JP2004075055A - 自動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】　坂路の勾配を検出または推定することなく制動力を制御して、スムー
ズな発進動作を可能にする。
【解決手段】　ブレーキ制御ＥＣＵ１は、車両が停止したら、油圧ブレーキ２ま
たは電動ＰＫＢ３により車輪４に与える制動力を保持して停止状態を保持する。
この状態でドライバが発進しようとしてアクセル操作を行うと、制動力を徐々に
減少させて、車両をアクセル開度および停止路面の勾配に応じた速度で移動を開
始させる。この時の移動方向が、変速機のシフト位置で把握されるドライバの意
図する方向と同じであれば、制動力を０にまで減少させて、円滑に発進させる。
逆であれば、制動力を増加させて逆方向への移動を抑制し、同方向への移動に移
行させて、最終的に望む方向へ円滑に発進させることができる。
【選択図】　　　　図１

Description

　ドライバのブレーキペダルの踏み込みに関わらず制動力を制御する自動ブレーキ装置に関するもので、ドライバの発進意志に基づき車両を発進する場合に制動力を増加または減少させて発進動作を円滑に行う自動ブレーキ装置に用いて好適である。

　従来、発進時の車両の駆動トルクが走行抵抗トルクよりわずかに大きくなるように制御することにより、上り坂発進時の後退を防止するものがある（特開平６−２６４７８３号公報）。

従来の技術では、目標とする駆動トルクを決定するために走行抵抗トルクを知る必要があるが、そのために坂路の勾配を定量的に検出、あるいは推定しなければならないという問題があった。

　本発明は上記点に鑑みて、坂路の勾配を検出または推定することなく制動力を制御して、スムーズな発進動作を可能にすることを目的とする。

　上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ブレーキ作動信号に基づき車両が備える車輪（４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲ）に制動力を付与する制動力付与手段（２、３）と、ドライバの車両を移動させようと意図する方向である移動意志方向を検出する意志方向検出手段（８）と、ドライバの発進意志に基づく操作入力を検出する発進意志検出手段（７）と、車両の実際の移動方向を検出する移動方向検出手段（Ｓ１２６）と、ブレーキ作動信号を出力するブレーキ制御手段（１）と、を備え、ブレーキ制御手段は、制動力付与手段を駆動して車輪に停止保持制動力を付与することにより車両を停止状態に保つ停止保持モード（Ｓ１３）と、発進意志検出手段によりドライバの発進意志が検出された時点で停止保持モードを終了すると共に、移動方向検出手段より実移動方向を入力する移動方向検出モード（Ｓ１２２〜Ｓ１２６）と、意志方向検出手段による移動意志方向と実移動方向との関係に基づき、制動力を制御するブレーキ作動信号を出力する補助ブレーキモード（Ｓ１３０〜Ｓ１９０）と、を実行するようになっていることを特徴とする。

　本発明によれば、車輪に停止保持制動力が付与されて停止状態にある車両に対して、ドライバが車両を発進させようとする発進意志に基づく操作を行ったとき実際に移動する車両の移動方向である実移動方向と、ドライバが車両をどちらへ移動させたいかを表す移動意志方向との関係に基づいて制動力を制御するので、実移動方向と移動意志方向とが同じ方向であるか、両者が逆方向であるかに応じてそれぞれ制動力を減少または増加させて、車両をドライバの発進意志に応じてスムーズに移動意志方向へ発進させることができる。このとき、坂路の勾配の値を検出または推定する必要がない。

　なお、請求項２に記載のように、前記意志方向検出手段は、前記車両の変速機のシフト位置より前記ドライバの移動意志方向を検出するシフト位置センサとすれば、ドライバが前進したいか後退したいかあるいは停止していたいかを検出することができる。

　また、前記発進意志検出手段は、前記ドライバにより入力された前記車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量センサとすれば、ドライバの発進意志の大きさをアクセル操作量、すなわち、アクセル開度またはアクセルペダルの操作速度、操作加速度により、定量的に検出することができる。

　また、請求項３に記載のように、移動方向検出手段は、制動力を、停止保持モードにおける停止保持制動力より所定の初期減圧勾配で減少させた場合に、車両が移動する方向を実移動方向として検出することができる。

　請求項４に記載の発明は、移動方向検出手段は、初期減圧勾配を停止保持制動力と発進意志の大きさを表す物理量または／および初期減圧の動作継続時間との積に比例した大きさにより決定することを特徴とする。

　この発明によれば、停止保持制動力が大きいほど、または／および発進意志の大きさが大きいほど初期減少勾配を大きくするので、初期減圧時の制動力の減少により車両の動き始めを早期に行うことができる。

　なお、上記実移動方向は、請求項５に記載のように、移動方向検出手段は、車両の車輪速度信号に基づき実移動方向を検出することができる。

　請求項６に記載の発明は、ブレーキ制御手段は、　補助ブレーキモードにおいて、移動意志方向と実移動方向とが逆向きである場合に、制動力を所定の増加勾配で増加させるブレーキ作動信号を出力する第１の逆方向モード（Ｓ１８０〜Ｓ１８６）を実行するようになっていることを特徴とする。

　この発明によれば、移動意志方向と実移動方向とが逆向きであるときは、制動力を所定勾配で増加させることにより、例えば、坂路での発進時、車両のずり下がり、すなわちドライバの意図しない方向への移動を、急激な速度変化を回避しながら抑制することができ、ドライバに過度な違和感や不安感を与えることがない。

　この第１の逆方向モードにおける制動力の増加勾配は、請求項７に記載のように、ブレーキ制御手段は、第１の逆方向モードにおいて、車両の移動速度が予め設定されている目標速度（Ｖlimit）以上のときに、制動力の増加勾配を車両の移動速度と目標速度との偏差に応じて大きく設定することができる。

　請求項８に記載の発明は、ブレーキ制御手段は、補助ブレーキモードにおいて、移動意志方向と実移動方向とが逆向きである場合に、車両の移動速度が予め設定された目標速度（Ｖlimit）に一致するよう制動力を速度フィードバックにより制御する第１の逆方向モードを実行することを特徴とする。

　この発明によれば、移動意志方向と実移動方向とが逆向きであるときに、車速をフィードバックして車速が目標速度に一致するよう制動力を制御するので、逆方向へ車両が移動してもドライバに過度な違和感や不安感を与えることなく、緩やかに逆方向移動させることができる。

　請求項９に記載の発明は、ブレーキ制御手段は、補助ブレーキモードにおいて、初期減圧勾配で制動力を減少させることで移動開始した車両の移動開始時の制動力を移動開始制動力として記憶すると共に、移動意志方向と実移動方向とが逆向きである場合に、制動力が移動開始制動力相当の大きさとなるようブレーキ作動信号を出力する第２の逆方向モードを実行すること
を特徴とする。

　この発明によれば、車両がドライバが意図する移動意志方向とは逆の向きに移動するとき、制動力を動き始めの時点で付与されていた移動開始制動力相当の大きさにまで増加させることにより、逆向きの車両移動を抑制し、停止させることができ、ドライバの意図に反する車両移動を防止することができる。

　この場合、ブレーキ制御手段は、請求項１０に記載のように、補助ブレーキモードにおいて、移動意志方向と実移動方向とが逆向きである場合に、実移動方向の移動距離が予め設定されている目標移動量（Ｍ）以下であれば、制動力を所定の増加勾配で増加させるブレーキ作動信号を出力する第１の逆方向モードを実行し、実移動方向の移動距離が予め設定されている目標移動量を超えていれば、初期減圧勾配で制動力を減少させることで移動開始した車両の移動開始時の制動力を移動開始制動力として記憶すると共に、移動意志方向と実移動方向とが逆向きである場合に、制動力が移動開始制動力相当の大きさとなるようブレーキ作動信号を出力する第２の逆方向モードを実行することができる。

　また、ブレーキ制御手段は、請求項１１に記載のように、補助ブレーキモードにおいて、移動意志方向と実移動方向とが逆向きである場合に、車両が移動意志方向と同じ向きに移動した経験回数が所定数（ｎ）未満であれば、制動力を所定の増加勾配で増加させるブレーキ作動信号を出力する第１の逆方向モードを実行し、車両が移動意志方向と同じ向きに移動した経験回数が所定数を超えていれば、初期減圧勾配で制動力を減少させることで移動開始した車両の移動開始時の制動力を移動開始制動力として記憶すると共に、移動意志方向と実移動方向とが逆向きである場合に、制動力が移動開始制動力相当の大きさとなるようブレーキ作動信号を出力する第２の逆方向モードを実行することができる。

　請求項１２に記載の発明は、ブレーキ制御手段は、補助ブレーキモードにおいて、移動意志方向と実移動方向とが同じ向きである場合に、制動力を所定の減少勾配で減少させるブレーキ作動信号を出力する同方向モードを実行することを特徴とする。

　この発明によれば、移動方向検出モードにおいて検出された車両の実際の移動方向がドライバの意図する移動意志方向と同じ向きである場合には、制動力を所定勾配で徐々に減少させることにより、スムーズな移動意志方向への発進か加速が可能である。特に、例えば、下り坂で前進したいと意図する場合には、制動力を漸減させて急激な速度上昇を回避して、安全かつ円滑に発信させることができる。なお、本発明において、同方向とは、車両が移動しない場合も含む、すなわち非逆方向ということもできる。

　なお、ブレーキ制御手段は、同方向モードにおける制動力の減少勾配を、請求項１３に記載のように、発進意志検出手段により検出されるアクセル操作量または移動方向検出手段により検出される実移動方向への移動速度もしくは移動加速度の少なくとも１つに基づき決定することができる。

　請求項１４に記載の発明は、第１作動信号に基づき車両の各車輪に第１の制動力を発生させると共に、該第１作動信号の発生が解除されたとき第１の制動力が０に変化する第１ブレーキ手段と、第２作動信号に基づき車両の少なくとも一部の車輪に第２の制動力を発生させると共に、該第２作動信号の発生が解除されたとき第２の制動力を第２作動信号の発生の解除前の第２作動信号に基づく作動状態における値に保つ第２ブレーキ手段と、を備える制動力付与手段と、ドライバの発進準備意志に基づく操作入力を検出する発進準備意志検出手段と、ドライバの車両を移動させようと意図する方向である移動意志方向を検出する意志方向検出手段と、車両の実際の移動方向を検出する移動方向検出手段と、第２ブレーキ手段により付与される第２の制動力により車両を停止保持している場合に、ドライバの発進準備意志を表す操作入力が検出されたときに、車輪に付与する制動力を第２の制動力から第１の制動力へ切替えるとともに、検出された移動意志方向と実移動方向との関係に応じて第１の制動力を付与するよう、第１および第２作動信号を出力するブレーキ制御手段とを備えることを特徴とする。

　この発明によれば、作動信号の解除によっても発生制動力が変化しない第２ブレーキ手段により車両を停止保持した状態で、ドライバにより発進準備をしたいという意図である発進準備意志に基づく操作がなされたとき、作動信号の作動および解除により制動力を発生および解除する第１ブレーキ手段による制動力に切替えるので、停止保持時にはエネルギー消費の少ない第２ブレーキ手段を利用できるとともに、次になされる実移動方向と移動意志方向との比較に基づく発進時の制動力制御、すなわち、制動力の増加または減少を迅速かつ円滑に行い、車両をドライバの発進意志に応じてスムーズに移動意志方向へ発進させることができる。

　なお、発進準備意志検出手段は、請求項１５に記載のように、発進準備完了スイッチ、変速機のシフト位置の変更またはブレーキ操作スイッチのいずれか１つの操作入力を検出することができる。

　請求項１６に記載の発明は、第１作動信号に基づき車両の各車輪に第１の制動力を発生させると共に、該第１作動信号の発生が解除されたとき第１の制動力が０に変化する第１ブレーキ手段（２）と、第２作動信号に基づき車両の少なくとも一部の車輪に第２の制動力を発生させると共に、該第２作動信号の発生が解除されたとき第２の制動力を第２作動信号の発生の解除前の第２作動信号に基づく作動状態における値に保つ第２ブレーキ手段（３）と、を備える制動力付与手段と、ドライバの発進意志に基づく操作入力を検出する発進意志検出手段（７）と、ドライバの車両を移動させようと意図する方向である移動意志方向を検出する意志方向検出手段（８）と、車両の実際の移動方向を検出する移動方向検出手段（Ｓ１２６）と、第２ブレーキ手段により付与される第２の制動力により車両を停止保持している状態で、検出されたドライバの発進意志に基づく操作入力に応じて停止保持状態での第２の制動力を解除すると共に、車両が実際に移動する方向が移動意志方向と異なる場合に、車両の移動速度が所定速度（Ｖlimit）を超えるかまたは車両の移動量が所定値（Ｍ）を超えるときに、車輪に第１の制動力を付与するように、第１および第２作動信号を出力するブレーキ制御手段とを備えることを特徴とする。

