JP2004001609A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】ベルト構造体に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性の向上を図るに際し、そのベルト構造体に起因する偏摩耗や外径成長を抑制することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１におけるカーカス層４の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層７ａと、該芯体ベルト層７ａの周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層７ｂとからなるベルト構造体７を配置する。芯体ベルト層７ａの幅Ｗｃと被覆ベルト層７ｂの幅Ｗｌとの比（Ｗｃ／Ｗｌ）を０．５〜０．９５とする。
【選択図】 図１
【解決手段】トレッド部１におけるカーカス層４の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層７ａと、該芯体ベルト層７ａの周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層７ｂとからなるベルト構造体７を配置する。芯体ベルト層７ａの幅Ｗｃと被覆ベルト層７ｂの幅Ｗｌとの比（Ｗｃ／Ｗｌ）を０．５〜０．９５とする。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、芯体ベルト層と被覆ベルト層とからなるベルト構造体を備えた自動車用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、ベルト構造体に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性を向上させると共に、そのベルト構造体に起因する偏摩耗や外径成長を抑制するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に空気入りラジアルタイヤのベルト層は、引き揃えられた複数本のコードをゴム被覆したベルト材をバイアスカットし、複数枚のベルト材を層間で互いにコードが交差するようにカーカス層の外周側に配置することにより構成されている。しかしながら、上記タイヤではベルト層の幅方向両端部に切断端が存在するため、その切断端への応力集中によりエッジセパレーションを生じ易く、これが耐久性を低下させる要因になっている。
【０００３】
これに対して、特開昭５３−２２２０５号公報には、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを配列してなる環状のコア材の周りに、引き揃えられた複数本の補強コードからなるストリップ材を螺旋状に巻き付けてなるベルト構造体が開示されている。このようなベルト構造体は幅方向両端部に切断端を持たないため、タイヤの高速耐久性や耐ベルトセパレーション性を改善することが可能である。
【０００４】
しかしながら、上記ベルト構造体を備えた空気入りラジアルタイヤは、適正な接地形状を形成することが困難であり、偏摩耗や外径成長を生じ易いという欠点がある。そのため、このようなベルト構造体を備えた空気入りラジアルタイヤは実用化に至っていないのが現状である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、芯体ベルト層と被覆ベルト層とからなるベルト構造体に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性の向上を図るに際し、そのベルト構造体に起因する偏摩耗や外径成長を抑制することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層と、該芯体ベルト層の周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層とからなるベルト構造体を配置した空気入りラジアルタイヤであって、前記芯体ベルト層の幅Ｗｃと前記被覆ベルト層の幅Ｗｌとの比（Ｗｃ／Ｗｌ）を０．５〜０．９５としたことを特徴とするものである。
【０００７】
このように芯体ベルト層の幅Ｗｃと被覆ベルト層の幅Ｗｌとの比（Ｗｃ／Ｗｌ）を規定することにより、接地形状を適正に保ち、偏摩耗や外径成長を抑制することができる。勿論、ベルト構造体は幅方向両端部に切断端を実質的に持たないので、空気入りラジアルタイヤの高速耐久性や耐ベルトセパレーション性を向上することができる。
【０００８】
本発明のベルト構造体は、各種の空気入りラジアルタイヤに適用可能であるが、特に重荷重用空気入りラジアルタイヤに好適である。但し、重荷重用空気入りラジアルタイヤとは、ＪＡＴＭＡイヤーブック（２００２年度版）の空気圧−負荷能力対応表において、最大負荷能力が１４５０ｋｇ以上に設定されたタイヤである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのタイヤ幅方向両端部がそれぞれビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。ビードコア５の外周上には硬質ゴムからなるビードフィラー６が配置されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には、芯体ベルト層７ａと被覆ベルト層７ｂとからなるベルト構造体７が埋設されている。一方、各ビード部３にはビードコア５及びビードフィラー６を包み込むように複数の補強層８が埋設されている。ベルト構造体７の外周側には、必要に応じて、ベルト保護層９を設けても良い。
【００１１】
上記ベルト構造体７は、図２に示すように、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層７ａと、該芯体ベルト層７ａの周りにタイヤ周方向に対して１５〜６０度の角度βで補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層７ｂとから構成されている。このようなベルト構造体７は、好ましくはコードとゴムとの複合体からなる環状のコア材の周りに単一のコード又はゴム被覆コードを螺旋状に巻き付けることで得られる。
