【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に利用されるシフト装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動変速機を搭載した車両では、そのシフト装置のシフトレバーを駐車ポジション、後進ポジション、中立ポジション及び前進ポジションに変更することにより、自動変速機の接続状態を切り換えるようになっている。
【０００３】
また、シフト装置は、シフトレバーを各ポジションに案内するシフトゲートを備えている。通常、各ポジションは、直線状に形成されたシフトゲートに沿って並んでいる。
【０００４】
ところで近年、車両の利便性が追求される傾向にあり、例えば、センターコンソールを省略する等して車室内での移動を容易にしたウォークスルーの機能を備える車両が種々生産されている。こうしたウォークスルーを実現するためには、シフト装置として、センターコンソールに配置したフロアシフトを用いる代わりに、ステアリングコラムに配置したコラムシフトや、インストルメントパネルに配置したインパネシフト等を用いることが必要となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来技術に示すコラムシフトやインパネシフトにおいて、ステアリングコラムには、ウィンカーレバーやワイパーレバー等が配置されているため、センターコンソールよりも空きスペースが少なくなる傾向にある。特に、インストルメントパネルには、エアコン、オーディオ等を操作するためのスイッチが多数配置されているため、空きスペースがさらに少なくなる傾向にある。ゆえに、シフト装置の配置の自由度が小さくなる。
【０００６】
本発明は、このような従来技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的は、配置の自由度を大きくすることが可能なシフト装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両に搭載された変速機の接続状態を切り換えるときに、駐車ポジション、後進ポジション、中立ポジション及び前進ポジションのうち少なくとも一つのポジションに変更可能なシフトレバーと、前記シフトレバーを前記各ポジションに案内するシフトゲートとを備えるシフト装置において、前記シフトゲートを、前記各ポジションが並んでいる範囲内において少なくとも２箇所で屈曲させることにより、少なくとも一部が略Ｕ字状をなすように形成したことを要旨とする。
【０００８】
本発明においては、シフトゲートは、少なくとも２箇所が屈曲されているため、シフトゲートを直線状に形成した場合に比べて長さ方向に短くなる。しかも、シフトゲートは、少なくとも一部が略Ｕ字状をなすように形成されているため、シフトゲートを略Ｕ字状とならないように形成した場合、例えばシフトゲートの少なくとも２箇所を互いに逆方向に屈曲した場合に比べて幅方向において短くなる。ゆえに、シフトゲートを形成するのに必要な面積が小さくなるため、シフト装置を全体的に小型化することができる。したがって、空きスペースが少なくてもシフト装置を容易に配置することができる。すなわち、シフト装置の配置の自由度が大きくなる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記シフトゲートは、駐車ポジションと後進ポジションとの間で屈曲されているとともに、後進ポジションと中立ポジションとの間で屈曲されていることを要旨とする。
【００１０】
本発明においては、ポジションを駐車ポジションから後進ポジションに変更するためには、駐車ポジションと後進ポジションとの間の屈曲部分において、シフトレバーの操作方向を変更しなければならない。また、ポジションを中立ポジションから後進ポジションに変更するためには、後進ポジションと中立ポジションとの間の屈曲部分において、シフトレバーの操作方向を変更しなければならない。つまり、ポジションを後進ポジションに変更するためには、シフトレバーを意図的に２方向に操作しなければならない。ゆえに、シフトレバーが誤って後進ポジションに変更されそうになった場合でも、シフトレバーの動きはそれぞれの屈曲部分で止められる。したがって、シフトレバーの誤操作を防止することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記シフトゲート及び前記シフトレバーを、前記車両のステアリングホイール上に配置したことを要旨とする。
【００１２】
本発明においては、シフトレバーを操作して駐車ポジション、後進ポジション、中立ポジション及び前進ポジションに変更するときに、ステアリングホイールから手を離さなくてもよいため、シフトレバーの操作性を向上させることができる。また、ステアリングホイール上に配置されるシフトゲート及びシフトレバーは、従来と同じ構成のものが踏襲されているため、従来のシフト装置を有する車両から乗り換えた場合に混乱を来す可能性が小さくなる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両用変速機制御装置に具体化したシフト装置の一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１４】
図１に示すように、車両用変速機制御装置１０は、シフトバイワイヤ電子制御装置（以下、ＳＢＷ−ＥＣＵという）１１を備えている。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１には、電子式変速制御装置（以下、ＥＣＴ−ＥＣＵという）１２、変速用油圧アクチュエータ１３、レンジ位置検出器１４及びシフト位置インジケータ１５が電気的に接続されている。
【００１５】
ＥＣＴ−ＥＣＵ１２は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１から信号が入力されると、車速及びスロットル開度に基づいて変速用油圧ユニットを制御するようになっている。ＥＣＴ−ＥＣＵ１２は、後記する自動変速機１７の接続状態を複数のギヤ段の中で順次切り換える公知の自動変速制御を行う。
【００１６】
変速用油圧アクチュエータ１３は、車両１６に搭載された自動変速機１７に電気的に接続されている。変速用油圧アクチュエータ１３は、電気信号によって操作される図示しない電磁制御弁を備えている。変速用油圧アクチュエータ１３は、油圧ポンプから供給される作動油を各電磁制御弁が給排制御することによって自動変速機１７の接続状態を切り換えるようになっている。自動変速機１７は、駐車（パーキング）Ｐ、後進（リバース）Ｒ、中立（ニュートラル）Ｎ及び前進（ドライブ）Ｄの各接続状態に切り換えられるようになっている。
【００１７】
レンジ位置検出器１４は自動変速機１７のハウジング内に設けられている。レンジ位置検出器１４は、自動変速機１７の接続状態（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）を検出し、その検出信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力するようになっている。シフト位置インジケータ１５は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１が出力する制御信号に基づいて表示制御されるようになっている。
【００１８】
また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、予め記憶されているプログラムを実行することで変速用油圧アクチュエータ１３を制御し、自動変速機１７の接続状態を切り換える。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、後記するシフト装置２５からの操作信号とレンジ位置検出器１４からの検出信号とに基づいて変速用油圧アクチュエータ１３を制御するようになっている。
【００１９】
