JP2003320914A

JP2003320914A - 車両のロールオーバ防止装置

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Publication number: JP2003320914A
Application number: JP2002132635A
Authority: JP
Inventors: Yoshitaka Nishiyama; 義孝西山; Masami Hagiwara; 正美萩原
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 2002-05-08
Filing date: 2002-05-08
Publication date: 2003-11-11
Anticipated expiration: 2022-05-08
Also published as: JP3921127B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ロールオーバ防止装置において、車両の積荷状
態に応じた最適なタイミングで運転者に危険回避を促せ
るようにする。【解決手段】運転者に危険回避を促す注意喚起手段（３
〜５）、車体のロール角を検出する手段（１ａ，１ｂ，
６ａ）、車体の横加速度を検出する手段（２）、ロール
角と横加速度とから車両のロール特性を定義するロール
指数を演算する手段（６ｂ）、これらロール指数に基づ
くロール特性の左右差から積荷の重量が右側または左側
へ偏る片荷状態を判定する手段（６ｂ）、片荷状態に応
じた注意喚起に係る判定値を設定する手段（６ｃ）、こ
の設定値とロール角との比較に基づいて注意喚起手段を
制御する手段（６ｄ，６ｅ）、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両のロールオ
ーバ防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のロールオーバ防止装置において、
走行中に車体のロール角が大きくなり、車両の横転への
危険度が高まると、運転者に危険回避を促すべく、各種
の警報を発生するように構成したものがある（特開2001
-347910号、参照）。車両のロール特性を定義するロー
ル指数＝ロール角／横加速度が演算され、車両の横転へ
の危険度は、ロール指数に基づいて判定される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】トラックなど商用車両
においては、積荷状態（積載重量など）が大きく変化す
る。積荷の重量が左側または右側へ偏る片荷の場合、車
両がロールしやすくなり、車両のロール特性も左右で大
きく変化するのである。

【０００４】この発明は、従来技術を踏まえながら、車
両の積荷状態に応じた最適なタイミングで運転者に危険
回避を促せるようにしたロールオーバ防止装置の提供を
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、車両のロ
ールオーバ防止装置において、運転者に危険回避を促す
注意喚起手段、車体のロール角を検出する手段、車体の
横加速度を検出する手段、ロール角と横加速度とから車
両のロール特性を定義するロール指数を演算する手段、
これらロール指数に基づくロール特性の左右差から積荷
の重量が右側または左側へ偏る片荷状態を判定する手
段、片荷状態に応じた注意喚起に係る判定値を設定する
手段、この設定値とロール角との比較に基づいて注意喚
起手段を制御する手段、を備えることを特徴とする。

【０００６】第２の発明は、車両のロールオーバ防止装
置において、運転者に危険回避を促す注意喚起手段、車
体のロール角を検出する手段、車体の横加速度を検出す
る手段、横加速度が所定値以上のときにロール角と横加
速度とから車両のロール特性を定義するロール指数を演
算する手段、これらロール指数に基づくロール特性の左
右差から積荷の重量が右側または左側へ偏る片荷状態を
判定する手段、片荷状態の判定を表示する手段、片荷状
態に応じた注意喚起に係る判定値を設定する手段、この
設定値とロール角との比較に基づいて注意喚起手段を制
御する手段、を備えることを特徴とする。

【０００７】第３の発明は、車両のロールオーバ防止装
置において、運転者に危険回避を促す注意喚起手段、車
体のロール角を検出する手段、車体の横加速度を検出す
る手段、ロール角の変化率を演算する手段、横加速度が
所定値以上かつロール角の変化率が所定値以下のときに
ロール角と横加速度とから車両のロール特性を定義する
ロール指数を演算する手段、これらロール指数に基づく
ロール特性の左右差から積荷の重量が右側または左側へ
偏る片荷状態を判定する手段、片荷状態の判定を表示す
る手段、片荷状態に応じた注意喚起に係る判定値を設定
する手段、この設定値とロール角との比較に基づいて注
意喚起手段を制御する手段、を備えることを特徴とす
る。

【０００８】第４の発明は、車両のロールオーバ防止装
置において、運転者に危険回避を促す注意喚起手段、車
体のロール角を検出する手段、車体の横加速度を検出す
る手段、車速を検出する手段、横加速度が所定値以上か
つ車速が所定値以下のときにロール角と横加速度とから
車両のロール特性を定義するロール指数を演算する手
段、これらロール指数に基づくロール特性の左右差から
積荷の重量が右側または左側へ偏る片荷状態を判定する
手段、片荷状態の判定を表示する手段、片荷状態に応じ
た注意喚起に係る判定値を設定する手段、この設定値と
ロール角との比較に基づいて注意喚起手段を制御する手
段、を備えることを特徴とする。

【０００９】第５の発明は、車両のロールオーバ防止装
置において、運転者に危険回避を促す注意喚起手段、車
体のロール角を検出する手段、車体の横加速度を検出す
る手段、車速を検出する手段、横加速度が所定値以上の
ときにロール角と横加速度とから車両のロール特性を定
義するロール指数を演算する手段、これらロール指数に
基づくロール特性の左右差を車速に応じて補正するとと
もに補正後の左右差から積荷の重量が右側または左側へ
偏る片荷状態を判定する手段、片荷状態の判定を表示す
る手段、片荷状態に応じた注意喚起に係る判定値を設定
する手段、この設定値とロール角との比較に基づいて注
意喚起手段を制御する手段、を備えることを特徴とす
る。

【００１０】第６の発明は、第２の発明〜第５の発明の
いずれか１つの記載に係る車両のロールオーバ防止装置
において、ロール指数に基づくロール特性の左右差から
片荷状態を判定する手段は、ロール指数の演算値を積算
する手段、その積算処理の経過時間をカウントする手
段、ロール指数の演算停止時に積算処理の経過時間が所
定範囲に及ばないときはロール指数の積算値をクリアに
する手段、同じく経過時間が所定範囲に入るときはロー
ル指数の積算値から平均ロール指数を演算する手段、平
均ロール指数の左右差から片荷状態を判定する手段、を
備えることを特徴とする。

【００１１】第７の発明は、第６の発明の記載に係る車
両のロールオーバ防止装置において、ロール指数に基づ
くロール特性の左右差から片荷状態を判定する手段は、
ロール指数の演算値を積算する手段、その積算処理の経
過時間をカウントする手段、ロール指数の演算停止時に
積算処理の経過時間が所定範囲に及ばないときはロール
指数の積算値をクリアにする手段、同じく経過時間が所
定範囲に入るときはロール指数の積算値から平均ロール
指数を演算する手段、平均ロール指数の演算値を積算す
る手段、所定数の平均ロール指数の積算値から平均ロー
ル指数移動平均を演算する手段、平均ロール指数移動平
均の左右差から片荷状態を判定する手段、を備えること
を特徴とする。

【００１２】第８の発明は、第１の発明〜第５の発明の
いずれか１つの記載に係る車両のロールオーバ防止装置
において、片荷状態に応じた注意喚起に係る判定値を設
定する手段は、ロール指数に基づくロール特性の左右差
をパラメータに判定値の設定を制御する手段、を備える
ことを特徴とする。

【００１３】第９の発明は、車両のロールオーバ防止装
置において、運転者に危険回避を促す注意喚起手段、車
体のロール角を検出する手段、車体の横加速度を検出す
る手段、ロール角と横加速度とから車両のロール特性を
定義するロール指数を演算する手段、これらロール指数
に基づくロール特性の左右差から積荷の重量が右側また
は左側へ偏る片荷状態を判定する手段、片荷状態に応じ
た注意喚起に係る判定値を設定する手段、この設定値と
横加速度との比較に基づいて注意喚起手段を制御する手
段、を備えることを特徴とする。

【００１４】

【発明の効果】第１の発明においては、ロール指数に基
づく車両のロール特性から片荷状態（積荷の偏り側およ
び片荷の程度）が容易かつ適確に判定される。注意喚起
に係る制御の判定値は、片荷状態および車両が片荷側ま
たは非片荷側のどちらへロールするのかに応じて選定さ
れるので、車両の横転しやすい片荷状態においても、危
険回避への注意喚起を適切なタイミングで発生できる。

【００１５】第２の発明においては、横加速度が所定値
以上のときにロール指数の演算が処理され、横加速度が
所定値未満のときはロール指数の演算が行われないの
で、ロール指数の演算値に基づいて、右旋回時のロール
特性および左旋回時のロール特性を精度よく定義でき
る。

【００１６】第３の発明においては、横加速度が所定値
以上かつロール角の変化率が所定値以下のときにロール
指数の演算が処理され、横加速度が所定値未満かつロー
ル角の変化率が所定値を超える（ロールの進行が急速
な）ときは、ロール指数の演算が行われないので、ロー
ル指数の演算値に基づいて、右旋回時のロール特性およ
び左旋回時のロール特性を精度よく定義できる。

【００１７】第４の発明においては、横加速度が所定値
以上かつ車速が所定値以下のときにロール指数の演算が
処理され、横加速度が所定値未満かつ車速が所定値を超
える（ロールの進行が急速な）ときは、ロール指数の演
算が行われないので、ロール指数の演算値に基づいて、
右旋回時のロール特性および左旋回時のロール特性を精
度よく定義できる。

【００１８】第５の発明においては、ロール指数の演算
値に基づくロール特性の左右差が車速に応じて補正され
るのである。車両のロールは、低速域と高速域との間で
特性が異なるので、このような補正を加えることによ
り、片荷状態についても、車速に応じたロール特性に適
合する正確な判定が得られる。

【００１９】第６の発明においては、時間的な制約によ
り、ロール指数の積算値が安定化するため、平均ロール
指数の演算値が大きく狂わされるようなこともなく、片
荷判定の精度向上も図れる。

【００２０】第７の発明においては、所定数の平均ロー
ル指数を移動平均する演算値（平均ロール指数移動平
均）の左右差の絶対値に基づいて、片荷状態が判定され
るので、安定した精度の高い片荷判定が得られる。

【００２１】第８の発明においては、ロール指数に基づ
くロール特性の左右差に応じた判定値に制御されるの
で、片荷状態について、判定を細かく処理できる。

【００２２】第９の発明においては、横加速度に基づく
注意喚起および車両減速の制御が行われるので、ロール
角の感度が鈍い走行状態においても、注意喚起および車
両減速の機能をロール限界を超える前にタイミングよく
働かせることが可能となる。

【００２３】第２の発明〜第６の発明および第８の発明
においては、片荷状態の表示により、車両の走行に注意
深い運転を促せるのである。

【００２４】

【発明の実施の形態】図は、第１の実施形態に係るトラ
ックのロールオーバ防止装置であり、車高センサ１ａ，
１ｂ，横Ｇセンサ２、ロールインジータ３および片荷表
示ランプ４、注意喚起ブザー５、電子制御ユニット（EC
U）６、エンジンコントローラ７およびブレーキコント
ローラ８（またはブレーキ装置）、を備える。

