JP2004083001A

JP2004083001A - 空気入りラジアルタイヤ

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Publication number: JP2004083001A
Application number: JP2003066699A
Authority: JP
Inventors: Yuji Yamaguchi; 山口　裕二; Makoto Tsuruta; 鶴田　　誠
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-06-28
Filing date: 2003-03-12
Publication date: 2004-03-18
Anticipated expiration: 2023-03-12
Also published as: JP4424917B2

Abstract

【課題】トレッド部に対し部分的に大きな突起入力があった場合にも、かかる突起入力がカーカスプライのコードに伝達するのを有効に抑制することができ、耐久性に優れた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ１は、トロイド状に延びる少なくとも１枚のプライからなるカーカス２と、カーカス２のクラウン部３外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のベルト層からなる主ベルト４とを具える。カーカス２と主ベルト４との間に、実質上ラジアル配列した、初期伸びが０．２％以上の補強素子をゴム被覆してなる少なくとも１層のコード層からなる補強ベルト５を配設する。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば石等の大きな突起物をトレッド部踏面で踏みしめることによってトレッド部に対し部分的に大きな突起入力があった場合にも、かかる突起入力がカーカスプライのコードに伝達するのを有効に抑制することができ、耐久性に優れた空気入りタイヤ、特に偏平率が７０％以下であり、トラックやバス、運送車両等の重荷重車両に装着される重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤ、例えば重荷重用ラジアルタイヤは、カーカスのクラウン部外周側に配置されるベルトのコードが、タイヤ赤道面に対し１０〜３０°の角度で延在し、かつタイヤ赤道面を挟んで互いに交差するように積層してなる少なくとも２枚のベルト層からなる交差ベルトと、この交差ベルトとカーカスとの間に位置し、タイヤ赤道面に対し４０〜７０°の角度で延在する１枚の傾斜ベルト層と、交差ベルトのタイヤ径方向外側に位置し、コードがタイヤ赤道面に対し１０〜３０°の角度で延在し、かつ交差ベルトを構成する外側ベルト層のコードの延在方向と同方向に延在する１枚の傾斜ベルト層の計４枚のベルト層で構成したものが知られている。
【０００３】
また、重荷重用タイヤは、近年、車両の低床化や、従来複輪であった駆動軸またはトレーラー軸を単輪にすることへの要求が高まるに伴って、偏平化する傾向にある。
【０００４】
ところで、近年の市場の輸送効率向上の要求から、車両には一層の高速化と積載荷重の増大が求められており、これに起因してタイヤでは特にカーカスの耐久性が問題となっていた。
【０００５】
ベルトの耐久性を向上させるため、例えば特許文献１には、非伸張性金属補強素子を実質的にラジアル配列した付加プライをベルト層間に有するタイヤが記載されている。しかし、このタイヤは補強ベルトをベルト間に配置するため、カーカスの補強効果が不十分であった。また、特許文献２には、ベルト層のうちタイヤ径方向で最も内側に位置するベルト層がトレッド中央部域を除いて分割配置したスプリット構造であり、ラジアル方向のコードを埋設してなる補強層をこれらベルト層のタイヤ径方向内側でカーカスに沿って配設したタイヤが記載されている。しかし、このタイヤでは、突起入力時に最も変形が激しいタイヤ赤道面付近の強化が行われていないため、耐久性が不十分であった。特許文献３には、カーカスとベルトの間に、タイヤ周方向に対し５０〜９０°の角度で延在するコードからなる幅方向強化層をショルダー部とタイヤ赤道面との間に配設したタイヤが記載されている。しかし、このタイヤは耐久性の向上ではなく、操縦安定性の向上を目的としており、突起入力時に最も変形が激しいタイヤ赤道面付近の補強が行われていないため、耐久性が不十分であった。