図１に示すように、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン始動スイッチ１８、アクセルスイッチ１９、ブレーキスイッチ２０がそれぞれ電気的に接続されている。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン回転数センサ２１及び車速センサ２２がそれぞれ電気的に接続されている。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、各スイッチ１８，１９，２０及び各センサ２１，２２からの信号に基づいて車両状況を検出するようになっている。
【００２０】
エンジン始動スイッチ１８は、イグニッションスイッチの操作によらずにエンジンの始動及び停止を行うためのモーメンタリスイッチである。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１には、エンジン電子制御装置（以下、エンジン−ＥＣＵという）２３が電気的に接続されている。エンジン−ＥＣＵ２３には、エンジンスタータ２４が電気的に接続されている。エンジン−ＥＣＵ２３は、例えばスロットル開度、エンジン回転数等に基づく燃料噴射制御、給気量及びクランク位置に基づく点火時期制御等の公知の制御によってエンジンを運転制御する。エンジン−ＥＣＵ２３は、エンジンを運転していないときにエンジン始動スイッチ１８がＯＮ操作されると、エンジンスタータ２４を制御してエンジンを始動させる。一方、エンジン−ＥＣＵ２３は、エンジンを運転しているときにエンジン始動スイッチ１８がＯＮ操作されると、エンジンの運転を停止する。
【００２１】
アクセルスイッチ１９は、アクセルペダルが操作されたときにアクセル信号を出力するようになっている。ブレーキスイッチ２０は、ブレーキペダルが操作されたときにブレーキ信号を出力するようになっている。エンジン回転数センサ２１はエンジン回転数を検出し、回転数信号を出力するようになっている。車速センサ２２は車速を検出し、車速信号を出力するようになっている。
【００２２】
図１に示すように、車両用変速機制御装置１０はシフト装置２５を備えている。シフト装置２５には、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１に電気的に接続される磁気抵抗素子２６が設けられている。
【００２３】
次に、車両用変速機制御装置１０の機械的な構成について説明する。
図２に示すように、車両１６のステアリングホイール２７における運転席側の面上には、シフト装置２５が設置されている。シフト装置２５には棒状をなすシフトレバー２８が設けられ、その先端部にはシフトノブ２８ａが取り付けられている。シフトノブ２８ａは、シフトレバー２８の操作時にユーザによって直接把持されるものである。シフトレバー２８は、前記自動変速機１７を、駐車（パーキング）Ｐ、後進（リバース）Ｒ、中立（ニュートラル）Ｎ及び前進（ドライブ）の各接続状態に切り換えるために傾動操作されるようになっている。
【００２４】
シフトレバー２８の基端には図示しない磁石が取り付けられている。また、シフト装置２５内には、前記磁気抵抗素子２６がＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，＋，−の各選択位置に対応するように設けられている。各磁気抵抗素子２６は、シフトレバー２８の選択状態を検出するようになっている。具体的には、特定の磁気抵抗素子２６に磁石が相対する位置に移動すると、その磁気抵抗素子２６はシフト位置検出信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力するようになっている。すなわち、本実施形態における自動変速機１７は、シフトレバー２８の切換操作を電気的な切換信号に変換し、その信号によってアクチュエータを作動させてマニュアルシフトバルブを切り換え動作させるシフトバイワイヤ自動変速機である。
【００２５】
図２，図３に示すように、シフト装置２５のカバープレート２９はステアリングホイール２７上に露出している。カバープレート２９には、シフトレバー２８が貫通するシフトゲート３０が設けられている。シフトゲート３０は、シフトレバー２８を前記各シフトポジションに案内するためのものである。シフトゲート３０は、手動変速モード用ゲート３０ａ、モード切換用ゲート３０ｂ及び通常モード用ゲート３０ｃによって構成されている。
【００２６】
手動変速モード用ゲート３０ａは、直線状をなしており、その両端部に＋、−の各ポジションを有している。手動変速モード用ゲート３０ａの中央部はモード切換用ゲート３０ｂの一端につながっている。シフトレバー２８が手動変速モード用ゲート３０ａの一端部（＋ポジション）に操作されると、自動変速機１７は一段増速側の接続状態に切り換えられるようになっている。この状態においてシフトノブ２８ａから手を離すと、シフトレバー２８は再び手動変速モード用ゲート３０ａにおける中央部に戻るようになっている。また、シフトレバー２８が手動変速モード用ゲート３０ａの他端部（−ポジション）に操作されると、自動変速機１７は一段減速側の接続状態に切り換えられ、シフトレバー２８は再び手動変速モード用ゲート３０ａにおける中央部に戻るようになっている。すなわち、手動変速モード用ゲート３０ａにおいては、シフトレバー２８の操作により、自動変速機１７の接続状態を複数のギヤ段の中で順次変更するようになっている。さらに、シフトレバー２８が、手動変速モード用ゲート３０ａの中央部からモード切換用ゲート３０ｂを介して通常モード用ゲート３０ｃに操作されると、自動変速機１７は自動変速モードに切り換えられるようになっている。
【００２７】
通常モード用ゲート３０ｃには、駐車ポジションＰ、後進ポジションＲ、中立ポジションＮ、前進ポジションＤが順番に並んでいる。手動変速モード用ゲート３０ａの前進ポジションＤは、モード切換用ゲート３０ｂの他端につながっている。シフトレバー２８が駐車ポジションＰに操作されると、自動変速機１７は駐車状態に切り換えられるようになっている。シフトレバー２８が後進ポジションＲに操作されると、自動変速機１７は後進状態に切り換えられるようになっている。シフトレバー２８が中立ポジションＮに操作されると、自動変速機１７は中立状態に切り換えられるようになっている。シフトレバー２８が前進ポジションＤに操作されると、自動変速機１７は前進状態に切り換えられるようになっている。また、シフトレバー２８が手動変速モード用ゲート３０ａにおける中央部に操作されると、シフトレバー２８の操作により、自動変速機１７の接続状態が複数のギヤ段の中で順次変更される手動変速モードに切り換えられるようになっている。
【００２８】
通常モード用ゲート３０ｃは、駐車ポジションＰと後進ポジションＲとの間、後進ポジションＲと中立ポジションＮとの間及び中立ポジションＮの３箇所で屈曲されることによって形成されている。通常モード用ゲート３０ｃは、駐車ポジションＰから中立ポジションＮまでの範囲及び後進ポジションＲから前進ポジションＤまでの範囲の２箇所で略Ｕ字状をなしている。よって、後進ポジションＲは、通常モード用ゲート３０ｃにおいて屈曲されていない直線部分にある。なお、シフトレバー２８が駐車ポジションＰと後進ポジションＲとの間の屈曲部分３１ａに操作されたときには、自動変速機１７は駐車状態に切り換えられ、シフトレバー２８が後進ポジションＲと中立ポジションＮとの間の屈曲部分３１ｂに操作されたときには、自動変速機１７は中立状態に切り換えられる。つまり、屈曲部分３１ａ，３１ｂにシフトレバー２８が操作されると、自動変速機１７は、車両１６を走行させることができない接続状態に切り換えられるようになっている。
【００２９】
図３に示すように、シフト装置２５の操作においては、操作力を解除してもシフトレバー２８が選択位置に保持されるステーショナリー操作モード（白塗りの矢印で図示）と、操作力を解除するとシフトレバー２８が基準位置に戻るモメンタリー操作モード（黒塗りの矢印で図示）とがある。本実施形態では、駐車ポジションＰ、後進ポジションＲ、中立ポジションＮ、前進ポジションＤへの操作が、操作時にシフトノブ２８ａから手を離してもシフトレバー２８が選択位置に保持されるステーショナリー操作モードとなっている。また、＋、−の各ポジションへの操作が、操作時にシフトノブ２８ａから手を離すとシフトレバー２８が手動変速モード用ゲート３０ａの中央部に戻るモメンタリー操作モードとなっている。
【００３０】
次に、上記のように構成されたシフト装置２５の作用を説明する。