【００２５】１０はフレームであり、車軸１１（後軸）
に左右のサスペンションスプリング１２ａ，１２ｂを介
して懸架される。車高センサ１ａ，１ｂは、フレーム１
０の左右において、車両の高さを検出するため、フレー
ム１０（ばね上）と車軸１１（ばね下）との距離を計測
するように配置される。横Ｇセンサ２は、車体の横方向
への加速度（横Ｇ）を検出するものであり、荷台側（た
とえば、フレーム１０）に備えられる。

【００２６】ロールインジケータ３は、運転席の近傍に
配置されるものであり、画面の中央に車両絵図３ａが揺
動制御可能に表示される。車両絵図３ａを囲むのが円環
状のゾーン３ｃであり、その一部に色別危険区域３ｄが
設定される。車両絵図３ａの揺動を認識しやすく、円環
状のゾーン３ｃに対する指針３ｂが車両絵図３ａと同じ
く揺動制御可能に表示される。

【００２７】片荷表示ランプ４は、積荷が車両の進行方
向の左右へ偏る片荷状態を表示するものであり、ロール
インジケータ３と同じく運転席の近傍に配置される。画
面に車両絵図４ａが表示され、積荷が左側へ偏る片荷状
態のときは、荷台の左半分が片荷の程度に応じて明るく
表示され、積荷が右側へ偏る片荷状態のときは、荷台の
右半分が片荷の程度に応じて明るく表示される。

【００２８】注意喚起ブザー５は運転室に配置され、ロ
ール角が大きくなり、車両の横転への危険性が高まる
と、運転者に危険回避を促すべく警報を発生するもので
ある。

【００２９】電子制御ユニット６は、制御システムの中
枢を構成するものであり、車高センサ１ａ，１ｂの検出
信号および横Ｇセンサ２の検出信号に基づいて、ロール
インジケータ３および片荷表示ランプ４を制御する一
方、注意喚起ブザー５を制御するほか、エンジンコント
ローラ７およびブレーキコントローラ８へ制御指令を伝
達する。

【００３０】図２において、電子制御ユニット６は、ロ
ール角演算部６ａ、片荷判断部６ｂ、エマジェンシ判断
部６ｃ、インジケータ出力演算部６ｄ、ブザー出力部６
ｅ、エンジン制御部６ｆ、ブレーキ制御部６ｇ、を備え
る。

【００３１】ロール角演算部６ａは、車高センサ１ａ，
１ｂからの車高Ｈ_L，Ｈ_R信号に基づいて、車体のロール
角（Ｒ）を幾何学的に演算する。また、路面の凹凸など
による、ロール角（Ｒ）の細かい変動を平滑化すること
により、誤動作の要因を取る除くため、所定時間におけ
るロール角（Ｒ）の移動平均（Ｒ_MA）を順次に演算す
る。

【００３２】片荷判断部６ｂは、横Ｇセンサ２からの横
Ｇ信号について、その外乱要因による細かい変動を平滑
化するため、所定時間における横Ｇの移動平均（Ｇ_MA）
を順次に演算する。そして、横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の絶
対値が所定値以上の場合、横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）とロー
ル角演算部６ａからのロール角移動平均（Ｒ_MA）とか
ら、ロール指数（Ｒ_I）＝（Ｒ_MA）／（Ｇ_MA）を演算す
る。ロール角（Ｒ）および横Ｇについては、車両の進行
方向の右側へ生じるものに正の符号、同じく左側へ生じ
るものに負の符号、が付けられる。

【００３３】ロール指数（Ｒ_I）は、車体のロール特性
を表すものであり、ロール指数（Ｒ_I）が大きくなる
程、車体はロールしやすくなるのである。片荷判断部６
ｂは、横Ｇが所定値以上の間、ロール指数（Ｒ_I）の演
算値を順次に積算する。積算処理の経過時間がカウント
され、経過時間が所定値に及ばないときは、ロール指数
（Ｒ_I）の積算値をクリアにする一方、経過時間が所定
値以上に及ぶときは、積算値から平均ロール指数（Ｒ
_IAL，Ｒ_IAR）を演算する。平均ロール指数（Ｒ_IAL，Ｒ
_IAR）は、ロール角（Ｒ）または横Ｇの正負の符号から
左右別に記憶される。

【００３４】左右両方の平均ロール指数（Ｒ_IAL，
Ｒ_IAR）が記憶されると、片荷判断部６ｂは、これらの
左右差（Ｒ_IAR−Ｒ_IAL）の絶対値から片荷状態の判定を
処理する。片荷判断部６ｂには、左右差（Ｒ_IAR−
Ｒ_IAL）の絶対値と対比される片荷判定の基準値
（Ｊ_01H，Ｊ_02H）が設定される。｜Ｒ_IAR−Ｒ_IAL｜≧Ｊ
_01HかつＲ_IAR−Ｒ _IAL＞０のときは、積荷が車両の進行
方向の右側へ偏る片荷状態と判定する一方、｜Ｒ_IAR−
Ｒ_IAL｜≧Ｊ_01HかつＲ_IAR−Ｒ_IAL＜０のときは、積荷が
車両の進行方向の左側へ偏る片荷状態と判定する。さら
に、Ｊ_01H＜｜Ｒ_IAR−Ｒ_IAL｜≦Ｊ₀ _2Hのときは、片荷の
程度が小、｜Ｒ_IAR−Ｒ_IAL｜＞Ｊ_02Hのときは、片荷の
程度が大、と判定するのである。

【００３５】エマジェンシ判断部６ｃは、ロール角演算
部６ａからのロール角移動平均（Ｒ _MA）および片荷判断
部６ｂからの判定情報に基づいて、後述のように車両の
横転への危険性を判定するものであり、その判定に基づ
く指令をインジケータ出力演算部６ｄおよびブザー出力
部６ｅとエンジン制御部６ｆおよびブレーキ制御部６ｇ
へ順次に伝達する。

【００３６】インジケータ出力演算部６ｄは、ロールイ
ンジケータ３における、車両絵図３ａおよび指針３ｂを
ロール演算部６ａからのロール角移動平均（Ｒ_MA）に応
じた角度位置へ揺動させるように制御する。また、エマ
ジェンシ判断部６ｃからの指令に基づいて、運転者に危
険回避を促すべく、円環状のゾーン３ｃを明度を高めた
り、その色別危険区域３ｄを赤く点滅させるように制御
する。片荷表示ランプ４については、片荷判定を受ける
と、画面の車両絵図４ａにおける、片荷状態に応じた表
示パターン（荷台の左半分または右半分を片荷の程度に
応じて明るく表示する）に制御する。

【００３７】ブザー出力部６ｅは、エマジェンシ判断部
６ｃからの指令および片荷判断部６ｂからの判定情報に
基づいて、運転者に危険回避を促すべく、注意喚起ブザ
ー５の起動および停止を制御する。

【００３８】エンジン制御部６ｆおよびブレーキ制御部
６ｇは、エマジェンシ判断部６ｃからの指令を受ける
と、その指令が解除されるまでの間、車両を積極的に減
速させるように制御するものであり、エンジン制御部６
ｆはエンジン出力（アクセル開度）を減方向へ制御する
指令をエンジンコントローラ７へ送信する一方、ブレー
キ制御部６ｇは車両のブレーキ装置を作動状態に制御す
る指令をブレーキコントローラ８へ送信するのである。

【００３９】図３は、システム中枢の電子制御ユニット
６における、制御内容を説明するフローチャートであ
り、S1においては、左右の車高Ｈ_L，Ｈ_R信号（車高セン
サ１ａ，１ｂの出力）をサンプリングする。S2において
は、これら車高Ｈ_L，Ｈ_R信号に基づいて、車体のロール
角（Ｒ）を幾何学的に演算する。S3においては、路面の
凹凸などによる、ロール角（Ｒ）の細かい変動を平滑化
することにより、誤動作の要因を取り除くため、所定時
間におけるロール角（Ｒ）の移動平均値（Ｒ_MA）を順次
に演算する。ロール角（Ｒ）は、車体と車軸との間の相
対的な傾き角である。

【００４０】S4においては、横Ｇ信号（横加速度センサ
２の出力）をサンプリングする。横Ｇ信号についても、
外乱要因による細かい変動を平滑化するため、S5におい
て、所定時間における横Ｇの移動平均（Ｇ_MA）を順次に
演算する。車体のロール角（Ｒ）および横Ｇについて
は、車両の進行方向の右方向へ生じるものに正の符号、
左方向へ生じるものに負の符号が付けられる。

【００４１】S6においては、横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の絶
対値が所定値Ｊ_LG以上かどうかを判定する。所定値Ｊ_LG
は、後述の演算処理が必要かどうかを判定する基準値で
あり、S6の判定がyesのときは、S7へ進む一方、S6の判
定がnoのときは、S7〜S9の演算処理をパスする。これに
より、S7〜S9の演算処理は無駄なく合理的に実行される
のである。

【００４２】S7においては、車両のロール特性を表す、
ロール指数（Ｒ_I）＝（Ｒ_MA）／（Ｇ_MA）、を演算す
る。S8においては、ロール指数（Ｒ_I）の積算を順次に
処理する。また、積算処理の経過時間がカウントされ、
経過時間が所定値に及ばないときは、ロール指数
（Ｒ_I）の積算値をクリアにする一方、経過時間が所定
値以上に及ぶときは、積算値から平均ロール指数（Ｒ
_IAL，Ｒ_IAR）を演算する。そして、ロール角移動平均
（Ｒ_MA）または横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の正負符号から平
均ロール指数（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）を左右別に記憶する。

【００４３】左右両方の平均ロール指数（Ｒ_IAL，
Ｒ_IAR）が記憶されると、S9およびS10を順次に処理す
る。図４は、S9の処理内容を説明するフローチャートで
あり、S9.01においては、平均ロール指数の左右差（Ｒ
_IAR−Ｒ_IAL）の絶対値を基準値Ｊ_01Hと比較し、｜Ｒ_IAR
−Ｒ_IAL｜≧Ｊ_01Hかどうかを判定する。基準値Ｊ
_01Hは、片荷を判定する最小のしきい値であり、他の基
準値Ｊ_02H，Ｊ_01Cと同じく車両に応じて予め設定され
る。S9.01の判定がyesのときは、S9.02へ進む一方、S9.
01の判定がnoのときは、S9.06へ飛ぶ（S9.02〜S9.05の
処理をパスする）。

【００４４】S9.02においては、積荷が左右のどちらに
偏るのかを判定する。Ｒ_IAR−Ｒ_IAL＞０のときは、右側
へ偏る片荷状態（左側が非片荷）、Ｒ_IAR−Ｒ_IAL＜０の
ときは、左側へ偏る片荷状態（右側が非片荷）、と判定
するのである。