　この発明によれば、作動信号の解除によっても発生制動力が変化しない第２ブレーキ手段が発生する第２の制動力により車両を停止保持した状態で、ドライバによる発進したいという意図である発進意志に基づく操作入力により、停止保持時の第２の制動力を解除し、かつ、車両が実際に移動する方向とドライバの移動したいと意図する方向である移動意志方向とが異なる場合に、車両の移動速度が所定速度を超えるかまたは移動距離が所定値を超えると、車両に第１ブレーキ手段が発生する第１の制動力を付与するので、停止保持時にはエネルギー消費の少ない第２ブレーキ手段を利用できるとともに、発進加速時には第１ブレーキ手段により移動意志方向とは逆方向の移動を迅速かつ円滑に抑制し、ドライバの発進意志に応じてスムーズに発進させることができる。

　請求項１７に記載の発明は、ブレーキ作動信号に基づき車両が備える車輪に制動力を付与する制動力付与手段（２、３）と、ドライバの車両を移動させようと意図する方向である移動意志方向を検出する意志方向検出手段（８）と、車両の実際の移動方向を検出する移動方向検出手段（７）と、検出された移動意志方向と実移動方向との関係に応じてブレーキ作動信号を制動力付与手段に与えることにより制動力を制御するブレーキ制御手段とを備えることを特徴とする。

　この発明によれば、ドライバが車両を移動させようとする移動意志方向と、車両が実際に移動する方向とを比較し、両者の関係、すなわち同方向か逆方向かに応じて車輪に付与する制動力を制御するので、例えば、同方向では制動力を解除して車両を発進させ、あるいは、逆方向では制動力を増加してドライバの意図に反する車両の動きを抑制して、坂路の勾配を検出あるいは推定することなく円滑な移動を可能にする。

　請求項１８に記載の発明は、ブレーキ作動信号に基づき車両が備える車輪に制動力を付与する制動力付与手段（２、３）と、ドライバの車両を移動させようと意図する方向である移動意志方向を検出する意志方向検出手段（８）と、車両の実際の移動方向を検出する移動方向検出手段（７）と、検出された移動意志方向と実移動方向とが逆向きである場合は、実移動方向を検出した時点の制動力より制動力を増加させるようブレーキ作動信号を制動力付与手段に与えるブレーキ制御手段（１）とを備えることを特徴とする。

　この発明によれば、ドライバの意図する移動方向と車両が実際に移動する方向とが異なる、すなわち両者が互いに逆方向であるとき、制動力を増加させるので、ドライバの意図に反する車両の逆方向への移動を抑制でき、坂路の勾配を検出または推定することなく円滑に発進させることができる。

　なお、請求項１９に記載のように、前記ブレーキ制御手段は、前記移動意志方向と実移動方向とが非逆向きである場合、すなわち同方向および停止時の場合は前記制動力を解除するようにブレーキ作動信号を出力することにより、前記制動力付与手段が付与している制動力が解除され、すなわち０になり、これにより、同方向、すなわちドライバの意図する方向への発進、移動を円滑に行うことがで
きる。

　（第１実施形態）
　本発明の第１実施形態の自動ブレーキ装置について、図面を参照して説明する。図１は、本第１実施形態の自動ブレーキ装置の全体構成図である。なお、車両ＶＬの右前輪、左前輪、右後輪、左後輪をそれぞれ、ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬで表す。

　本実施形態に示す自動ブレーキ装置の各構成要素は車両ＶＬに搭載されている。自動ブレーキ装置には、ブレーキ制御手段としてのブレーキ制御ＥＣＵ１と、第１のブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２と、第２のブレーキ手段としての電動パーキングブレーキ（以下、ＰＫＢという）３と、油圧ブレーキ装置２と第１配管系統１１および第２配管系統２１（図２参照）でそれぞれダイアゴナル接続されている各車輪４ＦＲ、４ＲＬ、４ＦＬ、４ＲＲ毎のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲとが備えられている。また、ＰＫＢ３と後輪４ＲＬ、４ＲＲとの間にはブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌが備えられ、これによりＰＫＢ３と後輪４ＲＬ、４ＲＲの各ブレーキキャリパー（図示せず）とが接続されている。

　また、自動ブレーキ装置には、各車輪の回転速度や回転方向を検出する車輪速センサ５と、各種電子機器の入出力信号を伝送する車内ＬＡＮバス６と、アクセル操作量を検出するアクセル操作量センサ７と、自動変速機（図示せず）のシフト位置を検出するシフト位置センサ８と、車両ＶＬの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ９とを備えている。

　自動ブレーキ装置の各構成要素の詳細は以下のようになっている。

　ブレーキ制御ＥＣＵ１は、コンピュータにより構成されている。このブレーキ制御ＥＣＵ１は、車輪速センサ５からの車輪速度、車内ＬＡＮバス６を介してアクセル操作量センサ７からのアクセル操作量信号、シフト位置センサ８からのシフト位置信号および前後加速度センサ９からの前後加速度信号を入力する。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、これら各信号に基づき、後述する制御フローチャートの処理手順に応じて、制動力付与手段としての油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３を制御するための駆動信号（第１作動信号または第２作動信号）を決定し、出力して、各車輪に制動力を発生させる。

　なお、以下の説明において、「制動圧」とは「制動力」を発生させるＷ／Ｃ圧に相当するもので、「制動力」と対応している。例えば、目標制動力に対応する目標減速度が、減速度１Ｇ＝１０ＭＰａ（Ｇ：重力加速度、Ｐａ：パスカル（圧力単位））の式に基づいて制動圧に換算される。なお、Ｐａは圧力単位を示すパスカルであり、１ＭＰａのＷ／Ｃ圧が０．１Ｇ（重力加速度）の減速度に相当するような条件下では、上記等式にて目標減速度が定義される。

　油圧ブレーキ装置２は、図２のように構成されている。マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１０は、運転者により図示しないブレーキペダルが踏み込まれるとその踏力に応じたＭ／Ｃ圧を発生する。このＭ／Ｃ圧は、それぞれ第１配管系統１１および第２配管系統２１を介して各車輪に備えられたＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ及び４１ＦＬ、４１ＲＲに伝達され、第１の制動力を発生させる。以下では、第１配管系統１１、特に、右前輪４ＦＲに関わる配管系統を中心に説明するが、他の車輪および第２配管系統についても同様である。

　第１配管系統１１には、右前輪４ＦＲおよび左後輪４ＲＬのそれぞれに対して、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）において各Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの増圧および保持を調整する増圧制御弁１４ａ、１４ｂが設けられている。また、増圧制御弁１４ａ、１４ｂにそれぞれ並列に逆止弁１４１ａ、１４１ｂが設けられ、増圧制御弁１４ａ、１４ｂの遮断時にＷ／Ｃ圧が過剰となった場合に液流をＭ／Ｃ１０側へ逃がすようになっている。この増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬとの間から伸びる減圧管路１２にはＡＢＳ制御におけるＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの減圧、保持を調整する減圧制御弁１５ａ、１５ｂが設けられている。

　この減圧管路１２はリザーバ１６と接続されている。このリザーバ１６に貯溜されるブレーキ液はモータ２０により駆動されるポンプ１７によって汲み上げられ第１配管系統１１に吐出される。この吐出先は、増圧制御弁１４ａ、１４ｂとマスタカット弁（以下、ＳＭ弁という）１８との間となっている。モータ２０は第２配管系統２１におけるポンプ２７も駆動している。なお、ポンプ１７の吐出口には逆止弁１７１が設けられている。

　ＳＭ弁１８は、Ｍ／Ｃ１０と増圧制御弁１４ａ、１４ｂとの間に配置されている。ＳＭ弁１８は、非通電時は連通状態、通電時には図示方向の逆止弁による遮断状態となる２位置弁である。遮断状態では、Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側の圧が逆止弁のばねによるクラッキング圧分Ｍ／Ｃ１０側の圧よりも高くなったときにリリースされ、圧を逃がす構造となっている。このＳＭ弁１８には並列に逆止弁１８１が設けられており、Ｍ／Ｃ１０側からＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側への流動のみが許容される。

　Ｍ／Ｃ１０とＳＭ弁１８との間と、リザーバ１６とは吸引管路１３で接続されている。

　第１配管系統１１のＭ／Ｃ１０とＳＭ弁１８との間には油圧センサ３０が設けられ、Ｍ／Ｃ１０の発生圧を検出する。これによる検出圧力はＭ／Ｃ１０の図示しないセカンダリ室の発生圧力であるが、第２配管系統が接続されるプライマリ室にも同圧が発生しているので、この油圧センサ３０は実質的にＭ／Ｃ圧を検出する。また、増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬとの間にも油圧センサ１９ａ、１９ｂが設けられ、それぞれＷ／Ｃ圧を検出する。これらの油圧センサの出力信号は、ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。

　上記増圧制御弁１４ａ、１４ｂ、減圧制御弁１５ａ、１５ｂは２位置弁であり、ブレーキペダルの非操作時および通常ブレーキ時などの非通電（ＯＦＦ）時には図示の弁体位置、すなわち、増圧制御弁は連通状態、減圧制御弁は遮断（カット）状態にある。また、ＳＭ弁１８も通常の非通電時には図示の弁体位置、すなわち連通状態にある。これら各制御弁は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの作動信号により動作する。また、ポンプ１７、２７を駆動するモータ２０もブレーキ制御ＥＣＵ１からのブレーキ作動信号により動作する。

　なお、これらの油圧ブレーキ装置２に対するブレーキ制御ＥＣＵ１からの各作動信号は、総じて第１作動信号に相当する。また、油圧ブレーキ装置２を制御停止（または、制御禁止）にするとは、第１作動信号を解除状態、すなわち０（非作動状態）にすることを意味し、具体的には、増圧制御弁１４ａ、１４ｂ、２４ａ、２４ｂ、減圧制御弁１５ａ、１５ｂ、２５ａ、２５ｂおよびＳＭ弁１８、２８を全て非通電とし、かつ、モータ２０の駆動電流を０とすることである。したがって、第１作動信号が解除されると、各輪のＷ／Ｃ圧が０に減圧され、第１の制動力が０になる。

　ブレーキ制御ＥＣＵ１からの第１作動信号としての増圧、保持、減圧の各指令値に基づいて実行されるブレーキ動作について説明する。このブレーキ動作は、上記油圧ブレーキ装置２の自動ブレーキ動作、すなわちブレーキペダル操作に関わらず実行される。なお、通常動作であるドライバのブレーキペダル操作に基づく動作や、アンチスキッド制御中における動作については周知であるため、説明を省略する。

　自動ブレーキ制御の増圧過程では、ＳＭ弁１８がＯＮ（カット状態）に、かつ、減圧制御弁１５ａがＯＦＦ（カット状態）にされる。そして、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６を通じてブレーキ液を吸引、吐出する。このポンプ１７による吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、増圧制御弁１４ａをＯＦＦ／ＯＮのデューティー比制御する。これにより所定の変化勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ圧を増圧する。このとき、必要に応じてＭ／Ｃ１０から吸引管路１３、リザーバ１６を介してブレーキ液がポンプ１７の吸引口に補充される。

　自動ブレーキ制御の減圧過程では、ＳＭ弁１８がＯＮ（カット状態）に、かつ、増圧制御弁１４ａがＯＮ（カット状態）にされる。そして、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６を通じてブレーキ液を吸引、吐出する。このポンプ１７による吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、減圧制御弁１５ａをＯＮ／ＯＦＦのデューティー比制御する。これにより所定の勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ４１ＦＲよりブレーキ液を吸引してＷ／Ｃ圧を減圧する。

　なおこのとき、増圧制御弁１４ａおよびＳＭ弁１８がともにカット状態であるため、ポンプ１７の吐出圧は増大するが、その圧がＳＭ弁１８の逆止弁のばねのクラッキング力より大きくなるとリリースされて圧力が低下する。

　自動ブレーキの保持過程では、ＳＭ弁１８がＯＮ（カット状態）に、増圧制御弁１４ａおよび減圧制御弁１５ｂが共にカット状態にされる。これにより、Ｗ／Ｃ圧が保持される。

　次に、第２ブレーキ手段である電動ＰＫＢ３について説明する。

　電動ＰＫＢ３は、車両停止時に、その停止状態を保持するものである。具体的には、ＰＫＢ３は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの第２作動信号により動作し、図示しないモータおよびギア機構からなるアクチュエータがブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌを駆動することで左右の後輪４ＲＲ、４ＲＬのブレーキキャリパおよび摩擦材を各ブレーキディスク（ともに図示せず）に押し付け、制動力を発生させる。

　電動ＰＫＢ３のモータは第２作動信号に基づきデューティー駆動されて正転（制動力増加）または逆転（制動力減少）し、これにより第２の制動力の大きさが制御される。

　このとき、デューティー比に応じた制動力が発生し、目標制動力となったら電動ＰＫＢ３のモータがロックし、モータロックが検出されるとモータの駆動電流が遮断、すなわち、第２作動信号が解除されて、電動ＰＫＢ３は制御停止（制御禁止）の状態となる。電動ＰＫＢ３が制御停止状態の際にはギア機構は動かないので、制動力は維持され、ロック状態となる。