【０００６】
しかし、タイヤは、石等の大きな突起物が散在する未舗装路面を走行する場合も想定され、かかる場合には、トレッド部踏面で突起物を踏みしめることもある。かかる場合には、トレッド部に対し部分的に大きな突起入力が作用することになる。タイヤが上述したベルト構造を持つ重荷重用タイヤであると、前記突起入力がカーカスにまで伝達しやすく、プライコードの破断が生じやすい。
【０００７】
【特許文献１】
特表２００２−５１４５３８号明細書
【特許文献２】
特開平４−３５６２０３号明細書
【特許文献３】
特開２００２−１９２９１０号明細書
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、この発明の目的は、例えば石等の大きな突起物をトレッド部踏面で踏みしめることによってトレッド部に対し部分的に大きな突起入力があった場合にも、かかる突起入力がカーカスプライのコードに伝達するのを有効に抑制することができ、耐久性に優れた空気入りタイヤ、特に偏平率が７０％以下であり、トラックやバス、運送車両等の重荷重車両に装着される重荷重用ラジアルタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、この発明は、トロイド状に延びる少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のベルト層からなる主ベルトとを具える空気入りタイヤにおいて、カーカスと主ベルトとの間に、実質上ラジアル配列した、初期伸びが０．２％以上のコードをゴム被覆してなる少なくとも１層の補強ベルトを配設することを特徴とする空気入りタイヤである。ここで、コードの「実質上ラジアル配列」とは、具体的にはタイヤ赤道面に対し９０°±２０°の角度の範囲で配列することを意味し、「初期伸び」とは、補強ベルトを構成するコード層のゴム付きコードを製品タイヤから取り出し、かかるコードを試験片として引張り試験を行った際に得られる荷重（縦軸）−伸び（横軸）特性曲線にて、破断荷重の３０％および７０％の荷重点を通る直線が横軸と交差する点の伸びの値を意味する。
【００１０】
また、補強ベルトの幅がトレッド幅の３５％以上で主ベルトの最大幅以下の範囲にあることが好ましい。
【００１１】
さらに、主ベルトの最大幅がタイヤの断面幅の５０〜９５％の範囲にあることが好ましい。
【００１２】
さらにまた、主ベルトが、実質上周方向に沿って延びるコードを埋設した少なくとも１枚の周方向ベルト層を有することが好ましい。
【００１３】
加えて、周方向ベルト層のコードが、波状またはジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に沿って延在することが好ましい。
【００１４】
また、主ベルトが、タイヤ赤道面に対し５〜７０°の角度で延在するコードを埋設した少なくとも１枚の傾斜ベルト層を有することが好ましい。
【００１５】
さらに、主ベルトが、少なくとも２枚の傾斜ベルト層を有し、これらの傾斜ベルト層のうち、隣接する少なくとも２枚の傾斜ベルト層は、コードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルトであることが好ましい。
【００１６】
さらにまた、交差ベルトを構成する傾斜ベルト層は、それぞれタイヤ赤道面に対し１０〜４０°の角度で延在するコードを持つことが好ましい。
【００１７】
加えて、タイヤの断面幅が３００ｍｍ以上であることが好ましい。
【００１８】
加えてまた、偏平率が７０％以下の重荷重用ラジアルタイヤであることが好ましい。