【００１２】
芯体ベルト層７ａ及び被覆ベルト層７ｂを構成する補強コードとしては、スチールコードを用いることが好ましいが、アラミド繊維のような有機繊維コードを使用することも可能である。
【００１３】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、芯体ベルト層７ａの幅Ｗｃと被覆ベルト層７ｂの幅Ｗｌとの比（Ｗｃ／Ｗｌ）は、０．５〜０．９５、より好ましくは０．６〜０．９とする。比（Ｗｃ／Ｗｌ）を上記範囲にすることにより、接地形状を適正に保ち、偏摩耗や外径成長を抑制することができる。ここで、比（Ｗｃ／Ｗｌ）が上記範囲から外れて小さ過ぎると、ベルト層としてのタガ効果が不十分になるため、経時での外径成長を生じ易くなる。一方、比（Ｗｃ／Ｗｌ）が上記範囲から外れて大き過ぎると、ベルト構造体の幅方向端部における周剛性が過剰になるため、ショルダー部で急激に接地長が短くなり、偏摩耗を生じ易い接地形状となる。
【００１４】
また、上記空気入りラジアルタイヤは、ベルト構造体７が幅方向両端部に切断端を実質的に持たないので、高速耐久性や耐ベルトセパレーション性も優れている。
【００１５】
【実施例】
タイヤサイズを２８５／６０Ｒ２２．５で共通にし、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層と、該芯体ベルト層の周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層とからなるベルト構造体を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、芯体ベルト層の幅Ｗｃと被覆ベルト層の幅Ｗｌとの比（Ｗｃ／Ｗｌ）、タイヤ周方向に対する被覆ベルト層のコード角度を種々異ならせた実施例１〜４及び比較例１〜２のタイヤをそれぞれ製作した。
【００１６】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、外径成長及び接地長比率について評価し、その結果を表１に示した。
【００１７】
外径成長：
試験タイヤに正規内圧を充填し、ドラム試験機にて正規荷重の７０％を負荷した状態で２００００ｋｍ走行させ、走行後における外周長の増加量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど外径成長が少ないことを意味する。
【００１８】
接地長比率：
試験タイヤに正規内圧・正規荷重を負荷した状態で、トレッド中心位置におけるタイヤ周方向の接地長と、トレッド中心位置からタイヤ幅方向に接地幅の４０％だけ離れた位置におけるタイヤ周方向の接地長とを測定し、前者に対する後者の比率（％）を求めた。この比率が１００％に近いほど偏摩耗を生じ難い良好な接地形状であることを意味する。
【００１９】
【表１】
この表１から判るように、実施例１〜４のタイヤは外径成長が殆ど見られず、しかも良好な接地形状を有するものであった。一方、比較例１のタイヤは適正な接地形状を有していなかった。また、比較例２は走行後の外径成長が過度に大きくなっていた。
【００２０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層と、該芯体ベルト層の周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層とからなるベルト構造体を配置し、芯体ベルト層の幅Ｗｃと被覆ベルト層の幅Ｗｌとの比（Ｗｃ／Ｗｌ）を０．５〜０．９５としたから、上記ベルト構造体に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性を改善すると共に、そのベルト構造体に起因する偏摩耗や外径成長を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【図２】図１の空気入りラジアルタイヤにおけるベルト構造体を示す切り欠き平面図である。
【符号の説明】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト構造体
７ａ 芯体ベルト層
７ｂ 被覆ベルト層
８ 補強層
９ ベルト保護層
【発明の属する技術分野】
本発明は、芯体ベルト層と被覆ベルト層とからなるベルト構造体を備えた自動車用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、ベルト構造体に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性を向上させると共に、そのベルト構造体に起因する偏摩耗や外径成長を抑制するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に空気入りラジアルタイヤのベルト層は、引き揃えられた複数本のコードをゴム被覆したベルト材をバイアスカットし、複数枚のベルト材を層間で互いにコードが交差するようにカーカス層の外周側に配置することにより構成されている。しかしながら、上記タイヤではベルト層の幅方向両端部に切断端が存在するため、その切断端への応力集中によりエッジセパレーションを生じ易く、これが耐久性を低下させる要因になっている。
【０００３】
これに対して、特開昭５３−２２２０５号公報には、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを配列してなる環状のコア材の周りに、引き揃えられた複数本の補強コードからなるストリップ材を螺旋状に巻き付けてなるベルト構造体が開示されている。このようなベルト構造体は幅方向両端部に切断端を持たないため、タイヤの高速耐久性や耐ベルトセパレーション性を改善することが可能である。
【０００４】
