JP2004067040A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】保舵時や操舵時にトルクステアを打ち消すアシストトルクを操舵系に加えることができるようにし、且つ、そのアシストトルクによってハンドルが取られることを防止すること。
【解決手段】左右輪に駆動力を配分する駆動力配分機構を備えた車両に搭載され、所定の制御マップに従って操舵反力トルクＴに基づいて操舵系に加える目標アシストトルクｃＴＡを設定し、且つ、前記駆動力配分機構によって左右輪に配分されたトルク配分量ＴＬ，ＴＲに応じて、前記操舵反力トルクＴと目標アシストトルクｃＴＡとの制御マップを変更するようにした。
【選択図】　図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右輪の制駆動力を個別に制御するトラクションコントロール装置等を備えた車両用の電動パワーステアリング装置に係り、特に、左右輪の制駆動力の制御が行われているときに、操舵系にアシストトルクを加えることによって、左右輪の制駆動力の違いによって生じるトルクステアを打ち消す電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような技術としては、例えば特開平６−１４４２６３号公報に記載されている電動式パワーステアリング装置が知られている。この公報には、トラクションコントロールが行われているときに、ステアリングシャフトの角加速度に対するダンピングトルクを大きくすることによって、当該トラクションコントロールによるトルクステアを打ち消す技術が開示されている。
【０００３】
また、例えば特開２００１−８０５３５号公報に記載されている車両の協調制御装置が知られている。この公報には、トラクションコントロールによって左右輪に配分された駆動力の差が所定値より大きいときに、トルクステアより大きいアシストトルクを操舵系に加えることによって、当該トルクステアを打ち消す技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術のうち前者のものにあっては、トラクションコントロールが行われているときに、ステアリングシャフトの角加速度に対するダンピングトルクを大きくするようになっているため、保舵時や操舵時にはトラクションコントロールによるトルクステアを打ち消すトルクを操舵系に加えることができなかった。
【０００５】
また、上記従来技術のうち後者のものにあっては、トラクションコントロールによって左右輪に配分された駆動力の差が所定値より大きいときに、トルクステアより大きいアシストトルクを操舵系に加えるようになっているため、保舵時や操舵時にトルクステアを打ち消すトルクを加えることができるものの、逆にアシストトルクによってハンドルを取られる恐れがあった。
【０００６】
そこで、本発明は上記従来の技術の問題点を解決することを課題とするものであって、保舵時や操舵時にトルクステアを打ち消すアシストトルクを操舵系に加えることができ、且つ、そのアシストトルクによってハンドルが取られることを防止する電動パワーステアリング装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明に係る電動パワーステアリング装置は、左右輪の制駆動力を個別に制御する制駆動力制御手段を備えた車両用であって、操舵系に生じた操舵反力に基づいて当該操舵系に加えるアシストトルクを設定し、前記アシストトルクは、前記制駆動力制御手段によって制御された左右輪の制駆動力の差に応じて変更することを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