ユーザがシフトノブ２８ａを把持して、シフトレバー２８を、一旦駐車ポジションＰから屈曲部分３１ａに操作し、同屈曲部分３１ａにおいてシフトレバー２８の操作方向を変更して後進ポジションＲに操作する。その結果、シフトレバー２８と一体で移動する磁石の磁束を検知した磁気抵抗素子２６によってシフト位置検出信号がＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力される。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１から出力される所定の操作信号に基づいて変速用油圧アクチュエータ１３が作動し、車両１６の自動変速機１７は後進状態Ｒに切り換えられる。
【００３１】
次に、シフトレバー２８を、一旦後進ポジションＲから屈曲部分３１ｂに操作し、同屈曲部分３１ｂにおいてシフトレバー２８の操作方向を変更して中立ポジションＮに操作する。その結果、磁気抵抗素子２６のシフト位置検出信号がＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力され、自動変速機１７は中立状態Ｎに切り換えられる。さらに、シフトレバー２８を前進ポジションＤに操作すると、自動変速機１７は前進状態Ｄに切り換えられる。
【００３２】
また、シフトレバー２８が前進ポジションＤから手動変速モード用ゲート３０ａに操作されると、自動変速機１７は手動変速モードに切り換えられる。手動変速モード用ゲート３０ａにおいてシフトレバー２８が＋ポジションに操作されると、自動変速機１７は一段上の接続状態に切り換えられる。この状態において、シフトノブ２８ａから手を離すと、シフトレバー２８は手動変速モード用ゲート３０ａの中央部に戻る。さらに、手動変速モード用ゲート３０ａの中央部に戻ったシフトレバー２８が、再び＋ポジションに操作されると、自動変速機１７はもう一段上の接続状態に切り換えられる。また、シフトレバー２８が−ポジションに操作されると、自動変速機１７は一段下の接続状態に切り換えられる。この状態において、シフトノブ２８ａから手を離すと、シフトレバー２８は手動変速モード用ゲート３０ａの中央部に戻る。このように、手動変速モードでは、手動操作によって自動変速機１７の接続状態が切り換えられる。
【００３３】
シフトレバー２８が手動変速モード用ゲート３０ａから前進ポジションＤに操作されると、自動変速機１７は手動変速モードから自動変速モードに切り換えられる。自動変速モードでは、自動変速機１７の接続状態が、車速及びスロットル開度等に基づいて、公知の制御内容で自動的に切り換えられる。また、自動変速モードで、シフトレバー２８が再び手動変速モード用ゲート３０ａに操作されると、自動変速機１７は、自動変速モードから再び手動変速モードに切り換えられる。このように、シフトレバー２８がモード切換用ゲート３０ｂを介して操作されることにより、自動変速機１７は、手動変速モードから自動変速モードへ、または自動変速モードから手動変速モードへ切り換えられる。
【００３４】
本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）通常モード用ゲート３０ｃは、３箇所において屈曲されているため、通常モード用ゲート３０ｃを直線状に形成した場合に比べて長さ方向（図３において上下方向）に短くなる。具体的には、通常モード用ゲート３０ｃは、駐車ポジションＰから屈曲部分３１ａまでの長さと屈曲部分３１ｂから中立ポジションＮまでの長さとの和だけ短くなる。しかも、通常モード用ゲート３０ｃは、２箇所において略Ｕ字状をなすように形成されている。そのため、通常モード用ゲート３０ｃは、少なくとも一部を略Ｕ字状とならないように形成した場合に比べて、例えば、通常モード用ゲート３０ｃを、屈曲部分３１ａにおいて手動変速モード用ゲート３０ａ側とは反対側に屈曲した場合に比べて、幅方向（図３において左右方向）に短くなる。ゆえに、シフトゲート３０を形成するのに必要なカバープレート２９の面積を小さくすることができるため、シフト装置２５を全体的に小型化することができる。したがって、車室内に空きスペースが少なくても、シフト装置２５を容易に配置することができる。すなわち、シフト装置２５の配置の自由度が大きくなる。
【００３５】
また、シフトゲート３０を形成するカバープレート２９の面積が小さくなるのに伴い、シフトレバー２８の操作範囲が小さくなる。しかも、自動変速機１７はシフトバイワイヤ自動変速機であるため、従来のシフトレバーと自動変速機１７とを接続するリンク機構等の機械的な構成が磁気抵抗素子２６等の電気的な構成に置き換えられることにより、シフトレバー２８の操作力を軽減させることができる。ゆえに、シフトレバー２８の指先での操作に対応させることができる。
【００３６】
（２）シフトポジションを駐車ポジションＰから後進ポジションＲに変更するためには、シフトレバー２８を一旦駐車ポジションＰから屈曲部分３１ａに操作し、同屈曲部分３１ａにおいてシフトレバー２８の操作方向を変更しなければならない。また、シフトポジションを中立ポジションＮから後進ポジションＲに変更するためには、シフトレバー２８を一旦後進ポジションＲから屈曲部分３１ｂに操作し、同屈曲部分３１ｂにおいてシフトレバー２８の操作方向を変更しなければならない。つまり、シフトポジションを後進ポジションＲに変更するためには、シフトレバー２８を意図的に２方向に操作しなければならない。ゆえに、シフトレバー２８が誤って後進ポジションＲに変更されそうになった場合でも、それぞれの屈曲部分３１ａ，３１ｂでシフトレバー２８の動きが止められる。したがって、シフトレバー２８の誤操作を防止することができる。さらに、シフトレバー２８を後進ポジションＲに変更するときに、ユーザに操作上の注意を促すことができる。
【００３７】
また、屈曲部分３１ａは駐車ポジションＰであり、屈曲部分３１ｂは中立ポジションＮである。つまり、屈曲部分３１ａ，３１ｂにシフトレバー２８を操作しても、車両１６を走行させることができない。よって、シフトレバー２８の誤操作をより一層防止することができる。
【００３８】
（３）通常モード用ゲート３０ｃは、中立ポジションＮと前進ポジションＤとの間では屈曲されていないため、シフトレバー２８を１方向に操作するだけで、中立ポジションＮと前進ポジションＤとの間の切換が完了する。よって、例えば信号待ちの度に、中立ポジションＮと前進ポジションＤとの間でシフトレバー２８を操作しても、シフトレバー２８の操作性が低下することはない。
【００３９】
（４）各屈曲部分３１ａ，３１ｂによってシフトレバー２８の後進ポジションＲへの誤操作を防止するようになっているため、通常モード用ゲート３０ｃが直線状に形成されている場合のように、シフトポジションを後進ポジションＲに変更するときに押圧操作されるシフトレバーノブボタンが不要になる。ゆえに、シフト装置２５の製造コストを低減させることができる。
【００４０】
（５）シフトレバー２８を操作して駐車ポジションＰ、後進ポジションＲ、中立ポジションＮ及び前進ポジションＤに変更するときに、ステアリングホイール２７から手を離さなくてもよいため、シフトレバー２８の操作性を向上させることができる。また、シフト装置２５は、シフトゲート３０に対してシフトレバー２８が貫通する従来のシフト装置と同じ構成を踏襲しているため、従来のシフト装置を有する車両から乗り換えた場合に混乱を来す可能性が小さくなる。
【００４１】
（６）シフト装置２５はステアリングホイール２７上に集約されている。すなわち、例えば従来のように、手動変速モード用ゲート３０ａがセンターコンソール上に設けられるとともに、手動変速モード用のシフトスイッチがステアリングホイール２７上に設けられている訳ではない。したがって、ユーザは、手動変速モードにおいてシフトレバー２８を操作すべきかシフトスイッチを操作すべきかで迷うことがなくなる。ゆえに、シフト装置２５の操作性を向上させることができる。
【００４２】
（７）シフトゲート３０及びシフトレバー２８は、ステアリングホイール２７において運転席側の面上に配置されている。よって、シフトポジションを視覚的に確認できるため、シフトレバー２８の操作性をより一層向上させることができる。
【００４３】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、屈曲部分３１ａ，３１ｂ、通常モード用ゲート３０ｃにおける中立ポジションＮに形成された屈曲部分のうちいずれか一つを省略してもよい。
