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JP2003329064A - クラッチ接続制御装置 - Google Patents

クラッチ接続制御装置

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JP2003329064A
JP2003329064A JP2002135667A JP2002135667A JP2003329064A JP 2003329064 A JP2003329064 A JP 2003329064A JP 2002135667 A JP2002135667 A JP 2002135667A JP 2002135667 A JP2002135667 A JP 2002135667A JP 2003329064 A JP2003329064 A JP 2003329064A
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Japan
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clutch
friction
friction clutch
speed
engagement
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JP2002135667A
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Makoto Kosugi
誠 小杉
Toru Yoshino
徹 善野
Masakazu Yamada
雅一 山田
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Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to EP03725731.8A priority patent/EP1510718B1/en
Priority to AU2003231371A priority patent/AU2003231371A1/en
Priority to CNA038103761A priority patent/CN1653280A/zh
Priority to TW092112587A priority patent/TWI222498B/zh
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチの接続係合開始点が変化しても、シ
ョックなくしかも速やかに上記クラッチを接続係合させ
ることができるクラッチ接続制御装置を提供する。 【解決手段】 アクチュエータ３を用いて摩擦クラッチ
１の接続係合を行うクラッチ接続制御装置１００におい
て、摩擦クラッチ１の動力伝達状態を検出する磁歪セン
サー７１と、摩擦クラッチ１が動力を非伝達である状態
から、摩擦クラッチ１の動力伝達を開始させ動力伝達率
が除々に増すように、摩擦クラッチ１を接続係合させる
場合の接続係合速度を、磁歪センサー７１が上記動力の
伝達開始を検出するまでは、第１の接続係合速度とし、
磁歪センサー７１が上記動力の伝達開始を検出したとき
に、上記第１の接続係合速度よりも遅い第２の接続係合
速度に変更する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチ接続制御
装置に係り、特に、摩擦クラッチが動力の伝達を開始す
るまでの上記摩擦クラッチの接続係合速度を速くするこ
とによって、上記摩擦クラッチの接続係合に要する時間
を短縮することができるクラッチ接続制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】図４は、従来のクラッチ接続制御装置２
００の概略構成を示す断面図である。
【０００３】従来のクラッチ接続制御装置２００は、例
えば、自動二輪車に用いられている摩擦クラッチ１の接
続制御を、アクチュエータ３を用いて行うものであり、
摩擦クラッチ１は、エンジンのクランクシャフト（図示
せず）から、変速機構のＲ定である多段変速機構５の駆
動軸を形成するミッションシャフト７にトルク（回転動
力）を伝達し、または、伝達しないように切り替えるも
のである。
【０００４】ミッションシャフト７に伝達されたトルク
は、多段変速機構５を介してミッションシャフト７に連
動連結されているカウンターシャフト９に伝達される。
【０００５】さらに、カウンターシャフト９に伝達され
たトルクは、カウンターシャフト９の一端部側でカウン
タシャフト９に一体的に設けられているカウンターシャ
フト用スプロケット１１と、後輪１３を支持し、後輪１
３を駆動するトルクを伝達する後輪軸１５に一体的に設
けられている後輪用スプロケット１７と、カウンターシ
ャフト用スプロケット１１と後輪用スプロケット１７と
に掛回されているチェーン１９とを介して、上記自動二
輪車の駆動輪である後輪１３に伝達される。
【０００６】なお、ミッションシャフト７、カウンター
シャフト９は、上記自動二輪車のエンジン・ギヤケース
ＣＳ１に回転自在に設けられ、後輪軸１３は、上記自動
二輪車のフレーム本体（図３参照）に、回転自在に設け
られている。
【０００７】また、摩擦クラッチ１は、上記自動二輪車
の発進時に、上記エンジンが発生する駆動力（トルク）
を多段変速機構５に除々に伝達し、スムーズに発進させ
る機能と、変速時にエンジンと多段変速機構５との間の
伝達力を一時的に遮断し、変速を可能にする機能と有す
る。
【０００８】また、摩擦クラッチ１は、例えば多板摩擦
クラッチであり、上記エンジンのクランクシャフトに一
体的に支持されているギヤー（図示せず）に噛合し、ミ
ッションシャフト７に対して回転自在に設けられている
ギヤ２１に一体的に設けられることによって、上記クラ
ンクシャフトからトルクを伝達されるアウタードライバ
２３と、このアウタードライバ２３に一体的に設けられ
ている摩擦板である複数のフリクションディスク２５
と、インナードライバ２７に一体的に設けられている摩
擦板である複数のクラッチプレート２９と、上記複数の
フリクションディスク２５と上記複数のクラッチプレー
ト２９との間に生じる摩擦力によって、アウタードライ
バ２３からトルクを伝達されるインナードライバ２７と
を具備する。
【０００９】ここで、ギヤ２１は、ミッションシャフト
７の一端部側でミッションシャフト７に回動自在に設け
られており、アウタードライバ２３は、ギヤ２１のボス
部に一体的に設けられることによって、ミッションシャ
フト７の回転軸方向への移動を規制されつつ、ミッショ
ンシャフト７に対して回転自在である。また、インナー
ドライバ２７は、ミッションシャフト７の一端部側（ギ
ヤ２１よりも更に端部側）で、ミッションシャフト７に
一体的に設けられている。
【００１０】なお、上記構成において、インナードライ
バ２７は、筒状のアウタードライバ２３の内側に設けら