したがって、本発明に係る電動パワーステアリング装置にあっては、前記操舵反力に基づいてアシストトルクを設定し、制駆動力制御手段によって制御された左右輪の制駆動力の差に応じてアシストトルクを変更する。例えば左右輪の制駆動力が異なるときには、操舵反力と逆向きのアシストトルクを設定し、左右輪の制駆動力が異なることによって生じたトルクステアによる操舵反力を打ち消すようにアシストトルクの設定を変更することで、保舵時や操舵時にトルクステアを打ち消すトルクを操舵系に加えることができる。また、そのアシストトルクを、例えば左右輪の制駆動力が異なるときには、左右輪の制駆動力が異なることによって生じるトルクステア相当に設定すれば、そのアシストトルクによってハンドルが取られることが防止される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るパワーステアリング装置を、左右輪に駆動力を配分する駆動力配分機構を備えた車両に適用した例を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すシステム概略構成図であり、図１において、ステアリングホイール１はステアリングシャフト２の上端部に連結され、そのステアリングシャフト２は下方に延びている。そのステアリングシャフト２の下端部は、トルク検出機構を介してピニオンシャフト３に連結している。ピニオンシャフト３の下端部、つまりピニオンは、車両幅方向に配設されたラック４に噛合し、そのラック４とピニオンシャフト３によってステアリングギアを構成している。従って、ステアリングホイール１からステアリングシャフト２回りの回転運動は、ラック４の直進運動（並進運動）に変換される。
【００１０】
そして、水平に延在するラック４の両端部は、それぞれタイロッド５を介してナックル及び転舵輪６に接続し、そのラック４の両端部が水平方向に移動（並進運動）することで左右の転舵輪６が転舵するようになっている。
また、上記ピニオンシャフト３の上部には、減速機を構成するリングギヤ１１が同軸に固定され、このリングギヤ１１に操舵補助モータ８の駆動軸が断続可能に連結されている。なお、この操舵補助モータ８は、後述するコントロールユニット７のＰＷＭ（ＰｕｌｓｅＷｉｄｔｈＭｏｄｕｌａｔｉｏｎ）駆動回路からのパルス信号によって、その発生トルク、つまりアシストトルクが制御される、所謂デューティ比制御により、何れかの方向に正逆転制御される。
【００１１】
また、前記トルク検出機構は、ステアリングシャフト２の下端部とピニオンシャフト３の上端部を連結する図示しないトーションバーと、その外周に配置された操舵反力トルクセンサ１２とから構成されている。この操舵反力トルクセンサ１２は、前記トーションバーのねじれ量から操舵反力トルクを検出し、当該操舵反力トルクの大きさに応じた操舵反力トルクＴを、後述するコントロールユニット７に供給する。
【００１２】
また、車両には走行速度センサ１３が搭載されていて、この走行速度センサ１３によって自車両の走行速度が検出され、当該走行速度の大きさに応じた走行速度Ｖｓｐが、後述するコントロールユニット７に供給される。また、前記ステアリングホイール１には、その操舵角θを検出する操舵角センサ１４が設けられており、その検出値もコントロールユニット７に供給される。さらに、後述する駆動力配分機構の電子制御ユニット１５によって左右輪に配分されるトルク配分量ＴＬ、ＴＲもコントロールユニット７に供給される。
【００１３】
そして、前記コントロールユニット７は、前記操舵反力トルクセンサ１２で検出された操舵反力トルク、走行速度センサ１３で検出された走行速度Ｖｓｐ、操舵角センサ１４で検出された操舵角θ及び電子制御ユニット１５で左右輪に配分されたトルク配分量ＴＬ，ＴＲを入力し且つ前記操舵補助モータ８による目標アシストトルクｃＴＡを算出するためのマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えて構成されている。そして、このようにして算出された目標アシストトルクｃＴＡに応じたモータ駆動信号が、このコントロールユニット７からモータドライバ１６を介して前記操舵補助モータ８に向けて出力され、その結果、当該操舵補助モータ８によって目標アシストトルクｃＴＡが発生される。
【００１４】