【００４５】S9.03においては、片荷の程度を判定す
る。具体的には、平均ロール指数の左右差（Ｒ_IAR−Ｒ
_IAL）の絶対値を基準値Ｊ_01Hおよび基準値Ｊ_02Hと比較
し、Ｊ₀₁ _H＜｜Ｒ_IAR−Ｒ_IAL｜≦Ｊ_02Hかどうかを判定す
る。基準値Ｊ_02Hは、片荷の程度の大小を判定するしき
い値である。

【００４６】S9.03の判定がyesのときは、S9.04へ進
み、片荷の程度を小と判定し、S9.02の判定と合わせて
片荷表示ランプ４の点灯を制御するほか、注意喚起およ
び車両減速の制御に係る起動および停止の判定値（図５
の表１〜表６、参照）を選定する。その一方、S9.03の
判定がnoのときは、｜Ｒ_IAR−Ｒ_IAL｜＞Ｊ_02Hであり、
片荷の程度を大と判定し、S9.02の判定と合わせて片荷
表示ランプ４の点灯を制御するほか、注意喚起および車
両減速の制御に係る起動および停止の判定値（図５の表
１〜表６、参照）を選定する。

【００４７】S9.06においては、平均ロール指数の左右
差（Ｒ_IAR−Ｒ_IAL）の絶対値を基準値Ｊ_01Cと比較し、
｜Ｒ_IAR−Ｒ_IAL｜≦Ｊ_01Cかどうかを判定する。基準値
Ｊ_01Cは、片荷判定の解除を判定するしきい値である。S
9.06の判定がyesのときは、S9.07へ進み、片荷判定を解
除（S9.02の判定，S9.04およびS9.05の選定、をリセッ
ト）する。S9.06の判定がnoのときは、先の処理（S10）
へ進むのである。

【００４８】図５は、S10の処理内容を説明するフロー
チャートであり、S10.01においては、注意喚起の制御に
係る起動の判定値Ｓ_Oとロール角移動平均（Ｒ_MA）の絶
対値を比較し、｜Ｒ_MA｜≧Ｓ_Oかどうかを判定する。判
定値Ｓ_Oは、表１のＳ_OSL，Ｓ_O _SU，Ｓ_OLL，Ｓ_OLU、のい
ずれか１つが選定される（S9.04，S9.05、参照）。S10.
01の判定がyesのときは、S10.02へ進み、注意喚起の制
御を起動する。すなわち、ロールインジケータ３につい
ては、円環状のゾーン３ｃを明度を高めたり、その色別
危険区域３ｄを点滅させるように制御する。また、注意
喚起ブザー５を鳴動させる。S10.01の判定がnoのとき
は、リターンへ抜ける。

【００４９】S10.03においては、車両減速のエンジン制
御に係る起動の判定値Ｅ_Oとロール角移動平均（Ｒ_MA）
の絶対値を比較し、｜Ｒ_MA｜≧Ｅ_Oかどうかを判定す
る。判定値Ｅ_Oは、表２のＥ_OSL，Ｅ_OSU，Ｅ_OLL，
Ｅ_OLU、のいずれか１つが選定される（S9.04，S9.05、
参照）。S10.03の判定がyesのときは、S10.04におい
て、エンジン出力（アクセル開度）を減方向へ制御する
一方、S10.04の判定がnoのときは、リターンへ抜ける。

【００５０】S10.05においては、車両減速のブレーキ制
御に係る起動の判定値Ｂ_Oとロール角移動平均（Ｒ_MA）
の絶対値を比較し、｜Ｒ_MA｜≧Ｂ_Oかどうかを判定す
る。判定値Ｂ_Oは、表３のＢ_OSL，Ｂ_OSU，Ｂ_OLL，
Ｂ_OLU、のいずれか１つが選定される（S9.04，S9.05、
参照）。S10.05の判定がyesのときは、S10.06におい
て、車両のブレーキ装置を作動状態に制御する一方、S1
0.06の判定がnoのときは、リターンへ抜ける。

【００５１】S10.07においては、車両減速のブレーキ制
御に係る停止の判定値（｜Ｂ_O−Ｂ_O _R｜）とロール角移
動平均（Ｒ_MA）の絶対値を比較し、｜Ｒ_MA｜≦｜Ｂ_O−
Ｂ_OR｜かどうかを判定する。判定値（｜Ｂ_O−Ｂ_OR｜）
において、Ｂ_ORは起動の判定値Ｂ_Oに対するヒステリシ
スであり、表４のＢ_ORSL，Ｂ_ORSU，Ｂ_ORLL，Ｂ_ORLU、の
いずれか１つが選定される（S9.04，S9.05、参照）。S1
0.07の判定がyesのときは、S10.08において、車両減速
のブレーキ制御を停止（ブレーキ装置の作動を解除）す
る一方、S10.07の判定がnoのときは、リターンへ抜け
る。

【００５２】S10.09においては、車両減速のエンジン制
御に係る停止の判定値（｜Ｅ_O−Ｅ_O _R｜）とロール角移
動平均（Ｒ_MA）の絶対値を比較し、｜Ｒ_MA｜≦｜Ｅ_O−
Ｅ_OR｜かどうかを判定する。判定値（｜Ｅ_O−Ｅ_OR｜）
において、Ｅ_ORは起動の判定値Ｅ_Oに対するヒステリシ
スであり、表５のＥ_ORSL，Ｅ_ORSU，Ｅ_ORLL，Ｅ_ORLU、の
いずれか１つが選定される（S9.04，S9.05、参照）。S1
0.09の判定がyesのときは、S10.10において、車両減速
のエンジン制御を停止（エンジンは通常制御へ復帰）す
る一方、S10.09の判定がnoのときは、リターンへ抜け
る。

【００５３】S10.11においては、注意喚起の制御に係る
停止の判定値（｜Ｓ_O−Ｓ_OR｜）とロール角移動平均
（Ｒ_MA）の絶対値を比較し、｜Ｒ_MA｜≦｜Ｓ_O−Ｓ_OR｜
かどうか、または注意喚起の起動から所定時間（Ｒ_T）
が経過したかどうか、を判定する。判定値（｜Ｓ_O−Ｓ
_OR｜）において、Ｓ_ORは起動の判定値Ｅ_Oに対するヒス
テリシスであり、表６のＳ_ORSL，Ｓ_ORSU，Ｓ_ORLL，Ｓ
_ORLU、のいずれか１つが選定される（S9.04，S9.05、参
照）。S10.11の判定がyesのときは、S10.12において、
注意喚起の制御を停止する一方、S10.11の判定がnoのと
きは、リターンへ抜ける。

【００５４】このような構成により、平均ロール指数
（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）に基づいて、車両の片荷状態（積荷の
偏り側および片荷の程度）が容易かつ適確に判定され
る。注意喚起および車両減速に係る制御の判定値（図５
の表１〜表６、参照）については、片荷状態および車両
が片荷側または非片荷側のどちらへロールするのかに応
じて選定されるので、車両が横転しやすい片荷状態にお
いても、注意喚起および車両減速を適切なタイミングで
制御できる。また、片荷表示ランプ４により、車両の片
荷状態が運転者に認識しやすく表示され、車両の走行に
注意深い運転を促せるのである。

【００５５】図６は、第２の実施形態を説明するもので
あり、トラックのロールオーバ防止装置における、制御
系の機能的な構成を表すブロック図である。車体の横方
向への加速度（横Ｇ）を検出する手段として、ハンドル
の操舵角θを検出する操舵角センサ１５と、車速（Ｖ）
を駆動系の回転速度から検出する車速センサ１６と、が
備えられる。１９は運転者に注意喚起の音声情報を提供
する音声出力装置である。

【００５６】システム中枢の電子制御ユニット6-2にお
いては、横Ｇ演算部１７が設けられる。横Ｇ演算部１７
は、車両の諸元データと操舵角（θ）とから車両重心位
置の旋回半径を求め、車速（Ｖ）と車両重心位置の旋回
半径とから横Ｇを算出する。

【００５７】片荷判断部6b-2においては、横Ｇ演算部１
７からの横Ｇ信号に基づいて、所定時間における横Ｇの
移動平均（Ｇ_MA）を順次に演算する。また、ロール角演
算部６ａからのロール角移動平均（Ｒ_MA）の変化率が順
次に演算され、横Ｇが所定値以上の間、ロール角移動平
均（Ｒ_MA）の変化率が所定値以下かつ車速（Ｖ）が所定
値以下の条件が成立する場合、ロール指数（Ｒ_I）の演
算およびその積算を順次に処理する。積算処理の経過時
間がカウントされ、経過時間が所定の時間範囲から外れ
るときは、ロール指数（Ｒ_I）の積算値をクリアにする
一方、経過時間が所定の時間範囲に納まるときは、積算
値から平均ロール指数（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）を演算する。平
均ロール指数（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）は、ロール角移動平均
（Ｒ_MA）または横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の正負の符号から
左右別に記憶される。

【００５８】平均ロール指数（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）の記憶が
所定数に達すると、片荷判断部6b-2は、平均ロール指数
（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）の移動平均（Ｒ_IMAL，Ｒ_IMAR）を演算
する。これら移動平均（Ｒ_IMAL，Ｒ_IMAR）は記憶され、
順次に更新される。左右両方の平均ロール指数移動平均
（Ｒ_IMAL，Ｒ_IMAR）が記憶されると、これらの左右差
（Ｒ_IMAR−Ｒ_IMAL）の絶対値から片荷状態の判定を処理
する。片荷判断部6b-2には、左右差（Ｒ_IMAR−Ｒ_IMAL）
の絶対値と対比される片荷判定の基準値（Ｊ_01H，
Ｊ_02H，Ｊ_03H）が設定される。

【００５９】｜Ｒ_IMAR−Ｒ_IMAL｜≧Ｊ_01HかつＲ_IMAR−
Ｒ_IMAL＞０のときは、積荷が車両の進行方向の右側へ偏
る片荷状態と判定する一方、｜Ｒ_IMAR−Ｒ_IMAL｜≧Ｊ
_01HかつＲ_IMAR−Ｒ_IMAL＜０のときは、積荷が車両の進
行方向の左側へ偏る片荷状態と判定する。さらに、Ｊ
_01H＜｜Ｒ_IMAR−Ｒ_IMAL｜≦Ｊ_02Hのときは、片荷の程度
が小、Ｊ_02H＜｜Ｒ_IMAR−Ｒ_IMAL｜≦Ｊ_03Hのときは、片
荷の程度が中、｜Ｒ_IMAR−Ｒ_IMAL｜＞Ｊ_03Hのときは、
片荷の程度が大、と判定するのである。