れており、また、ギヤ２１とアウタードライバ２３とイ
ンナードライバ２７とミッションシャフト７との回転中
心は一致し、同心上に存在する。
【００１１】筒状のアウタードライバ２３の開口部の一
端部側には、ギヤ２１のボス部に設けられている円形状
の係合突出部２１Ａと係合している係合孔２３Ａを具備
する係合部２３Ｂが設けられ、この係合部２３Ｂと上記
係合孔２３Ａとを用いて、アウタードライバ２３がギヤ
２１に芯出しされて固定されている。
【００１２】上記各フリクションディスク２５はリング
状の薄板であり、各フリクションディスク２５の板の平
面が、ミッションシャフト７の回転軸の方向に対してほ
ぼ直角になるように、各フリクションディスク２５の外
周縁が、筒状のアウタードライバ２３の筒状部の内周に
支持されている。この支持により、各フリクションディ
スク２５は、アウタードライバ２３に対して、ミッショ
ンシャフト７の回転軸の方向へ相対的に僅かに移動自在
になっており、また、アウタードライバ２３に対して、
ミッションシャフト７の回転方向へは相対的に回転でき
ないように規制されている。
【００１３】また、上記各フリクションディスク２５の
上記各平面の間は、所定の間隔（クラッチプレート２９
の厚さより僅かに大きい距離）を空けてある。
【００１４】インナードライバ２７は筒状であり、開口
部の一端部側に、外径がクラッチプレート２９の外径と
ほぼ等しい円形のフランジ部２７Ａを具備し、上記筒状
になっている部分の外周には、複数のクラッチプレート
２９が支持されている。この支持により、各クラッチプ
レート２９は、インナードライバ２７に対して、ミッシ
ョンシャフト７の回転軸の方向へ相対的に僅かに移動自
在になっており、また、インナードライバ２７に対し
て、ミッションシャフト７の回転方向へは相対的に回転
できないように規制されている。
【００１５】また、インナードライバ２７は、フランジ
部２７Ａがアウタードライバ２３の係合部２３Ｂ側にな
るように、ミッションシャフト７の一端部側に固定され
ている。
【００１６】上記各クラッチプレート２９はリング状の
薄板であり、各クラッチプレート２９の板の平面が、ミ
ッションシャフト７の回転軸の方向に対してほぼ直角に
なるように、各クラッチプレート２９の内周縁が、筒状
のインナードライバ２７の筒状部の外周に、上述したよ
うに支持されている。
【００１７】また、上記各クラッチプレート２９の上記
各平面の間は、所定の間隔（フリクションディスク２５
の厚さより僅かに大きい距離）を空けてある。
【００１８】また、上記各クラッチプレート２９の外径
は、上記筒状のアウタードライバ２３の筒状部の内径よ
りもやや小さく、上記各フリクションディスク２５の内
径は、上記筒状のインナードライバ２７の筒状部の外径
よりもやや大きくなっている。
【００１９】そして、各フリクションディスク２５と、
各クラッチプレート２９とは、ミッションシャフト７の
回転軸方向に交互に配置され、各フリクションディスク
２５、各クラッチプレート２９それぞれの間には、ミッ
ションシャフト７の回転軸方向の僅かな隙間が存在す
る。
【００２０】上記交互に配置された各フリクションディ
スク２５と、各クラッチプレート２９との外側であっ
て、ミッションシャフト７の回転軸方向の外側のうち
で、アウタードライバ２３の係合部２３Ｂの側には、イ
ンナードライバ２７のフランジ部２７Ａで構成された押
圧部２７Ｂが存在する。この押圧部２７Ｂは、各フリク
ションディスク２５と、各クラッチプレート２９とを、
後述するプレッシャプレート３１と共に、ミッションシ
ャフト７の回転軸方向で挟み込んで、各フリクションデ
ィスク２５と、各クラッチプレート２９との間に摩擦力
を発生させるものである。なお、押圧部２７Ｂは、ほぼ
平面で構成され、この平面は、上記各フリクションディ
スク２５と、各クラッチプレート２９の平面とほぼ平行
である。
【００２１】また、摩擦クラッチ１は、上記交互に配置
された各フリクションディスク２５と、各クラッチプレ
ート２９との外側であって、ミッションシャフト７の回
転軸方向の外側のうちで、アウタードライバ２３の係合
部２３Ｂ側とは反対側に、円形状のプレッシャプレート
３１を具備する。
【００２２】プレッシャプレート３１は、筒状のインナ
ードライバ２７の内側でこのインナードライバ２７と一
体的に設けられミッションシャフト７の回転軸方向に延
伸する円筒状の複数のガイド部２７Ｃのそれぞれと係合
している複数のガイド部３１Ａを備える。また、プレッ
シャプレート３１は、上記ガイド部２７Ｃとカイド部３
１Ａとによって、ミッションシャフト７の回転軸方向
に、インナードライバ２７に対して相対的に移動自在に
設けられ、しかも、インナードライバ２７と同時に回転
するようになっている。
【００２３】また、プレッシャプレート３１は、平面状
の押圧部３１Ｂを有し、この押圧部３１Ｂは、上記各フ
リクションディスク２５と、上記各クラッチプレート２
９の平面とほぼ平行である。
【００２４】上記筒状の複数のガイド部２７Ｃのそれぞ
れを囲むように、複数の圧縮ばね３３が設けられてお
り、これらの各圧縮ばね３３は、プレッシャプレート３
１の押圧部３１Ｂが、インナードライバ２７の押圧部２
７Ｂに近づく方向に、プレッシャプレート３１を付勢し
ている。
【００２５】さらに、摩擦クラッチ１が係合接続された
状態では、圧縮ばね３３によって、プレッシャプレート
３１が、インナードライバ２７のフランジ部２７Ａの方
向に移動されしかも付勢され、インナプレート２７の押
圧部２７Ｂとプレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂと
によって、各フリクションディスク２５と各クラッチプ
レート２９とが挟み込まれてさらに押圧され、各フリク
ションディスク２５と各クラッチプレート２９との間に
摩擦力が発生し、アウタードライバ２３からインナード
ライバ２７へトルク伝達が可能になっている。
【００２６】一方、摩擦クラッチ１が係合されていない
状態（非接続状態であって、トルクを伝達しない状態）
では、後述するプッシュロッド３５によって、プレッシ
ャプレート３１が、図４の右方向（プレッシャプレート
３１の押圧部３１Ｂが、インナードライバ２７の押圧部
２７Ｂから離れる方向）に移動し、プレッシャプレート
３１の押圧部３１Ｂが、図４の一番右側に位置する（プ
レッシャプレート３１の押圧部３１Ｂに最も近いところ
に位置する）フリクションディスク２５と離反してい
る。
【００２７】したがって、各フリクションディスク２５
と各クラッチプレート２９とが挟まれておらず、これら
のそれぞれの間には、ミッションシャフト７の回転軸の
方向で僅かな隙間が存在し、各フリクションディスク２
５と各クラッチプレート２９との間には、トルクを伝達
できる摩擦力は発生していない。なお、プレッシャプレ
ート３１は、クラッチ接続制御装置２００によって、移
動し制御されるようになっている。
【００２８】次に、従来のクラッチ接続制御装置２００
について説明する。