このコントロールユニット７では、所定サンプリング時間ΔＴ（例えば１０ｍｓｅｃ．）毎に図２の演算処理を行い、前記モータ駆動信号を算出出力する。なお、この演算処理では、特に通信のためのステップを設けていないが、算出された情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、記憶装置に記憶されている情報は随時演算処理に読み込まれる。
【００１５】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記走行速度センサ１３で検出された走行速度Ｖｓｐ、操舵角センサ１４で検出された操舵角θ、操舵反力トルクセンサ１２で検出された操舵反力トルクＴ、電子制御ユニット１５で左右輪に配分されたトルク配分量ＴＬ，ＴＲを読み込む。
次にステップＳ２に移行して、図３のマップに従って、前記ステップＳ１で読み込んだ操舵反力トルクＴに基づいて運転者がステアリングホイール１から手を放しているか否かを判定し、手を放している場合には（ＹＥＳ）ステップＳ６に移行し、そうでない場合には（ＮＯ）ステップＳ３に移行する。この図３の制御マップでは、操舵反力トルクＴの大きさが所定値ｘ以下の領域（−ｘ≦Ｔ≦ｘ）では手放判定フラグＦが“１”のセット状態となって、運転者がステアリングホイール１から手を放していると判定し、操舵反力トルクＴの大きさが所定値ｘより大きい領域（Ｔ＜−ｘ、ｘ＜Ｔ）では手放判定フラグＦが“０”のリセット状態となって、運転者が手を放していないと判定するように設定されている。
【００１６】
前記ステップＳ３では、図４の制御マップに従って、前記ステップＳ１で読み込んだ走行速度Ｖｓｐに基づいて走行速度影響係数ｋｖを算出する。この図４の制御マップでは、走行速度Ｖｓｐが小さな領域では走行速度影響係数ｋｖは比較的大きな一定値であり、走行速度Ｖｓｐが大きな領域では走行速度影響係数ｋｖは比較的小さな一定値であり、二つの領域の間では、走行速度Ｖｓｐの増加に伴って走行速度影響係数ｋｖがリニアに減少するように設定されている。
【００１７】
次にステップＳ４に移行して、図５の制御マップに従って、前記ステップＳ１で読み込んだ左右輪のトルク配分量ＴＬ、ＴＲに基づいて駆動トルク差影響係数ｋｔを算出する。この図５の制御マップでは、左右輪間の駆動トルク差ΔＴ（＝ＴＬ―ＴＲ）の増加に伴って駆動トルク差影響係数ｋｔがリニアに増加するように設定されている。
【００１８】
次にステップＳ５に移行して、図６の制御マップに従って、前記ステップＳ１で読み込んだ操舵反力トルクＴに基づいて操舵反力対応アシストトルクＴＡＳを算出し、その操舵反力対応アシストトルクＴＡＳに前記ステップＳ３で算出された走行速度影響係数ｋｖを乗じて、左右輪間の駆動トルク差ΔＴによるトルクステア相当の目標アシストトルクｃＴＡを算出してから、ステップＳ９に移行する。この図６の制御マップは、操舵反力トルクＴが大きいほど操舵反力対応アシストトルクＴＡＳが大きく且つ操舵反力トルクＴが大きいほど、当該操舵反力トルクＴの増加に対する操舵反力対応アシストトルクＴＡＳの増加変化率が大きくなるように設定されている。
【００１９】
また、一般に左右輪間の駆動トルク差ΔＴが大きいほどトルクステアが大きくなって、操舵反力が大きくなるので、駆動トルク差影響係数ｋｔが大きいほど、操舵反力対応アシストトルクＴＡＳの増加変化率が大きくなるように設定されている。従って、左右輪間の駆動トルク差ΔＴが大きいほど、より小さな操舵反力トルクに対して大きな操舵反力対応アシストトルクＴＡＳが設定されることになるので、トルクステアによるハンドル取られ等を伴う操舵反力トルクの変動を抑制することが可能となる。
【００２０】
一方、前記ステップＳ６では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ１で読み込んだ操舵角θの時間微分値、即ち操舵角速度θ’を算出する。
次にステップＳ７に移行して、前記ステップＳ４と同様に、図５の制御マップに従って、前記ステップＳ１で読み込んだ左右輪のトルク配分量ＴＬ、ＴＲに基づいて駆動トルク差影響係数ｋｔを算出する。
【００２１】