【００１９】
また、補強ベルトを構成する補強素子は有機繊維であることが好ましい。
【００２０】
さらに、補強ベルトを構成する補強素子はスチールであることが好ましい。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」という。）の要部を示したものである。
【００２２】
図１に示すタイヤ１は、少なくとも１対のビードコア（図示せず）間にわたってトロイド状に延びる少なくとも１枚のプライ、図１では１枚のプライからなるカーカス２と、カーカス２のクラウン部３外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも１枚、図１では４枚のベルト層からなる主ベルト４とを具える。そしてこの発明の構成上の主な特徴は、カーカス２と主ベルト４との間に、実質上ラジアル配列した、初期伸びが０．２％以上のコードをゴム被覆してなる少なくとも１層のコード層、図１では１層のコード層からなる補強ベルト５を配設することにある。
【００２３】
以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。発明者らは、タイヤ１が突起物を踏んだ際の変形挙動を簡易に再現するため、先端が半球状のプランジャーヘッドをタイヤのトレッド部の幅方向中央位置から速度５０ｍｍ／ｍｉｎで押し込んでいき、タイヤが破壊したときのストロークと押込み力から算出したエネルギー値の大きさから耐久性を評価する、いわゆるプランジャー性能に関して鋭意研究を重ねた結果、偏平率が８０〜９０％である汎用サイズのタイヤに比べて、偏平率が７０％以下である偏平サイズのタイヤでは、トレッド部６に突起物による入力を受けたときに、タイヤ周方向の曲げ変形よりもタイヤ幅方向の曲げ変形が大きく、その傾向はトレッド幅Ｗｔが広いタイヤほど顕著であるという知見を得た。この理由は、偏平タイヤにおいては、内圧適用時の径拡張力の作用によってタイヤ周方向張力が、タイヤ幅方向張力よりも大きくなるため、周方向ベルト層を配設するなどによってタイヤ周方向剛性をタイヤ幅方向剛性よりも高く設定する結果、トレッド部６に突起物による入力を受けたときに、トレッド部６がタイヤ周方向に曲がりにくく、タイヤ幅方向に曲がりやすくなっているためと考えられる。また、トレッド幅Ｗｔが大きい偏平タイヤでは、内圧適用によるトレッド部６のタイヤ径方向成長を抑制し、かつ接地圧の均一化を図るため、トレッド幅Ｗｔの増加に伴って主ベルト４の幅も増加させることになるが、主ベルト４の幅が広くなるにつれて主ベルト４の局所的な突起入力時のタイヤ幅方向の面外曲げ剛性が低下し、タイヤ幅方向の曲げ変形が大きくなることが分かった。また、発明者らは、トレッド部に対する突起入力による変形では、カーカス２はタイヤ幅方向曲げ変形の最外側となり、変形量が最大となるため、プライコードの破断等の故障を起こしやすいと推測した。そこで、さらに解析を進めた結果、故障を起こしたカーカス２のプライコードの破断面がカップアンドコーン型の形状を呈し、大きな引張り力が作用していたこと、およびカーカス２のプライコードの強力とプランジャー性能との間に正の相関関係があることを見出し、前記の推測が正しいことを検証した。
【００２４】
ここで、プランジャー性能は、図２に示すように、押込み力−ストローク線図で囲まれる三角形の面積であるエネルギーとして定量化される。したがって、プランジャー性能を向上させるには、タイヤ破壊に至るまでの最大押込み力と最大ストロークの少なくとも一方を大きくして、前記面積を増加させればよい。
【００２５】
プランジャー性能を評価するための試験を段階的に考えると、トレッド部に突起が押し込まれるに従い、徐々にカーカスとベルトからなるタイヤ補強層に入力が加わり、曲げの最外側のカーカス層が最大の引張り入力となり、突起直下のカーカスのコードが破断強度に達した時点でコードが破断し、それが外層のタイヤ補強層に伝播して全層の破断に至ると推定される。
【００２６】