　このような電動ＰＫＢ３の動作は、自動ブレーキ制御中にブレーキ制御ＥＣＵ１からの第２作動信号によって行われる以外に、運転者により図示しないパーキングブレーキスイッチをＯＮ／ＯＦＦ操作した場合にも、その操作信号に基づきブレーキ制御ＥＣＵ１が電動ＰＫＢ３の第２作動信号を出力することにより動作可能である。

　車輪速度センサ５は図２に示すように、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬからなり、それぞれの出力信号は直接ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。

　なお車輪速度センサ５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬにホール素子による半導体式速度センサを用いることにより、低速度でも確実な車輪回転および回転方向を示すパルス信号が得られるので、停止状態からの移動状態でも正確な車速を検出することができる。

　アクセル操作量センサ７は、図示しないアクセルペダルの踏込み量を検出する。この踏込み量は、アクセル操作量として車内ＬＡＮバス６を介してブレーキ制御ＥＣＵ１へ入力される。

　ブレーキ制御ＥＣＵ１では、アクセルペダルの踏込み量から換算されるアクセル開度、あるいは、踏込み量の微分演算により算出したアクセルペダルの操作速度をアクセル操作量として用いる。

　ドライバは、停止状態から車両を発進させようとする場合には、アクセルペダルを踏み込む操作を行う。したがって、アクセル操作量センサ７（およびブレーキ制御ＥＣＵ１）は、本発明の発進意志検出手段に相当する。

　シフト位置センサ８は、シフト位置状態を検出し車内ＬＡＮバス６を介してブレーキ制御ＥＣＵ１へ入力する。このシフト位置状態とは、図示しない自動変速機の変速位置である、Ｄ（ドライブ）、２（セカンド）、Ｌ（ロー）、Ｒ（後退）、Ｎ（ニュートラル）、Ｐ（駐車）などを意味し、ドライバのシフトレバー操作により選択される。

　シフト位置センサ８により、Ｄレンジ（または、２レンジ、Ｌレンジ）が検出されればドライバの移動意志方向は前進方向と判定でき、Ｒレンジが検出されればドライバの移動意志方向は後退方向と判定できる。このため、このシフト位置センサ８は本発明の意志方向検出手段として機能する。

　前後加速度センサ９は、車両ＶＬの進行方向すなわち前後方向の加速度を検出し、車内ＬＡＮバス６を介してブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。なお、本実施形態では、前後加速度センサ９で検出された加速度が用いているが、ブレーキ制御ＥＣＵ１において車輪速度センサ５からの車輪回転速度を微分演算したものを代用してもよい。

　次に、以上のようなハードウェア構成を備える第１実施形態の自動ブレーキ装置において、ブレーキ制御手段としてのブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する制御フローについて説明する。

　図３は、本実施形態のメインフローチャートを示している。本フローチャートは、ブレーキ制御ＥＣＵ１により、イグニッションオンとともに処理が始められ、所定の制御周期（例えば、５〜１０ｍｓ）で繰り返し実行される。

　ステップ１０では、イニシャルチェックおよび各種入力処理が行われる。このイニシャルチェックでは、油圧ブレーキ装置２および電動ＰＫＢ３の各アクチュエータの動作チェックを行う。すなわち、油圧ブレーキ装置２では、各電磁弁１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂ、２４ａ、２４ｂ、２５ａ、２５ｂ、１８、２８に実際に通電し、ブレーキ制御ＥＣＵ１側でそれぞれの端子電圧のチェックを行うことで各電磁弁の断線チェックを行ったり、油圧センサ３０、１９ａ、１９ｂ、２９ａ、２９ｂの検出値から油圧異常を判断して、故障個所の特定を行ったりする。

　また、電動ＰＫＢ３では、実際に通電したときの検出電流が正常か、電動ＰＫＢのモータが正常に回転しているか等を判定し、故障個所の特定を行う。なお、故障が発見された場合には、ブレーキ装置２の各部で異常動作などを行なったりしないように、故障診断の後、制御の禁止、特定の代替制御への切替え、警告灯の点灯などの処置ができるようシステム構成されている。

　ステップ１１では、各車輪速度センサ５の検出値より、各輪４ＦＬ〜４ＲＲの車輪速度および従動輪（前輪駆動車では左右後輪）の車輪速度を求めると共に、この車輪速度に基づいて車体速度を演算する。

　ステップ１２で、車両Ｖｌの走行状況に応じたブレーキ制御が実行される。具体的には、ブレーキアシスト制御、ＡＢＳ制御、トラクション制御、横滑り防止制御が実行される。ブレーキアシスト制御は、ブレーキペダルの踏み込みが大きい場合にＭ／Ｃ圧を増加させる。ＡＢＳ制御は、車両停止時に車輪速度が車体速度より大きくなってスリップ量が所定値以上となった場合に、車輪スリップを回避し、適正な制動力が得られるようにする。トラクション制御は、車輪速度が車体速度より大きくなってスリップ量が所定値以上の場合にエンジン出力および制動力を制御してスリップ量を小さくする。横滑り防止制御は、車両の横加速度やヨーレートに基づき車体の安定性を確保できるよう各輪の制動力を制御する。

　ステップ１３で、ブレーキホルダ制御を行う。この処理では、停止保持モードとして車両の停止保持が行われる。具体的には、第１ブレーキ手段である油圧ブレーキ装置２または第２ブレーキ手段である電動ＰＫＢ３によって制動力を発生させ、車両の停止状態を維持する。このブレーキホルダ制御は、次の条件のときに開始される。
（１）車速＝０、かつ、ブレーキペダルが所定時間以上連続して踏み込まれている場合。
（２）車速＝０、かつ、運転席周辺に設置されたブレーキホルダ開始スイッチが押された場合。
（３）車速＝０、かつ、変速機のシフト位置が車両移動可能な、すなわち駆動力を発生するＤ、２、Ｌ、Ｒの各レンジから、車両移動ができない、すなわち駆動力を発生しないＰ、Ｎのいずれかに変更された場合。

　上記条件のいずれかを満たすと、車両の停止保持可能な目標制動力が設定される。このとき、目標制動力は、例えば、各ブレーキ装置のアクチュエータが発生できる最大制動力、または、ブレーキホルダ動作開始前にブレーキペダルで車速＝０に停止保持できているときの制動力に設定される。

　ステップ１４で、発進補助制御を行う。例えば、車両停止後にドライバによりアクセルペダル操作がなされた場合に、ブレーキホルダ制御にて設定された目標制動力を調整し、発進補助制御に応じた各ブレーキ装置の目標制動力の設定を行う。このステップの処理内容は後述する。

　ステップ１５では、上記ステップ１２で設定された目標制動力、ステップ１４で設定された発進補助制御における目標制動力および、図示しない他の制動要求システムからの制動要求に基づく目標制動力に基づく、各ブレーキ制御システム間の調停が行われる。例えば、これら各目標制動力の中から、最も大きい目標制動力が選択される。なお、ここでいう他の制動要求システムとは、例えば、前方車両との車間距離を一定に保つ車間距離制御ＥＣＵや緊急時に車両を停止させる緊急車両停止ＥＣＵ等が該当する。

　ステップ１６で、イグニッションオン中のフェールセーフチェックを行う。すなわち、ブレーキ制御ＥＣＵ１、油圧ブレーキ装置２、電動ＰＫＢ３、およびその他各センサの状態を常時診断する。故障が検出されると、車両ＶＬが危険な状態にならないよう所定の処置が行われる。

　ステップ１７では、ステップ１５で選択された目標制動力が油圧ブレーキ装置２に対するものであった場合に、ブレーキ制御ＥＣＵ１から第１作動信号を出力させる。これにより、油圧ブレーキ装置２が発生させる第１の制動力が目標制動力となるよう制御される。

　ステップ１８では、ステップ１５で選択された目標制動力が電動ＰＫＢ３に対するものであった場合に、ブレーキ制御ＥＣＵ１から第２作動信号を出力させる。これにより、ＰＫＢ３が発生させる第２の制動力が目標制動力となるよう制御される。

　ステップ１９では、ＴＲＣ制御におけるエンジン出力制御など、アクセル操作と直接関連しないエンジン出力制御のためのエンジン出力指令値が出力される。

　次に、ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する発進補助制御のフローチャートについて、図４および図５に基づき説明する。なお、本制御フローは、図３に示すメインフローチャートのステップ１４において実行される。したがって、この発進補助制御フローも所定の制御周期で繰り返し実行される。

　なお、ここでは、例えば、上記ステップ１３でのブレーキホルダ制御において、油圧ブレーキ装置２により各車輪に停止保持のための制動力が発生させられている状態を想定している。この状態からアクセル操作がなされたか否かに応じて、発進補助制御が実行される。

　ステップ１００では、ドライバによりアクセル操作がなされたか、すなわちアクセル操作量センサ７によりドライバの発進意志が検出されたか否かが判定される。ステップ１００での判定の結果ＮＯであれば、ドライバに発進意志がないものとして、ステップ１１０へ移行する。これにより、現時点の制動力が保持されるよう、すなわち制動力を変化させないよう目標制動力が設定され、ステップ１９０へ移行する。

　なお、ステップ１００では、ノイズ対策のため、検出されたアクセル操作量が予め設定されているオフセット量以上となる場合を、アクセル操作ありと判定している。

　ステップ１００での判定の結果ＹＥＳであれば、ステップ１２２に進む。ステップ１２２では、初期減圧モードが完了しているか否かを判定する。ここで、初期減圧モードとは、車両移動方向検出モードとして車両が実際に移動する方向（以下、実移動方向という）を検出するためにＷ／Ｃ圧の減圧を実行するモードであり、車両が移動開始する際に実行されるＷ／Ｃ圧の減圧の初期に実行される。この初期減圧が行われることにより、車両の制動力が小さくなり、車両が移動するため、その移動方向を検出する。

　このステップにおける初期減圧が完了したか否かは、例えば初期減圧完了時に立てられる初期減圧完了フラグの状態に基づいて判定される。初期減圧完了フラグがＯＮであれば、初期減圧が完了しているものとしてステップ１３０へ移行し、ＯＦＦであれば、初期減圧を行うためにステップ１２３へ移行する。

　ステップ１２３では、初期減圧量γを数式１の演算により決定する。

　（数１）
　　　γ＝Ａ１×アクセル開度＋Ａ２×経過時間
　ここで、アクセル開度はアクセル操作量センサ７による検出値、経過時間は本ステップ１２３の繰り返し回数に比例する経過時間を表している。また、Ａ１およびＡ２は、それぞれアクセル開度および経過時間に対する比例定数である。

　数式１において、初期減圧量γは、アクセル開度（ドライバの発進したいと思う速度）が大きいほど、かつ、初期減圧処理の処理時間が長いほど、大きく設定するものである。

　次に、ステップ１２４で、目標制動力として、現在付与されている制動力より上記設定された初期減圧量γに相当する制動力分減少させた制動力を、新たな目標制動力として設定する。この処理により、初期減圧の際には、メインフローの制御周期毎に初期減圧量γの減少勾配で、目標制動力を減少させることができる。

　この目標制動力の減少により、車両ＶＬが移動する。このときの移動は、ドライバのアクセル操作および路面の勾配の関係に応じたものとなるため、シフト位置センサ８で検出される自動変速機のシフト位置が示す車両移動方向（前進または後退）と一致する場合もあるが、シフト位置が示す車両移動方向と逆になる場合もある。

　ステップ１２５で、車輪速度センサ５の出力である車輪速度センサパルスが、予め設定されたＮ個を超えたか否かを判定する。判定の結果がＹＥＳであれば、ステップ１２６で、車輪速度センサ５が検出した車輪の回転方向より、車両の実移動方向が検出できる。従って、本初期減圧処理を完了し、初期減圧完了フラグをＯＮにし、ステップ１３０へ移行する。判定の結果がＮＯであれば、このルーチンを終了し、前述したステップ１７において、上記ステップ１２４で設定された目標制動力を実際に発生させ、上記初期減圧処理を繰り返す。

　このように、初期減圧モードを実行することにより、坂路勾配とシフト位置に基づく移動意志方向およびアクセル操作量に基づく移動意志の大きさとの三者によって定まる実移動方向を検出することができる。このため、坂路勾配を計測する特別な装置を用いることなく、実移動方向を検出することができる。

　次に、初期減圧処理（初期減圧モード）が終了すると、補助ブレーキモードに移行し、ステップ１３０で、検出された車両の実移動方向がシフト位置センサ８の検出したシフト位置と一致するか否かを判定する。

　判定の結果、ＹＥＳすなわち同方向または停止状態（車速＝０）ならば同方向モードが選択され、ステップ１４０へ移行する。また、ＮＯならば逆方向モードが選択され、ステップ１８０へ移行する。

　なお、ステップ１３０は、初期減圧モードが完了した後にも繰り返し実行されるため、車両の実移動方向とドライバの移動意志方向とが常に比較され、これらが同方向か逆方向か、又は車両が停止状態であるか否かが判定される。

　同方向モードでは、ステップ１４０において、目標制動力を所定の減少勾配で減少させるために、それに相当するＷ／Ｃ圧の減圧量αを演算する。具体的には、減圧量αは以下のように演算される。