次にステップＳ８に移行して、図７の制御マップに従って、前記ステップＳ６で算出された操舵角速度θ’に基づいて、前記操舵角速度θ’に応じたダンピングトルクＴＤＵを算出し、そのダンピングトルクＴＤＵを目標アシストトルクｃＴＡとしてから、前記ステップＳ９に移行する。このダンピングトルクＴＤＵは、ステアリングホイールに意図的に与える重み或いは減衰力のようなものであり、従って図７の制御マップは操舵角速度θ’が大きいほど、ダンピングトルクＴＤＵがリニアに大きくなるように設定されている。また、駆動トルク差影響係数ｋｔが大きいほど、ダンピングトルクＴＤＵの傾きが大きくなるように設定されている。
【００２２】
前記ステップＳ９では、前記ステップＳ５で算出された操舵反力対応アシストトルクＴＡＳ又は前記ステップＳ８で算出された目標アシストトルクｃＴＡをモータ駆動信号としてモータドライバ１６に出力し、この演算処理を終了する。
次に、左右輪に駆動力を配分する駆動力配分機構を図面に基づいて説明する。図８は駆動力配分機構を示すシステム概略構成図であり、図８において、フロントエンジン・フロントドライブの車両の車体前部に搭載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続されており、これらエンジンＥ及びトランスミッションＭの後部に駆動力配分機構が配されている。また、駆動力配分機構Ｔの左端及び右端から左右に延びる左ドライブシャフトＡＬ及び右ドライブシャフトＡＲは、それぞれ左前輪及び右前輪に接続されている。
【００２３】
駆動力配分機構Ｔは、トランスミッションＭから延びる入力軸１７に設けた入力ギヤ１８に噛み合う外歯ギヤ１９から駆動力が伝達される作動装置Ｄを備える。作動装置Ｄは、ダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ１９と一体に形成されたリングギヤ２０と、このリングギヤ２０の内部に同軸に配設されたサンギヤ２１と、前記リングギヤ２０に噛み合うアウタプラネタリギヤ２２及び前記サンギヤ２１に噛み合うインナプラネタリギヤ２３を、それらが相互に噛み合う状態で指示するプラネタリキャリヤ２４とから構成される。作動装置Ｄは、そのリングギヤ２０が入力要素として機能すると共に、一方の出力要素として機能するサンギヤ２１が左出力軸２５Ｌを介して左前輪に接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ２４が右出力軸２５Ｒを介して右前輪に接続される。
【００２４】
左出力軸２５Ｌの外周に回転自在に支持されたキャリヤ部材２７は、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸２８を備えており、第１ピニオン２９，第２ピニオン３０及び第３ピニオン３１を一体に３連ピニオン部材３２が、各ピニオン軸２８にそれぞれ回転自在に支持される。左出力軸２５Ｌの外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン２９に噛み合う第１サンギヤ３３は、作動装置Ｄのプラネタリキャリヤ２４に連結される。また左出力軸２５Ｌの外周に固定された第２サンギヤ３４は前記第２ピニオン３０に噛み合う。さらに、左出力軸２５Ｌの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ３５は前記第２ピニオン３１に噛み合う。
【００２５】
第３サンギヤ３５は左油圧クラッチＣＬを介してケーシング３６に結合可能であり、左油圧クラッチＣＬの係合によってキャリヤ部材２７の回転数が増速される。また、キャリヤ部材２７は右油圧クラッチＣＲを介してケーシング３６に結合可能であり、右油圧クラッチＣＲの係合によってキャリヤ部材２７の回転数が減速される。そして、前記右油圧クラッチＣＲ及び左油圧クラッチＣＬは、マイクロコンピュータを含む電子制御ユニット１５により制御される。
【００２６】