しかしながら、上記ベルト構造体を備えた空気入りラジアルタイヤは、適正な接地形状を形成することが困難であり、偏摩耗や外径成長を生じ易いという欠点がある。そのため、このようなベルト構造体を備えた空気入りラジアルタイヤは実用化に至っていないのが現状である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、芯体ベルト層と被覆ベルト層とからなるベルト構造体に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性の向上を図るに際し、そのベルト構造体に起因する偏摩耗や外径成長を抑制することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層と、該芯体ベルト層の周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層とからなるベルト構造体を配置した空気入りラジアルタイヤであって、前記芯体ベルト層の幅Ｗｃと前記被覆ベルト層の幅Ｗｌとの比（Ｗｃ／Ｗｌ）を０．５〜０．９５としたことを特徴とするものである。
【０００７】
このように芯体ベルト層の幅Ｗｃと被覆ベルト層の幅Ｗｌとの比（Ｗｃ／Ｗｌ）を規定することにより、接地形状を適正に保ち、偏摩耗や外径成長を抑制することができる。勿論、ベルト構造体は幅方向両端部に切断端を実質的に持たないので、空気入りラジアルタイヤの高速耐久性や耐ベルトセパレーション性を向上することができる。
【０００８】
本発明のベルト構造体は、各種の空気入りラジアルタイヤに適用可能であるが、特に重荷重用空気入りラジアルタイヤに好適である。但し、重荷重用空気入りラジアルタイヤとは、ＪＡＴＭＡイヤーブック（２００２年度版）の空気圧−負荷能力対応表において、最大負荷能力が１４５０ｋｇ以上に設定されたタイヤである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのタイヤ幅方向両端部がそれぞれビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。ビードコア５の外周上には硬質ゴムからなるビードフィラー６が配置されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には、芯体ベルト層７ａと被覆ベルト層７ｂとからなるベルト構造体７が埋設されている。一方、各ビード部３にはビードコア５及びビードフィラー６を包み込むように複数の補強層８が埋設されている。ベルト構造体７の外周側には、必要に応じて、ベルト保護層９を設けても良い。
【００１１】
上記ベルト構造体７は、図２に示すように、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層７ａと、該芯体ベルト層７ａの周りにタイヤ周方向に対して１５〜６０度の角度βで補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層７ｂとから構成されている。このようなベルト構造体７は、好ましくはコードとゴムとの複合体からなる環状のコア材の周りに単一のコード又はゴム被覆コードを螺旋状に巻き付けることで得られる。
【００１２】
芯体ベルト層７ａ及び被覆ベルト層７ｂを構成する補強コードとしては、スチールコードを用いることが好ましいが、アラミド繊維のような有機繊維コードを使用することも可能である。
【００１３】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、芯体ベルト層７ａの幅Ｗｃと被覆ベルト層７ｂの幅Ｗｌとの比（Ｗｃ／Ｗｌ）は、０．５〜０．９５、より好ましくは０．６〜０．９とする。比（Ｗｃ／Ｗｌ）を上記範囲にすることにより、接地形状を適正に保ち、偏摩耗や外径成長を抑制することができる。ここで、比（Ｗｃ／Ｗｌ）が上記範囲から外れて小さ過ぎると、ベルト層としてのタガ効果が不十分になるため、経時での外径成長を生じ易くなる。一方、比（Ｗｃ／Ｗｌ）が上記範囲から外れて大き過ぎると、ベルト構造体の幅方向端部における周剛性が過剰になるため、ショルダー部で急激に接地長が短くなり、偏摩耗を生じ易い接地形状となる。
【００１４】
また、上記空気入りラジアルタイヤは、ベルト構造体７が幅方向両端部に切断端を実質的に持たないので、高速耐久性や耐ベルトセパレーション性も優れている。
【００１５】
【実施例】
タイヤサイズを２８５／６０Ｒ２２．５で共通にし、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層と、該芯体ベルト層の周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層とからなるベルト構造体を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、芯体ベルト層の幅Ｗｃと被覆ベルト層の幅Ｗｌとの比（Ｗｃ／Ｗｌ）、タイヤ周方向に対する被覆ベルト層のコード角度を種々異ならせた実施例１〜４及び比較例１〜２のタイヤをそれぞれ製作した。
【００１６】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、外径成長及び接地長比率について評価し、その結果を表１に示した。
【００１７】
外径成長：
試験タイヤに正規内圧を充填し、ドラム試験機にて正規荷重の７０％を負荷した状態で２００００ｋｍ走行させ、走行後における外周長の増加量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど外径成長が少ないことを意味する。
【００１８】
接地長比率：
試験タイヤに正規内圧・正規荷重を負荷した状態で、トレッド中心位置におけるタイヤ周方向の接地長と、トレッド中心位置からタイヤ幅方向に接地幅の４０％だけ離れた位置におけるタイヤ周方向の接地長とを測定し、前者に対する後者の比率（％）を求めた。この比率が１００％に近いほど偏摩耗を生じ難い良好な接地形状であることを意味する。
【００１９】
【表１】
