトプライ７Ａと第２のベルトプライ７Ｂとの間に、制振ゴム９が配されている。
【００２２】
該制振ゴム９は、ゴム中に、双極子間引力を高める活性剤を配合して構成されている。本例では、配合剤に、このような双極子間引力が大きい双極子が含まれている。図３（Ａ）に示すように、双極子１０は、電荷＋ｑと−ｑとが中心間距離ｒだけ離れて位置している。また双極子１０は、制振ゴム９に振動エネルギーが作用していない状態では、図３（Ｂ）に示すように、双極子モーメントｍ（＝ｑ×ｒ）に基づく双極子ー双極子間引力によって、他の双極子１０…と互いに引き付け合い安定した状態を維持する。なお符号１２はゴムの高分子鎖、同１３は側鎖である。
【００２３】
一方、図３（Ｃ）に示すように、該制振ゴム９に外部から振動エネルギーが加わと、双極子１０に変位、即ち双極子に回転、位置ずれ及び／又は位相ずれ等が生じる。この状態は電気的に不安定な状態であり、各双極子は、再び図３（Ｂ）に示すように他の双極子１０と引き付け合い、電気的に安定な状態に戻ろうとする。このとき、ゴム内部でエネルギーの消費、すなわち振動エネルギーの多くが多量の摩擦エネルギとして消費される。このように本発明で用いられる制振ゴム９は、双極子１０の変位と、双極子１０の復元作用によるエネルギー消費を通じて、振動減衰、吸音、衝撃吸収、防振といった効果をもたらす。
【００２４】
また、このような振動エネルギーの吸収のメカニズムには、双極子モーメントｍを大として前記双極子間引力を増加させることが重要である。本発明では、双極子間引力が高い双極子を持った配合剤をゴム中に添加することにより前記制振ゴム９を形成している。
【００２５】
前記制振ゴムに用いるゴム材は、特に限定はされないが、例えばアクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）又はイソプレンゴム（ＩＲ）などの１種又は２種以上をブレンドしたものが好適である。該ゴム材には、ゴムポリマーの他、例えばマイカ鱗片、ガラス片、グラスファイバー、カーボンファイバー、炭酸カルシウム、バライト、沈降硫酸バリウム等の物質や、カーボンブラック、ステアリン酸、酸化亜鉛、硫黄などを必要に応じて適宜加えることができる。
【００２６】
また双極子ー双極子間引力が大きくゴムを制振化しうる活性剤としては、例えばメルカプトベンゾチアジル基を含む化合物、ベンゾトリアゾール基を有する化合物又は下記構造式を有するフタル酸エステルであることが望ましい。
【化３】