【００２９】従来のクラッチ接続制御装置２００は、ア
クチュエータ３を備え、このアクチュエータ３と圧縮ば
ね３３とによってプレッシャプレート３１が、ミッショ
ンシャフト７の回転軸方向に移動し、この移動に応じ
て、摩擦クラッチ１が接続係合し（動力を伝達できる状
態になり）、または、非接続状態（動力を伝達できない
状態）になる。
【００３０】プレッシャプレート３１は、この中央部に
おいて、例えば、深溝玉軸受３７を介して、プッシュロ
ッド３５の一端部側と係合しており、プッシュロッド３
５に対して回転自在になっており、プッシュロッド３５
の他端部側は、筒状のミッションシャフト７の内側の一
端部側に係合している。
【００３１】ここで、上記プッシュロッド３５が、図４
の右方向（ミッションシャフト７の回転軸方向であっ
て、プレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂが、インナ
ードライバ２７の押圧部２７Ｂから離反する方向）に、
圧縮ばね３３の付勢力よりも大きな力で移動すると、プ
レッシャプレート３１はプッシュロッド３５に押されて
同様に移動する。
【００３２】逆に、上記プッシュロッド３５が、図４の
左方向に移動すると、プレッシャプレート３１は、圧縮
ばね３３の付勢力でプッシュロッド３５を押して同様に
移動する。
【００３３】また、筒状のミッションシャフト７の内部
には、上記プッシュロッド３５の他端部に隣接して球状
のボール３９が設けられ、さらに、このボール３９に隣
接して、プッシュロッド４１が設けられている。
【００３４】プッシュロッド４１の一端部側４１Ａは、
筒状のミッションシャフト７の他端部（インナードライ
バ２７が設けられている端部とは反対側の端部）から突
出している。
【００３５】プッシュロッド４１の上記突出した一端部
側４１Ａには、アクチュエータ３を構成するピストン４
３が一体的に設けられ、このピストン４３は、シリンダ
本体４５によってガイドされて、ミッションシャフト７
の回転軸の方向に摺動自在になっている。
【００３６】そして、ピストン４３とシリンダ本体４５
とで囲繞されている空間４７に圧縮された流体の例であ
る作動油が供給されると、ピストン４３が図４の右に押
されて移動し、プッシュロッド４１、ボール３９、プッ
シュロッド３５、深溝玉軸受３７を介して、プレッシャ
プレート３１を図４の右方向（ミッションシャフト７の
回転軸方向であって、プレッシャプレート３１の押圧部
３１Ｂが、インナードライバ２７の押圧部２７Ｂから離
反する方向）に押すようになっている。
【００３７】このように、プレッシャプレート３１が図
４の右方向に押され、プレッシャプレート３１の押圧部
３１Ｂがフリクションディスク２５から離反すると、摩
擦クラッチ１は非接続状態になる。
【００３８】また、摩擦クラッチ１が非接続になってい
る状態から、上記囲繞された空間４７に供給されていた
作動油を除々に抜き取ると、ピストン４３は、図４の左
方向（空間４７の体積が減少するような方向）へ除々に
移動する。
【００３９】この理由は、プレッシャプレート３１が、
圧縮ばね３３によって図４の左方向（ミッションシャフ
ト７の回転軸方向であって、プレッシャプレート３１の
押圧部３１Ｂが、インナードライバ２７の押圧部２７Ｂ
へ近づく方向）へ移動するように常に付勢されており、
この付勢力によって、ピストン４３が、深溝玉軸受３
７、プッシュロッド３５、ボール３９、プッシュロッド
４１を介して、常に図４の左方向へ付勢されているから
である。
【００４０】このように、ピストン４３が、図４の左方
向へ除々に移動すると、プレッシャプレート３１も図４
の左方向へ除々に移動し、やがてプレッシャプレート３
１の押圧部３１Ｂが、各フリクションディスクのうちの
最寄のフリクションディスク２５に接し、摩擦クラッチ
１の接続係合が開始される。すなわち、摩擦クラッチ１
の動力伝達が開始される。
【００４１】ピストン４３が、図４の左方向に更に移動
すると、プレッシャプレート３１がフリクションディス
ク２５を押す力が更に大きくなり、すなわち、インナー
ドライバ２７の押圧部２７Ｂとプレッシャプレート３１
の押圧部３１Ｂとによって、フリクションディスク２５
とクラッチプレート２９とを挟み込む力が強くなり、や
がて、フリクションディスク２５とクラッチプレート２
９との間の滑りがなくなり、この滑りがなくなって状態
で、摩擦クラッチ１の接続係合が完了する。
【００４２】なお、摩擦クラッチ１の接続係合が完了し
た状態から、さらに、ピストン４３とシリンダ本体４５
とで囲繞されている空間４７内の作動油の圧力を更に減
少させると、ピストン４３やプッシュロッド４１が図４
の左方向に更に移動し、例えば、プッシュロッド４１と
ボール３９とが互いに離反する場合があるが、この場合
においても、プレッシャプレート３１のインナードライ
バ２７に対する相対位置は、摩擦クラッチ１の接続係合
が完了したときとほぼ同じであり、ほとんど変化しな
い。
【００４３】ピストン４３とシリンダ本体４５とで囲繞
された空間４７への作動油の供給や、空間４７からの作
動油の抜き取りは、パイプ等で構成される作動油流路４
９を介して空間４７に接続され、リザーブタンク５１を
備えるマスターシリンダ５３によって行われる。
【００４４】マスタシリンダ５３は、マスタシリンダ本
体５５と、このマスタシリンダ本体５５に係合して摺動
するピストン５７とを備え、ピストン５７の一端部は、
マスタシリンダ本体５５の外側に突出し、しかも、ピス
トン５７の上記一端部の端面は、小型アクチュエータ５
９の出力軸６１の一端面と接触している。
【００４５】なお、小型の油圧シンリンダや小型の制御
モータ等で構成される小型アクチュエータ５９は、例え
ばＲＯＭ、ＣＰＵ等で構成され、小型アクチュエータ５
９の動作を制御するための制御装置（図示せず）に予め
設定された制御パターンに基づいて制御されて動作す
る。
【００４６】摩擦クラッチ１を、接続係合状態から非接
続状態にするときは、小型アクチュエータ５９の出力軸
６１が、図４の左方向（出力軸６１が突出する方向）へ
移動し、この出力軸６１の移動によって、ピストン５７
が図４の左方向へ押され、マスタシリンダ本体５５とピ
ストン５７とによって囲繞されている空間６３の体積が
減少し、この体積の減少によって、空間６３内に存在し
ている作動油が、作動油流路４９を通って、シリンダ本
体４５とピストン４３とによって囲繞されている空間４
７に供給され、ピストン４３が図４の右方向へ移動す
る。
【００４７】上記ピストン４３の右方向への移動によ
り、プシュロッド４１、ボール３９、プッシュロッド３
５、深溝玉軸受３７を介して、プレッシャプレート３１
が図４の右方向に押され、この押されるときの力が、圧
縮ばね３３がプレッシャプレート３１を図４の左方向へ
付勢する力よりも大きくなっており、プレッシャプレー
ト３１が図４の右方向へ移動する。そして、プレッシャ
プレート３１の押圧部３１Ｂがフリクションディスク２
５から離反し、摩擦クラッチ１が非接続状態になる。