プランジャー性能を向上させる手段としては、例えばカーカス２を構成するプライのコード打込み本数を増やす等によってカーカスプライの強力を向上させる方法が有用であるが、プライのコード打込み本数を増加させると、タイヤ重量の増加を招く上、コードの配設間隔が狭くなり、カーカス２の折返し端位置でのセパレーションの発生が生じやすく、通常折返し端が位置するビード部での耐久性が低下することから好ましくない。
【００２７】
そこで、発明者らは、カーカスの構成はそのままにし、カーカス２と主ベルト４との間に幅方向剛性を高める幅方向ベルトを配設すればよいと考えた。さらに、初期伸びを有するコードで幅方向ベルトを構成すれば、通常の非伸縮性コードで構成した場合に比べてストロークが大きくなることを見出した。このため、この発明では、初期伸びが０．２％以上であるコードを用いて幅方向ベルトを構成することにより最大ストロークを大きくし、結果としてプランジャー性能を向上させることを想到し、この発明を完成させるに至ったのである。
【００２８】
補強ベルトのコードの初期伸びは、０．２％以上である必要がある。補強ベルトのコードの初期伸びが０．２％未満では、突起物を包み込むように補強ベルトが幅方向に十分に曲げ変形できず、最大ストロークを十分に増加させることができず、プランジャー性能の向上が得られないからである。なお、突起入力によるカーカスプライコードの破断をより一層抑制する必要がある場合には、補強ベルトのコードの初期伸びは、０．７％以上であることが好ましい。初期伸びが大きいコードを用いるほど、最大ストロークが増加して、プランジャー性能の向上が期待できるからである。補強素子に初期伸びを付与する手段としては、特に限定しないが、例えば補強素子を波状またはジグザグ状に屈曲しながら配設する方法や、コードの撚り構造を変更する方法等が挙げられる。補強ベルトの補強素子は、コードの他、モノフィラメントも含む。
【００２９】
また、補強ベルト５の幅Ｗｒがトレッド幅Ｗｔの３５％以上で主ベルト４の最大幅Ｗｂ以下の範囲にあることが好ましい。補強ベルト５の幅Ｗｒがトレッド幅Ｗｔの３５％未満の場合には、突起入力時に最も変形が激しいタイヤ赤道面付近の補強が不十分となりプライコードの破断を有効に抑制できないからであり、主ベルト４の最大幅Ｗｂを超える場合には補強効果がほぼ一定となりタイヤ重量のみが増大するからである。
【００３０】
さらに、主ベルト４の最大幅Ｗｂがタイヤの断面幅Ｗｓの５０〜９０％の範囲にあることが好ましい。主ベルト４の最大幅Ｗｂがタイヤの断面幅Ｗｓの５０％未満の場合にはタイヤ空気圧負荷時にタイヤの拡径変形を抑制する効果が不十分となるからであり、９０％を超える場合には突起入力時にトレッドゴムがタイヤ幅方向外方に押し出されて変形し、主ベルト４の幅方向端部近傍のトレッドゴムがそれにつられてタイヤ径方向外方に引張られる結果、主ベルト４のタイヤ幅方向端とトレッドゴムとの間にセパレーションが発生するからである。
【００３１】
さらにまた、主ベルト４が、実質上周方向に沿って延びるコードを埋設した少なくとも１枚（図１では２枚）の周方向ベルト層７ａ、７ｂを含むことが好ましい。実質上周方向に沿ってコードを埋設することにより、内圧適用により発生するトレッド部６のタイヤ径方向外側への径成長が抑制され、主ベルト４の走行耐久性が向上するからである。
【００３２】
加えて、周方向ベルト層７ａ、７ｂのコードが、波状またはジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に沿って延在することが好ましい。波状またはジグザグ状に屈曲することで、加硫時の伸びが容易に得られるので、製造上有利だからである。
【００３３】
加えて、主ベルト４が、タイヤ赤道面Ｓに対し５〜７０°の角度で延在するコードを埋設した少なくとも１枚、図１では２枚の傾斜ベルト層８ａ、８ｂを含むことが好ましい。タイヤは横力を発生させることでコーナリングを行うが、この横力を得るためには、面内せん断剛性を確保する必要がある。主ベルト４が、タイヤ赤道面Ｓに対し５〜７０°の角度で延在するコードを埋設した傾斜ベルト８ａ、８ｂを含むことで、この面内せん断剛性を確保できるからである。