図９に示すように、電子制御ユニット１５は、エンジントルクＴＥを検出するエンジントルクセンサ４０と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ４１と、走行速度Ｖｓｐを検出する走行速度センサ１３と、操舵角θを検出する操舵角センサ１４とを入力し且つ前記左油圧クラッチＣＬ及び右油圧クラッチＣＲを制御するためのマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えて構成されている。
【００２７】
この電子制御ユニット１５は、ドライブシャフトトルク算出手段Ｍ１と、ギヤレシオ算出手段Ｍ２と、左右配分補正係数算出手段Ｍ３と、目標ヨーレート算出手段Ｍ４と、横加速度算出手段Ｍ５と、左右配分補正係数算出手段Ｍ６と、左右前輪トルク算出手段Ｍ７とを備える。ドライブシャフトトルク算出手段Ｍ１は、ギヤレシオ算出手段Ｍ２においてエンジン回転数Ｎｅと走行速度Ｖｓｐとから求めたギヤレシオＮｉを、エンジントルクセンサ４０から読み込んだエンジントルクＴＥに乗算することにより、ドライブシャフトトルクＴＤ（左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達されるトルクの総和）を算出する。
【００２８】
左右配分補正係数算出手段Ｍ３は、図１０の制御マップに従って、前記ドライブシャフトトルク算出手段Ｍ１で算出されたドライブシャフトトルクＴＤに基づいて第１左右配分補正係数ＫＴを算出すると共に、図１１の制御マップに従って、前記走行速度センサ１３で検出された走行速度Ｖｓｐに基づいて第２左右配分補正係数Ｋｖを算出する。図１０の制御マップでは、ドライブシャフトトルクＴＤが“０”では第１左右配分補正係数ＫＴは“１．０”であり、ドライブシャフトトルクＴＤの増加に伴って第１左右配分補正係数ＫＴはリニアに減少するように設定されている。また、図３の制御マップでは、走行速度Ｖｓｐが“０”では第２左右配分補正係数Ｋｖは“１．０”であり、走行速度Ｖｓｐの増加に伴って第２左右配分補正係数Ｋｖはリニアに増加するように設定されている。
【００２９】
目標ヨーレート算出手段Ｍ４は、図１２の制御マップに従って、前記操舵角センサ１４で検出された操舵角θに基づいて目標ヨーレートＹの操舵角成分Ｙ１を算出すると共に、図１３の制御マップに従って、前記走行速度センサ１３で検出された走行速度Ｖｓｐに基づいて目標ヨーレートＹの走行速度成分Ｙ２を算出し、それら操舵角成分Ｙ１及び走行速度成分Ｙ２を乗算して目標ヨーレートＹを算出する。図１２の制御マップでは、操舵角θが大きいほど操舵角成分Ｙ１が大きく且つ操舵角θが大きいほど、当該操舵角θの増加に対する操舵角成分Ｙ１の増加変化率が小さくなるように設定されている。また、図１３の制御マップでは、所定車速以下では走行速度Ｖｓｐが大きいほど走行速度成分Ｙ２が大きく且つ走行速度Ｖｓｐが大きいほど、当該走行速度Ｖｓｐの増加に対する走行速度成分Ｙ２の増加変化率が小さくなり、それより走行速度Ｖｓｐの大きい領域では走行速度Ｖｓｐが大きいほど走行速度成分Ｙ２が小さくなり且つ走行速度Ｖｓｐが大きいほど、当該走行速度Ｖｓｐの増加に対する走行速度成分Ｙ２の減少変化率が小さくなるように設定されている。
【００３０】
横加速度算出手段Ｍ５は、前記目標ヨーレート算出手段Ｍ４で算出された目標ヨーレートＹに走行速度Ｖｓｐを乗算することにより横加速度ＹＧを算出する。
左右配分補正係数算出手段Ｍ６は、図１４の制御マップに従って、前記横加速度算出手段Ｍ５で算出された横加速度ＹＧに基づいて左右配分補正係数Ｇを算出する。この図１４の制御マップでは、横加速度ＹＧの増加に伴って左右配分補正係数Ｇはリニアに増加するように設定されている。
【００３１】
左右前輪トルク算出手段Ｍ７は、前記左右配分補正係数算出手段Ｍ３で算出された第１左右配分補正係数ＫＴ及び第２左右配分補正係数Ｋｖと前記左右配分補正係数算出手段Ｍ６で算出された左右配分補正係数Ｇとに基づき、下記（１）式に従って左前輪に配分すべきトルク配分量ＴＬと右前輪に配分すべきトルク配分量ＴＲとを算出する。
【００３２】
ＴＬ＝（ＴＤ／２）×（１＋Ｋｗ×ＫＴ×Ｋｖ×Ｇ）
ＴＲ＝（ＴＤ／２）×（１−Ｋｗ×ＫＴ×Ｋｖ×Ｇ）…（１）
但し、Ｋｗは定数である。
次に、本発明に係る電動パワーステアリング装置の動作を詳細に説明する。