【００４８】次に、摩擦クラッチ１を、非接続状態から
接続係合状態にする場合について説明する。
【００４９】摩擦クラッチ１が非接続になっている状態
では、アクチュエータ３のピストン４３が、プッシュロ
ッド４１、ボール３９、プッシュロッド３５、深溝玉軸
受３７を介して、プレッシャプレート３１を図４の右方
向に押し、プレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂが、
フリクションディスク２５から離反する状態を保ってい
る。なお、この状態においても、圧縮ばね３３により、
プレッシャプレート３１は、図４の左方向に付勢されて
いるので、ピシトン４３は、深溝玉軸受３７、プッシュ
ロッド３５、ボール３９、プッシュロッド４１を介し
て、図４の左方向へ付勢されている。
【００５０】さらに、ピストン４３が付勢されているこ
とにより、マスタシリンダ５３のピストン５７も、作動
油流路４９を流れてくる作動油を介して、図４の右方向
（小型アクチュエータ５９の出力軸６１を押す方向）に
付勢されている。
【００５１】摩擦クラッチ１における上記非接続の状態
から、小型アクチュエータ５９の出力軸６１が、図４の
右方向（小型アクチュエータ本体６５側に引っ込む方
向）に除々に移動すると、小型アクチュエータ５９の出
力軸に押されているピストン５７もそれにならって図４
の右方向へ移動する。このピストン５７の移動によっ
て、マスタシリンダ本体５５とピストン５７とで囲繞さ
れている空間６３へ、シリンダ本体４５とピストン４３
とで囲繞去れている空間４７から、作動油流路４９を通
って作動油が流入してくる。
【００５２】そして、上記作動油の移動によって、プレ
ッシャプレート３１や圧縮ばね３３により付勢されてい
るピストン４３が、図４の左方向へ除々に移動し、これ
に伴って、プレッシャプレート３１も図４の左方向へ除
々に移動し、やがて摩擦クラッチ１が接続係合を開始し
（動力の伝達を開始し）、プレッシャプレート３１が図
４の左方向へ更に移動すると、圧縮ばね３３の付勢力に
よりフリクションディスク２５とクラッチプレート２９
との間に発生する摩擦力が大きくなり、フリクションデ
ィスク２５とクラッチプレート２９との間の滑りはほと
んどなくなり、摩擦クラッチ１の接続係合が完了する。
【００５３】なお、アクチュエータ３のシリンダ本体４
５と、マスタシリンダ５３のマスタシリンダ本体５５
と、小型アクチュエータ５９の小型アクチュエータ本体
６５とは、それぞれが、例えばエンジン・ギヤケースＣ
Ｓ１に一体的に固定されている。
【００５４】また、アクチュエータ３のピストンの４３
の直径は、マスターシリンダ５３のピストン５７の直径
よりも大きく構成されてある。したがって、パスカルの
原理により、ピストン５７を移動させる力は、ピストン
４３を移動させる力よりも小さく、小型アクチュエータ
５９の出力軸６１が移動する力が増幅されて、プレッシ
ャプレート３１を移動させる。
【００５５】次に、従来のクラッチ接続制御装置２００
が、摩擦クラッチ１を非接続状態から、接続係合状態に
するときの接続係合速度について説明する。
【００５６】図５は、従来のクラッチ接続制御装置２０
０が、摩擦クラッチ１を非接続状態から、接続状態にす
るときの接続係合速度の一例を示す図である。
【００５７】なお、図５の横軸は時間の経過を示し、縦
軸は、小型アクチュエータ５９の出力軸６１の移動量を
示す。また、出力軸６１の図４の右方向（小型アクチュ
エータ本体６５に収納される方向）へ移動量が、図５の
縦軸の上方向（プラス方向）に対応する。
【００５８】自動二輪車が例えば発進するために、摩擦
クラッチ１を非接続状態から接続する場合、時刻ｔ１１
から、出力軸６１が図４の右方向への移動を開始し、時
刻ｔ１２までは、速度Ｖ１１で比較的速く移動する。な
お、上記自動二輪の発進前においては、図４に示すギヤ
２１やアウタードライバ２３、フリクションディスク２
５は、エンジンの回転に伴って回転しており、クラッチ
プレート２９、インナドライバ２７、プレッシャプレー
ト３１は、非回転状態にあるものとする。
【００５９】上記速度Ｖ１１で速く移動する理由は、摩
擦クラッチ１の非接続状態では、通常、図４に示すプレ
ッシャプレート３１の押圧部３１Ｂと、図４で一番右側
に位置するフリクションディスク２５との間には２ｍｍ
程度の隙間があり、この隙間距離のうちの大部分の距離
をできるだけ速く移動させ、摩擦クラッチ１を接続係合
する時間を短縮するためである。
【００６０】続いて、時刻ｔ１２が到来したときに、出
力軸６１の移動速度を遅くし、例えば、半クラッチで接
続するときの移動速度とほぼ同じ速度Ｖ１２にする。
【００６１】出力軸６１が図４の右方向に速度Ｖ１２で
移動を続けると、プレッシャプレート３１が、速度Ｖ１
２に対応する速度（マスタシリンダ５３のピストン５７
の受圧面積とアクチュエータ３のピストン４３の受圧面
積との比に応じた速度）で、インナードライバ２７の押
圧部２７Ｂに近づく方向（図４の左方向）に移動し、や
がて、時刻ｔ１３において、接続係合開始点Ｐ１１に到
達する。
【００６２】なお、接続係合開始点Ｐ１１は、例えば、
プレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂがフリクション
ディスク２５（押圧部３１Ｂの最も近くに位置するフリ
クションディスク２５）に接触し、フリクションディス
ク２５とプレッシャプレート２９との間で、トルクの伝
達が開始される状態である。
【００６３】続いて、出力軸６１が図４の右方向に速度
Ｖ１２でさらに移動を続けると、フリクションディスク
２５とプレッシャプレート２９との間で、動力伝達率が
除々に増し、両者の間での滑りがほとんどなくなる接続
係合完了点Ｐ１２が、時刻ｔ１４で到来する。この後、
一定の時間をおいて、時刻ｔ１５が到来したときに、出
力軸６１は移動速度を速め、速度Ｖ１３で移動する。
【００６４】なお、上記接続係合開始点Ｐ１１は、温度
や、摩擦クラッチ１の入り切りの回数によるフリクショ
ンディスク２５やクラッチプレート２９の磨耗状態によ
って変動する。
【００６５】したがって、接続係合開始点が変動して、
時刻ｔ１３よりも早い時刻ｔ２１で、接続係合開始点Ｐ
２１が到来すれば、早く接続係合が開始されたことによ
り、時刻ｔ２２において接続係合完了点Ｐ２２が、接続
係合完了点Ｐ１２よりも早く到来するので、図５に破線
で示すように時刻ｔ２３で、出力軸６１の移動速度を早
くして、速度Ｖ１３にしてもよい。
【００６６】しかし、上述したように、接続係合開始点
は、温度等によって変動するので、接続係合開始点が遅
れて、時刻ｔ３１において接続係合開始点Ｐ３１が到来
する場合もあり、この場合においても、図５に示す破線
のように、小型アクチュエータ５９の出力軸６１を、時
刻ｔ２３において、速度Ｖ１３で速く移動させると、摩
擦クラッチ１がつながりきらないうち、すなわち、摩擦
クラッチ１の接続係合が完了しないうちに、プレッシャ