【００６０】エマジェンシ判断部6c-2は、ロール角演算
部６ａからのロール角移動平均（Ｒ _MA）および片荷判断
部6b-2からの判定情報に基づいて、後述のように車両の
横転への危険性を判定するものであり、その判定に基づ
く指令を音声出力部１８とインジケータ出力演算部６ｄ
およびブザー出力部６ｅとエンジン制御部６ｆおよびブ
レーキ制御部６ｇへ順次に伝達する。

【００６１】音声出力部１８は、片荷判断部6b-2からの
判断情報およびエマジェンシ判断部6c-2からの指令に基
づいて、これらに対応する音声情報を発生するように音
声出力装置１９を制御する。図６において、図２と基本
的な機能が同じ構成要素に同じ符号を付ける。

【００６２】図７は、システム中枢の電子制御ユニット
6-2における、制御内容を説明するフローチャートであ
り、S1においては、左右の車高Ｈ_L，Ｈ_R信号（車高セン
サの出力）をサンプリングする。S2においては、これら
車高Ｈ_L，Ｈ_R信号に基づいて、車体のロール角（Ｒ）を
幾何学的に演算する。S3においては、路面の凹凸などに
よる細かい変動を平滑化することにより、誤動作の要因
を取り除くため、所定時間におけるロール角（Ｒ）の移
動平均値（Ｒ_MA）を順次に演算する。ロール角（Ｒ）
は、車体と車軸との間の相対的な傾き角である。

【００６３】S4においては、横Ｇ信号（操作角センサ１
５の出力および車速センサ１６の出力に基づく演算値）
をサンプリングする。横Ｇ信号についても、外乱要因に
よる細かい変動を平滑化するため、S5において、所定時
間における横Ｇの移動平均（Ｇ_MA）を順次に演算する。
車体のロール角（Ｒ）および横Ｇについては、車両の進
行方向の右方向へ生じるものに正の符号、左方向へ生じ
るものに負の符号が付けられる。

【００６４】S6においては、横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の絶
対値が所定値Ｊ_LG以上かどうかを判定する。S７におい
ては、ロール角移動平均（Ｒ_MA）の変化率を演算し、そ
の演算値（Ｒ_MAR）が所定値Ｊ_LR以下かどうかを判定す
る。S8においては、車速（Ｖ）がＪ_V以下かどうかを判
定する。横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の絶対値と比較される所
定値Ｊ_LGは、後の演算処理が必要かどうかを判定する基
準値であり、横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の変化率（Ｒ_MAR）
と比較される所定値Ｊ_LRおよび車速（Ｖ）と比較される
所定値Ｊ_Vは、ロール指数のバラツキを抑える制限値で
ある。

【００６５】S6〜S8の判定がすべてyesのときのみ、S9
において、車両のロール特性を表す、ロール指数
（Ｒ_I）＝（Ｒ_MA）／（Ｇ_MA）、を演算する。S10におい
ては、ロール指数（Ｒ_I）の積算を順次に処理する。ま
た、積算処理の経過時間（Ｔ_JL）がカウントされる。そ
の一方、S6〜S9のいずれか１つの判定がnoのときは、S1
1において、積算処理の経過時間（Ｔ_JL）のカウントが
停止され、経過時間（Ｔ_JL）が所定の時間範囲（Ｊ_ST以
上かつＪ_LT以下）に納まるかどうかを判定する。

【００６６】S11の判定がyesのときは、S12において、
積算値（Ｒ_ISUM）から平均ロール指数（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）
を演算する。平均ロール指数（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）は、ロー
ル角移動平均（Ｒ_MA）または横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の正
負の符号から左右別に記憶される。その一方、S11の判
定がnoのときは、S16において、平均ロール指数
（Ｒ_IA _L，Ｒ_IAR）を演算条件から外れる積算値
（Ｒ_ISUM）をクリアにするのである。

【００６７】S13においては、平均ロール指数（Ｒ_IAL，
Ｒ_IAR）の記憶が所定数（Ｎ_RIMA）に達すると、これら
平均ロール指数（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）の移動平均（Ｒ_IMAL，
Ｒ_IM _AR）を演算する。平均ロール指数移動平均
（Ｒ_IMAL，Ｒ_IMAR）は記憶され、順次に更新される。

【００６８】左右両方の平均ロール指数移動平均（Ｒ
_IMAL，Ｒ_IMAR）が記憶されると、S14およびS15を順次に
処理する。図８は、S14の処理内容を説明するフローチ
ャートであり、S14.01においては、平均ロール指数移動
平均の左右差（Ｒ_IMAR−Ｒ_IMAL）の絶対値を基準値Ｊ
_01Hと比較し、｜Ｒ_IMAR−Ｒ_IMAL｜≧Ｊ_01Hかどうかを判
定する。基準値Ｊ_01Hは、片荷を判定する最小のしきい
値であり、他の基準値Ｊ_02H，Ｊ_03H，Ｊ_01Cと同じく車
両に応じて予め設定される。S14.01の判定がyesのとき
は、S14.02へ進む一方、S14.01の判定がnoのときは、S1
4.08へ飛ぶ（S14.02〜S14.07の処理をパスする）。

【００６９】S14.02においては、積荷が左右のどちらに
偏るのかを判定する。Ｒ_IMAR−Ｒ_IM _AL＞０のときは、右
側へ偏る片荷状態（左側が非片荷）、Ｒ_IMAR−Ｒ_IMAL＜
０のときは、左側へ偏る片荷状態（右側が非片荷）、と
判定する。

【００７０】S14.03，S14.05においては、片荷の程度を
判定する。具体的には、S14.03において、平均ロール指
数移動平均の左右差（Ｒ_IMAR−Ｒ_IMAL）の絶対値を基準
値Ｊ _01Hおよび基準値Ｊ_02Hと比較し、Ｊ_01H＜｜Ｒ_IAR−
Ｒ_IAL｜≦Ｊ_02Hかどうかを判定する。基準値Ｊ_02Hは、
片荷の程度の小中を判定するしきい値である。

【００７１】S14.03の判定がyesのときは、S14.04へ進
み、片荷の程度を小と判定し、S14.02の判定と合わせて
片荷表示ランプ４の点灯を制御するほか、注意喚起およ
び車両減速の制御に係る起動および停止の判定値を選定
する。S14.03の判定がnoのときは、S14.05において、Ｊ
_02H＜｜Ｒ_IAR−Ｒ_IAL｜≦Ｊ_03Hかどうかを判定する。基
準値Ｊ_02Hは、片荷の程度の中大を判定するしきい値で
ある。

【００７２】S14.05の判定がyesのときは、S14.06へ進
み、片荷の程度を中と判定し、S14.02の判定と合わせて
片荷表示ランプ４の点灯を制御するほか、注意喚起およ
び車両減速の制御に係る起動および停止の判定値を選定
する。S14,05の判定がnoのときは、｜Ｒ_IAR−Ｒ_IAL｜＞
Ｊ_03Hであり、S14.07において、片荷の程度を大と判定
し、S14.02の判定と合わせて片荷表示ランプ４の点灯を
制御するほか、注意喚起および車両減速の制御に係る起
動および停止の判定値を選定する。

【００７３】S14.08においては、平均ロール指数移動平
均の左右差（Ｒ_IMAR−Ｒ_IMAL）の絶対値を基準値Ｊ_01C
と比較し、｜Ｒ_IMAR−Ｒ_IMAL｜≦Ｊ_01Cかどうかを判定
する。基準値Ｊ_01Cは、片荷判定の解除を判定するしき
い値である。S14.08の判定がyesのときは、S14,09へ進
み、片荷判定を解除（S14.02の判定、S14.04の選定，S1
4.06の選定，S14.07の選定、をリセット）する一方、S1
4.08の判定がnoのときは、先の処理（S15）へ進むので
ある。

【００７４】S15においては、S14.04またはS14.06また
はS14.07に選定される判定値とS5の処理から得られるロ
ール角度移動平均（Ｒ_MA）の絶対値との比較に基づい
て、図５の場合と同じように注意喚起および車両減速の
制御に係る起動および停止を処理する。

【００７５】図５の場合、片荷の程度は大小の２段階に
判定されるが、この例においては、大中小の３段階に判
定されるのであり、注意喚起および車両減速の制御に係
る起動および停止の判定値についても、片荷側と非片荷
側との設定（図５の表１〜表６、参照）は、３項（片荷
程度大，片荷程度中，片荷程度小）となる。

【００７６】このような構成により、ロール指数
（Ｒ_I）の演算条件に横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）≧Ｊ_LG（条
件１）ほか、ロール角移動平均の変化率（Ｒ_MAR）≦Ｊ
_LR（条件２）および車速（Ｖ）≧Ｊ_V（条件３）が設定
される。このため、車体のロールおよび横Ｇが急速に変
わるような旋回状態においては、ロール指数（Ｒ_I）の
演算がパスされるので、このような演算条件の下から得
られるロール指数（Ｒ_I）にバラツキが生じるのを抑え
られる（図７のS6〜S9、参照）。

【００７７】片荷判定においては、所定数（Ｎ_RIMA）の
平均ロール指数（Ｒ_IAR，Ｒ_IAL）を移動平均する演算値
（平均ロール指数移動平均）の左右差（Ｒ_IMAR−
Ｒ_IMAL）の絶対値に基づいて、片荷状態が判定されるの
で、安定した精度の高い片荷判定が得られる（図７のS1
3，S14、参照）。平均ロール指数（Ｒ_IAR，Ｒ_IAL）は、
ロール指数（Ｒ_I）の積算値（Ｒ_ISUM）から演算される
が、積算処理の経過時間（Ｔ_J _L）が所定の時間範囲から
外れる積算値（Ｒ_ISUM）については、これをクリアにす
るので、積算値（Ｒ_ISUM）の安定化により、平均ロール
指数（Ｒ_IAR，Ｒ_IAL）の演算値が大きく狂わされるよう
なこともなく、片荷判定の精度向上に繋がるのである
（図７のS11，S12，S16、参照）。

【００７８】この例においては、操舵角センサ１５の出
力（操舵角θ信号）から車両重心位置の旋回半径を求
め、車速センサ１６の出力（車速Ｖ信号）と車両重心位
置の旋回半径から横Ｇを演算するが、操舵角センサ１５
の出力に基づいて、操舵角（θ）の移動平均（θ_MA）を
求め、車両のロール特性をロール指数（Ｒ_I）＝
（Ｒ_MA）／（θ_MA）、と定義することも考えられる。

【００７９】片荷表示ランプ４については、片荷程度の
判定が３段階のため、片荷の程度に応じた色別の表示が
望ましい。片荷の程度については、さらに細かく情報を
運転者に提供するため、注意喚起の制御に係る起動およ
び停止の判定値を片荷側と非片荷側に分け、図９のよう
に設定のマップから片荷程度（｜Ｒ_IMAR−Ｒ_IMAL｜）に
応じた設定値に制御すると良い。