　まず、図６に示すマップＡを予め設定しておく。このマップＡは、アクセル開度および車速、またはアクセル開度および加速度の２次元マップである。減圧量αの算出に用いられる係数Ａが、車速（または加速度）に応じて小さくなり、かつ、アクセル開度に応じて大きくなるよう設定されている。また、アクセル開度が小さいにも関わらず車速、加速度が非常に大きくなるような急な下り坂においては、係数Ａが小さくされ、Ｗ／Ｃ圧が緩やかに減少させられることで車両が急加速されないような設定となっている。

　この２次元マップより、車速（または加速度）とアクセル開度とに応じた係数Ａを読み出す。そして、この係数Ａを減圧量αの初期値Ｋ１に対する比例係数として、α＝Ｋ１×Ａの数式より、Ｗ／Ｃ圧の減圧量αを算出する。これが１サイクル当りのＷ／Ｃ圧の減圧量αであり、減少勾配となる。

　これにより設定される目標制動力は、車両の実移動方向とドライバの移動意志方向とが同方向である場合において速やかに車両を発進加速するために、制動力を減少させるものであり、アクセル開度に応じた減圧量とされる。これにより、アクセル開度が大きいような急加速を要する場合には、より早く制動力を減少させることようになっている。

　なお、車速は車輪速度センサの検出値より算出され、加速度は車速の微分値として算出される。また、加速度は前後加速度センサ９の検出値を用いても算出される。

　そして、ステップ１５０で、現在の目標制動力より上記算出された減少勾配である減圧量αを差し引いた制動力を新たな目標制動力として設定し、ステップ１９０での発進補助制御の継続判定を行なう。すなわち、発進補助制御を継続すべきか否かを判定する。

　具体的には、ステップ１９０では、ドライバの移動意志方向と車両の実移動方向とが同方向のときの車速が所定値（例えば、１５ｋｍ／ｈまたはアクセル開度に応じた車速）を超えたか否かを判定する。車速が所定値より大きくなれば、発進動作は一応完了したものとして、本発進補助制御を終了する（ステップ１９２）。

　また、このステップで同方向の車速が所定値を超えていない場合は、停止時（車速＝０）および逆方向への移動時も含めて、発進補助制御を完了としない。この場合、次の制御周期ではステップ１００から処理が繰り返されることになる。

　これにより発進補助制御のフローが終わるため、メインフローチャートにおけるステップ１７において、この処理で設定された目標制動力が発生するよう、油圧ブレーキ装置２に対して第１作動信号を与える。

　一方、逆方向モードでは、以下の処理が実行される。なお、ここでいう逆方向モードとは、本発明における第１の逆方向モードに相当するものであり、車速と目標速度との偏差に応じた制動力制御を行う。以下、本実施形態における逆方向モードを第１の逆方向モードという。

　まず、ステップ１８０で、現在の車速が予め設定されている目標速度Ｖlimitより大きいか否かを判定する。ここでいう目標車速Ｖlimitとは、車両の逆方向に移動してしまわないようにするための基準値である。ここでＹＥＳならば、ステップ１８４に進み、目標の制動力を所定の増加勾配で増加させるための１サイクル当りのＷ／Ｃ圧の増圧量βを数式２により演算する。

　（数２）
　　　β＝Ｋ２×（車速−Ｖlimit）
　ここで、Ｋ２は、車速と目標車速Ｖlimitとの差に相当する速度偏差量の増加制動力への換算係数であり、予め設定されている。

　次に、ステップ１８６で、現在の目標制動力に、上記算出された増加勾配である増圧量βを加えた制動力を新たな目標制動力として設定する。そして、ステップ１９０での発進補助制御の継続判定の後、ステップ１７で、この目標制動力が発生するよう、制動力付与手段としての油圧ブレーキ装置２に対して第１作動信号を与える。

　ステップ１８０での判定の結果、ＮＯ、すなわち車速≦Ｖlimitであれば、車速が目標速度に達していないものとして、ステップ１８２で目標制動力を変化させないよう設定して、ステップ１７で、ブレーキホルダ制御の際に設定された目標制動力を発生させる。

　この第１の逆方向モードにおけるステップ１８０→Ｓ１８４→Ｓ１８６（→Ｓ１７）の処理は、車速と目標速度Ｖlimitとの偏差を０に近づけるよう制動力を制御するものであり、フィードバック制御に相当する。

　以上のように、第１実施形態では、車輪に制動力を付与した状態で停車している状態で、ドライバが発進意志の表れであるアクセル操作を行うと、まず、初期減圧モードで、停車中の制動力より所定周期毎に減圧量γで減圧することにより、車両を緩やかに走行させ、この初期減圧により車両の移動する方向を実移動方向として検出する。

　この実移動方向と、ドライバの移動したい方向である意志方向として検出したシフト位置とを比較し、両者が同方向である場合には、同方向モードでの動作として、制動力を所定の減少勾配（減圧量α）で更に減少させることにより、速やかに発進させる。

　一方、実移動方向と移動意志方向とが逆方向である場合には、第１の逆方向モードでの動作として、逆方向への車速が目標速度以下に減少するまで制動力を所定の増加勾配（増圧量β）で増加させ、車速が目標速度以下となったら制動力を変更しないように制御する。すなわち、ドライバの意志に反した逆方向への車両走行速度を抑制するようにブレーキをかけることができるので、ドライバに不安を与えないようにできる。

　この第１の逆方向モードでの動作により、移動意志方向とは逆方向において車速が目標速度以下に減少する。さらに、ドライバの移動意志方向と車両の実移動方向とが同方向である場合の車速をプラスとすると、一定の制動力の保持およびアクセル操作の継続により、車速がマイナス→０→プラスへと変化する。このため、車速がプラスに転じてからは同方向モードでの動作が開始し、最終的に車両を円滑に発進させることができる。

　以上のような処理を実行する本実施形態の自動ブレーキ装置の動作例について説明する。図７に、制動力付与手段となる油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３にて発生させる制動力、ドライバのアクセル操作量であるアクセル開度および制御の結果移動する車両ＶＬの車速のそれぞれのタイムチャートを示す。この図は、車両ＶＬが下り坂路で停止保持されている状態から、ドライバの移動意志方向が前進に設定されているときの発進補助制御の様子を示している。なお、この図において、アクセル操作量の変化は、通常の発進時にドライバによって行われるアクセル操作の状況を示している。

　ｔ＝ｔａ０の時点でドライバによりアクセル操作がなされると、アクセル操作量がオフセット値を超えた時点ｔ＝ｔａ１で（Ｓ１００）、初期減圧モードに移行し（Ｓ１２２）、所定の減少勾配である初期減圧量γで制動力が減少する（Ｓ１２３、Ｓ１２４、Ｓ１２５）。

　この初期減圧モードでの車輪速度センサ５のパルス数が所定値Ｎを超えると、すなわち車両の移動量が所定量を超えると（Ｓ１２５）、車両の実移動方向が検出される。この場合、下り坂路であることから、車両の実移動方向が前進方向となっていることが検出される。従って、車両の実移動方向とドライバの移動意志方向である前進方向とが一致していることから（Ｓ１３０）、補助ブレーキモードとして同方向モードでの動作が行われる。

　同方向モードでの減少勾配を決める減圧量αが、アクセル開度および車両速度に応じてマップＡより求められた係数により算出され（Ｓ１４０）、この減圧値αにより目標の制動力を減少させて（Ｓ１５０）、この目標制動力となるよう制動力付与手段である油圧ブレーキ装置２にて制動力を発生させる。

　この動作（Ｓ１３０、Ｓ１４０、Ｓ１５０）は、初期減圧が終了しているので、目標制動力が０になるまで繰り返し実行される。その結果、ｔ＝ｔａ２〜ｔａ３の期間で、制動力が減少勾配αにより減少していき、そのときのアクセル操作量（この場合、アクセル開度）の増加に応じて、車速が増大する。

　ｔ＞ｔａ３の期間では、制動力が０になるため、アクセル操作量に応じた車速となっている。

　図８は、車両ＶＬが水平路で停止保持されている状態から、ドライバの移動意志方向が前進に設定されているときの発進補助制御の様子を示したものである。

　図７の例と同様に、アクセル操作の開始後、アクセル操作量がオフセット値を超えた時点ｔ＝ｔｂ１で初期減圧モードに移行し（Ｓ１２２）、ｔ＝ｔｂ２までの間に、初期減圧量γによる初期減圧（Ｓ１２４）、および車輪速度センサの回転パルス検出による実移動方向の検出（Ｓ１２５）の結果、補助ブレーキモードとして同方向モード（Ｓ１４０）が選択される。

　ｔ＝ｔｂ２で同方向モードに移行すると、減圧量αで制動力が減少する（Ｓ１５０）。なお、上記図７の下り坂での前進の場合と比較して、制動力の減少は急激であり、短時間に制動力が０になる。これは、下り坂の場合、重力によって車両が急発進することを防止するためにＷ／Ｃ圧が緩やかに減少させられるためであり、重力による急発進が想定されない水平路の場合にはＷ／Ｃ圧を速やかに減少させられるようになっている。

　制動力が０になったら、それ以降は上記図７の例と同様、アクセル操作量に応じた車速となる。

　次に、車両ＶＬが上り坂路で停止保持されている状態から、ドライバの移動意志方向が前進に設定されているときの発進補助制御の動作状況について、図９の時間線図に基づき説明する。

　上述の図７の例と同様に、アクセル操作の開始後、アクセル操作量がオフセット値を超えた時点ｔ＝ｔｃ１で初期減圧モードに移行し（Ｓ１２２）、ｔ＝ｔｃ２までの間に、初期減圧量γによる初期減圧（Ｓ１２４）、および車輪速度センサ５の回転パルス検出による実移動方向の検出（Ｓ１２５）が行われる。

　ただし、図９の例では、上り坂路であるため制動力の初期減圧により、アクセル開度が十分でないため車両が後退方向、すなわち、実移動方向（後退方向）が移動意志方向（前進方向）と逆の方向へ動き出す状況を示している。

　したがって、補助ブレーキモードにおいて方向の比較の結果（Ｓ１３０）、第１の逆方向モードへ移行し、車速と予め設定されている目標速度Ｖlimitとが比較される（Ｓ１８０）。逆方向の車速がＶlimitより小さい段階（ｔｃ２＜ｔ＜ｔｃ３）では、制動力の増圧量βは０であるので（Ｓ１８２）、制動力は変化しない。

　逆方向の車速がさらに増加してＶlimitを超えると（ｔ＝ｔｃ３）、増圧量βが速度偏差量に応じた値として数式２により算出され（Ｓ１８４）、この増圧量βを増加勾配として目標制動力を増加設定し（Ｓ１８６）、この目標制動力となるよう制動力が各車輪に付与される。

　車速が目標速度を超えている期間（ｔｃ３＜ｔ＜ｔｃ４）、上記動作（Ｓ１８０、Ｓ１８４、Ｓ１８６）が繰り返され、制動力の増加により逆方向の車速が増加→減少→目標速度以下へと変化する。

　ｔ＝ｔｃ４で車速が目標速度まで減少したら、制動力の増加量β＝０すなわち、制動力を変化させず一定値が保たれる。この間、図９の例では、一定のアクセル開度および制動力に対して、上り坂で一定速度（目標速度）で後退している。

　ｔ＝ｔｃ５でドライバによりアクセルが更に踏み込まれると、制動力に対して駆動トルクが上回り、車両の後退移動速度が減少し、さらにｔ＝ｔｃ６で後退から前進方向へと変わる。この時点で、同方向モード（Ｓ１３０、Ｓ１４０、Ｓ１５０）に移行し、減圧量αに応じた制動力の減少が始まり、最終的に制動力が０となって車両がアクセル操作量に応じた車速で、移動意志方向である前進方向へ走行する。

　以上、ドライバの発進したい方向である移動意志方向はすべて前進方向の場合で説明したが、後退方向であっても、移動意志方向と車両の実移動方向との関係に基づき上記と同様の動作を行う。

　本実施形態によれば、所定の制動力が付与されて停止保持状態にあるとき（停止保持モード）、ドライバがシフト位置の設定により発進させたいと意図する移動意志方向に対して、発進意志の表れであるアクセル操作に応じて車輪に駆動力を作用させた状態で、制動力を徐々に減少させる（初期減圧モード）。これにより、車両を移動させて、その移動の方向により車両の実移動方向を検出している（車両移動方向検出モード）。

　このときの車両の実移動方向は、ドライバの発進したいと意図する方向そのものになっているとは限らず、車両が停止状態で受ける路面勾配に応じた重力とドライバの発進意志の大きさに相当するアクセル開度（さらには、停止保持時の制動力の大きさ）に応じて異なる。

　この初期減圧モードにおける車両の実移動方向とドライバの移動意志方向とが同じ向きであれば、付与されている制動力をアクセル操作量と車速（または車速の加速度）とに応じた減圧量で徐々に減少して、最終的に０に解除する。これにより（補助ブレーキモード）、車両をアクセル操作量としてのアクセル開度に応じた速度で発進させることができる。