【００３４】
また、主ベルト４が、少なくとも２枚、図１では２枚の傾斜ベルト層８ａ、８ｂを有し、これらの傾斜ベルト層８ａ、８ｂのうち、隣接する少なくとも２枚の傾斜ベルト層８ａ、８ｂは、コードがタイヤ赤道面Ｓを挟んで互いに交差する交差ベルトであることが好ましく、特に、交差ベルトを構成する傾斜ベルト層８ａ、８ｂは、それぞれタイヤ赤道面Ｓに対し１０〜４０°の角度で延在するコードを持つことが好ましい。このようにタイヤ赤道面Ｓを挟んで傾斜ベルト層８ａ、８ｂのコードを交差させることにより、前記の面内せん断剛性がより一層向上するからである。そして、傾斜角を１０〜４０°とすることにより、面内せん断剛性と径成長抑制を両立することができるからである。
【００３５】
さらに、この発明は断面幅Ｗｓが３００ｍｍ以上のタイヤに好適に用いることができる。かかる断面幅を有するタイヤはサイドウォール間の距離が長くなり、突起入力をフラットな形状のトレッド部６のみで支えるため、特にカーカス２のクラウン部３での変形が大きくカーカス２の破断を起こしやすいが、上記のような構造を採用することにより、かかる変形を抑制してプランジャー性能を向上させることができるからである。
【００３６】
さらに、偏平率が７０％以下の重荷重用ラジアルタイヤであることが好ましい。偏平率の低いタイヤほどプランジャー性能の低下が顕著だからである。
【００３７】
また、補強素子の材質は、例えばアラミド繊維、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の有機繊維、又はスチール等のディップ処理によりゴムとの接着を行うことができるものであればよい。特に複数回リキャップを行う更生タイヤの場合のように、ベルトの耐久性が一層要求される場合には、強力が高く、曲げ剛性が低い有機繊維を用いることが好ましい。有機繊維を用いれば、補強素子端での剛性段差が小さくなり、荷重負荷時の変形に容易に追従することで端部からのセパレーションが発生しにくくなる。また、曲げ剛性を特に高くする必要がある場合にはスチールを用いることが好ましい。
【００３８】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、図１では、主ベルト４を構成するベルト層の配設順序を、タイヤ径方向内側から見て、周方向ベルト層７ａ、７ｂ、傾斜ベルト層８ａ、８ｂの順に配設しているが、配設順序はこれに限定されず、例えば傾斜ベルト８ａ、８ｂを周方向ベルト層７ａ、７ｂのタイヤ径方向内側に配設してもよい。また、図３に示すように、１層の周方向ベルト層を、交差ベルトを構成する傾斜ベルト層８ａ、８ｂの間に配設してもよい。さらに、周方向ベルト７の幅が傾斜ベルト層８ａ、８ｂの幅より小さくてもよい。
【００３９】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００４０】
実施例１〜４のタイヤは、タイヤサイズが２７５／７０Ｒ２２．５であり、実施例５〜１１のタイヤは、タイヤサイズが４３５／４５Ｒ２２．５であり、実施例１２のタイヤは、タイヤサイズが２８５／６０Ｒ２２．５であり、かつそれぞれ表１〜５に示す諸元を有する。表中、「１Ｂ」はタイヤ径方向最内側のベルト層であり、「２Ｂ」〜「４Ｂ」は順に「１Ｂ」のタイヤ径方向外側に位置するベルト層を意味する。「Ｒ」および「Ｌ」は、タイヤ赤道面に対するベルト層を構成する補強素子の傾斜角が、図４で見て右上がりおよび左上がりを意味し、「９０°」の時にはタイヤ幅方向に沿っていることを意味する。
【００４１】