プレート３１の押圧部３１Ｂが急激にフリクションディ
スク２５を押して、摩擦クラッチ１が急激につながり、
すなわち、接続係合が急激に完了し、ミッションシャフ
ト７やカウンターシャフト９を介して、エンジン（図示
せず）に接続されている後輪１３の回転速度が急激に増
し、発進時にショックが発生する。
【００６７】さらに、上記エンジンにかかる負荷が急激
に増加して、このエンジンが停止する場合もある。
【００６８】したがって、従来のクラッチ接続制御装置
２００では、時刻ｔ１２と時刻ｔ１５との時間にある程
度の余裕を持たせて、時間を長めに設定してある。
【００６９】なお、図５では、小型アクチュエータ５９
の出力軸６１の移動量を縦軸に用いて、摩擦クラッチ１
の接続係合速度を説明しているが、これに限定する必要
はない。
【００７０】例えば、プレッシャプレート３１のミッシ
ョンシャフト７の回転軸方向への移動量、プッシュロッ
ド３５のミッションシャフト７の回転軸方向への移動
量、プッシュロッド４１のミッションシャフト７の回転
軸方向への移動量、アクチュエータ３のピストン４３の
移動量、または、マスターシリンダ５３のピストン５７
の移動量を用いて、接続係合速度を表して説明してもよ
い。
【００７１】ただし、上記小型アクチュエータ５９の出
力軸６１の移動量以外のパラメータを用いて、摩擦クラ
ッチ１の接続係合速度を表すと、図５の速度Ｖ１３の部
分（摩擦クラッチ１が接続係合を完了した後の出力軸６
１の速度を示す部分）は、図５においては、ほとんど現
れなくなる。
【００７２】その理由は、摩擦クラッチ１が接続係合を
完了すると、プレッシャプレート３１は、それ以上移動
しなくなり、したがって、プレッシャプレート３１に押
されて移動するプッシュロッド３５等も、それ以上プレ
ッシャプレート３１に押されて移動しないからである。
【００７３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
クラッチ接続制御装置２００によって、例えば温度等に
よって摩擦クラッチの接続係合開始点がずれても、接続
時のショックが発生しないように摩擦クラッチ１の接続
制御を行うには、接続係合開始点の前後の時刻におい
て、ある程度の余裕をもって、プレッシャプレート３１
をゆっくり移動させなければならないので、比較的長い
時間がかかる。
【００７４】なお、上記従来例では、発進時について説
明したが、多段変速機構５を用いた変速時にも同様な問
題が発生する。
【００７５】本発明は、上記問題点に鑑みてなされたも
のであり、クラッチの接続係合開始点が変化しても、シ
ョックなくしかも速やかに上記クラッチを接続係合させ
ることができるクラッチ接続制御装置を提供することを
目的とする。
【００７６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、アクチュエータを用いて摩擦クラッチの接続係合を
行うクラッチ接続制御装置において、上記摩擦クラッチ
の動力伝達状態を検出する検出手段と、上記摩擦クラッ
チが動力を非伝達である状態から、上記摩擦クラッチの
動力伝達を開始させ動力伝達率が除々に増すように、上
記摩擦クラッチを接続係合させる場合の接続係合速度
を、上記検出手段が上記動力の伝達開始を検出するまで
は、第１の接続係合速度とし、上記検出手段が上記動力
の伝達開始を検出したときに、上記第１の接続係合速度
よりも遅い第２の接続係合速度に変更するように、上記
アクチュエータを制御する制御手段とを有するクラッチ
接続制御装置である。
【００７７】請求項２に記載の本発明は、請求項１に記
載のクラッチ接続制御装置において、上記摩擦クラッチ
は、エンジンのクランクシャフトから、変速機構の駆動
軸を形成するミッションシャフトにトルクを伝達する自
動二輪車の摩擦クラッチであり、上記検出手段は、上記
ミッションシャフトに発生するトルクを検出できるトル
クセンサー、または、上記変速機構を介して上記ミッシ
ョンシャフトに連動連結されているカウンタシャフトに
発生するトルクを検出できるトルクセンサー、または、
上記カウンタシャフトにチェーンまたはベルトを介して
連動連結され、後輪を駆動するトルクを伝達する後輪軸
に発生するトルクを検出できるトルクセンサー、また
は、上記チェーンまたは上記ベルトの撓み状態を検出で
きる撓み状態検出センサーを用いて、上記摩擦クラッチ
の動力の伝達開始を検出する手段であり、上記制御手段
は、上記摩擦クラッチにおいてトルクを伝達するための
摩擦力を発生する摩擦板を挟み込むプレッシャープレー
トを、上記摩擦板が接続係合する方向に移動させる上記
アクチュエータの移動速度を制御する手段であり、上記
第１の接続係合速度は、上記摩擦クラッチが動力の伝達
を開始したときにショックの発生が少ない接続係合速度
であり、上記第２の接続係合速度は、半クラッチ状態で
接続係合するときの接続係合速度であるクラッチ接続制
御装置である。
【００７８】請求項３に記載の本発明は、請求項１に記
載のクラッチ接続制御装置において、上記摩擦クラッチ
は、エンジンのクランクシャフトから、変速機構の駆動
軸を形成するミッションシャフトにトルクを伝達する自
動二輪車の摩擦クラッチであり、上記検出手段は、上記
変速機構を介して上記ミッションシャフトに連動連結さ
れているカウンタシャフトから、後輪を駆動する後輪軸
にトルクを伝達する棒状のドライブシャフトに発生する
トルクを検出できるトルクセンサーを用いて、上記摩擦
クラッチの動力の伝達開始を検出する手段であり、上記
制御手段は、上記摩擦クラッチにおいてトルクを伝達す
るための摩擦力を発生する摩擦板を挟み込むプレッシャ
ープレートを、上記摩擦板が接続係合する方向に移動さ
せる上記アクチュエータの移動速度を制御する手段であ
り、上記第１の接続係合速度は、上記摩擦クラッチが動
力の伝達を開始したときにショックの発生が少ない接続
係合速度であり、上記第２の接続係合速度は、半クラッ
チ状態で接続係合するときの接続係合速度であるクラッ
チ接続制御装置である。
【００７９】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の形態に係
るクラッチ接続制御装置１００の概略構成を示す断面図
である。
【００８０】クラッチ接続制御装置１００は、ミッショ
ンシャフト７に発生するトルクを検出できる磁歪センサ
ー７１が設けられている点が、従来のクラッチ接続制御
装置２００とは異なり、その他の点はクラッチ接続制御
装置２００とほぼ同様に構成されている。
【００８１】ここで、ミッションシャフト７に発生する
トルクを検出できるトルクセンサーの例である磁歪セン
サー７１について説明する。
【００８２】鉄やニッケルのような強磁性体を磁界中に
入れるとひずみを生じ、その寸法が変化する。逆に、強
磁性体にひずみを与えると磁化特性が変化する。磁歪セ
ンサーは、この磁化特性が変化する現象を利用して、上
記強磁性体に加えられた荷重やトルクを検出するもので
ある。
【００８３】ミッションシャフト７を鉄、鋼、ニッケル