　また、坂道での発進時のように、初期減圧モードにおける車両の実移動方向がドライバの意志方向と異なる場合、すなわち逆向きの場合には、逆向きの車速が所定の目標速度を超えたら両者の速度偏差に応じた増圧量で制動力を徐々に増加させて目標速度以下になるよう制御している。また、逆向きの車速が目標速度以下の場合は、制動力を一定に保持する制御を行うことで、ドライバの移動意志方向とは逆向きに移動する際の車速を減らし、さらには停止から同方向へ移動させる（第１の逆方向モード）ことができる。そして、最終的には同方向モードでの動作により、車両をドライバの移動意志方向に発進させることができる。

　したがって、車両の向きおよび坂路の勾配方向と、ドライバの意図する移動意志方向および発進意志の大きさとしてのアクセル開度とに応じて、制動力を制御することにより、坂路勾配の大きさを検出または推定することなく、ドライバの意図に応じた車両の発進動作を円滑に行うことができる。

　（第２実施形態）
　次に本発明の第２実施形態の自動ブレーキ装置について説明する。本第２実施形態では、上述した図１の全体構成および図２の油圧ブレーキ装置２の構成と、図３のメインフローチャートの処理内容は、前記第１実施形態と同じであるため、説明を省略する。

　本第２実施形態は、上記第１実施形態とは、ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する発進補助制御フローが異なるため、以下では、異なる部分について説明する。

　図１０および図１１は、本第２実施形態の発進補助制御の制御フローを示している。なお、上記第１実施形態の制御フロー（図４および図５）と同じ処理を行うステップには同一符号を付して説明を省略する。

　本第２実施形態の制御フロー（図１０および図１１）は上記第１実施形態の制御フローと同様に、一定の制御周期（５〜１０ｍｓ）で繰り返し処理される。

　本第２実施形態では、次の点で第１実施形態と異なっている。

　ステップ１２７において上記第１実施形態と同様の初期減圧モードが完了する時点で、初期減圧により徐々に制動力を減少している過程で車両ＶＬが実移動方向へ移動し始めたときの制動力を、移動開始制動力として記憶しておく。

　そして、ステップ１３０において逆方向モードが選択されると、ステップ１７０の処理が実行される。ここでいう逆方向モードが本発明における第２の逆方向モードに相当するものである。

　ステップ１７０では、目標制動力が設定される。具体的には、目標制動力として、ステップ１２７で記憶された移動開始制動力に所定値δを加えた制動力が設定され、その後、ステップ１９０へ移行する。

　ここでの所定値δは、移動開始制動力をわずかに上回る値に目標制動力を設定するものであり、ステップ１７０の目標制動力の設定により、逆方向に移動していた車両は停止することになる。

　また、このステップ１７０で、初期減圧完了フラグをＯＦＦとしておくことにより、車両停止後、再度、発進のためアクセル操作がなされたとき初期減圧モードに移行することができる。

　このように、本第２実施形態における自動ブレーキ装置においては、同方向モードでは、第１実施形態と同様の動作を行い、第２の逆方向モードでは、逆方向への車速の大きさに拘わらず初期減圧モードでの車両が移動を開始するときの制動力を少し上回る制動力を付与するという動作を行う。つまり、第２の逆方向モードでは、第１実施形態のように車速と目標速度との偏差を判定することなく、車両を停止させられる制動力を発生させる。これにより、第２の逆方向モードの際に、確実に車両を停止させることができる。

　なお、この車両停止状態が継続中にアクセル開度が増加すると、繰り返し処理によるステップ１３０でドライバの移動意志方向と車両の実移動方向とが同方向であると判定されるため、同方向モードでの動作がはじまり、減圧量αにより制動力が減少させられる。しかしながら、アクセル開度が増加していない、もしくは増加が十分でない場合には、再び第２の逆方向モードが選択され、制動力が移動開始制動力＋δに設定されて車両が停止状態とされる。このような動作が繰り返し返されることになる。

　ただし、通常、このような場合には、ドライバはアクセルの踏み増しを行って、移動意志方向（本例の場合は前進方向）へ車両を発進させようとする。このため、ステップ１３０で同方向モードに移行し、減圧量αによる制動力の減少（Ｓ１４０、Ｓ１５０）がなされ、アクセル操作量に応じた車速で車両をドライバの移動意志方向と同方向、すなわち前進方向へ発進させることができる。

　また、上記第２の逆方向モードにおける停止→同方向モードでの制動力減少→逆方向への移動→第２の逆方向モードにおける制動力増加（移動開始制動力＋δ）→停止→・・・の繰り返し時に、ドライバがアクセル操作の解除（さらには、ブレーキペダルの踏込み）を行うと、図１０のフローにおいてステップ１００およびＳ１１０の処理により、停止時の制動力が保持されて車両を停止状態に保つことができる。

　本第２実施形態においても、上記第１実施形態と同様、初期減圧モードにおいて、車両の実移動方向を検出し、この実移動方向とドライバの意図する方向である移動意志方向とが同じ向きであれば、付与されている制動力をアクセル操作量と車速（または車速の加速度）とに応じた減圧量で徐々に減少して、最終的に０に解除することにより（補助ブレーキモード）、車両はアクセル操作量としてのアクセル開度に応じた速度で発進することができる。

　また、本第２実施形態では、実移動方向が移動意志方向と異なる場合には、移動中の制動力を、初期減圧モードにおける車両の移動開始時点の制動力である移動開始制動力まで増加させる（第２の逆方向モード）ことにより、逆方向への車両移動を確実に停止させ、その後、同方向モードでの動作を行って、車両を発進させることができる。

　したがって、本第２実施形態にあっても、車両の向きおよび坂路の勾配方向と、ドライバの意図する移動方向および発進意志の大きさとしてのアクセル開度とに応じて、制動力を制御することにより、どのような停止状態においても、坂路勾配の大きさを検出または推定することなく、ドライバの意図に応じた車両の発進動作を、円滑に行うことができる。

　（第３実施形態）
　次に本発明の第３実施形態の自動ブレーキ装置について説明する。本第３実施形態では、上述した図１の全体構成および図２の油圧ブレーキ装置２の構成と、図３のメインフローチャートの処理内容は、前記第１および第２実施形態と同じであるため、説明を省略する。

　本第３実施形態は、上記第１および第２実施形態とは、ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する発進補助制御フローが異なるため、以下では、異なる部分について説明する。

　図１０および図１２は、本第３実施形態の発進補助制御の制御フローを示している。すなわち、本実施形態は、第２実施形態で示した図１１の処理に代えて図１２の処理を実行するものである。なお、上記第１および第２実施形態の制御フロー（図４、図５、図１０および図１１）と同じ処理を行うステップには同一符号を付して説明を省略する。

　本第３実施形態の制御フロー（図１０および図１２）は上記各実施形態の制御フローと同様に、一定の制御周期（５〜１０ｍｓ）で繰り返し処理される。

　初期減圧モードが終了するステップ１２７までは、図１０に示す上記第２実施形態と同じ処理を行う。

　本第３実施形態では、次の点で第１および第２実施形態と異なっている。

　ステップ１３０の判定の結果、逆方向モードへ移行すると、ステップ１６０で、逆方向モードに移行し始めてからの逆方向への移動量（トータル逆方向移動量）が予め設定された閾値Ｍを超えたか否かを判定する。

　そして、トータル逆方向移動量がＭ以下の場合には、上記第１実施形態における第１の逆方向モードと同様、ステップ１８０〜Ｓ１８６の処理により車速と目標速度との偏差量に基づき増圧量βを算出し、この増圧量βに応じて制動力を増加させて、あるいは制動力を一定に保って、逆方向への移動を抑制する。

　一方、トータル逆方向移動量がＭを超えた場合には、ステップ１７０により、上記第２実施形態における第２の逆方向モードと同様、初期減圧モードにおける移動開始制動力＋δを目標制動力として制動力を増加させ（Ｓ１７０）、逆方向への移動を阻止し、車両を停止させる。

　以上のように、本第３実施形態では、上記第１および第２実施形態と同様、初期減圧モードで車両の実移動方向を検出し、この実移動方向がドライバの移動したい方向である移動意志方向としての変速機のシフト位置と同じである場合には同方向モードが選択され、逆向きである場合には逆方向モードが選択される。

　また、同方向モードでは、第１および第２実施形態と同様、車速およびアクセル開度に応じた減圧量αで定まる減少勾配で制動力を減少させることにより、アクセル開度に応じた速度で、同方向、すなわちドライバが発進したいと意図する方向へ車両を発進させることができる。

　一方、逆方向モードでは、本第３実施形態においては、逆方向への移動量が所定値Ｍを超えるまでは、第１の逆方向モードが選択され、逆方向の車速と目標速度との偏差量に応じた増加勾配βに基づき制動力を増加して車両を減速させ、移動量がＭを超えたら第２の逆方向モードが選択され、移動開始制動力を上回る制動力で車両を確実に停止させることができる。したがって、逆方向への移動に対して、その移動量に応じて制動力を制御することにより、ドライバに過度な違和感や不安感を与えることなく円滑な制動を行うことができる。

　このように、本第３実施形態においても、上記第１および第２実施形態と同様、車両の向きおよび坂路の勾配方向と、ドライバの意図する移動方向および発進意志の大きさとしてのアクセル開度とに応じて、制動力を制御することにより、どのような停止状態においても、坂路勾配の大きさを検出または推定することなく、ドライバの意図に応じた車両の発進動作を、円滑に行うことができる。

　（第４実施形態）
　次に本発明の第４実施形態の自動ブレーキ装置について説明する。本第４実施形態では、上述した図１の全体構成および図２の油圧ブレーキ装置２の構成と、図３のメインフローチャートの処理内容は、前記第１ないし第３実施形態と同じであるため、説明を省略する。

　本第４実施形態は、上記第１ないし第３実施形態とは、ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する発進補助制御フローが異なるため、以下では、異なる部分について説明する。

　図１３および図１４は、本第４実施形態の発進補助制御の制御フローを示している。なお、上記第１ないし第３実施形態の制御フロー（図４、図５、図１０、図１１および図１２）と同じ処理を行うステップには同一符号を付して説明を省略する。

　本第４実施形態の制御フロー（図１３および図１４）は上記各実施形態の制御フローと同様に、一定の制御周期（５〜１０ｍｓ）で繰り返し処理される。

　初期減圧モードが終了するステップ１２７までは、図１０に示す上記第２および第３実施形態と同じ処理を行う。

　本第４実施形態では、次の点で第１ないし第３実施形態と異なっている。

　初期減圧モードの終了時、ステップ１２７での移動開始制動力を記憶すると共に、ステップ１２８で、同方向移動経験フラグをクリアしてＯＦＦとしておく。

　ステップ１３０での実移動方向と移動意志方向との比較の結果、同方向モードに移行すると、ステップ１３２で、まず、同方向移動経験フラグをＯＮとした上で、上記第１〜第３実施形態と同様、ステップ１４０〜Ｓ１５０で所定の減少勾配を決める減圧量αを演算し、この減圧量αによる目標制動力の設定を行う。

　一方。ステップ１３０での判定の結果、逆方向モードへ移行すると、ステップ１６２で、同方向移動の経験があるか否かを同方向移動経験フラグの状態に基づき判定し、同方向移動の経験がない場合は、上述したステップ１８０〜Ｓ１８６の第１の逆方向モードでの動作が実行され、同方向移動の経験がある場合は、上述したステップ１７０の第２の逆方向モードでの動作が実行される。

　この、ステップ１６２の判定は、同方向移動経験の有無に基づくため、経験回数が０であれば第１の逆方向モード、経験回数が１であれば第２の逆方向モードがそれぞれ選択される。

　なお、ステップ１６２の判定を、同方向経験回数がｎ回未満のとき第１の逆方向モード、ｎ回以上のとき第２の逆方向モードをそれぞれ選択するようにしてもよい。この場合には、ステップ１３２で、同方向移動経験フラグを累積回数値として設定しておく。

　以上のような第４実施形態の発進補助制御における、各条件下での車両の移動例について、典型的な場合を例に説明をする。

　（ａ）上り坂で前進したい（移動意志方向＝前進）場合、または、下り坂で後退したい（移動意志方向＝後退）場合：
　アクセルが踏まれていない間は、ステップ１００→Ｓ１１０で、制動力は保持され、車両の停止状態は維持される。アクセルが踏み込まれると、初期減圧モードへ移行する（Ｓ１００→Ｓ１２２）。

　初期減圧モードにおいてアクセル開度不足のため移動意志方向とは逆方向へ移動した場合、初期減圧モード終了時点（Ｓ１２８）で同方向移動経験フラグＯＦＦのため、ステップ１８０でその逆方向の車速が目標速度Ｖlimitより大きければ、制動力が増加され（Ｓ１８４）、やがては逆方向車速が目標速度より小さくなり、ステップ１８２で制動力が維持される。

　その後、アクセルの踏み増し操作により逆方向車速が徐々に小さくなり、やがては同方向への移動となり、同方向モードへ移行する（同方向移動経験フラグがＯＮとなる）。同方向モードで制動力は（減圧量αで）徐々に低下し、やがて完全に解除（制動力＝０）され、それに伴い同方向車速が更に増加する。