（式中、Ｒはフェニル基、シクロヘキシル基、シクロペンチル基、シクロペプチル基、４−メチルシクロヘキシル基のいずれか、またはこれらの基のいずれか２種である。）
【００２７】
前記メルカプトベンゾチアジル基を含む化合物としては、例えば２−メルカプトベンゾチアゾール（ＭＢＴ）、Ｎ、Ｎ−ジシクロヘキシルベンゾチアジル−２−スルフェンアミド（ＤＣＨＢＳＡ）、ジベンゾチアジルスルフィド（ＭＢＴＳ）、Ｎ−シクロヘキシルベンゾチアジル−２−スルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチルベンゾチアジル−２−スルフェンアミド（ＢＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアミド（ＯＢＳ）、又はＮ、Ｎ−ジイソプロピルベンゾチアジル−２−スルフェンアミド（ＤＰＢＳ）などを挙げることができる。
【００２８】
またベンゾトリアゾール基を有する化合物としては、ベンゼン環にアゾール基が結合したベンゾトリアゾールを母核とし、これにフェニル基が結合した２−｛２′−ハイドロキシ−３′−（３″，４″，５″，６″テトラハイドロフタリミデメチル）−５′−メチルフェニル｝−ベンゾトリアゾール（２ＨＰＭＭＢ）、２−｛２′−ハイドロキシ−５′−メチルフェニル｝−ベンゾトリアゾール（２ＨＭＰＢ）、２−｛２′−ハイドロキシ−３′−ｔ−ブチル−５′−メチルフェニル｝−５−クロロベンゾトリアゾール（２ＨＢＭＰＣＢ）、２−｛２′−ハイドロキシ−３′，５′−ジ−ｔ−ブチルフェニル｝−５−クロロベンゾトリアゾール（２ＨＤＢＰＣＢ）などを挙げることができる。
【００２９】
前記活性剤は、その配合量が多くなるほど前記双極子モーメントｍを増大させる効果があるが、配合量が多すぎるとゴム補強性が低下し易い。このような観点より、特に限定はされないが、例えばゴム成分１００重量部に対して前記活性剤を２〜２０重量部、より好ましくは５〜１５重量部の割合で配合するのが好適である。
【００３０】
また、前記制振ゴム９は、本実施形態ではタイヤ半径方向内側に配された第１のベルトプライ７Ａのタイヤ半径方向外側かつその両端部に配されたものを例示している。すなわち、図２に拡大して示すように、第１のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の各外端７Ａｅからタイヤ軸方向の内側にのびるとともに第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ半径方向内側を通ってタイヤ赤道Ｃの手前で終端している。ベルト層７の両端部、とりわけ第１のベルトプライ７Ａの両端部が高速回転時に最も振動しやすい部分であるため、かかる位置に制振ゴム９を配置することで、より効果的な振動吸収効果が発揮される。またベルト層７の中央部には、この制振ゴム９を介することなく第１、第２のベルトプライ７Ａ、７Ｂが直接接触している部分１４が形成でき、これは、クラウン部におけるベルト層７の拘束力の低下を防止し、操縦安定性の悪化などを防ぐのに役立つ。
【００３１】
制振ゴム９のタイヤ軸方向の巾Ｌは特に限定はされないが、小さすぎると、ベルト層７の振動を吸収緩和する効果が低下しやすく、逆に大きすぎると、トレッドクラウン部における拘束力が低下しやすくなる。このような観点より、前記制振ゴム９のタイヤ軸方向の巾Ｌは、各側それぞれベルト層７の巾ＷＢの１０〜４０％、より好ましくは１５〜３５％、さらに好ましくは２０〜３０％とするのが望ましい。
【００３２】
また制振ゴム９の厚さｔは、特に限定はされないが、小さすぎるとベルト層７の振動を吸収緩和する効果が低下しやすく、逆に大きすぎてもベルト層７としての拘束力が低下しやすくなる。このような観点より、前記制振ゴム９の厚さｔは０．３〜１．５ｍｍ、より好ましくは０．５〜１．３ｍｍ、さらに好ましくは０．７〜１．１ｍｍとすることが望ましい。
【００３３】
また本実施形態の制振ゴム９は、タイヤ軸方向の外端からタイヤ軸方向の内側に向かって厚さが徐々に漸減する断面略くさび状をなすものを例示している。例えば図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、制振ゴム９を厚さ一定で形成した場合、制振ゴム９の内端において例えば第１又は２のベルトプライ７Ａ、７Ｂに折れ曲がり部ｊが生じる。図４（Ａ）のように、第２のベルトプライ７Ｂに折れ曲がり部ｊが生じた場合には該プライ７Ｂの拘束力が低下し、ひいては高速耐久性の向上効果が小さくなる。また図４（Ｂ）に示すように、第１のベルトプライ７Ａに折れ曲がり部ｊが生じた場合には、内圧の充填時にトレッドのクラウン部がせり出しやすく大きな寸法変化が生じやすい。このような形態でも高速耐久性の向上効果を減じる傾向がある。これに対して、上述のように制振ゴム９を、タイヤ軸方向の外端からタイヤ軸方向の内側に向かって厚さが徐々に漸減する断面略くさび状とすることにより、上述の不具合をいずれも回避してタイヤの形状を保持し、さらに高速耐久性の向上を図ることができる。
【００３４】
以上本発明の一実施形態について詳述したが、本発明は、例えば３枚以上のベルトプライからなるベルト層７にも適用することができる。この場合、制振ゴム９を介在可能なベルトプライ間スペースが２カ所以上形成されるが、いずれの位置に配しても良く、また全てのベルトプライ間に設けることもできる。
【００３５】
【実施例】
表１に示す仕様に基づいて、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤを試作し、高速耐久性、ロードノイズについてテストを行った。テストは次の要領で行った。
【００３６】
＜高速耐久性＞
先ず供試タイヤを１５×６ＪＪのリムにリム組みし、内圧２６０ｋＰａを充填して３時間以上放置後、内圧を２６０ｋＰａに再調整した。そして、スピードシンボルの速度４０ｋｍ／Ｈか１０分づつ中断することなく試験速度を１０ｋｍ／Ｈごとに上昇させてドラム試験機で走行させるとともに、タイヤが損傷することなく走行し得た最高速度を測定した。評価は、比較例１の速度を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００３７】
＜ロードノイズ＞
供試タイヤを１５×６ＪＪのアルミホイールリムにリム組みし、内圧２１０ｋＰａ（前後同一）を充填して排気量２０００ｃｍ^３の国産ＦＦ乗用車の四輪に装着するとともに、ドライバー１名乗車にて荒れた乾燥アスファルト路面を速度６０ｋｍ／Ｈで走行したときの騒音を運転席左耳元に設置したマイクで計測した。評価は比較例１を基準値としたときの騒音差をｄｂ（Ａ）で評価した。マイナス表示が良好である。
【００３８】
＜操縦安定性、乗り心地＞
上記ロードノイズ試験の条件にて、テストコースを走行し、ドライバーの官能により評価した。評価は、いずれも比較例１を６点とする１０点法により行った。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に、また制振ゴムの仕様などを表２に示す。
【００３９】
【表１】