【００４４】
・図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、シフトゲート３０を手動変速モード用ゲート３０ａを有していないものに変更してもよい。また、図４（ｂ）に示すように、通常モード用ゲート３０ｃから駐車ポジションＰを省略してもよい。さらに、図４（ｃ）に示すように、運転席位置やメーカーの思想に応じて、シフトゲート３０を図４（ａ）とは左右対称に形成したものに変更してもよい。
【００４５】
・前記実施形態において、後進ポジションＲは、シフトゲート３０において屈曲部分３１ａ，３１ｂにあってもよい。
・前記実施形態において、通常モード用ゲート３０ｃは、中立ポジションＮと前進ポジションＤとの間で屈曲されていてもよい。
【００４６】
・シフト装置２５はステアリングホイール２７に配置されることに限られず、例えばシフト装置２５を、インストルメントパネル３２、ステアリングコラム３３及びセンターコンソール等に配置してもよい。
【００４７】
・シフト装置２５を、ステアリングホイール２７においてステアリングコラム３３側に配置してもよい。
・前記実施形態では、自動変速機１７をシフトバイワイヤ自動変速機に適用したが、シフトレバー２８と自動変速機１７との間をリンク機構やワイヤケーブル等によって接続する機械的な機構に適用してもよい。
【００４８】
次に、上記実施形態及び他の実施形態によって把握される技術的思想を以下に記載する。
（１）請求項１〜請求項３のいずれか一項において、前記シフトゲートには、前記シフトレバーの手動操作によって、前記変速機の接続状態を複数のギヤ段の中で順次変更するときに、前記シフトレバーを案内する手動変速モード用ゲートが設けられていることを特徴とするシフト装置。
【００４９】
（２）請求項２において、前記後進ポジションを、前記シフトゲートにおいて屈曲されていない直線部分にあることを特徴とするシフト装置。よって、技術的思想（２）によれば、シフトレバーの誤操作をより一層防止できる。
【００５０】
（３）請求項３、技術的思想（１），（２）のいずれか一項において、前記シフトゲート及び前記シフトレバーを、前記ステアリングホイールにおいて運転席側の面上に配置したことを特徴とするシフト装置。よって、技術的思想（３）によれば、シフトレバーの操作性をより一層向上させることができる。
【００５１】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、シフト装置の配置の自由度が大きくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態における車両用変速機制御装置を示す模式図。
【図２】運転席を示す概略図。
【図３】シフト装置のシフトゲートを示す正面図。
【図４】（ａ）〜（ｃ）は、他の実施形態におけるシフト装置のシフトゲートを示す正面図。
【符号の説明】
１６…車両、１７…自動変速機、２５…シフト装置、２７…ステアリングホイール、２８…シフトレバー、３０…シフトゲート、Ｄ…前進ポジション、Ｎ…中立ポジション、Ｐ…駐車ポジション、Ｒ…後進ポジション。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift device used for a vehicle.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, in vehicles equipped with an automatic transmission, the connection state of the automatic transmission is switched by changing a shift lever of a shift device to a parking position, a reverse position, a neutral position, and a forward position.
[0003]
Further, the shift device includes a shift gate for guiding the shift lever to each position. Usually, each position is arranged along a shift gate formed in a straight line.
[0004]
By the way, in recent years, the convenience of vehicles tends to be pursued. For example, various vehicles having a walk-through function that facilitates movement in a vehicle cabin by omitting a center console have been produced. To achieve such a walk-through, instead of using a floor shift on the center console, it is necessary to use a column shift on the steering column or an instrument panel shift on the instrument panel instead of using a floor shift on the center console. Become.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the column shift and the instrument panel shift shown in the prior art, the steering column has a blinker lever, a wiper lever, and the like, so that the empty space tends to be smaller than that of the center console. In particular, since many switches for operating an air conditioner, audio, and the like are arranged on the instrument panel, empty space tends to be further reduced. Therefore, the degree of freedom of the arrangement of the shift device is reduced.
[0006]
The present invention has been made in view of such problems existing in the conventional technology. An object of the present invention is to provide a shift device capable of increasing the degree of freedom of arrangement.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is configured such that when switching a connection state of a transmission mounted on a vehicle, at least one of a parking position, a reverse position, a neutral position, and a forward position is set. In a shift device including a changeable shift lever and a shift gate that guides the shift lever to each of the positions, by bending the shift gate at at least two places within a range in which the positions are arranged, The gist is that at least a part is formed to be substantially U-shaped.