まず、カーブ路を走行中に、駆動力配分機構Ｔで算出された左右輪のトルク配分量ＴＬ，ＴＲの差が大きくなったとする。すると、コントロールユニット７で行われる図２の演算処理において、ステップＳ１で、各種センサ等１２〜１５から出力信号が読み込まれ、ステップＳ２の判定が「ＮＯ」となり、ステップＳ３で、前記ステップＳ１で読み込まれた走行速度Ｖｓｐに基づいて走行速度影響係数ｋｖが算出され、ステップＳ４で、前記ステップＳ１で読み込まれた左右輪のトルク配分量ＴＬ、ＴＲに基づいて駆動トルク差影響係数ｋｔが大きく算出され、ステップＳ５で、前記ステップＳ１で読み込まれた操舵反力トルクＴと前記ステップＳ４で大きく算出された走行速度影響係数ｋｖとに基づいて操舵反力対応アシストトルクＴＡＳが大きく算出され、その操舵反力対応アシストトルクＴＡＳに前記ステップＳ３で算出された走行速度影響係数ｋｖが乗じられて目標アシストトルクｃＴＡが算出され、ステップＳ９で、前記ステップＳ５で算出された目標アシストトルクｃＴＡがモータ駆動信号としてモータドライバ１６に出力される。
【００３３】
このように、本実施形態にあっては、操舵反力トルクＴに応じて操舵反力対応アシストトルクＴＡＳを算出し、その操舵反力対応アシストトルクＴＡＳに応じた目標アシストトルクｃＴＡをモータ駆動信号としてモータドライバ１６に出力するため、左右輪のトルク配分量ＴＬ，ＴＲが異なることによって生じたトルクステアによる操舵反力を、打ち消すようなアシストトルクが操舵系に加えられる。また、左右輪のトルク配分量ＴＬ，ＴＲが異なることによって生じるトルクステア相当のアシストトルクを操舵系に加えるため、そのアシストトルクによってハンドルが取られることが防止される。
【００３４】
上記フローが繰り返されるうちに、運転者がステアリングホイール１から手を放し、ステアリングホイール１がトルクステアによって動いたとする。すると、コントロールユニット７で行われる図２の演算処理において、前記ステップＳ２の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ６で、前記ステップＳ１で読み込まれた操舵角θに基づいて操舵角速度θ’が算出され、ステップＳ７で、前記ステップＳ１で読み込まれた左右輪のトルク配分量ＴＬ、ＴＲに基づいて駆動トルク差影響係数ｋｔが算出され、ステップＳ８で、前記ステップＳ６で算出された操舵角速度θ’に応じたダンピングトルクＴＤＵが算出され、そのダンピングトルクＴＤＵが目標アシストトルクｃＴＡとされ、前記ステップＳ９で、前記ステップＳ８で算出された目標アシストトルクｃＴＡがモータ駆動信号としてモータドライバ１６に出力される。
【００３５】
このように、本実施形態にあっては、運転者がステアリングホイール１から手を放したときには、操舵角速度θ’に応じてダンピングトルクＴＤＵを算出し、そのダンピングトルクＴＤＵをモータ駆動信号としてモータドライバ１６に出力することで、左右輪のトルク配分量ＴＬ，ＴＲが異なることによって生じたトルクステアによる操舵反力を打ち消すようなアシストトルクが操舵系に加えられる。また、運転者がステアリングホイール１から手を放したときだけ、このダンピングトルクＴＤＵを操舵系に加えるため、操舵時にダンピングトルクＴＤＵによる違和感を運転者に与えてしまうことが防止される。
【００３６】
以上より、前記駆動力配分機構Ｔが本発明の制駆動力制御手段を構成し、以下同様に、トルク検出機構が操舵反力検出手段を構成し、図２の演算処理のステップＳ５がアシストトルク設定手段を構成し、操舵補助モータ８がアシストトルク付加手段を構成し、図２の演算処理のステップＳ４がアシストトルク設定変更手段を構成し、図２の演算処理のステップＳ６が操舵状態検出手段を構成し、図２の演算処理のステップＳ８がダンピングトルク設定手段を構成し、操舵補助モータ８がダンピングトルク付加手段を構成し、図２の演算処理のステップＳ２が手放検出手段を構成し、図２の演算処理のステップＳ７がダンピングトルク設定変更手段を構成する。
【００３７】