【００８０】図１０は、第３の実施形態を説明するもの
であり、トラックのロールオーバ防止装置における、制
御系の機能的な構成を表すブロック図である。車体の横
方向への加速度（横Ｇ）を検出する手段として、左右輪
（前輪または後輪）の回転速度Ｖ_L，Ｖ_Rを検出する車輪
速センサ２０ａ，２０ｂが備えられる。

【００８１】システム中枢の電子制御ユニット6-3にお
いて、横Ｇ演算部17-3は、左右の車輪速Ｖ_L，Ｖ_Rとから
旋回半径（Ｒ）を求め、横Ｇ＝（Ｖ_R＋Ｖ_L）²／（４×
Ｒ）、を演算する。旋回半径（Ｒ）は、左旋回（Ｖ_R＞
Ｖ_L）の場合、Ｒ＝｛（Ｌ×Ｖ _L×Ｔ）／（Ｖ_R×Ｔ−Ｖ_L
×Ｔ）｝＋（Ｌ／２）、右旋回（Ｖ_L＞Ｖ_R）の場合、Ｒ
＝｛（Ｌ×Ｖ_R×Ｔ）／（Ｖ_L×Ｔ−Ｖ_R×Ｔ）｝＋（Ｌ
／２）、から求められる。Ｌはトレッド、Ｔは時間、で
ある。

【００８２】片荷判断部6b-3においては、横Ｇ演算部17
-3からの横Ｇ信号に基づいて、所定時間における横Ｇの
移動平均（Ｇ_MA）を順次に演算する。また、ロール角演
算部６ａからのロール角移動平均（Ｒ_MA）の変化率が順
次に演算され、横Ｇが所定値以上の間、ロール角移動平
均（Ｒ_MA）の変化率が所定値以下の条件が成立する場
合、ロール指数（Ｒ_I）の演算およびその積算を順次に
処理する。積算処理の経過時間がカウントされ、経過時
間が所定の時間範囲から外れるときは、ロール指数（Ｒ
_I）の積算値（Ｒ_ISUM）をクリアにする一方、経過時間
が所定の時間範囲に納まるときは、積算値（Ｒ_ISUM）か
ら平均ロール指数（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）を演算する。

【００８３】車両のロールは、低速の走行状態と高速の
走行状態との間で特性が異なるので、図１２のような設
定のマップから、車速（Ｖ）に応じた補正係数（Ｋ）を
求め、平均ロール指数（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）を補正する。補
正後の平均ロール指数（Ｋ×Ｒ_IAL，Ｋ×Ｒ_IAR）は、ロ
ール角移動平均（Ｒ_MA）または横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の
正負の符号から左右別に記憶される。なお、車速（Ｖ）
は、左右の車輪速の平均値（Ｖ_L＋Ｖ_R）／２から求めら
れる。

【００８４】平均ロール指数（Ｋ×Ｒ_IAL，Ｋ×Ｒ_IAR）
の記憶が所定数に達すると、片荷判断部6b-3は、平均ロ
ール指数（Ｋ×Ｒ_IAL，Ｋ×Ｒ_IAR）の移動平均（Ｒ’
_IMAL，Ｒ’_IMAR）を演算する。これら移動平均（Ｒ’
_IMAL，Ｒ’_IMAR）は記憶され、順次に更新される。左右
両方の平均ロール指数移動平均（Ｒ’_IMAL，Ｒ’_IMAR）
が記憶されると、これらの左右差（Ｒ’_IMAR−
Ｒ’_IMAL）の絶対値から片荷状態の判定を処理する。片
荷判断部6b-3には、左右差（Ｒ’_IMAR−Ｒ’_IMAL）の絶
対値と対比される片荷判定の基準値（Ｊ_01H，Ｊ_02H，Ｊ
_03H）が設定される。

【００８５】｜Ｒ’_IMAR−Ｒ’_IMAL｜≧Ｊ_01HかつＲ’
_IMAR−Ｒ’_IMAL＞０のときは、積荷が車両の進行方向の
右側へ偏る片荷状態と判定する一方、｜Ｒ’_IMAR−Ｒ’
_IMAL｜≧Ｊ_01HかつＲ’_IMAR−Ｒ’_IMAL＜０のときは、
積荷が車両の進行方向の左側へ偏る片荷状態と判定す
る。さらに、Ｊ_01H＜｜Ｒ’_IMAR−Ｒ’_IMAL｜≦Ｊ_02Hの
ときは、片荷の程度が小、Ｊ_02H＜｜Ｒ’_IMAR−Ｒ’
_IMAL｜≦Ｊ_03Hのときは、片荷の程度が中、｜Ｒ’_IMAR
−Ｒ’_IMAL｜＞Ｊ_03Hのときは、片荷の程度が大、と判
定するのである。

【００８６】エマジェンシ判断部6c-3は、ロール角演算
部６ａからのロール角移動平均（Ｒ _MA）および片荷判断
部6b-3からの判定情報に基づいて、後述のように車両の
横転への危険性を判定するものであり、その判定に基づ
く指令を音声出力部１８とインジケータ出力演算部６ｄ
およびブザー出力部６ｅとエンジン制御部６ｆおよびブ
レーキ制御部６ｇへ順次に伝達する。図１０において、
図６と基本的な機能が同じ構成要素に同じ符号を付け
る。

【００８７】図１１は、システム中枢の電子制御ユニッ
トにおける、制御内容を説明するフローチャートであ
り、S1においては、左右の車高Ｈ_L，Ｈ_R信号（車高セン
サ１ａ，１ｂの出力）をサンプリングする。S2において
は、これら車高Ｈ_L，Ｈ_R信号に基づいて、車体のロール
角（Ｒ）を幾何学的に演算する。S3においては、誤動作
の要因を取る除くため、所定時間におけるロール角
（Ｒ）の移動平均値（Ｒ_MA）を順次に演算する。ロール
角（Ｒ）は、車体と車軸との間の相対的な傾き角であ
る。

【００８８】S4においては、車輪速Ｖ_L，Ｖ_R信号（車輪
速センサ２０ａ，２０ｂの出力）をサンプリングする。
S5においては、車輪速Ｖ_L，Ｖ_R信号から横Ｇを演算す
る。横Ｇ信号についても、外乱要因による細かい変動を
平滑化するため、S6において、所定時間における横Ｇの
移動平均（Ｇ_MA）を順次に演算する。車体のロール角
（Ｒ）および横Ｇについては、車両の進行方向の右方向
へ生じるものに正の符号、左方向へ生じるものに負の符
号が付けられる。

【００８９】S7においては、横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の絶
対値が所定値Ｊ_LG以上かどうかを判定する。S8において
は、ロール角移動平均（Ｒ_MA）の変化率を演算し、その
演算値（Ｒ_MAR）が所定値Ｊ_LR以下かどうかを判定す
る。横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の絶対値と比較される所定値
Ｊ_LGは、後述の演算処理が必要かどうかを判定する基準
値であり、横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の変化率（Ｒ_MAR）と
比較される所定値Ｊ_LRは、ロール指数のバラツキを抑え
る制限値である。

【００９０】S7，S8の判定が共にyesのときのみ、S9に
おいて、車両のロール特性を表す、ロール指数（Ｒ_I）
＝（Ｒ_MA）／（Ｇ_MA）、を演算する。S10においては、
ロール指数（Ｒ_I）の積算を順次に処理する。また、積
算処理の経過時間（Ｔ_JL）がカウントされる。その一
方、S7の判定またはS8の判定がnoのときは、S11におい
て、積算処理の経過時間（Ｔ_JL）のカウントが停止さ
れ、経過時間（Ｔ_JL）が所定の時間範囲（Ｊ_ST以上かつ
Ｊ_LT以下）に納まるかどうかを判定する。

【００９１】S11の判定がyesのときは、S12において、
積算値（Ｒ_ISUM）から平均ロール指数（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）
を演算する。S13においては、図１２のマップから車速
（Ｖ）に応じた補正係数（Ｋ）を求め、平均ロール指数
（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）を補正する。補正後の平均ロール指数
（Ｋ×Ｒ_IAL，Ｋ×Ｒ_IAR）は、ロール角移動平均
（Ｒ _MA）または横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の正負の符号から
左右別に記憶される。その一方、S11の判定がnoのとき
は、S17において、平均ロール指数（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）を
演算条件から外れる積算値（Ｒ_ISUM）をクリアにするの
である。

【００９２】S14においては、平均ロール指数（Ｋ×Ｒ
_IAL，Ｋ×Ｒ_IAR）の記憶が所定数（Ｎ_RIMA）に達する
と、これら平均ロール指数（Ｋ×Ｒ_IAL，Ｋ×Ｒ_IAR）の
移動平均（Ｒ’_IMAL，Ｒ’_IMAR）を演算する。平均ロー
ル指数移動平均（Ｒ’_IMAL，Ｒ’_IMAR）は記憶され、順
次に更新される。左右両方の平均ロール指数移動平均
（Ｒ’_IMAL，Ｒ’_IMAR）が記憶されると、S15およびS16
を順次に処理する。

【００９３】S15の処理内容については、（｜Ｒ_IMAR−
Ｒ_IMAL｜）が（｜Ｒ’_IMAR−Ｒ’_IMA _L｜）に変わるが、
図８と同様のため、説明を省略する。S16の処理内容に
ついては、図５と同様（ただし、表１〜表６の片荷側と
非片荷側の設定は、片荷程度大，片荷程度中，片荷程度
小、の３項となる）であり、説明を省略する。

【００９４】このような構成により、平均ロール指数
（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）を車速（Ｖ）に応じて補正する（図１
１のS13、参照）ので、車速（Ｖ）に応じた車両のロー
ル特性に適合する正確な片荷判定が得られるのである。

【００９５】図１３は、第４の実施形態に係るトラック
のロールオーバ防止装置であり、車高センサ１ａ，１
ｂ，横Ｇセンサ２、ロールインジータ３、片荷表示ラン
プ４、高荷表示ランプ３０、注意喚起ブザー５、電子制
御ユニット6-4、エンジンコントローラ７およびブレー
キコントローラ（またはブレーキ装置）、を備える。

【００９６】車高センサ１ａ，１ｂは、フレーム１０の
左右において、車両の高さを検出するため、フレーム
（ばね上）と車軸（ばね下）との距離を計測するように
配置される。横Ｇセンサ２は、車体の横方向への加速度
（横Ｇ）を検出するものであり、荷台側（たとえば、フ
レーム１０）に備えられる。

【００９７】ロールインジケータ３は、運転席の近傍に
配置されるものであり、画面の中央に車両絵図３ａが揺
動制御可能に表示される。車両絵図３ａを囲むのが円環
状のゾーン３ｃであり、その一部に色別危険区域３ｄが
設定される。車両絵図３ａの揺動を認識しやすく、円環
状のゾーン３ｃに対する指針３ｂが車両絵図３ａと同じ
く揺動制御可能に表示される。