[0008]
In the present invention, since the shift gate has at least two bent portions, the length of the shift gate is shorter in the length direction than when the shift gate is formed linearly. In addition, at least a part of the shift gate is formed to be substantially U-shaped. Therefore, when the shift gate is formed so as not to be substantially U-shaped, for example, at least two places of the shift gate are opposite to each other. It becomes shorter in the width direction as compared with the case where it is bent in the width direction. Therefore, since the area required for forming the shift gate is reduced, the size of the shift device can be reduced as a whole. Therefore, the shift device can be easily arranged even if the empty space is small. That is, the degree of freedom of the arrangement of the shift device is increased.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the shift gate is bent between a parking position and a reverse position, and is bent between a reverse position and a neutral position. The point is that
[0010]
In the present invention, in order to change the position from the parking position to the reverse position, it is necessary to change the operation direction of the shift lever in a bent portion between the parking position and the reverse position. Further, in order to change the position from the neutral position to the reverse position, the operating direction of the shift lever must be changed at a bent portion between the reverse position and the neutral position. That is, in order to change the position to the reverse position, the shift lever must be intentionally operated in two directions. Therefore, even when the shift lever is about to be changed to the reverse position by mistake, the movement of the shift lever is stopped at each bent portion. Therefore, erroneous operation of the shift lever can be prevented.
[0011]
According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect, the shift gate and the shift lever are arranged on a steering wheel of the vehicle.
[0012]
In the present invention, when the shift lever is operated to change the parking position, the reverse position, the neutral position, and the forward position, it is not necessary to release the hand from the steering wheel, so that the operability of the shift lever can be improved. it can. Further, since the shift gate and the shift lever disposed on the steering wheel follow the same configuration as the conventional one, the possibility of confusion when switching from a vehicle having the conventional shift device is reduced. .
[0013]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of a shift device in which the present invention is embodied in a vehicle transmission control device will be described with reference to FIGS.
[0014]
As shown in FIG. 1, the vehicle transmission control device 10 includes a shift-by-wire electronic control device (hereinafter, referred to as an SBW-ECU) 11. The SBW-ECU 11 is electrically connected to an electronic shift control device (hereinafter referred to as an ECT-ECU) 12, a shift hydraulic actuator 13, a range position detector 14, and a shift position indicator 15.
[0015]
When a signal is input from the SBW-ECU 11, the ECT-ECU 12 controls the shift hydraulic unit based on the vehicle speed and the throttle opening. The ECT-ECU 12 performs a known automatic shift control that sequentially switches a connection state of the automatic transmission 17 described later among a plurality of gears.