なお、前記実施例では、コントロールユニットをマイクロコンピュータで構築する場合についてのみ詳述したが、同等の演算回路や理論回路で構築してもよい。また、操舵角速度θ’に基づいて、当該操舵角速度θ’に応じたダンピングトルクＴＤＵを算出し、そのダンピングトルクＴＤＵを目標アシストトルクｃＴＡとする例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば操舵角加速度θ”に応じたダンピングトルクＴＤＵを算出し、そのダンピングトルクＴＤＵを目標アシストトルクｃＴＡとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の電動パワーステアリング装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の電動パワーステアリング装置で行われる目標アシストトルク算出のための演算処理を示すフローチャートである。
【図３】図２の演算処理に用いられる制御マップである。
【図４】図２の演算処理に用いられる制御マップである。
【図５】図２の演算処理に用いられる制御マップである。
【図６】図２の演算処理に用いられる制御マップである。
【図７】図２の演算処理に用いられる制御マップである。
【図８】駆動力配分機構を示す概略構成図である。
【図９】図８の電子の電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図である。
【図１０】図９の演算処理に用いられる制御マップである。
【図１１】図９の演算処理に用いられる制御マップである。
【図１２】図９の演算処理に用いられる制御マップである。
【図１３】図９の演算処理に用いられる制御マップである。
【図１４】図９の演算処理に用いられる制御マップである。
【符号の説明】
１はステアリングホイール
２はステアリングシャフト
３はピニオンシャフト
４はラック
５はタイロッド
６は転舵輪
７はコントロールユニット
８は操舵補助モータ
１２は操舵反力トルクセンサ
１３は走行速度センサ
１４は操舵角センサ
１５は電子制御ユニット

Claims (3)

1. 左右輪の制駆動力を個別に制御する制駆動力制御手段を備えた車両用の電動パワーステアリング装置であって、操舵系に生じた操舵反力に基づいて当該操舵系に加えるアシストトルクを設定し、前記アシストトルクは、前記制駆動力制御手段によって制御された左右輪の制駆動力の差に応じて変更することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 左右輪の制駆動力を個別に制御する制駆動力制御手段を備えた車両用の電動パワーステアリング装置であって、操舵系に生じた操舵反力を検出する操舵反力検出手段と、その操舵反力検出手段で検出された操舵反力に基づいて操舵系に加えるアシストトルクを設定するアシストトルク設定手段と、そのアシストトルク設定手段で設定されたアシストトルクを操舵系に加えるアシストトルク付加手段と、前記制駆動力制御手段によって制御された左右輪の制駆動力の差に応じて、前記操舵反力に基づいたアシストトルクの設定を変更するアシストトルク設定変更手段とを備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、その操舵状態検出手段で検出された操舵状態に基づいて操舵系に加えるダンピングトルクを設定するダンピングトルク設定手段と、そのダンピングトルク設定手段で設定されたダンピングトルクを操舵系に加えるダンピングトルク付加手段と、運転者がステアリングから手を放していることを検出する手放検出手段と、前記手放検出手段で運転者がステアリングから手を放していることが検出されたときに、前記制駆動力制御手段によって制御された左右輪の制駆動力の差に応じて、ダンピングトルクの設定を変更するダンピングトルク設定変更手段とを備えたことを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。

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