【００２０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層と、該芯体ベルト層の周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層とからなるベルト構造体を配置し、芯体ベルト層の幅Ｗｃと被覆ベルト層の幅Ｗｌとの比（Ｗｃ／Ｗｌ）を０．５〜０．９５としたから、上記ベルト構造体に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性を改善すると共に、そのベルト構造体に起因する偏摩耗や外径成長を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【図２】図１の空気入りラジアルタイヤにおけるベルト構造体を示す切り欠き平面図である。
【符号の説明】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト構造体
７ａ 芯体ベルト層
７ｂ 被覆ベルト層
８ 補強層
９ ベルト保護層
Claims (1)
- トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層と、該芯体ベルト層の周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層とからなるベルト構造体を配置した空気入りラジアルタイヤであって、前記芯体ベルト層の幅Ｗｃと前記被覆ベルト層の幅Ｗｌとの比（Ｗｃ／Ｗｌ）を０．５〜０．９５とした空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002158947A JP2004001609A (ja) | 2002-05-31 | 2002-05-31 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002158947A JP2004001609A (ja) | 2002-05-31 | 2002-05-31 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004001609A true JP2004001609A (ja) | 2004-01-08 |
Family
ID=30428929
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002158947A Pending JP2004001609A (ja) | 2002-05-31 | 2002-05-31 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2004001609A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4973810B1 (ja) * | 2011-08-12 | 2012-07-11 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN105034706A (zh) * | 2011-08-12 | 2015-11-11 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| WO2018097083A1 (ja) | 2016-11-25 | 2018-05-31 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| WO2018097082A1 (ja) | 2016-11-25 | 2018-05-31 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| WO2018097084A1 (ja) | 2016-11-25 | 2018-05-31 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2018086985A (ja) * | 2016-11-30 | 2018-06-07 | 株式会社ブリヂストン | ゴム−コード複合体、タイヤ用補強部材およびこれを用いたタイヤ |
| WO2018100960A1 (ja) * | 2016-11-30 | 2018-06-07 | 株式会社ブリヂストン | ゴム－コード複合体、タイヤ用補強部材およびこれを用いたタイヤ |
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| WO2018230265A1 (ja) * | 2017-06-12 | 2018-12-20 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| WO2018235520A1 (ja) | 2017-06-19 | 2018-12-27 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
2002
- 2002-05-31 JP JP2002158947A patent/JP2004001609A/ja active Pending
Cited By (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR101274462B1 (ko) | 2011-08-12 | 2013-06-17 | 요코하마 고무 가부시키가이샤 | 공기입 타이어 |
| CN103874590A (zh) * | 2011-08-12 | 2014-06-18 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| US9126456B2 (en) | 2011-08-12 | 2015-09-08 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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