[0016]
The shift hydraulic actuator 13 is electrically connected to an automatic transmission 17 mounted on a vehicle 16. The shift hydraulic actuator 13 includes an electromagnetic control valve (not shown) operated by an electric signal. The shift hydraulic actuator 13 switches the connection state of the automatic transmission 17 by controlling the supply and discharge of hydraulic oil supplied from a hydraulic pump by each electromagnetic control valve. The automatic transmission 17 can be switched to a connection state of parking (parking) P, reverse (reverse) R, neutral (neutral) N, and forward (drive) D.
[0017]
The range position detector 14 is provided in a housing of the automatic transmission 17. Range position detector 14 detects a connection state (P, R, N, D) of automatic transmission 17 and outputs a detection signal to SBW-ECU 11. The display of the shift position indicator 15 is controlled based on a control signal output from the SBW-ECU 11.
[0018]
In addition, the SBW-ECU 11 controls the transmission hydraulic actuator 13 by executing a program stored in advance, and switches the connection state of the automatic transmission 17. The SBW-ECU 11 controls the shift hydraulic actuator 13 based on an operation signal from the shift device 25 and a detection signal from the range position detector 14 described later.
[0019]
As shown in FIG. 1, an engine start switch 18, an accelerator switch 19, and a brake switch 20 are electrically connected to the input side of the SBW-ECU 11. The input side of the SBW-ECU 11 is electrically connected to an engine speed sensor 21 and a vehicle speed sensor 22, respectively. The SBW-ECU 11 detects a vehicle condition based on signals from the switches 18, 19, 20 and the sensors 21, 22.
[0020]
The engine start switch 18 is a momentary switch for starting and stopping the engine without operating the ignition switch. An engine electronic control unit (hereinafter, referred to as an engine-ECU) 23 is electrically connected to the SBW-ECU 11. An engine starter 24 is electrically connected to the engine-ECU 23. The engine-ECU 23 controls the operation of the engine by known control such as fuel injection control based on the throttle opening, the engine speed, and the like, and ignition timing control based on the supply amount and the crank position. When the engine start switch 18 is turned ON while the engine is not operating, the engine-ECU 23 controls the engine starter 24 to start the engine. On the other hand, when the engine start switch 18 is turned ON while the engine is running, the engine-ECU 23 stops the operation of the engine.
[0021]
The accelerator switch 19 outputs an accelerator signal when an accelerator pedal is operated. The brake switch 20 outputs a brake signal when a brake pedal is operated. The engine speed sensor 21 detects the engine speed and outputs a speed signal. The vehicle speed sensor 22 detects a vehicle speed and outputs a vehicle speed signal.
[0022]
As shown in FIG. 1, the vehicle transmission control device 10 includes a shift device 25. Shift device 25 is provided with a magnetoresistive element 26 electrically connected to SBW-ECU 11.
[0023]
Next, a mechanical configuration of the vehicle transmission control device 10 will be described.
As shown in FIG. 2, a shift device 25 is installed on a surface of the steering wheel 27 of the vehicle 16 on the driver's seat side. The shift device 25 is provided with a rod-shaped shift lever 28, and a shift knob 28a is attached to a tip end thereof. The shift knob 28a is directly held by the user when operating the shift lever 28. The shift lever 28 is tilted to switch the automatic transmission 17 to a connection state of parking (parking) P, reverse (reverse) R, neutral (neutral) N, and forward (drive). I have.
[0024]
A magnet (not shown) is attached to a base end of the shift lever 28. In the shift device 25, the magnetoresistive elements 26 are provided so as to correspond to the selected positions of P, R, N, D, +, and-. Each magnetoresistive element 26 detects a selected state of the shift lever 28. Specifically, when a magnet moves to a position facing a specific magnetoresistive element 26, the magnetoresistive element 26 outputs a shift position detection signal to the SBW-ECU 11. That is, the automatic transmission 17 in the present embodiment is a shift-by-wire automatic transmission that converts a switching operation of the shift lever 28 into an electrical switching signal, activates the actuator based on the signal, and switches the manual shift valve. .
[0025]
As shown in FIGS. 2 and 3, the cover plate 29 of the shift device 25 is exposed on the steering wheel 27. The cover plate 29 is provided with a shift gate 30 through which the shift lever 28 passes. The shift gate 30 is for guiding the shift lever 28 to each of the shift positions. The shift gate 30 includes a manual shift mode gate 30a, a mode switching gate 30b, and a normal mode gate 30c.
[0026]
The manual shift mode gate 30a has a linear shape and has + and-positions at both ends. The central portion of the manual transmission mode gate 30a is connected to one end of the mode switching gate 30b. When the shift lever 28 is operated at one end (+ position) of the manual transmission mode gate 30a, the automatic transmission 17 is switched to the connection state on the one-speed increasing side. When the hand is released from the shift knob 28a in this state, the shift lever 28 returns to the center portion of the manual shift mode gate 30a again. When the shift lever 28 is operated at the other end (-position) of the manual shift mode gate 30a, the automatic transmission 17 is switched to the one-stage reduction side connection state, and the shift lever 28 is again switched to the manual shift mode. It returns to the center of the gate 30a. That is, in the manual shift mode gate 30a, the connection state of the automatic transmission 17 is sequentially changed among a plurality of gears by operating the shift lever 28. Further, when the shift lever 28 is operated from the center of the manual transmission mode gate 30a to the normal mode gate 30c via the mode switching gate 30b, the automatic transmission 17 is switched to the automatic transmission mode. ing.