やこれらの合金からなる強磁性体で構成し、さらにミッ
ションシャフト７を回転軸の方向に磁化してある。そし
て、磁歪センサー７１では、例えば自動二輪車の発進時
に、摩擦クラッチ１の接合が開始され、ミッションシャ
フト７にトルクが発生して、ミッションシャフト７にね
じれが発生したときに、このねじれの発生によって生じ
るミッションシャフト７の円周方向の磁化成分を検出
し、ミッションシャフト７にトルクが発生したことを検
出するようになっている。なお、磁歪センサーのこと
を、磁歪式トルクメータと呼ぶ場合もある。
【００８４】なお、図１では、磁歪センサー７１は、摩
擦クラッチ１側に位置するエンジンギヤケースＣＳ１の
部分と、摩擦クラッチ１のアウタードライバ２３の係合
部に係合しているギヤ２１との間で、ミッションシャフ
ト７の回りを囲むように設けられているが、この位置に
限定する必要はなく、ミッションシャフト７に加えられ
たトルク（捻りモーメント）を検出することができる位
置に、磁歪センサー７１が設けてあればよい。
【００８５】また、クラッチ接続制御装置１００は、摩
擦クラッチ１が動力（トルク）を非伝達である状態（非
接続状態）から、摩擦クラッチ１での動力伝達を開始さ
せ動力伝達率が除々に増すように摩擦クラッチ１を接続
係合させる場合の接続係合速度を、磁歪センサー７１
が、摩擦クラッチ１の動力伝達開始を検出するまで（接
続係合開始点を検出するよりも前）は、従来の半クラッ
チで接続するときの接続係合速度Ｖ１２よりも速い第１
の接続係合速度で摩擦クラッチ１を係合接続させ、磁歪
センサー７１が摩擦クラッチ１の動力伝達開始を検出し
たときに、摩擦クラッチ１の接続係合速度を、上記第１
の係合速度よりも遅い第２の係合接続速度に変更する点
が従来のクラッチ接続制御装置２００とは異なり、その
他の点においては、従来のクラッチ接続制御装置２００
とほぼ同様に動作する。
【００８６】すなわち、クラッチ接続制御装置１００
は、摩擦クラッチ１においてトルクを伝達するための摩
擦力を発生する摩擦板である複数のフリクションディス
ク２５と複数のクラッチプレート２９とを、インナード
ライバ２７と共に挟み込むプレッシャプレート３１を、
上記摩擦板が接続係合する方向に移動させるアクチュエ
ータ３の駆動速度、すなわち、アクチュエータ３を構成
しているピストン４３の図４の左方向への移動速度を制
御するものである。
【００８７】そして、上記制御においては、磁歪センサ
ー７１が、摩擦クラッチ１の接続係合開始（摩擦クラッ
チ１の動力伝達開始）を検出するまでは、摩擦クラッチ
１が接続係合を開始してもショックの発生が少ない第１
の接続係合速度で、プレッシャプレート３１が図１の左
方向（フリクションディスク２５とクラッチプレート２
９とを挟み込む方向）へ移動するように、ピストン４３
を図１の左方向へ移動させる。
【００８８】また、上記制御においては、磁歪センサー
７１が、摩擦クラッチ１の接続係合開始（摩擦クラッチ
１の動力伝達開始）を検出したときに、上記第１の接続
係合速度よりも遅い第２の接続係合速度（例えば、半ク
ラッチ状態で、摩擦クラッチ１を接続係合するときの接
続係合速度）で、プレッシャプレート３１が図１の左方
向へ移動するように、ピストン４３を図１の左方向へ移
動させる。
【００８９】なお、アクチュエータ３のシリンダ４３の
移動速度は、本実施形態では、上述したように、小型ア
クチュエータ５９の出力軸６１の移動速度によって制御
される。
【００９０】さらに、クラッチ接続制御装置１００の動
作を、図２を用いて説明する。
【００９１】図２の横軸は、図５と同様に時間の経過を
示し、図２の縦軸も図５と同様に小型アクチュエータ５
９の出力軸６１の移動量を示す。さらに、図２では、縦
軸にいてエンジンの回転数を示している。
【００９２】自動二輪車が例えば発進するために、摩擦
クラッチ１を非接続状態から接続する場合、出力軸６１
が、時刻ｔ１から図４の右方向への移動を開始し、時刻
ｔ２までは、図５に示す従来のクラッチ接続制御装置２
００と同様に速度Ｖ１１で比較的速く移動する。
【００９３】続いて、時刻ｔ２が到来したときに、出力
軸６１の移動速度を遅くし、例えば、摩擦クラッチ１が
接続係合を開始してもショックの発生が少ない第１の接
続係合速度で、プレッシャプレート３１が図１の左方向
へ移動するように、出力軸６１を速度Ｖ１で図４の右方
向へ移動させる。
【００９４】続いて、時刻ｔ３において、接続係合開始
点Ｐ１１が到来したときに、すなわち、摩擦クラッチ１
が接続係合を開始したことを磁歪センサー７１が検出し
たときに、例えば半クラッチで接続するときの移動速度
でプレッシャプレート３１が移動するように、出力軸６
１を速度Ｖ１２で、図１の右方向へ移動させる。
【００９５】続いて、出力軸６１が図４の右方向に速度
Ｖ１２でさらに移動を続けると、プレッシャプレート３
１の押圧部３１Ｂとインナードライバ２７の押圧部２７
Ｂとによって、フリクションディスク２５とプレッシャ
プレート２９とが強く挟まれ、これらの間で、滑りがな
くなる接続係合完了点Ｐ１２が、時刻ｔ４で到来する。
この後所定の時間をあけて、出力軸６１は、時刻ｔ５に
おいて移動速度を速めて速度Ｖ１３で図１の右方向へ移
動する。
【００９６】なお、図２に示す接続係合速度Ｖ１１、Ｖ
１２、Ｖ１３は、図５に示す従来のクラッチ接続制御装
置２００の接続係合速度Ｖ１１、Ｖ１２、Ｖ１３と同じ
速度である。
【００９７】従来のクラッチ接続制御装置２００を用い
た場合の出力軸６１の動作状態を、図２において破線で
示す。従来のクラッチ接続制御装置２００では、時刻ｔ
２から時刻ｔ６までの時間において、出力軸６１を速度
Ｖ１２で除々に移動させている。
【００９８】これによって、本実施の形態に係るクラッ
チ接続制御装置１００では、従来のクラッチ接続制御装
置２００よりも、摩擦クラッチ１を接続するために要す
る時間が、時刻ｔ６から時刻ｔ５を差し引いた時間だけ
短縮されることが理解できる。
【００９９】クラッチ接続制御装置１００によれば、摩
擦クラッチ１が非接続である状態から、摩擦クラッチ１
を接続係合させる場合の接続係合速度を、摩擦クラッチ
１が接続係合を開始（トルクの伝達を開始）するまで
は、比較的早い第１の接続係合速度とし、摩擦クラッチ
１が接続係合を開始した後は、上記第１の接続係合速度
よりも遅い第２の接続係合速度に変更して、除々に動力
の伝達率を上げるので、摩擦クラッチ１の接続係合に要
する時間を短縮することができる。
【０１００】また、クラッチ接続制御装置１００では、
上記第１の接続係合速度を、摩擦クラッチ１が接続係合
を開始したときでも、ショックの発生が少ない速度にし
ているので、摩擦クラッチを接続するときのショックの
発生を抑制することができる。
【０１０１】また、クラッチ接続制御装置１００では、
摩擦クラッチ１が接続係合を開始するときを磁歪センサ
ー７１が検出し、この検出結果に応じて、摩擦クラッチ
１の接続係合速度を変更しているので、温度変化等によ