【００４０】
【表２】

【００４１】
＊１　テックビーハング社製　ＲＳＳ＃３
＊２　ＪＳＲ（株）製　ＳＢＲ１５０２
＊３　昭和キャボット社製　ショウブラックＮ２２０
＊４　日本油脂社製
＊５　三井金属鉱業社製　亜鉛華１号
＊６　大内新興化学工業社製　ノクセラーＭ
＊７　鶴見化学社製の粉末硫黄
＊８　大内新興化学工業社製　ノクセラーＣＺ
【００４２】
テストの結果、実施例のものは、比較例と比べて、高速耐久性に優れかつロードノイズを低減していることが確認できる。
【００４３】
【発明の効果】
上述したように、請求項１記載の発明では、走行中のベルト層の端部の振動を効率良く吸収し、高速走行時の振幅などを減じて高速耐久性をさらに高め、かつタイヤノイズを低減することができる。
【００４４】
また請求項３記載の発明のように、第１のベルトプライは、第２のベルトプライとは、ベルトコード材料、ベルトコード径、ベルトコード構成又はエンズの少なくとも一つが異なることによって、ベルト層の種々のチューニングを可能とし、さらに高速耐久性を向上させるのに役立つ。
【００４５】
また請求項４記載の発明のように、前記制振ゴムは、タイヤ半径方向内側に配された前記第１のベルトプライのタイヤ半径方向外側かつ両端部に配されるとともに、そのタイヤ軸方向の巾や厚さを規制することにより、さらに効果的な制振効果を発揮できる。
【００４６】
また請求項５記載の発明のように、前記制振ゴムは、タイヤ軸方向内側に向かって厚さが漸減するときには、ベルトプライの拘束力の低下やクラウン部の過度のせり出しなどを防止してタイヤの形状を維持することができる。よってさらに高速耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。
【図２】そのベルト層の端部を拡大して示す拡大断面図である。
【図３】（Ａ）〜（Ｃ）は双極子の作用をなどを説明する概念図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）はベルト層の部を端部を示す断面図である。
【符号の説明】
１　空気入りタイヤ
２　トレッド部
３　サイドウォール部
４　ビード部
５　ビードコア
６　カーカス
６Ａ　カーカスプライ
６ａ　カーカスプライの本体部
６ｂ　カーカスプライの折返し部
７　ベルト層
９　制振ゴム
１０　双極子

Claims

トロイド状のカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配置されたベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、
前記ベルト層は、タイヤ半径方向で重なる少なくとも第１、第２のベルトプライを含み、
かつこの第１のベルトプライと第２のベルトプライとの間に、ゴム中に双極子間引力を高める配合剤を添加した制振ゴムを配したことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記活性剤は、メルカプトベンゾチアジル基を有する化合物、ベンゾトリアゾール基を有する化合物又は下記構造式を有するフタル酸エステルであることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記第１のベルトプライは、第２のベルトプライとは、ベルトコード材料、ベルトコード径、ベルトコード構成又はエンズの少なくとも一つが異なることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記制振ゴムは、タイヤ半径方向内側に配された前記第１のベルトプライのタイヤ半径方向外側かつ両端部に配されるとともに、タイヤ軸方向の巾が前記ベルト層の巾の１０〜４０％かつ厚さが０．３〜１．５ｍｍであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記制振ゴムは、タイヤ軸方向内側に向かって厚さが漸減することを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。