比較のため、タイヤサイズが実施例１〜４と同じであり、表１に示す諸元を有し、補強ベルトのタイヤ赤道に対する傾斜角が８０°であるものの、補強素子の初期伸びが零であるタイヤ（比較例１）、タイヤサイズが実施例１〜４と同じであり、表１に示す諸元を有し、補強素子の初期伸びが０．２％であるものの補強ベルトのタイヤ赤道に対する傾斜角が６０°であるタイヤ（比較例２）、タイヤサイズ、主ベルト及び補強ベルトが実施例１と同じであり、表１に示す諸元を有すものの、補強ベルトの配設位置が４Ｂのタイヤ径方向外側であるタイヤ（比較例３）、タイヤサイズ、主ベルト及び補強ベルトが実施例１と同じであり、表１に示す諸元を有すものの、補強ベルトの配設位置が主ベルトを構成するベルト層のうちタイヤ径方向最内側のベルト層（１Ｂ）とこれに隣接するベルト層（２Ｂ）の間であるタイヤ（比較例４）、タイヤサイズが実施例５〜８と同じであり、表２に示す諸元を有し、補強ベルトのタイヤ赤道に対する傾斜角が８０°であるものの、補強素子の初期伸びが零であるタイヤ（比較例５）、タイヤサイズが実施例９と同じであり、表３に示す諸元を有し、補強ベルトのタイヤ赤道に対する傾斜角が８０°であるものの、補強素子の初期伸びが零であるタイヤ（比較例６）、タイヤサイズが実施例１０及び１１と同じであり、表４に示す諸元を有するものの、補強ベルトを有しないタイヤ（比較例７）、タイヤサイズが実施例１０及び１１と同じであり、表４に示す諸元を有し、補強ベルトのタイヤ赤道に対する傾斜角が９０°であるものの、補強素子の初期伸びが零であるタイヤ（比較例８）、タイヤサイズが実施例１０と同じであり、表４に示す諸元を有し、補強素子の初期伸びが０．７であるものの、補強ベルトのタイヤ赤道に対する傾斜角が６０°であるタイヤ（比較例９）、タイヤサイズ、主ベルト及び補強ベルトが実施例１０と同じであり、表４に示す諸元を有すものの、補強ベルトの配設位置が４Ｂのタイヤ径方向外側であるタイヤ（比較例１０）、タイヤサイズ、主ベルト及び補強ベルトが実施例１０と同じであり、表４に示す諸元を有すものの、補強ベルトの配設位置が主ベルトを構成するベルト層のうちタイヤ径方向内側から数えて２番目のベルト層（２Ｂ）と３番目のベルト層（３Ｂ）の間であるタイヤ（比較例１１）、タイヤサイズが実施例１２と同じであり、表５に示す諸元を有するものの、補強素子の初期伸びが零であるタイヤ（比較例１２）についても併せて試作した。
【００４２】
（突起入力耐久性）
突起入力耐久性は、前記各供試タイヤをＪＡＴＭＡで定める標準リムに組み付けてタイヤ車輪とし、空気圧９００ｋＰａ（相対圧）を適用し、φ３８ｍｍの半円球形状の突起物を５０ｍｍ／ｍｉｎの速さでタイヤトレッドのクラウン部に押し付け、破壊までに要するストロークと押付け力を測定し、図２に示すようにして、押込み力−ストローク線図で囲まれる三角形の面積であるエネルギーを求め、このエネルギー値によって評価した。この評価結果を表１〜５に示す。
【００４３】
（走行耐久性）
走行耐久性は、前記各供試タイヤをＪＡＴＭＡで定める標準リムに組み付けてタイヤ車輪とし、空気圧９００ｋＰａ（相対圧）を適用した状態で１ヶ月放置した後、表１〜５に示すタイヤ負荷荷重、走行速度６０ｋｍ／ｈの条件下でドラム試験機上を走行させ、ベルト故障が発生するまでの走行距離を測定し、この測定値によって評価した。この評価結果を表１〜５に示す。
【００４４】
なお、表１中の評価結果は比較例１の評価結果を、表２中の評価結果は比較例５の評価結果を、表３中の評価結果は比較例６の評価結果を、表４中の評価結果は比較例７の評価結果を、及び表５中の評価結果は比較例１２の評価結果をそれぞれ１００としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほど優れている。
【００４５】
【表１】

【００４６】
【表２】

【００４７】
【表３】

【００４８】
【表４】

【００４９】
【表５】

【００５０】
表１〜５に示す結果から、実施例１〜４のタイヤは比較例１〜４のタイヤより、実施例５〜８のタイヤは比較例５のタイヤより、実施例９のタイヤは比較例６のタイヤより、実施例１０及び１１のタイヤは比較例７〜１１のタイヤより、実施例１２のタイヤは比較例１２のタイヤより、それぞれ走行耐久性は維持しながら突起入力耐久性に優れている。また、実施例１０及び１１のタイヤは比較例８のタイヤより、突起入力耐久性では劣るものの、走行耐久性には優れており、総合的な耐久性に優れているといえる。
【００５１】
【発明の効果】