[0027]
In the normal mode gate 30c, a parking position P, a reverse position R, a neutral position N, and a forward position D are sequentially arranged. The forward position D of the manual transmission mode gate 30a is connected to the other end of the mode switching gate 30b. When the shift lever 28 is operated to the parking position P, the automatic transmission 17 is switched to the parking state. When the shift lever 28 is operated to the reverse position R, the automatic transmission 17 is switched to the reverse state. When the shift lever 28 is operated to the neutral position N, the automatic transmission 17 is switched to the neutral state. When the shift lever 28 is operated to the forward position D, the automatic transmission 17 is switched to the forward state. When the shift lever 28 is operated at the center of the manual transmission mode gate 30a, the operation of the shift lever 28 changes the connection state of the automatic transmission 17 sequentially among a plurality of gears. It can be switched to.
[0028]
The normal mode gate 30c is formed by bending at three positions between the parking position P and the reverse position R, between the reverse position R and the neutral position N, and at the neutral position N. The normal mode gate 30c has a substantially U-shape at two points, a range from the parking position P to the neutral position N and a range from the reverse position R to the forward position D. Therefore, the reverse position R is in a straight portion that is not bent in the normal mode gate 30c. When the shift lever 28 is operated to the bent portion 31a between the parking position P and the reverse position R, the automatic transmission 17 is switched to the parking state, and the shift lever 28 is switched between the reverse position R and the neutral position N. The automatic transmission 17 is switched to the neutral state when operated between the bent portions 31b. That is, when the shift lever 28 is operated on the bent portions 31a and 31b, the automatic transmission 17 is switched to a connection state in which the vehicle 16 cannot run.
[0029]
As shown in FIG. 3, in the operation of the shift device 25, a stationary operation mode (shown by a white arrow) in which the shift lever 28 is held at the selected position even when the operating force is released, and when the operating force is released. There is a momentary operation mode (shown by a black arrow) in which the shift lever 28 returns to the reference position. In the present embodiment, the operation to the parking position P, the reverse position R, the neutral position N, and the forward position D is a stationary operation mode in which the shift lever 28 is held at the selected position even if the hand is released from the shift knob 28a during operation. ing. In addition, the operation to each of the + and-positions is a momentary operation mode in which when the hand is released from the shift knob 28a at the time of the operation, the shift lever 28 returns to the central portion of the manual shift mode gate 30a.
[0030]
Next, the operation of the shift device 25 configured as described above will be described.
The user grips the shift knob 28a and once operates the shift lever 28 from the parking position P to the bent portion 31a, changes the operation direction of the shift lever 28 at the bent portion 31a, and operates the reverse position R. As a result, a shift position detection signal is output to the SBW-ECU 11 by the magnetoresistive element 26 that detects the magnetic flux of the magnet that moves integrally with the shift lever 28. Then, the shift hydraulic actuator 13 operates based on a predetermined operation signal output from the SBW-ECU 11, and the automatic transmission 17 of the vehicle 16 is switched to the reverse state R.
[0031]
Next, the shift lever 28 is once operated from the reverse position R to the bent portion 31b, and the operation direction of the shift lever 28 is changed to the neutral position N at the bent portion 31b. As a result, a shift position detection signal of the magnetoresistive element 26 is output to the SBW-ECU 11, and the automatic transmission 17 is switched to the neutral state N. Further, when the shift lever 28 is operated to the forward position D, the automatic transmission 17 is switched to the forward state D.
[0032]
When the shift lever 28 is operated from the forward position D to the manual shift mode gate 30a, the automatic transmission 17 is switched to the manual shift mode. When the shift lever 28 is operated to the + position in the manual transmission mode gate 30a, the automatic transmission 17 is switched to the connection state one step higher. In this state, when the hand is released from the shift knob 28a, the shift lever 28 returns to the center of the manual shift mode gate 30a. Further, when the shift lever 28 that has returned to the center of the manual transmission mode gate 30a is again operated to the + position, the automatic transmission 17 is switched to the connection state one level higher. When the shift lever 28 is operated to the-position, the automatic transmission 17 is switched to the connection state one step lower. In this state, when the hand is released from the shift knob 28a, the shift lever 28 returns to the center of the manual shift mode gate 30a. As described above, in the manual shift mode, the connection state of the automatic transmission 17 is switched by the manual operation.
[0033]
When the shift lever 28 is operated from the manual shift mode gate 30a to the forward position D, the automatic transmission 17 is switched from the manual shift mode to the automatic shift mode. In the automatic transmission mode, the connection state of the automatic transmission 17 is automatically switched based on the vehicle speed, the throttle opening, and the like with known control contents. When the shift lever 28 is again operated by the manual shift mode gate 30a in the automatic shift mode, the automatic transmission 17 is switched from the automatic shift mode to the manual shift mode again. By operating the shift lever 28 via the mode switching gate 30b, the automatic transmission 17 is switched from the manual shift mode to the automatic shift mode or from the automatic shift mode to the manual shift mode.
[0034]
According to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) Since the normal mode gate 30c is bent at three places, it is shorter in the length direction (vertical direction in FIG. 3) than when the normal mode gate 30c is formed linearly. Specifically, the normal mode gate 30c is shortened by the sum of the length from the parking position P to the bent portion 31a and the length from the bent portion 31b to the neutral position N. In addition, the normal mode gate 30c is formed to have a substantially U shape at two locations. Therefore, for example, as compared with the case where at least a part of the normal mode gate 30c is formed so as not to be substantially U-shaped, the normal mode gate 30c is different from the manual transmission mode gate 30a side at the bent portion 31a. It becomes shorter in the width direction (left-right direction in FIG. 3) than when it is bent to the opposite side. Therefore, since the area of the cover plate 29 necessary for forming the shift gate 30 can be reduced, the size of the shift device 25 can be reduced as a whole. Therefore, the shift device 25 can be easily arranged even if there is little empty space in the vehicle interior. That is, the degree of freedom of the arrangement of the shift device 25 is increased.