　なお、この発進補助制御の終了は、制動力が完全に解除された時点ではなく、車速が所定値（例えば、１５ｋｍ／ｈ、またはアクセル開度に比例した車速）を超えた時点としている。

　また、同方向モードが終了していないときに、ドライバによりアクセルが緩められると、車両の実移動方向は、同方向→停止→逆方向となるため、ステップ１３０→ステップ１６２で、同方向移動経験フラグがＯＮであるためステップ１７０へ進み、目標制動力を移動開始制動力＋δとされて、逆方向に移動していた車両は停止され、同時に初期減圧完了フラグがＯＦＦにされて、次のアクセル操作時の初期減圧処理に備える。

　（ｂ）上り坂で後退したい（移動意志方向＝後退）場合、または、下り坂で前進したい（移動意志方向＝前進）場合：
　停止状態からアクセルが踏込まれると、アクセル開度に拘わらず初期減圧モードで車両は確実に移動意志方向へ移動する。したがって、同方向モードに移行し、制動力は完全に解除され発進補助制御は終了するとともに、車両はアクセル開度と坂路勾配に応じた速度で移動意志方向へ移動する。

　なお、同方向モードでの動作中、すなわち制動力が完全に解除されていないうちにアクセルが離されると、その時点での制動力が維持される（Ｓ１００→Ｓ１１０）が、エンジン出力はアイドル回転時の最小値であるため、制動力およびエンジン出力と路面勾配との関係に応じて停止または同方向への移動が継続される。

　以上のように、本第４実施形態においては、上記第１ないし第３実施形態と同様、初期減圧モードで車両の実移動方向を検出し、この実移動方向がドライバの移動したい方向である移動意志方向としての変速機のシフト位置と同じである場合には同方向モードが選択され、逆向きである場合には逆方向モードが選択される。

　また、同方向モードでは、第１ないし第３実施形態と同様、車速およびアクセル開度に応じた減圧量αで定まる減少勾配で制動力を減少させることにより、アクセル開度に応じた速度で、同方向、すなわちドライバが発進したいと意図する方向へ車両を発進させることができる。

　一方、逆方向モードでは、本第４実施形態においては、逆方向への移動時に、それまでの同方向への移動の経験がない時、又は経験回数がｎ回（ｎ＝１）未満のときには、第１の逆方向モードが選択され、逆方向の車速と目標速度との偏差量に応じた増加勾配βに基づき制動力を増加して車両を減速させ、同方向への移動経験がある場合、又は経験がｎ回以上の場合には第２の逆方向モードが選択され、移動開始制動力を上回る制動力で車両を確実に停止させることができる。したがって、同方向移動→逆方向移動→同方向移動を繰り返している状況で確実に車両を停止させることができ、ドライバに過度な違和感や不安感を与えることなく円滑な制動を行うことができる。

　このように、本第４実施形態においても、上記第１および第２実施形態と同様、車両の向きおよび坂路の勾配方向と、ドライバの意図する移動方向および発進意志の大きさとしてのアクセル開度とに応じて、制動力を制御することにより、どのような停止状態においても、坂路勾配の大きさを検出または推定することなく、ドライバの意図に応じた車両の発進動作を、円滑に行うことができる。

　（第５実施形態）
　次に本発明の第５実施形態の自動ブレーキ装置について説明する。本第５実施形態では、上述した図１の全体構成および図２の油圧ブレーキ装置２の構成と、図３のメインフローチャートの処理内容は、前記第１ないし第４実施形態と同じであるため、説明を省略する。

　本第５実施形態は、上記第１ないし第４実施形態とは、ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する発進補助制御フローが異なるため、以下では、異なる部分について説明する。

　図１５および図５は、本第５実施形態の発進補助制御の制御フローを示している。なお、上記第１ないし第４実施形態の制御フロー（図４、図５、図１０、図１１、図１２、図１３および図１４）と同じ処理を行うステップには同一符号を付して説明を省略する。

　本第５実施形態の制御フロー（図１５および図５）は上記各実施形態の制御フローと同様に、一定の制御周期（５〜１０ｍｓ）で繰り返し処理される。

　本第５実施形態では、車両の移動方向を検出する移動方向検出モードにおいて、上記第１ないし第４実施形態のような初期減圧によって車両移動方向を検出するのではなく、付与された制動力および車両停止路面の勾配とアクセル開度とに応じて生ずる車速そのもので車両の移動方向を検出するものである。

　なお、本第５実施形態において、車速Ｖｓ０は、車輪速度センサ５からの信号に基づきブレーキ制御ＥＣＵ１により演算され、車両の前進方向では正の値、後退方向では負の値として示される。

　まずステップ１００でアクセル操作がありと判定されると、次にステップ２００で、車速Ｖｓ０が正の値か否かを判定し、ＹＥＳであれば、ステップ２１０で車両の実移動方向を前進方向とし、ＮＯであれば、ステップ２２０へ移行する。

　ステップ２２０で、車速Ｖｓ０が負の値か否かを判定し、ＹＥＳであれば、ステップ２６０で車両の実移動方向を後退方向とする。ＮＯであれば、ステップ２３０へ移行する。この場合、車速Ｖｓｏ＝０となる。

　このように、本第５実施形態における上記処理は、ドライバの発進意志としてのアクセル操作により移動する車両の車輪速度信号に基づき実移動方向を検出する移動方向検出手段に相当する。

　ステップ２３０では、車速Ｖｓ０＝０であるので、まず坂路抵抗ＲＧを数式３に基づき算出する。

　（数３）
　　　ＲＧ＝Ｗ×ｇｘ０
　ここで、Ｗは予め設定されている車両ＶＬの重量である。また、ｇｘ０は前後加速度センサ９により検出された車両前後方向の加速度であり、車両後方の向きを正とする。

　すなわち、坂路上での停車時において、前後加速度センサ９の検出値は、車両に作用する重力加速度の坂路傾斜方向成分に相当し、上り坂停止時にはｇｘ０＞０、平坦路での停止時にはｇｘ０＝０、下り坂停止時にはｇｘ０＜０をそれぞれ示す。したがって、数式３により、停止車両に作用する坂路傾斜方向の力、すなわち坂路抵抗を算出できる。

　次に、ステップ２４０で、ドライバが行ったアクセル操作により発生するエンジン出力に基づき、駆動輪に作用する駆動トルクＴＤを数式４により算出する。

　（数４）
　　　ＴＤ＝Ｔｅ×ｔＡＴ×ｒＡＴ×ｒｆ
　ここで、Ｔｅはエンジントルク、ｔＡＴは自動変速機（ＡＴ）のトルク比、ｒＡＴはＡＴのギア比、ｒｆはデフギア比である。なお、ＡＴギア比ｒＡＴは、変速機のシフト位置が前進方向（Ｄ、２、Ｌレンジ）にあるときはｒＡＴ＞０、シフト位置が停止状態（Ｐ、Ｎレンジ）にあるときはｒＡＴ＝０、シフト位置が後退方向（Ｒレンジ）にあるときはｒＡＴ＜０としている。

　したがって、車両が前進方向に駆動力を発生しているときの駆動トルクＴＤは正の値（ＴＤ＞０）を示し、後退方向への駆動トルクＴＤは負の値（ＴＤ＜０）を示す。

　ステップ２５０で、上記算出された坂路抵抗ＲＧとが駆動トルクＴＤとを比較し、ＲＧ＞ＴＤならばステップ２６０で実移動方向を後退方向とし、ＲＧ≦ＴＤならばステップ２１０で実移動方向を前進方向とする。

　このステップ２５０における判定条件は、次の各状況に対応している。

　（ｉ）上り坂路での停止時に、シフト位置が後退（Ｒレンジ）で駆動トルクが発生しているときは、車両は常に後退しようとする。一方、ＲＧ、ＴＤそれぞれの大きさに拘わらず常にＲＧ＞０、ＴＤ＜０、すなわち、ＲＧ＞０＞ＴＤの関係となる。従って、実移動方向を後退方向とみなすことができる。

　（ii）下り坂路での停止時に、シフト位置が前進（Ｄ、２、Ｌレンジ）で駆動トルクが発生しているときは、車両は常に前進しようとする。一方、ＲＧ、ＴＤそれぞれの大きさに拘わらず常にＲＧ＜０、ＴＤ＞０、すなわち、ＲＧ＜０＜ＴＤの関係となる。従って、実移動方向を前進方向とみなすことができる。

　（iii）上り坂路での停止時に、シフト位置が前進方向で駆動トルクが発生しているときは、ＲＧ＞０、ＴＤ＞０であるので、ＲＧ、ＴＤ両者の値の大きさに応じて、車両は、ＲＧ＞ＴＤ（＞０）ならば後退しようとし、（０≦）＜ＲＧ＜ＴＤならば前進しようとする。

　（iv）下り坂路での停止時に、シフト位置が後退（Ｒレンジ）で駆動トルクが発生しているときは、ＲＧ＜０、ＴＤ＜０であるので、両者の値の大きさに応じて、車両は、（０＞）ＲＧ＞ＴＤすなわち｜ＲＧ｜＜｜ＴＤ｜ならば後退しようとし、ＲＧ＜ＴＤ（＜０）、すなわち｜ＲＧ｜＞｜ＴＤ｜ならば前進しようとする。

　以上、ステップ２００〜２６０の処理（移動方向検出モード）は、車両が実際に移動中、すなわち車速Ｖｓ０が正または負の値であるときはそれぞれ、車両の実移動方向を前進方向または後退方向と判定するとともに、車両が停止中、すなわち車速Ｖｓ０が０であるときは、坂路抵抗ＲＧと駆動トルクＴＤとの正負符号も含めた大小比較により、前進方向または後退方向とみなすものである。

　ステップ２１０またはステップ２６０の後、次に、上記各実施形態と同様、ステップ１３０で、判定された車両の実移動方向とシフト位置で表される移動意志方向とが比較され、比較の結果ＹＥＳならば、ステップ１４０以降の同方向モードへ移行し、ＮＯならば、ステップ１８０以降の第１の逆方向モードへ移行する。これらの処理内容は、上述の第１実施形態と同じであるので説明を省略する。

　上述のように、本第５実施形態は、移動方向検出モードにおいて、実際の車両移動によって検出される車速の大きさにより前進しているかまたは後退しているか、すなわち車両の実移動方向を決定することができる。

　さらに、車速が０であっても、車輪に駆動トルクに基づき、坂路抵抗ＲＧと駆動トルクＴＤとをそれぞれ演算、比較することにより車両が前進しようとするか、後退しようとするかを判定して、実移動方向とすることができる。発進補助制御モードでの動作中には、常にこの移動方向検出モードでの動作が行われ、車両の実移動方向が検出、判定される。

　そして、このように判定された車両の実移動方向と移動意志方向との関係に基づき、上記第１実施形態と同様、両者が同方向であれば制動力を減少勾配αで徐々に減少して、車両をアクセル操作に応じた車速で発進させる（同方向モード）ことができる。

　また、両者が逆方向であれば、車速が目標速度より大きいときには所定の増加勾配βで制動力を徐々に増加して車速を目標速度へ一致させ、車速が目標速度より小さいときには制動力を変化させずに、一定値に保持することにより車両を減速→停止状態に至らせる（第１の逆方向モード）。

　第１の逆方向モードで車両が停止状態になると、移動方向検出モードでの動作により再び実移動方向を判定し、この結果に基づき同方向モードまたは第１の逆方向モードが選択される。そして、ドライバのアクセル操作量（アクセル開度）と、自動ブレーキ装置が付与する制動力および坂路抵抗に応じた車速で移動する。

　したがって、本第５実施形態にあっても、車両の向きおよび坂路の勾配方向と、ドライバの意図する移動方向および発進意志の大きさとしてのアクセル開度とに応じて、制動力を制御することにより、どのような停止状態においても、ドライバの意図に応じた車両の発進動作を、円滑に行うことができる。

　（第６実施形態）
　次に本発明の第６実施形態の自動ブレーキ装置について説明する。本第６実施形態では、上述した図１の全体構成および図２の油圧ブレーキ装置２の構成と、図３のメインフローチャートの処理内容は、前記第１ないし第５実施形態と同じであるため、説明を省略する。

　上記第１ないし第５実施形態では、車両の発進前の停止保持状態を第１ブレーキ手段である油圧ブレーキ装置２による制動力によって行われていた例を示したが、本第６実施形態では、停止保持モードにおいて、発進直前に第２ブレーキ手段としての電動ＰＫＢ３による停止保持から、第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２による停止保持へと切替えるものである。

　したがって、メインフロー（図３）において、ステップ１３のブレーキホルダ制御の開始時には、車両ＶＬは電動ＰＫＢ３による第２制動力によって停止保持される。

　図１６および図４、図５は、本第６実施形態のブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する発進補助制御の制御フローを示している。なお、上記第１ないし第５実施形態の制御フロー（図４、図５、図１０、図１１、図１２、図１３および図１４）と同じ処理を行うステップには同一符号を付して説明を省略する。