この発明により、例えば小石や釘等のような突起物をトレッド部踏面で踏みしめることによってトレッド部に対し部分的に大きな突起入力があった場合にも、かかる突起入力がカーカスプライのコードに伝達するのを有効に抑制することができ、耐久性に優れた空気入りタイヤ、特に偏平率が７０％以下であり、トラックやバス、運送車両等の重荷重車両に装着される重荷重用ラジアルタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う空気入りタイヤの要部の幅方向断面図である。
【図２】プランジャー性能を表す、押込み力−ストローク線図である。
【図３】この発明に従う他の空気入りタイヤの要部の幅方向断面図である。
【図４】主ベルト及び補助ベルトのコードの配設状態を示す図である。
【図５】主ベルト及び補助ベルトのコードの配設状態を示す図である。
【図６】主ベルト及び補助ベルトのコードの配設状態を示す図である。
【図７】主ベルト及び補助ベルトのコードの配設状態を示す図である。
【図８】主ベルトのコードの配設状態を示す図である。
【符号の説明】
１　　タイヤ
２　　カーカス
３　　クラウン部
４　　主ベルト
５　　補強ベルト
６　　トレッド部
７、７ａ、７ｂ　　周方向ベルト層
８ａ、８ｂ　　傾斜ベルト層
Ｓ　　タイヤ赤道面
Ｗｂ　　主ベルトの最大幅
Ｗｒ　　補強ベルト幅
Ｗｔ　　トレッド幅

Claims

トロイド状に延びる少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のベルト層からなる主ベルトとを具える空気入りタイヤにおいて、
カーカスと主ベルトとの間に、実質上ラジアル配列した、初期伸びが０．２％以上の補強素子をゴム被覆してなる少なくとも１層のコード層からなる補強ベルトを配設することを特徴とする空気入りタイヤ。
補強ベルトの幅がトレッド幅の３５％以上で主ベルトの最大幅以下の範囲にある請求項１記載の空気入りタイヤ。
主ベルトの最大幅がタイヤの断面幅の５０〜９５％の範囲にある請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記主ベルトが、実質上周方向に沿って延びるコードを埋設した少なくとも１枚の周方向ベルト層を有する請求項１〜３のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
前記周方向ベルト層のコードが、波状またはジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に沿って延在する請求項４記載の空気入りタイヤ。
前記主ベルトが、タイヤ赤道面に対し５〜７０°の角度で延在するコードを埋設した少なくとも１枚の傾斜ベルト層を有する請求項１〜５のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
前記主ベルトが、少なくとも２枚の傾斜ベルト層を有し、これらの傾斜ベルト層のうち、隣接する少なくとも２枚の傾斜ベルト層は、コードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルトである請求６記載の空気入りタイヤ。
交差ベルトを構成する傾斜ベルト層は、それぞれタイヤ赤道面に対し１０〜４０°の角度で延在するコードを持つ請求項７記載の空気入りタイヤ。
タイヤの断面幅が３００ｍｍ以上である請求項１〜８のいずれか一項記載の空気入りラジアルタイヤ。
偏平率が７０％以下の重荷重用ラジアルタイヤである請求項１〜９のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
補強ベルトを構成する補強素子は有機繊維である請求項１〜１０のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
補強ベルトを構成する補強素子はスチールである請求項１〜１０のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。