【００９８】高荷表示ランプ３０は、積荷が高荷状態で
あることを表示するものであり、ロールインジケータ３
および片荷表示ランプ４と同じく運転席の近傍に配置さ
れる。画面に車両絵図３０ａが表示され、積荷の重心が
高い定積あるいは半積の高荷状態のときは、荷台の上部
が明るく表示される。片荷表示ランプ４は、画面に車両
絵図４ａが表示され、積荷が左側へ偏る片荷状態のとき
は、荷台の左半分が片荷の程度に応じて明るく表示さ
れ、積荷が右側へ偏る片荷状態のときは、荷台の右半分
が片荷の程度に応じて明るく表示される。なお、高荷表
示ランプ３０および片荷表示ランプ４については、画面
および車両絵図３０ａ，４ａを共有することも考えられ
る。

【００９９】注意喚起ブザー５は運転室に配置され、ロ
ール角が大きくなり、車両の横転への危険性が高まる
と、運転者に危険回避を促すべく警報を発生するもので
ある。

【０１００】電子制御ユニット6-4は、制御システムの
中枢を構成するものであり、車高センサ１ａ，１ｂの検
出信号および横Ｇセンサ２の検出信号に基づいて、ロー
ルインジケータ３、片荷表示ランプ４および高荷表示ラ
ンプ３０、注意喚起ブザー５を制御する一方、エンジン
コントローラ７およびブレーキコントローラ８へ制御指
令を伝達する。

【０１０１】図１４において、電子制御ユニット6-4
は、ロール角演算部６ａ、積荷状態判断部6b-4、エマジ
ェンシ判断部6c-4、インジケータ出力演算部6d-4、ブザ
ー出力部６ｅ、エンジン制御部６ｆ、ブレーキ制御部６
ｇ、を備える。

【０１０２】ロール角演算部６ａは、車高センサ１ａ，
１ｂからの車高Ｈ_L，Ｈ_R信号に基づいて、車体のロール
角（Ｒ）を幾何学的に演算する。路面の凹凸などによ
る、ロール角（Ｒ）の細かい変動を平滑化するため、所
定時間におけるロール角（Ｒ）の移動平均（Ｒ_MA）を順
次に演算する。また、ロール角移動平均（Ｒ_MA）の変化
率を順次に演算する。

【０１０３】積荷状態判断部6b-4は、横Ｇセンサ２から
の横Ｇ信号について、外乱要因による細かい変動を平滑
化するため、所定時間における横Ｇの移動平均（Ｇ_MA）
を順次に演算する。そして、横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）が所
定値以上のときに横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）とロール角移動
平均（Ｒ_MA）とから、車両のロール特性を表す、ロール
指数（Ｒ_I）＝（Ｒ_MA）／（Ｇ_MA）を演算する。ロール
角（Ｒ）および横Ｇについては、車両の進行方向の右側
へ生じるものに正の符号、同じく左側へ生じるものに負
の符号、が付けられる。

【０１０４】横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）が所定値以上の間、
ロール指数（Ｒ_I）の演算値を順次に積算する。積算処
理の経過時間がカウントされ、経過時間が所定範囲に及
ばないときは、ロール指数（Ｒ_I）の積算値をクリアに
する一方、経過時間が所定範囲に及ぶときは、積算値か
ら平均ロール指数（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）を演算する。平均ロ
ール指数（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）は、ロール角移動平均
（Ｒ_MA）または横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の正負の符号から
左右別に記憶される。

【０１０５】左右両方の平均ロール指数（Ｒ_IAL，
Ｒ_IAR）が記憶されると、積荷状態判断部6b-4は、これ
ら平均ロール指数（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）に基づいて、積荷状
態（片荷、高荷，定積，半積，空車）の判定を処理す
る。積荷状態判断部6b-4には、平均ロール指数の左右差
（Ｒ_IAR−Ｒ_IAL）の絶対値と対比される基準値
（Ｊ_01H，Ｊ_02H）と、同じく左右の平均ロール指数（Ｒ
_IAL，Ｒ_IAR）の平準値（Ｒ_IMA）＝（Ｒ_I _AL＋Ｒ_IAR）／
２と対比される基準値（Ｊ_LL，Ｊ_LH，Ｊ_GH）が設定され
る。

【０１０６】｜Ｒ_IAR−Ｒ_IAL｜≧Ｊ_01HかつＲ_IAR−Ｒ
_IAL＞０のときは、積荷が車両の進行方向の右側へ偏る
片荷状態と判定する一方、｜Ｒ_IAR−Ｒ_IAL｜≧Ｊ_01Hか
つＲ_IAR−Ｒ_IAL＜０のときは、積荷が車両の進行方向の
左側へ偏る片荷状態と判定する。さらに、Ｊ_01H＜｜Ｒ
_IAR−Ｒ_IAL｜≦Ｊ_02Hのときは、片荷の程度が小、｜Ｒ
_IA _R−Ｒ_IAL｜＞Ｊ_02Hのときは、片荷の程度が大、と判
定する。

【０１０７】Ｒ_IMA≧Ｊ_GHのときは、積荷の重心が高い
定積あるいは半積の高荷、Ｊ_LL≦Ｒ_I _MA＜Ｊ_GHのとき
は、積荷が平積状態の定積、Ｊ_LH≦Ｒ_IMA＜Ｊ_LLのとき
は、積荷が平積状態の半積、Ｒ_IMA＜Ｊ_LHノのときは、積
荷の無い空車、と判定する。

【０１０８】エマジェンシ判断部6c-4は、ロール角演算
部６ａからのロール角移動平均（Ｒ _MA）および積荷状態
判断部6b-4からの判定情報および横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）
に基づいて、後述のように車両の横転への危険性を判定
するものであり、その判定に基づく指令をインジケータ
出力演算部6d-4およびブザー出力部６ｅとエンジン制御
部６ｆおよびブレーキ制御部６ｇへ順次に伝達する。

【０１０９】インジケータ出力演算部6d-4は、ロールイ
ンジケータ３における、車両絵図３ａおよび指針３ｂを
ロール演算部６ａからのロール角移動平均（Ｒ_MA）に応
じた角度位置へ揺動させるように制御する。また、積荷
状態判断部6b-4からの横Ｇ移動平均（Ｒ_MA）が所定値以
上のときは、円環状ゾーン３ｃの所定範囲（色別警報区
域）を明るく点灯するように制御する。さらに、エマジ
ェンシ判断部6c-4からの指令に基づいて、円環状ゾーン
３ｃの色別危険区域３ｄを赤く点滅させるように制御す
る。積荷状態判断部6b-4から片荷判定または高荷判定を
受けると、片荷表示ランプ４または高荷表示ランプ３０
をそれぞれ所定の表示パターンに制御する。

【０１１０】ブザー出力部６ｅは、エマジェンシ判断部
6c-4からの指令および積荷判断部6b-4からの判定情報に
基づいて、運転者に危険回避を促すべく、注意喚起ブザ
ー５の起動および停止を制御する。

【０１１１】エンジン制御部６ｆおよびブレーキ制御部
６ｇは、エマジェンシ判断部6c-4からの指令を受ける
と、その指令が解除されるまでの間、車両を積極的に減
速させるように制御するものであり、エンジン制御部６
ｆはエンジン出力（アクセル開度）を減方向へ制御する
指令をエンジンコントローラ７へ送信する一方、ブレー
キ制御部６ｇは車両のブレーキ装置を作動状態に制御す
る指令をブレーキコントローラ８へ送信するのである。

【０１１２】図１５は、システム中枢の電子制御ユニッ
ト6-4における、制御内容を説明するフローチャートで
あり、S1においては、左右の車高Ｈ_L，Ｈ_R信号（車高セ
ンサ１ａ，１ｂの出力）をサンプリングする。S2におい
ては、これら車高Ｈ_L，Ｈ_R信号に基づいて、車体のロー
ル角（Ｒ）を幾何学的に演算する。S3においては、誤動
作の要因を取る除くため、所定時間におけるロール角
（Ｒ）の移動平均値（Ｒ _MA）を順次に演算する。S4にお
いては、ロール角移動平均ロール角（Ｒ_MA）の変化率
（Ｒ_MAR）を演算する。ロール角（Ｒ）は、車体と車軸
との間の相対的な傾き角である。

【０１１３】S5においては、横Ｇ信号（横Ｇセンサ２の
出力）をサンプリングする。横Ｇ信号についても、外乱
要因による細かい変動を平滑化するため、S6において、
所定時間における横Ｇの移動平均（Ｇ_MA）を順次に演算
する。車体のロール角（Ｒ）および横Ｇについては、車
両の進行方向の右方向へ生じるものに正の符号、左方向
へ生じるものに負の符号が付けられる。

【０１１４】S7においては、横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の絶
対値が所定値Ｊ_LG以上かどうかを判定する。S7の判定が
yesのときは、S8へ進む一方、S7の判定がnoのときは、S
15へ飛ぶのである。

【０１１５】S8においては、車両のロール特性を表す、
ロール指数（Ｒ_I）＝（Ｒ_MA）／（Ｇ_MA）、を演算す
る。S9においては、ロール指数（Ｒ_I）の積算を順次に
処理する。積算処理の経過時間がカウントされ、経過時
間が所定範囲に及ばないときは、ロール指数（Ｒ_I）の
積算値をクリアにする一方、経過時間が所定範囲に及ぶ
ときは、積算値から平均ロール指数（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）を
演算する。そして、ロール角移動平均（Ｒ_MA）または横
Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の正負符号から平均ロール指数（Ｒ
_IAL，Ｒ_IAR）を左右別に記憶する。

【０１１６】左右両方の平均ロール指数（Ｒ_IAL，
Ｒ_IAR）が記憶されると、S10において、平均ロール指数
の左右差（Ｒ_IAR−Ｒ_IAL）の絶対値を基準値Ｊ_01Hと比
較し、｜Ｒ_IAR−Ｒ_IAL｜≧Ｊ_01Hかどうかを判定する。
基準値Ｊ_01Hは、片荷を判定する最小のしきい値であ
り、S10の判定がyesのときは、S11の片荷程度判定へ進
む一方、S10の判定がnoのときは、S13の処理へ飛ぶ。

【０１１７】S11の片荷程度判定は、図４のS9.02〜S9.0
7と処理内容が同一のため、説明を省略する。また、S12
の注意喚起および車両減速の制御についても、図５のS1
0.01〜s10.12と処理内容が同一のため、説明を省略す
る。