って摩擦クラッチ１の接続係合開始点がずれても、接続
係合開始点を正確に把握することができ、摩擦クラッチ
１の接続係合に要する時間を短縮することができる。
【０１０２】なお、クラッチ接続制御装置１００では、
磁歪センサー７１を用いて、摩擦クラッチ１の接続係合
開始点を検出しているが、磁歪センサー７１、図１に示
す磁歪センサー７３、磁歪センサー７５、図３に示すチ
ェーンの張り状態検出センサー８１のうちの少なくとも
１つのセンサーを用いて、摩擦クラッチ１の接続係合開
始点を検出してもよい。
【０１０３】ここで、磁歪センサー７３は、多段変速機
構５を介して、ミッションシャフト７に連動連結され、
トルクの伝達を受けるカウンターシャフト９に発生する
トルクを検出できるセンサーであり、エンジン・ギヤケ
ースＣＳ１の外に突出しているカーウンタシャフト９の
端部側に設けられている。なお、磁歪センサー７３の設
置位置は、カウンターシャフト９に発生するトルクを検
出できる位置であれば、上記位置に限定する必要はな
い。
【０１０４】磁歪センサー７５は、カウンターシャフト
９にチェーン１９を介して連動連結され、後輪１３を駆
動するトルクを伝達する後輪軸１５に発生するトルクを
検出できるセンサーである。
【０１０５】また、チェーンの張り状態検出センサー８
１は、図３に示すように、後輪１３にトルクを伝達する
ために、カウンターシャフト用スプロケット１１と後輪
用スプロケット１７とに掛回されているチェーン１９の
上側の張り状態を検知するセンサーである。
【０１０６】摩擦クラッチ１が非接続の状態にあり、カ
ウンターシャフト９から後輪軸１７へのトルクの伝達が
されていない状態では、チェーン１９には張力がかかっ
ていないので、チェーン１９の上側中間部は図３の下方
向にたるんでいる。
【０１０７】この状態から、摩擦クラッチ１が接続係合
を開始すると、カウンターシャフト９から後輪軸１５へ
のトルクの伝達が開始され、チェーン１９に張力がかか
り、チェーン１９の上側中間部が図３の下方向にたるん
でいる状態から、張られた状態、すなわちほぼ直線状に
なって、図３の上方向へ移動する。
【０１０８】チェーンの張り状態検出センサー８１は、
このようなチェーン１９の挙動を検出することによっ
て、摩擦クラッチ１が接続係合を開始したことを検出す
るものである。
【０１０９】ここで、チェーンの張り状態検出センサー
８１の構成について説明する。
【０１１０】チェーンの張り状態検出センサー８１は、
一端部側がピン８３を介して、自動二輪車のフレームに
対し、後輪用スプロケット１７の回転軸に垂直な面の方
向で、回動自在に設けられているアーム部材８５と、こ
のアーム部材８５の他端部側にピン８７を介して、後輪
用スプロケット１７の回転軸と平行な回転軸を中心に回
動自在に設けられている円形状のローラ８９と、一端部
側が上記自動二輪車のフレームに回動自在に設けられ、
他端部側が、アーム部材８５の中間部に回動自在に設け
られ、長手方向に伸縮自在であり、しかも、上記長手方
向に圧縮ばね９３で付勢されていることによって、ロー
ラ８９をチェーン１９に常に押し付けるように付勢して
いる押圧部材９１とを具備する。
【０１１１】そして、摩擦クラッチ１が接続係合を開始
して、チェーン１９に引張り力がかかり、チェーン１９
の上側中間部が張られた状態になると、ピン８３を中心
としてアーム部材８５が上側に旋回し、この旋回した状
態を図示しないリミットスイッチや図示しない近接スイ
ッチで検出するようになっている。
【０１１２】なお、上記実施形態では、チェーン１９を
用いて後輪１３を駆動しているが、チェーン１９の代わ
りにタイミングベルト等のベルトを用いてもよい。
【０１１３】さらに、チェーンやベルトに代えて、両端
部に例えば傘歯車が一体的に設けられた棒状のドライブ
シャフトを用いて、カウンターシャフト９から後輪軸１
５へトルクを伝達し、後輪１３を駆動するようにしても
よい。この場合、上記棒状のドライブシャフトに発生す
るトルクを磁歪センサーで検出し、摩擦クラッチ１が接
続係合を開始したことを検出してもよい。
【０１１４】さらに、図２において、接続係合開始点Ｐ
１１に対応する時刻ｔ３が到来するまで一定の率で上昇
してきたエンジンの回転数は、上記時刻ｔ３到来後は、
摩擦クラッチ１が接続係合を開始し、エンジンに負荷が
かかるので、上昇率がやや下がる。
【０１１５】上記エンジンの回転数（クランクシャフト
の回転速度）を検出する手段を設け、上記のようにエン
ジンの回転数の変化率に変動が生じたところを、摩擦ク
ラッチ１の接続係合開始点とみなして、摩擦クラッチ１
の接続係合速度を変更してもよい。
【０１１６】また、上記実施形態では、自動二輪車が発
進する場合について説明したが、多段変速機構５を用い
た変速時にも、上述の発進時とほぼ同様な制御を行うこ
とができる。
【０１１７】また、上記実施形態では、摩擦クラッチ１
が接続係合を開始したことを、例えば磁歪センサー７１
が検出した直後に、摩擦クラッチ１の接続係合速度が遅
くなるように接続係合速度を変更しているが、摩擦クラ
ッチ１が接続係合を開始したことを、例えば磁歪センサ
ー７１が検出し、所定の僅かな時間が経過した後に、摩
擦クラッチ１の接続係合速度が遅くなるように接続係合
速度を変更してもよい。
【０１１８】また、磁歪センサー７１等の検出精度にも
よるが、実際には、摩擦クラッチ１が接続係合を開始し
ているにもかかわらず、例えばミッションシャフト７に
は、磁歪センサー７１が検出できるだけのトルクが発生
しておらず、したがって、摩擦クラッチ１が実際に接続
係合を開始した時刻よりも僅かに遅れた時刻において、
磁歪センサー７１等が、摩擦クラッチの接続係合開始を
検出する場合がある。
【０１１９】さらに、例えばギヤ２１等のエンジンのク
ランクシャフトに直結している回転軸の回転速度を検出
し、また、例えばミションシャフト７等の摩擦クラッチ
１を介してエンジンのクランクシャフトに接続される回
転軸の回転速度を検出し、この検出した両方の回転速度
を比較し、この結果で、摩擦クラッチ１のフリクション
ディスク２５とクラッチプレート２９との間における滑
りがなくなったこと、または、滑りが僅かになったこと
を検出して、摩擦クラッチ１の接続係合完了を検出する
こともできる。
【０１２０】そして、摩擦クラッチ１の接続係合完了が
検出されしだい、図２に示す速度Ｖ１３で図１に示す小
型アクチュエータ５９の出力軸６１を図１の右方向に移
動させれば、図２に示す時刻ｔ４から時刻ｔ５までの間
の時間が不要になり、摩擦クラッチ１の接続係合に要す
る時間を更に短縮することができる。
【０１２１】さらに、クラッチ接続制御装置１００で
は、図２に示すように、接続係合開始点Ｐ１１が到来し
た時刻ｔ３から起算して、タイマー制御によって時刻ｔ
５を算出し、時刻ｔ５が到来したときに、摩擦クラッチ
１の接続係合が完了したものとみなして、小型アクチュ
エータ５９の出力軸６１が、移動速度Ｖ１３で速く移動
するようにしているが、この時刻ｔ５を接続完了点Ｐ１