[0035]
Further, as the area of the cover plate 29 forming the shift gate 30 becomes smaller, the operation range of the shift lever 28 becomes smaller. In addition, since the automatic transmission 17 is a shift-by-wire automatic transmission, the mechanical structure such as a link mechanism for connecting the conventional shift lever and the automatic transmission 17 is replaced with an electric structure such as the magnetoresistive element 26. Accordingly, the operation force of the shift lever 28 can be reduced. Therefore, it is possible to correspond to the operation of the shift lever 28 with the fingertip.
[0036]
(2) In order to change the shift position from the parking position P to the reverse position R, the shift lever 28 is once operated from the parking position P to the bent portion 31a, and the operation direction of the shift lever 28 is changed at the bent portion 31a. There must be. Further, in order to change the shift position from the neutral position N to the reverse position R, the shift lever 28 must be temporarily operated from the reverse position R to the bent portion 31b, and the operation direction of the shift lever 28 must be changed at the bent portion 31b. Must. That is, in order to change the shift position to the reverse position R, the shift lever 28 must be intentionally operated in two directions. Therefore, even when the shift lever 28 is about to be changed to the reverse position R by mistake, the movement of the shift lever 28 is stopped at the respective bent portions 31a and 31b. Therefore, erroneous operation of the shift lever 28 can be prevented. Further, when changing the shift lever 28 to the reverse position R, the user can be alerted to the operation.
[0037]
The bent portion 31a is at the parking position P, and the bent portion 31b is at the neutral position N. That is, even if the shift lever 28 is operated on the bent portions 31a and 31b, the vehicle 16 cannot travel. Therefore, erroneous operation of the shift lever 28 can be further prevented.
[0038]
(3) Since the normal mode gate 30c is not bent between the neutral position N and the forward position D, the shift lever 28 is operated only in one direction to switch between the neutral position N and the forward position D. Switching is completed. Therefore, for example, even if the shift lever 28 is operated between the neutral position N and the forward position D every time a signal is waited, the operability of the shift lever 28 does not decrease.
[0039]
(4) Since the erroneous operation to the reverse position R of the shift lever 28 is prevented by the respective bent portions 31a and 31b, the shift position is changed as in the case where the normal mode gate 30c is formed linearly. The shift lever knob button which is pressed when changing to the reverse position R becomes unnecessary. Therefore, the manufacturing cost of the shift device 25 can be reduced.
[0040]
(5) When the shift lever 28 is operated to change the parking position P, the reverse position R, the neutral position N, and the forward position D, it is not necessary to release the hand from the steering wheel 27. Can be improved. Further, since the shift device 25 follows the same configuration as the conventional shift device in which the shift lever 28 penetrates through the shift gate 30, there is a possibility that confusion will occur when the vehicle is switched from a vehicle having the conventional shift device. Is reduced.
[0041]
(6) The shift device 25 is integrated on the steering wheel 27. That is, for example, unlike the related art, the manual shift mode gate 30a is provided on the center console, and the manual shift mode shift switch is not provided on the steering wheel 27. Therefore, the user will not be confused whether to operate the shift lever 28 or the shift switch in the manual shift mode. Therefore, the operability of the shift device 25 can be improved.
[0042]
(7) The shift gate 30 and the shift lever 28 are arranged on the driver's seat side surface of the steering wheel 27. Therefore, since the shift position can be visually confirmed, the operability of the shift lever 28 can be further improved.
[0043]
In addition, this embodiment may be changed as follows.
In the embodiment, any one of the bent portions 31a and 31b and the bent portion formed at the neutral position N in the normal mode gate 30c may be omitted.
[0044]
As shown in FIGS. 4A to 4C, the shift gate 30 may be changed to one without the manual shift mode gate 30a. Further, as shown in FIG. 4B, the parking position P may be omitted from the normal mode gate 30c. Further, as shown in FIG. 4 (c), the shift gate 30 may be changed to be formed symmetrically with respect to FIG. 4 (a) in accordance with the driver's seat position and the idea of the manufacturer.
[0045]
In the above embodiment, the reverse position R may be located at the bent portions 31a and 31b of the shift gate 30.
In the above embodiment, the normal mode gate 30c may be bent between the neutral position N and the forward position D.
[0046]
The shift device 25 is not limited to being disposed on the steering wheel 27. For example, the shift device 25 may be disposed on the instrument panel 32, the steering column 33, the center console, or the like.
[0047]
The shift device 25 may be disposed on the steering wheel 27 on the steering column 33 side.
In the embodiment, the automatic transmission 17 is applied to the shift-by-wire automatic transmission. However, the automatic transmission 17 is applied to a mechanical mechanism that connects the shift lever 28 and the automatic transmission 17 with a link mechanism, a wire cable, or the like. Is also good.
[0048]
Next, technical ideas grasped by the above embodiment and other embodiments will be described below.
(1) In the shift gate according to any one of claims 1 to 3, when the connection state of the transmission is sequentially changed among a plurality of gears by manual operation of the shift lever. A shift device provided with a manual shift mode gate for guiding the shift lever.
[0049]
(2) The shift device according to claim 2, wherein the reverse position is in a straight portion of the shift gate that is not bent. Therefore, according to the technical idea (2), erroneous operation of the shift lever can be further prevented.
[0050]
(3) The shift gate and the shift lever according to any one of the third aspect and the technical concept (1), (2), wherein the shift gate and the shift lever are arranged on a driver's seat side surface of the steering wheel. Shift device. Therefore, according to the technical idea (3), the operability of the shift lever can be further improved.
[0051]
【The invention's effect】
As described in detail above, according to the present invention, the degree of freedom of the arrangement of the shift device is increased.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle transmission control device according to an embodiment.
FIG. 2 is a schematic diagram showing a driver's seat.
FIG. 3 is a front view showing a shift gate of the shift device.
FIGS. 4A to 4C are front views showing a shift gate of a shift device according to another embodiment.
[Explanation of symbols]
16 vehicle, 17 automatic transmission, 25 shift device, 27 steering wheel, 28 shift lever, 30 shift gate, D forward position, N neutral position, P parking position, R reverse position.