【０１１８】図１６は、S13の処理内容を説明するフロ
ーチャートであり、S13.O1においては、左右の平均ロー
ル指数（Ｒ_IAL，Ｒ_IAR）の平準地（Ｒ_IMA）＝（Ｒ_IAL＋
Ｒ_IA _R）／２を演算する。S13.02においては、平準値
（Ｒ_IMA）を基準値Ｊ_GHと比較し、（Ｒ_IMA）≧Ｊ_GHかど
うかを判定する。S13.04においては、平準値（Ｒ_IMA）
を基準値Ｊ_LLと比較し、（Ｒ_IMA）≧Ｊ_LLかどうかを判
定する。S13.06においては、平準値（Ｒ_IMA）を基準値
Ｊ_LHと比較し、（Ｒ_IMA）≧Ｊ_LHかどうかを判定する。
基準値Ｊ_GHは、高荷（積荷の重心位置が平積状態よりも
高くい積載状態）を判定するしきい値であり、基準値Ｊ
_LLは、積荷が平積状態の定積を判定するしきい値であ
り、基準値Ｊ_LHは、積荷が平積状態の半積を判定するし
きい値であり、これらは車両に応じて予め設定される。

【０１１９】S13.02の判定がyesのときは、（Ｒ_IMA）≧
Ｊ_GHであり、S13.03において、積荷の重心が高い定積あ
るいは半積の高荷と判定し、高荷表示ランプ３０の点灯
を制御するほか、注意喚起および車両減速の制御に係る
起動および停止の判定値（図１７および図１８の表５〜
表１０、参照）を選定する。S13.02の判定がｎｏかつS1
3.04の判定がyesのときは、Ｊ_LL≦（Ｒ_IMA）＜Ｊ_GHであ
り、S13.05において、積荷が平積状態の定積と判定し、
注意喚起および車両減速の制御に係る起動および停止の
判定値（表５〜表１０、参照）を選定する。

【０１２０】S13.02の判定がｎｏかつS13.04の判定がno
かつS13.06の判定がyesのときは、Ｊ_LH≦（Ｒ_IMA）＜Ｊ
_LLであり、S13.07において、積荷が平積状態の半積と判
定し、注意喚起および車両減速の制御に係る起動および
停止の判定値（図１７および図１８の表５〜表１０、参
照）を選定する。S13.02の判定がｎｏかつS13.04の判定
がnoかつS13.6の判定がnoのときは、（Ｒ_IMA）＜Ｊ_LHで
あり、S13.08において、積荷の無い空車と判定し、注意
喚起および車両減速の制御に係る起動および停止の判定
値（図１７および図１８の表５〜表１０、参照）を選定
する。

【０１２１】図１７は、S14（図１５）の処理を説明す
るフローチャートであり、S14.01においては、後述の緊
急度を判定するのに使われる最大ロール角の推定処理に
入るかどうかを判定する。具体的には、表２からS13.02
〜S13.08（図１６）の判定に応じた設定値を基準値Ｊ_RS
として選定する。そして、ロール角移動平均（Ｒ_MA）の
絶対値を基準値Ｊ_RSと比較し、｜Ｒ_MA｜≧Ｊ_RSかどうか
を判定する。S14.01の判定がyesのときは、S14.02へ進
む一方、S14.01の判定がnoのときは、S14.09へ飛ぶ。

【０１２２】S14.02においては、ロール進行時間
（Ｔ_RI）＝（−Ａ）×（｜Ｒ_MA｜）＋（Ｂ）、を演算す
る。Ａは１度のロール角（Ｒ）が生じるのに要する時間
であり、Ｂはロールが最大ロール角へ達するのに要する
時間であり、これら係数Ａ，Ｂは表３に設定される。す
なわち、表３からS13.02〜S13.08（図１６）の判定に応
じた設定値が係数Ａ，Ｂに選定され、この演算処理によ
り、現在のロール角移動平均（Ｒ_MA）から最大ロール角
へ達するまでのロール進行時間（Ｔ_RI）が算出される。

【０１２３】S14.03においては、最大ロール角
（Ｒ_MAX）＝ロール進行時間（Ｔ_RI）×ロール角移動平
均変化率（｜Ｒ_MAR｜）＋ロール角移動平均（｜Ｒ
_MA｜）、を演算する。この演算値は記憶され、S14.04に
おいて、今回の記憶値を前回の記憶値と比較し、最大ロ
ール角（Ｒ_MAX）の決定値（Ｒ_MAXC）を大きい方に更新
する。

【０１２４】S14.05，S14.10においては、最大ロール角
の決定値（Ｒ_MAXC）に基づいて、ロール緊急度を判定す
るのである。S14.05においては、決定値（Ｒ_MAXC）を緊
急度IIIの判定値Ｊ_R3と比較し、（Ｒ_MAXC）≧Ｊ_R3かど
うかを判定する。S14.10においては、決定値（Ｒ_MAXC）
を緊急度IIの判定値Ｊ_R2と比較し、（Ｒ_MAXC）≧Ｊ_R2か
どうかを判定する。緊急度III，IIの判定値Ｊ_R3，Ｊ_R2
は、表４からS13.02〜S13.08（図１６）の判定に応じた
設定値が選定される。

【０１２５】S14.05の判定がyesのときは、緊急度IIIと
判定され、S14,06において、注意喚起の制御に係る起動
の判定値Ｓ_R3として、表５におけるS13.02〜S13.08（図
１６）の判定に応じた設定値から緊急度IIIの対応値を
選定し、ロール角移動平均（Ｒ_MA）の絶対値を判定値Ｓ
_R3と比較し、｜Ｒ_MA｜≧Ｓ_R3かどうかを判定する。S14.
06の判定がyesのときは、S14.07およびS14.08を順次に
処理する一方、S14.06の判定がnoのときは、S14.07およ
びS14.08の処理をパスする。

【０１２６】S14.05の判定がnoかつS14.10の判定がyes
のときは、緊急度IIが判定され、S14.11において、注意
喚起の制御に係る起動の判定値Ｓ_R2として、表５におけ
るS13.02〜S13.08（図１６）の判定に応じた設定値から
緊急度IIの対応値を選定し、ロール角移動平均（Ｒ_MA）
の絶対値を判定値Ｓ_R2と比較し、｜Ｒ_MA｜≧Ｓ_R2かどう
かを判定する。S14.10の判定がyesのときは、S14.11お
よびS14.12を順次に処理する一方、S14.10の判定がnoの
ときは、S14.11およびS14.12の処理をパスする。

【０１２７】S14.05の判定がnoかつS14.10の判定がnoの
ときは、緊急度Ｉが判定され、S14.14において、注意喚
起の制御に係る起動の判定値Ｓ_R1として、表５における
S13.02〜S13.08（図１６）の判定に応じた設定値から緊
急度Ｉの対応値を選定し、ロール角移動平均（Ｒ_MA）の
絶対値を判定値Ｓ_R1と比較し、｜Ｒ_MA｜≧Ｓ_R1かどうか
を判定する。S14.14の判定がyesのときは、S14.15およ
びS14.16を順次に処理する一方、S14.14の判定がnoのと
きは、S14.15およびS14.16の処理をパスする。

【０１２８】S14.07，S14.12，S14.15、においては、注
意喚起の制御を起動する。すなわち、運転者に危険回避
を促すべく、ロールインジケータ３および注意喚起ブザ
ー５の作動を制御する。

【０１２９】図１８は、S14.08，S14.13，S14.16、の処
理内容を説明するフローチャートであり、S14.50におい
ては、車両減速のエンジン制御に係る起動の判定値Ｅと
ロール角移動平均（Ｒ_MA）の絶対値を比較し、｜Ｒ_MA｜
≧Ｅかどうかを判定する。判定値Ｅは、表６のＥ_HG，Ｅ
_I，Ｅ_H，Ｅ_U、のいずれか１つ（図１６における、S13.0
2〜S13.08の判定に応じた設定値）が選定される。S14.5
0の判定がyesのときは、S14.51において、エンジン出力
（アクセル開度）を減方向へ制御する一方、S14.50の判
定がnoのときは、S15およびS16（図１５）からリターン
へ抜ける。

【０１３０】S14.52においては、車両減速のブレーキ制
御に係る起動の判定値Ｂとロール角移動平均（Ｒ_MA）の
絶対値を比較し、｜Ｒ_MA｜≧Ｂかどうかを判定する。判
定値Ｂは、表７のＢ_HG，Ｂ_I，Ｂ_H，Ｂ_U、のいずれか１
つ（図１６における、S13.02〜S13.08の判定に応じた設
定値）が選定される。S14.52の判定がyesのときは、S1
4.53において、車両のブレーキ装置を作動状態に制御す
る一方、S14.52の判定がnoのときは、S15およびS16（図
１５）からリターンへ抜ける。

【０１３１】S14.54においては、車両減速のブレーキ制
御に係る停止の判定値（｜Ｂ−Ｂ_R｜）とロール角移動
平均（Ｒ_MA）の絶対値を比較し、｜Ｒ_MA｜≦｜Ｂ−Ｂ_R
｜かどうかを判定する。判定値（｜Ｂ−Ｂ_R｜）におい
て、Ｂ_Rは起動の判定値Ｂに対するヒステリシスであ
り、表８のＢ_RHG，Ｂ_RI，Ｂ_RH，Ｂ_RU、のいずれか１つ
（図１６における、S13.02〜S13.08の判定に応じた設定
値）が選定される。S14.54の判定がyesのときは、S14.5
5において、車両減速のブレーキ制御を停止（ブレーキ
装置の作動を解除）する一方、S14.54の判定がnoのとき
は、S15およびS16（図１５）からリターンへ抜ける。

【０１３２】S14.56においては、車両減速のエンジン制
御に係る停止の判定値（｜Ｅ−Ｅ_R｜）とロール角移動
平均（Ｒ_MA）の絶対値を比較し、｜Ｒ_MA｜≦｜Ｅ−Ｅ_R
｜かどうかを判定する。判定値（｜Ｅ−Ｅ_R｜）におい
て、Ｅ_Rは起動の判定値Ｅに対するヒステリシスであ
り、表９のＥ_RHG，Ｅ_RI，Ｅ_RH，Ｅ_RU、のいずれか１つ
（図１６における、S13.02〜S13.08の判定に応じた設定
値）が選定される。S14.56の判定がyesのときは、S14,5
7において、車両減速のエンジン制御を停止（エンジン
は通常制御へ復帰）する一方、S14.56の判定がnoのとき
は、S15およびS16（図１５）からリターンへ抜ける。

【０１３３】S14.58においては、注意喚起の制御に係る
停止の判定値（｜Ｓ_R−Ｓ_RR｜）とロール角移動平均
（Ｒ_MA）の絶対値を比較し、｜Ｒ_MA｜≦｜Ｓ_R−Ｓ_RR｜
かどうか、または注意喚起の起動から所定時間（Ｒ_T）
が経過したかどうか、を判定する。判定値（｜Ｓ_R−Ｓ
_RR｜）において、Ｓ_RRは起動の判定値Ｓ_Rに対するヒス
テリシスであり、表１０のＳ_RRHG，Ｓ_RRI，Ｓ_RRH，Ｓ
_RRU、のいずれか１つが（図１６における、S13.02〜S1
3.08の判定に応じた設定値）選定される。S14.48の判定
がyesのときは、S14.59において、注意喚起の制御を停
止する一方、S14.48の判定がnoのときは、S15およびS16
（図１５）からリターンへ抜ける。