　本第６実施形態の制御フロー（図１６、図４および図５）は上記各実施形態の制御フローと同様に、一定の制御周期（５〜１０ｍｓ）で繰り返し処理される。

　まず、ステップ９０で、ドライバにより変速機のシフト位置の切替え操作が行われたか否かが判定される。このシフト位置の切替え操作はシフト位置センサ８により検出される。

　シフト位置の切替わりがなし、詳しくは車輪に駆動力が作用しないシフト位置（ＰまたはＮレンジ）のまま変更がない場合は、ステップ１１０（図４）へ移行し、現在の制動力が保持される。

　シフト位置の切替わりなし、詳しくは車輪に駆動力が作用するシフト位置（Ｄ、２、ＬまたはＲ）のまま変更がない場合は、ステップ９７へ移行する。

　さらに、シフト位置の切替わりあり、詳しくは車輪に駆動力が作用しないシフト位置から駆動力が作用するシフト位置への変更があった場合は、ステップ９１へ移行する。

　なお、本ステップ９０における判定条件を、ブレーキペダル操作に応じて点灯するブレーキランプ（図示せず）のスイッチ信号が、ＯＮ（点灯状態）のままであれば未だ発進意志がないためステップ１１０へ、ＯＦＦ（消灯状態）のままであれば発進意志に基づくアクセル操作がなされているものとしてステップ９７へ、さらに、ＯＮからＯＦＦへ変化した場合には発進意志が出された直後であるものとしてステップ９１へ移行するようにしてもよい。

　また、本ステップ９０における判定条件として、例えば、運転席近傍のインストルメントパネル等に配置された停止保持解除準備スイッチ（図示せず）がドライバにより操作されたかにより判定する、すなわち、停止保持解除準備スイッチがＯＦＦのままであればステップ１１０へ、ＯＮのままであればステップ９７へ、さらに、ＯＦＦからＯＮへ変化した場合にはステップ９１へ移行するようにしてもよい。

　したがって、シフト位置センサ８、あるいは、ブレーキランプのスイッチもしくは停止保持解除準備スイッチは本発明の発進準備意志検出手段に相当する。

　ステップ９１では、電動ＰＫＢ３の制動力を減少させ、油圧ブレーキ装置２の制動力を増圧させるための設定を行う。すなわち、電動ＰＫＢのモータを１００％のデューティー比（最大回転数）で逆転させると共に、増圧量Ｚを所定値Ｚinitとする。

　次にステップ９２で、上記設定された増圧量Ｚを加えた値を油圧ブレーキ装置２の制動力（第１制動力）の目標値として設定する。

　ステップ９３では、油圧センサ１９ａ、１９ｂ、２９ａ、２９ｂにより検出された油圧ブレーキ装置２の発生している制動力が、電動ＰＫＢ３が当初発生していた制動力に相当する値Ｙを超えたか否かを判定する。その結果ＹＥＳならば増圧は不要になるので、ステップ９４で目標制動力Ｚを０とし、ＮＯならばステップ９５へ進む。

　ステップ９５では、電動ＰＫＢ３が完全に解除されたか否かを判定する。具体的には、電動ＰＫＢ３のモータがロック位置（最大制動力相当）から所定量Ｘ戻った位置を制動力解除位置とし、モータの移動量が所定量Ｘを超えた場合に制動力が解除されたものとしている。そして、電動ＰＫＢ３が解除されていれば、ステップ９６へ進み電動ＰＫＢ３の停止設定、すなわちデューティー比０％の正転、を行い、本制御フローの処理を継続する。

　ステップ９５で、電動ＰＫＢ３が完全に解除されていない場合は、そのまま処理を継続する。

　一方、ステップ９７では、電動ＰＫＢ３から油圧ブレーキ装置２へ制動力が完全に切替えられたか否かを判定する。すなわち、油圧ブレーキ装置２による第１制動力が電動ＰＫＢ３のもとの制動力（第２制動力）相当の制動力に達し、かつ、電動ＰＫＢ３の発生する第２制動力が完全に解除された場合を、ＹＥＳ、すなわち切替え完了したものとして、図４のステップ１００へ移行する。

　また、ステップ９７での判定の結果、ＮＯ、すなわち切替えが未完了である場合は、ステップ９２へ進み、油圧ブレーキ装置２の増圧設定を行う。なお、このとき、電動ＰＫＢ３の制動力解除は、ステップ９１にて一度設定されれば、電動ＰＫＢ３の制動力が完全に解除されるまで、継続してモータの逆回転動作が行われる。

　以上、第２ブレーキ手段である電動ＰＫＢ３から第１ブレーキ手段である油圧ブレーキ装置２への制動力の切替え状況を、図１７のタイムチャートを用いて説明する。

　時間軸上、「切替え開始」時点で、シフト位置が変更されると、それまで発生していた電動ＰＫＢ３による第２制動力は、ステップ９１での設定により、所定の時間勾配で減少する。

　一方、油圧ブレーキ装置２による第１制動力は、「切替え開始」時点より、ステップ９２での増圧量Ｚに応じて、当初、すなわち切替え開始時点直前の電動ＰＫＢ３の制動力相当Ｙに達するまで増加する。

　油圧ブレーキ装置２による第１制動力が所定値Ｙに達した後も、電動ＰＫＢ３による第２制動力はその機構上、比較的緩やかに減少し、最終的に第２制動力が０になった時点で「切替え完了」とされる。

　切替え完了になった後に、ステップ１００（図４）以降の処理が開始され、発進補助制御が行われる。

　なお、発進補助制御において、実移動方向が移動意志方向と異なるときは、上記第１実施形態と同様に、第１の逆方向モードでの動作により、車速が目標速度Ｖlimitを超える場合には、切替えられた第１ブレーキ手段である油圧ブレーキ装置による第１制動力を増加させて車速を目標速度以下に低下させる制御が行われる。

　以上のように、本第６実施形態では、発進前の車両停止保持状態を、エネルギー消費の少ない第２ブレーキ手段である電動ＰＫＢ３により行いながら、ドライバの発進準備意志としてのシフト位置の切替え操作に応じて、電動ＰＫＢ３から第１ブレーキ手段２へ制動力を切替えて停止保持状態を維持する。

　その後、発進補助制御が行われ、ドライバの発進意志としてのアクセル操作に応じて、初期減圧による車両の実移動方向の検出、ドライバの意図を表す移動意志方向と実移動方向との比較ののち、同方向モードまたは第１の逆方向モードでの動作により、車両を円滑に発進させる、または逆方向への移動を緩やかに減少させ最終的に移動意志方向へ発進させることが可能になる。この発進補助制御中は、油圧ブレーキ装置２により制動力が調整されるので、迅速な制動力制御が可能になり、ドライバの意図どおりの発進動作を円滑に行うことができる。

　（第７実施形態）
　次に本発明の第７実施形態の自動ブレーキ装置について説明する。本第７実施形態では、上述した図１の全体構成および図２の油圧ブレーキ装置２の構成と、図３のメインフローチャートの処理内容は、前記第１ないし第６実施形態と同じであるため、説明を省略する。

　上記第１ないし第５実施形態では、車両の発進前の停止保持状態を第１ブレーキ手段である油圧ブレーキ装置２による制動力によって行われていた例を示したが、本第７実施形態では、停止保持モードにおける停止保持状態を第２ブレーキ手段としての電動ＰＫＢ３による第２制動力によって行い、発進操作があったら直ちに第２制動力を減少させて車両の移動を開始させる点に特徴がある。

　したがって、メインフロー（図３）において、ステップ１３のブレーキホルダ制御の開始時には、車両は電動ＰＫＢ３による第２制動力によって停止保持される。

　図１８および図５は、本第７実施形態のブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する発進補助制御の制御フローを示している。なお、上記第１ないし第６実施形態の制御フロー（図４、図１０、図１１、図１２、図１３、図１４、図１５および図１６）と同じ処理を行うステップには同一符号を付して説明を省略する。

　本第７実施形態の制御フロー（図１８、図５）は上記各実施形態の制御フローと同様に、一定の制御周期（５〜１０ｍｓ）で繰り返し処理される。

　ステップ１００で、ドライバによる発進意志としてのアクセル操作があるか否かを判定する。ＮＯの場合はステップ１１０へ移行し、現在の制動力（第１制動力または第２制動力）を変更せず、維持させる。また、ＹＥＳの場合は、ステップ１０１へ進む。

　ステップ１０１では、電動ＰＫＢ３の制動力解除設定を行う。具体的には、電動ＰＫＢ３のモータの作動信号（第２作動信号）であるデューティー比ＤＵＴＹを、アクセル開度および電動ＰＫＢ解除の指令継続時間に比例した値として、数式５により決定する。

　（数５）
　　ＤＵＴＹ＝Ｂ１×アクセル開度＋Ｂ２×指令継続時間
　ここで、Ｂ１、Ｂ２は比例定数である。

　次に、ステップ１０２で、電動ＰＫＢ３のモータのロック位置（最大制動力）からのモータの回転量が所定値Ｌとなったら、電動ＰＫＢ３による第２制動力は完全に解除されたと判定する。すなわち、判定結果がＹＥＳならば、ステップ１０３へ進む。判定結果がＮＯならば、処理を継続する。

　ステップ１０３では、解除判定の結果、電動ＰＫＢ３の解除動作を、ＤＵＴＹ＝０、および、モータの回転方向を正転側に設定することにより完了させる。

　このステップ１０３での処理により、電動ＰＫＢ３の第２制動力は完全に解除される。

　なお、アクセル操作があった直後の時点では、このステップ１０３の処理により、油圧ブレーキ装置２は第１制動力を発生していないので、車輪には制動力が生じておらず、車両は、アクセル操作量（アクセル開度）と坂路抵抗との関係に応じた速度で移動を開始することになる。

　このステップ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０３の処理は、移動方向検出モードに相当する。

　そして、ステップ１３０以降の発進補助制御の処理は、上記第１実施形態と同様に、同方向モードまたは第１の逆方向モードでの動作により、車両は円滑に移動意志方向へ発進できる。

　なお、同方向モードでの制動力の減圧処理は、当初の油圧ブレーキ装置２の制動力が０であるときは、制動力を発生させる程度にＷ／Ｃ圧が発生していない状態であるため、実質的に制動力＝０のまま行われない。

　また、第１の逆方向モードでの制動力の増加処理は、当初の油圧ブレーキ装置の制動力が０である場合は、０から増圧量βで徐々に増圧されて、車両の逆方向への移動が抑制される。

　このように、本第７実施形態では、停止保持モードで第２ブレーキ手段としての電動ＰＫＢ３による第２制動力によって、車両を停止保持している状態で、ドライバが移動意志方向への発進を意図してアクセル操作を行うと、電動ＰＫＢ３の第２制動力は直ちに解除設定され、この第２制動力の解除過程でアクセル開度に応じて移動する方向が、実移動方向として検出される。

　そして、検出された実移動方向とシフト位置より検出される移動意志方向との関係に応じて、上記第１実施形態と同様、同方向モードおよび第１の逆方向モードでの動作により、車両を移動意志方向へ発進させることができる。

　したがって、本第７実施形態においても、車両の向きおよび坂路の勾配方向と、ドライバの意図する移動方向および発進意志の大きさとしてのアクセル開度とに応じて、制動力を制御することにより、坂路勾配の大きさを検出または推定することなく、ドライバの意図に応じた車両の発進動作を、円滑に行うことができる。

　（他の実施形態）
　（１）上記各実施形態において、制動力付与手段としての第１ブレーキ手段は、図２に示す油圧ブレーキ装置２を用いる例を示したが、これ以外にも、通常のブレーキペダルの踏力によってマスタシリンダを加圧するともに、他の油圧機構によってペダル踏力とは独立にマスタシリンダを加圧できるブレーキ装置、すなわちブレーキペダル操作がないときにもマスタシリンダの加圧が可能な、いわゆるハイドロ・ブースタを用いてもよい。

　さらに、第１ブレーキ手段として、油圧によらず、各輪毎に電動モータを備え、この電動モータの駆動により直接ブレーキキャリパをブレーキディスクへ押し付けて制動力を発生させる電動ブレーキ装置を用いてもよい。

　これらいずれの場合も、作動信号に基づいて第１の制動力を発生させ、この作動信号が解除されると制動力も解除（制動力＝０）される第１ブレーキ手段として機能し、制動力を高応答で発生させることができる。

　なお、これら第１ブレーキ手段は、熱エネルギーの観点から第１ブレーキ手段に備えられる電磁弁等の連続動作を避ける必要があり、その意味で長時間の制動力発生にはふさわしくない。一方、第２ブレーキ手段としての電動ＰＫＢ３は、モータをロック位置まで駆動して制動力を発生させたのち、モータの作動信号を解除してモータを停止させても発生した制動力は維持されるので、応答性は低いが、長時間使用しても熱エネルギーの問題は発生しないし、エネルギー効率も高いという利点がある。

　（２）上記第１ないし第４実施形態、および第６実施形態において、初期減圧モードでの初期減圧量γを、数式１、３のアクセル開度および初期減圧処理の経過時間によって決める例を示したが、数式６に示すように、アクセル操作量として、アクセル操作速度およびアクセル操作加速度も考慮して決めてもよい。