２が到来する時刻ｔ４よりも早い時刻、例えば、摩擦ク
ラッチ１が完全に接続係合していないが、摩擦クラッチ
１のフリクションディスク２５とクラッチプレート２９
との間の滑り速度は少なくなった時刻にしてもよい。こ
のようにすることによっても、摩擦クラッチ１の接続係
合に要する時間を短縮することができる。
【０１２２】また、上記実施形態では、小型アクチュエ
ータ５９やアクチュエータ３を使用して、摩擦クラッチ
１のプレッシャプレート３１の移動速度を制御し、摩擦
クラッチ１の接続係合速度を制御しているが、プレッシ
ャプレート３１の移動速度を制御できる構成であれば、
その他の方式を採用してもよい。
【０１２３】また、本実施の形態であるクラッチ接続制
御装置１００は、フルオートマチックの自動二輪車にお
けるクラッチの接続制御やセミオートマチックの自動二
輪車におけるクラッチの接続制御に採用することができ
る。
【０１２４】また、本実施の形態であるクラッチ接続制
御装置１００は、自動二輪以外のクラッチ接続制御装置
を用いた乗り物や産業機械（例えば、自動車、トラク
タ、ブルドーザ）にも採用することができる。
【０１２５】さらに、図２においては、小型アクチュエ
ータ５９の出力軸６１の移動速度Ｖ１、Ｖ１２が一定
（加速度が「０」）であることにより、摩擦クラッチ１
のプレッシャプレート３１の移動速度も一定になってい
るが、必ずしも一定にする必要はなく、速度Ｖ１＞速度
Ｖ１２であれば、移動速度を変え、図２における直線を
任意の曲線にしてもよい。
【０１２６】
【発明の効果】本発明によれば、クラッチの接続係合開
始点が変化しても、ショックなくしかも速やかに上記ク
ラッチを接続係合させることができるという効果を奏す
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るクラッチ接続制御装
置の概略構成を示す断面図である。
【図２】クラッチ接続制御装置が、摩擦クラッチを非接
続状態から、接続状態にするときの接続係合速度の一例
を示す図である。
【図３】自動二輪車本体へのチェーンの張り状態検出セ
ンサーの取り付け状態を示す図である。
【図４】従来のクラッチ接続制御装置の概略構成を示す
断面図である。
【図５】従来のクラッチ接続制御装置が、摩擦クラッチ
を非接続状態から、接続状態にするときの接続係合速度
の一例を示す図である。
【符号の説明】
１００ クラッチ接続制御装置 １ 摩擦クラッチ ３ アクチュエータ ５ 多段変速機構 ７ ミッションシャフト ９ カウンタシャフト １５ 後輪軸 １９ チェーン ３１ プレッシャプレート ７１、７３、７５ 磁歪センサー ８１ チェーンの張り状態検出センサー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山田 雅一 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動機 株式会社内 Ｆターム(参考） 3J068 AA01 AA07 BA03 BB06 GA11

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 アクチュエータを用いて摩擦クラッチの
    接続係合を行うクラッチ接続制御装置において、 上記摩擦クラッチの動力伝達状態を検出する検出手段
    と；上記摩擦クラッチが動力を非伝達である状態から、
    上記摩擦クラッチの動力伝達を開始させ動力伝達率が除
    々に増すように、上記摩擦クラッチを接続係合させる場
    合の接続係合速度を、上記検出手段が上記動力の伝達開
    始を検出するまでは、第１の接続係合速度とし、上記検
    出手段が上記動力の伝達開始を検出したときに、上記第
    １の接続係合速度よりも遅い第２の接続係合速度に変更
    するように、上記アクチュエータを制御する制御手段
    と；を有することを特徴とするクラッチ接続制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載のクラッチ接続制御装置
    において、 上記摩擦クラッチは、エンジンのクランクシャフトか
    ら、変速機構の駆動軸を形成するミッションシャフトに
    トルクを伝達する自動二輪車の摩擦クラッチであり、 上記検出手段は、上記ミッションシャフトに発生するト
    ルクを検出できるトルクセンサー、または、上記変速機
    構を介して上記ミッションシャフトに連動連結されてい
    るカウンタシャフトに発生するトルクを検出できるトル
    クセンサー、または、上記カウンタシャフトにチェーン
    またはベルトを介して連動連結され、後輪を駆動するト
    ルクを伝達する後輪軸に発生するトルクを検出できるト
    ルクセンサー、または、上記チェーンまたは上記ベルト
    の撓み状態を検出できる撓み状態検出センサーを用い
    て、上記摩擦クラッチの動力の伝達開始を検出する手段
    であり、 上記制御手段は、上記摩擦クラッチにおいてトルクを伝
    達するための摩擦力を発生する摩擦板を挟み込むプレッ
    シャープレートを、上記摩擦板が接続係合する方向に移
    動させる上記アクチュエータの移動速度を制御する手段
    であり、上記第１の接続係合速度は、上記摩擦クラッチ
    が動力の伝達を開始したときにショックの発生が少ない
    接続係合速度であり、上記第２の接続係合速度は、半ク
    ラッチ状態で接続係合するときの接続係合速度であるこ
    とを特徴とするクラッチ接続制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１に記載のクラッチ接続制御装置
    において、 上記摩擦クラッチは、エンジンのクランクシャフトか
    ら、変速機構の駆動軸を形成するミッションシャフトに
    トルクを伝達する自動二輪車の摩擦クラッチであり、 上記検出手段は、上記変速機構を介して上記ミッション
    シャフトに連動連結されているカウンタシャフトから、
    後輪を駆動する後輪軸にトルクを伝達する棒状のドライ
    ブシャフトに発生するトルクを検出できるトルクセンサ
    ーを用いて、上記摩擦クラッチの動力の伝達開始を検出
    する手段であり、 上記制御手段は、上記摩擦クラッチにおいてトルクを伝
    達するための摩擦力を発生する摩擦板を挟み込むプレッ
    シャープレートを、上記摩擦板が接続係合する方向に移
    動させる上記アクチュエータの移動速度を制御する手段
    であり、上記第１の接続係合速度は、上記摩擦クラッチ
    が動力の伝達を開始したときにショックの発生が少ない
    接続係合速度であり、上記第２の接続係合速度は、半ク
    ラッチ状態で接続係合するときの接続係合速度であるこ
    とを特徴とするクラッチ接続制御装置。
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