　（数６）
　　γ＝Ｋ×停止保持制動力×（Ａ１×アクセル開度＋Ａ２×経過時間＋Ａ３×アクセル操作速度＋Ａ４×アクセル操作加速度）
　ここで、停止保持制動力は停止保持モードにおいて車両を停止保持しているときの制動力である。また、ＫおよびＡ１〜Ａ４は、いずれも比例定数であり、予め設定されている。

　これにより、初期減圧量γを、停止保持制動力が大きいほど、アクセル操作量（アクセル開度、操作速度、操作加速度）が大きいほど、さらには初期減圧の経過時間が長いほど、大きくする。すなわち、制動力を素早く減少させて車両の実移動方向を迅速に検出することができる。

　（３）上記第１ないし第５実施形態では、車両の発進前の停止保持状態を第１ブレーキ手段である油圧ブレーキ装置２による第１制動力によって行われる例を示したが、これに限らず、第２ブレーキ手段である電動ＰＫＢ３による第２制動力で停止保持しても、発進補助制御の開始以降の制御は、上記各実施形態と同様に行うことができる。

本発明の第１実施形態における自動ブレーキ装置の全体構成を示す図である。 第１実施形態の油圧ブレーキ装置の構成を示す図である。 第１実施形態のブレーキ制御ＥＣＵの処理手順を示すメインフローチャートである。 第１実施形態の発進補助制御のフローチャートの一部である。 第１実施形態の発進補助制御のフローチャートの一部である。 同方向モードにおける減圧量αの設定値を決めるマップを示す図である。 第１実施形態における発進動作例を示す時間線図である。 第１実施形態における発進動作例を示す時間線図である。 第１実施形態における発進動作例を示す時間線図である。 本発明の第２実施形態の発進補助制御のフローチャートの一部である。 第２実施形態の発進補助制御のフローチャートの一部である。 本発明の第３実施形態の発進補助制御のフローチャートの一部である。 本発明の第４実施形態の発進補助制御のフローチャートの一部である。 第４実施形態の発進補助制御のフローチャートの一部である。 本発明の第５実施形態の発進補助制御のフローチャートの一部である。 本発明の第６実施形態の発進補助制御のフローチャートの一部である。 停止保持モードでのシフト位置切替えに応じた制動力切替え状況を示す線図である。 本発明の第７実施形態の発進補助制御のフローチャートの一部である。

符号の説明

　１…ブレーキ制御ＥＣＵ、２…油圧ブレーキ装置（第１ブレーキ手段）、
　３…電動ＰＫＢ（第２ブレーキ手段）、４…車輪、５…車輪速度センサ、
　６…車内ＬＡＮバス、７…アクセル操作量センサ、８…シフト位置センサ、
　９…前後加速度センサ、２１、２２…配管系統、３１…ブレーキワイヤ。

Claims (19)

1. ブレーキ作動信号に基づき車両が備える車輪（４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲ）に制動力を付与する制動力付与手段（２、３）と、
   　ドライバの前記車両を移動させようと意図する方向である移動意志方向を検出する意志方向検出手段（８）と、
   　前記ドライバの発進意志に基づく操作入力を検出する発進意志検出手段（７）と、
   　前記車両の実際の移動方向を検出する移動方向検出手段（Ｓ１２６）と、
   　前記ブレーキ作動信号を出力するブレーキ制御手段（１）と、を備え、
   　前記ブレーキ制御手段は、
   　前記制動力付与手段を駆動して前記車輪に停止保持制動力を付与することにより前記車両を停止状態に保つ停止保持モード（Ｓ１３）と、
   　前記発進意志検出手段によりドライバの発進意志が検出された時点で前記停止保持モードを終了すると共に、前記移動方向検出手段より実移動方向を入力する移動方向検出モード（Ｓ１２２〜Ｓ１２６）と、
   　前記意志方向検出手段による移動意志方向と前記実移動方向との関係に基づき、前記制動力を制御するブレーキ作動信号を出力する補助ブレーキモード（Ｓ１３０〜Ｓ１９０）と、
   を実行するようになっていることを特徴とする自動ブレーキ装置。
2. 前記意志方向検出手段は、前記車両の変速機のシフト位置より前記ドライバの移動意志方向を検出するシフト位置センサ（８）であり、
   　前記発進意志検出手段は、前記ドライバにより入力された前記車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量センサ（７）であることを特徴とする請求項１に記載の自動ブレーキ装置。
3. 前記移動方向検出手段は、前記制動力を、前記停止保持モードにおける停止保持制動力より所定の初期減圧勾配で減少させた場合に、前記車両が移動する方向を実移動方向として検出するようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動ブレーキ装置。
4. 前記移動方向検出手段は、前記初期減圧勾配を前記停止保持制動力と前記発進意志の大きさを表す物理量または／および前記初期減圧の動作継続時間との積に比例した大きさにより決定するようになっていることを特徴とする請求項３に記載の自動ブレーキ装置。
5. 前記移動方向検出手段は、前記車両の車輪速度信号に基づき実移動方向を検出するものであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の自動ブレーキ装置。
6. 前記ブレーキ制御手段は、
   　前記補助ブレーキモードにおいて、前記移動意志方向と前記実移動方向とが逆向きである場合に、前記制動力を所定の増加勾配で増加させるブレーキ作動信号を出力する第１の逆方向モード（Ｓ１８０〜Ｓ１８６）を実行するようになっていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の自動ブレーキ装置。
7. 前記ブレーキ制御手段は、前記第１の逆方向モードにおいて、前記車両の移動速度が予め設定されている目標速度（Ｖlimit）以上のときに、前記制動力の増加勾配を前記車両の移動速度と前記目標速度との偏差に応じて大きく設定するようになっていることを特徴とする請求項６に記載の自動ブレーキ装置。
8. 前記ブレーキ制御手段は、
   　前記補助ブレーキモードにおいて、前記移動意志方向と前記実移動方向とが逆向きである場合に、前記車両の移動速度が予め設定された目標速度（Ｖlimit）に一致するよう前記制動力を速度フィードバックにより制御する第１の逆方向モードを実行するようになっていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の自動ブレーキ装置。
9. 前記ブレーキ制御手段は、
   　前記補助ブレーキモードにおいて、前記初期減圧勾配で前記制動力を減少させることで移動開始した前記車両の移動開始時の制動力を移動開始制動力として記憶すると共に、前記移動意志方向と前記実移動方向とが逆向きである場合に、前記制動力が前記移動開始制動力相当の大きさとなるよう前記ブレーキ作動信号を出力する第２の逆方向モードを実行するようになっている請求項３または４に記載の自動ブレーキ装置。
10. 前記ブレーキ制御手段は、前記補助ブレーキモードにおいて、前記移動意志方向と前記実移動方向とが逆向きである場合に、
    　前記実移動方向の移動距離が予め設定されている目標移動量（Ｍ）以下であれば、前記制動力を所定の増加勾配で増加させるブレーキ作動信号を出力する第１の逆方向モードを実行し、
    　前記実移動方向の移動距離が予め設定されている目標移動量を超えていれば、前記初期減圧勾配で前記制動力を減少させることで移動開始した前記車両の移動開始時の制動力を移動開始制動力として記憶すると共に、前記移動意志方向と前記実移動方向とが逆向きである場合に、前記制動力が前記移動開始制動力相当の大きさとなるよう前記ブレーキ作動信号を出力する第２の逆方向モードを実行するようになっていることを特徴とする請求項９に記載の自動ブレーキ装置。
11. 前記ブレーキ制御手段は、前記補助ブレーキモードにおいて、前記移動意志方向と前記実移動方向とが逆向きである場合に、
    　前記車両が前記移動意志方向と同じ向きに移動した経験回数が所定数（ｎ）未満であれば、前記制動力を所定の増加勾配で増加させるブレーキ作動信号を出力する第１の逆方向モードを実行し、
    　前記車両が前記移動意志方向と同じ向きに移動した経験回数が所定数を超えていれば、前記初期減圧勾配で前記制動力を減少させることで移動開始した前記車両の移動開始時の制動力を移動開始制動力として記憶すると共に、前記移動意志方向と前記実移動方向とが逆向きである場合に、前記制動力が前記移動開始制動力相当の大きさとなるよう前記ブレーキ作動信号を出力する第２の逆方向モードを実行するようになっていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の自動ブレーキ装置。
12. 前記ブレーキ制御手段は、
    　前記補助ブレーキモードにおいて、前記移動意志方向と前記実移動方向とが同じ向きである場合に、前記制動力を所定の減少勾配で減少させるブレーキ作動信号を出力する同方向モードを実行することを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の自動ブレーキ装置。
13. 前記ブレーキ制御手段は、前記同方向モードにおける制動力の減少勾配を、前記発進意志検出手段により検出されるアクセル操作量または前記移動方向検出手段により検出される前記実移動方向への移動速度もしくは移動加速度の少なくとも１つに基づき決定することを特徴とする請求項１２に記載の自動ブレーキ装置。
14. 第１作動信号に基づき車両の各車輪に第１の制動力を発生させると共に、該第１作動信号の発生が解除されたとき前記第１の制動力が０に変化する第１ブレーキ手段と、第２作動信号に基づき前記車両の少なくとも一部の車輪に第２の制動力を発生させると共に、該第２作動信号の発生が解除されたとき前記第２の制動力を前記第２作動信号の発生の解除前の前記第２作動信号に基づく作動状態における値に保つ第２ブレーキ手段と、を備える制動力付与手段と、
    　ドライバの発進準備意志に基づく操作入力を検出する発進準備意志検出手段と、
    　前記ドライバの前記車両を移動させようと意図する方向である移動意志方向を検出する意志方向検出手段と、
    　前記車両の実際の移動方向を検出する移動方向検出手段と、
    　前記第２ブレーキ手段により付与される前記第２の制動力により前記車両を停止保持している場合に、前記ドライバの発進準備意志を表す操作入力が検出されたときに、前記車輪に付与する制動力を前記第２の制動力から前記第１の制動力へ切替えるとともに、前記検出された移動意志方向と実移動方向との関係に応じて前記第１の制動力を付与するよう、前記第１および第２作動信号を出力するブレーキ制御手段とを備えることを特徴とする自動ブレーキ装置。
15. 前記発進準備意志検出手段は、発進準備完了スイッチの操作、変速機のシフト位置の変更操作またはブレーキ操作スイッチの操作いずれか１つを検出するものであることを特徴とする請求項１４に記載の自動ブレーキ装置。
16. 第１作動信号に基づき車両の各車輪に第１の制動力を発生させると共に、該第１作動信号の発生が解除されたとき前記第１の制動力が０に変化する第１ブレーキ手段（２）と、第２作動信号に基づき前記車両の少なくとも一部の車輪に第２の制動力を発生させると共に、該第２作動信号の発生が解除されたとき前記第２の制動力を前記第２作動信号の発生の解除前の前記第２作動信号に基づく作動状態における値に保つ第２ブレーキ手段（３）と、を備える制動力付与手段と、
    　前記ドライバの発進意志に基づく操作入力を検出する発進意志検出手段（７）と、
    　前記ドライバの前記車両を移動させようと意図する方向である移動意志方向を検出する意志方向検出手段（８）と、
    　前記車両の実際の移動方向を検出する移動方向検出手段（Ｓ１２６）と、
    　前記第２ブレーキ手段により付与される前記第２の制動力により前記車両を停止保持している状態で、前記検出されたドライバの発進意志に基づく操作入力に応じて前記停止保持状態での第２の制動力を解除すると共に、前記車両が実際に移動する方向が前記移動意志方向と異なる場合に、前記車両の移動速度が所定速度（Ｖlimit）を超えるかまたは前記車両の移動量が所定値（Ｍ）を超えるときに、前記車輪に前記第１の制動力を付与するように、前記第１および第２作動信号を出力するブレーキ制御手段とを備えることを特徴とする自動ブレーキ装置。
17. ブレーキ作動信号に基づき車両が備える車輪に制動力を付与する制動力付与手段（２、３）と、
    　ドライバの前記車両を移動させようと意図する方向である移動意志方向を検出する意志方向検出手段（８）と、
    　前記車両の実際の移動方向を検出する移動方向検出手段（７）と、
    　前記検出された移動意志方向と前記実移動方向との関係に応じて前記ブレーキ作動信号を制動力付与手段に与えることにより前記制動力を制御するブレーキ制御手段とを備えることを特徴とする自動ブレーキ装置。
18. ブレーキ作動信号に基づき車両が備える車輪に制動力を付与する制動力付与手段（２、３）と、
    　ドライバの前記車両を移動させようと意図する方向である移動意志方向を検出する意志方向検出手段（８）と、
    　前記車両の実際の移動方向を検出する移動方向検出手段（７）と、
    　検出された移動意志方向と前記実移動方向とが逆向きである場合は、前記実移動方向を検出した時点の制動力より制動力を増加させるよう前記ブレーキ作動信号を前記制動力付与手段に与えるブレーキ制御手段（１）とを備えることを特徴とする自動ブレーキ装置。
19. 前記ブレーキ制御手段は、前記移動意志方向と実移動方向とが非逆向きである場合は前記制動力を解除するよう前記ブレーキ作動信号を出力することを特徴とする請求項１８に記載の自動ブレーキ装置。
    

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