【０１３４】図１７のS14.09においては、最大ロール角
の決定値（Ｒ_MAXC）および緊急度Ｉ〜IIIの判定をクリ
アにする。すなわち、S14.01の判定がnoのときは、S14.
02〜S14.16の処理をパスするのである。

【０１３５】図１５のS14およびS15の処理は、積荷の重
量が小さい等、ロール角の感度が鈍い走行状態において
も、運転者に適切なタイミングで注意喚起を促すべく設
定したものである。図１９は、S15の処理内容を説明す
るフローチャートであり、S15.01においては、横Ｇ移動
平均（Ｇ_MA）の絶対値を判定値Ｓ_Gと比較し、｜Ｇ_MA｜
≧Ｓ_Gかどうかを判定する。Ｓ_Gは、横Ｇに基づく注意喚
起の制御に係る起動の判定値であり、表１１からS13.02
〜S13.08（図１６）の判定またはS11（図１５）の判定
に応じた設定値が選定される。

【０１３６】S15.01の判定がyesのときは、S15.02にお
いて、注意喚起の制御を起動する。すなわち、運転者に
危険回避など適確な注意喚起を促すべく、ロールインジ
ケータおよび注意喚起ブザーの作動を制御する。S15,01
の判定がnoのときは、リターンへ抜ける。

【０１３７】S16の処理に続くS15.03においては、注意
喚起の制御に係る停止の判定値（｜Ｓ_G−Ｓ_GR｜）と横
Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の絶対値を比較し、｜Ｇ_MA｜≦｜Ｓ
_G−Ｓ _GR｜かどうか、または注意喚起の起動から所定時
間（Ｒ_T）が経過したかどうか、を判定する。判定値
（｜Ｓ_G−Ｓ_GR｜）において、Ｓ_GRは起動の判定値Ｓ_Gに
対するヒステリシスであり、表１６からS13.02〜S13.08
（図１６）の判定またはS11（図１５）の判定に応じた
設定値が選定される。S15.03の判定がyesのときは、S1
5.04において、注意喚起の制御を停止する一方、S15.03
の判定がnoのときは、リターンへ抜ける。

【０１３８】図２０は、S16の処理内容を説明するフロ
ーチャートであり、S16.01においては、横Ｇ移動平均
（Ｇ_MA）の絶対値を横Ｇに基づく車両減速のエンジン制
御に係る起動の判定値Ｅ_Gと比較し、｜Ｇ_MA｜≧Ｅ_Gかど
うかを判定する。判定値Ｅ_Gは、表１２からS13.02〜S1
3.08（図１６）の判定またはS11（図１５）の判定に応
じた設定値が選定される。S16.01の判定がyesのとき
は、S16.02において、エンジン出力（アクセル開度）を
減方向へ制御する一方、S16.01の判定がnoのときは、リ
ターンへ抜ける。

【０１３９】S16.03においては、横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）
の絶対値を横Ｇに基づく車両減速のブレーキ制御に係る
起動の判定値Ｂ_Gと比較し、｜Ｇ_MA｜≧Ｂ_Gかどうかを判
定する。判定値Ｂ_Gは、表１３からS13.02〜S13.08（図
１６）の判定またはS11（図１５）の判定に応じた設定
値が選定される。S16.03の判定がyesのときは、S16.04
において、車両のブレーキ装置を作動状態に制御する一
方、S16.03の判定がnoのときは、リターンへ抜ける。

【０１４０】S16.05においては、横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）
の絶対値を横Ｇに基づく車両減速のブレーキ制御に係る
停止の判定値（｜Ｂ_G−Ｂ_GR｜）と比較し、｜Ｇ_MA｜≦
｜Ｂ_G−Ｂ_GR｜かどうかを判定する。判定値（｜Ｂ_G−Ｂ
_GR｜）において、Ｂ_GRは起動の判定値Ｂ_Gに対するヒス
テリシスであり、表１４からS13.02〜S13.08（図１６）
の判定またはS11（図１５）の判定に応じた設定値が選
定される。S16.05の判定がyesのときは、S16.06におい
て、車両減速のブレーキ制御を停止（ブレーキ装置の作
動を解除）する一方、S16.05の判定がnoのときは、リタ
ーンへ抜ける。

【０１４１】S16.07においては、横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）
の絶対値を横Ｇに基づく車両減速のエンジン制御に係る
停止の判定値（｜Ｅ_G−Ｅ_GR｜）と横Ｇ移動平均
（Ｇ_MA）の絶対値を比較し、｜Ｇ_MA｜≦｜Ｅ_G−Ｅ_GR｜
かどうかを判定する。判定値（｜Ｅ_G−Ｅ_GR｜）におい
て、Ｅ_GRは起動の判定値Ｅ_Gに対するヒステリシスであ
り、表１５からS13.02〜S13.08（図１６）の判定または
S11（図１５）の判定に応じた設定値が選定される。S1
6.07の判定がyesのときは、S16.08において、車両減速
のエンジン制御を停止（エンジンは通常制御へ復帰）す
る一方、S16.07の判定がnoのときは、リターンへ抜け
る。

【０１４２】このような構成により、左右の平均ロール
指数（Ｒ_IAR，Ｒ_IAL）に基づいて、積荷状態が判定さ
れ、その判定に応じた判定値とロール角移動平均
（Ｒ_AM）の絶対値との比較により、注意喚起および車両
減速に係る制御が行われる（図１５のS8〜S14、参照）
ほか、横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の絶対値と積荷状態に応じ
た判定値との比較に基づく注意喚起および車両減速の制
御が行われる（図１５のS15およびS16、参照）ので、ロ
ール角の感度が鈍い走行状態においても、注意喚起およ
び車両減速の機能をロール限界を超える前にタイミング
よく働かせることが可能となる。

【０１４３】車体がロールしやすくなる積荷状態につい
ては、片荷ばかりでなく、高荷も適確に判定され、これ
らの判定に応じた制御により、注意喚起および車両減速
が適確なタイミングで機能するので、車両の走行安全性
を大いに高められる。また、片荷表示ランプ４および高
荷表示ランプ３０により、注意深い運転を促せるのであ
る。

【０１４４】なお、横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）に基づく注意
喚起および車両減速の制御（図１５のS15およびS16）に
おいては、横Ｇ移動平均（Ｇ_MA）の変化率などから、積
荷状態（片荷，高荷，定積，半積，空車）を独自に判定
することも考えられる。その場合、S7（図１５）の省略
（S6とS8との間を直結）が可能となる。

【０１４５】図２１は、システムの一部構成に係る変形
態様を表すものである。図２１において、４０はバー表
示形式のロールインジケータであり、画面４１に車両の
左右方向へ延びる表示バー４２が設定される。バー４２
は、その長手方向へ連なる奇数の表示要素４２ａに区分
される。そして、電子制御ユニット6-5により、車両の
直進時においては、バー中央の表示要素４２ａが点灯さ
れる（、参照）。車両が右側または左側へロールする
と、その進度に応じた数の表示要素４２ａが中央から右
側または左側へ順に点灯される。つまり、表示要素４２
ａの点灯数により、ロール角が段階的に表示されるので
ある（，、参照）。バー両端の表示要素４２ａにつ
いては、運転者に危険回避を促すべく、中間の表示要素
４２ａと色別に赤く点灯または点滅するように制御され
る（，、参照）。

【０１４６】片荷表示ランプ５０は、車両絵図が揺動制
御可能に構成され、電子制御ユニット6-5により、荷台
の片荷側が明るく表示される車両絵図５０ａが片荷の程
度に応じて傾くように制御される。

【０１４７】注意喚起ブザー６０については、音量およ
び音色の異なる２種のブザー６０ａ，６０ｂが備えら
れ、電子制御ユニット6-5において、注意喚起の必要性
が判定され、必要性が小さいときは、音量の小さい音色
（Ａ）のブザー６０ａにより、必要性が大きくなると、
音量の大きい音色（Ｂ）のブザー６０ｂにより、運転者
に注意喚起を２段階に促すように制御されるのである。
注意喚起ブザー６０は、図示の場合、独立のブザーが２
つ配置されるが、１つのブザーを２種の鳴動音に制御す
ることも考えられる。

【０１４８】図２１において、１９は音声出力部、７は
エンジンコントローラ、８はブレーキコントローラ（ま
たはブレーキ装置）である。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態を表すシステムの概要図であ
る。

【図２】同じくブロック図である。

【図３】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。

【図４】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。

【図５】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。

【図６】第２の実施形態を説明するブロック図である。

【図７】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。

【図８】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。

【図９】制御内容を説明する特性図である。

【図１０】第３の実施形態を説明するブロック図であ
る。

【図１１】同じく制御内容を説明するフローチャートで
ある。

【図１２】制御内容を説明する特性図である。

【図１３】第４の実施形態を表すシステムの概要図であ
る。

【図１４】同じくブロック図である。

【図１５】同じく制御内容を説明するフローチャートで
ある。

【図１６】同じく制御内容を説明するフローチャートで
ある。

【図１７】同じく制御内容を説明するフローチャートで
ある。

【図１８】同じく制御内容を説明するフローチャートで
ある。

【図１９】同じく制御内容を説明するフローチャートで
ある。

【図２０】同じく制御内容を説明するフローチャートで
ある。

【図２１】システムの一部構成に係る変形態様の説明図
である。

【符号の説明】

１ａ，１ｂ車高センサ２横Ｇセンサ３ロールインジケータ４片荷表示ランプ５注意喚起ブザー６，6-2，6-3，6-4，6-5 電子制御ユニット７エンジンコントローラ８ブレーキコントローラ６ａロール角演算部６ｂ，6b-2，6b-3，6b-4 片荷判断部６ｃ，6c-2，6c-3，6c-4 エマジェンシ判断部６ｄ，6d-4 インジケータ出力演算部６ｅブザー出力部６ｆエンジン制御部６ｇブレーキ制御部 17-3 横Ｇ演算部２０ａ，２０ｂ車輪速センサ３０高荷表示ランプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｔ 8/18 Ｂ６０Ｔ 8/18

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者に危険回避を促す注意喚起手段、車
体のロール角を検出する手段、車体の横加速度を検出す
る手段、ロール角と横加速度とから車両のロール特性を
定義するロール指数を演算する手段、これらロール指数
に基づくロール特性の左右差から積荷の重量が右側また
は左側へ偏る片荷状態を判定する手段、片荷状態に応じ
た注意喚起に係る判定値を設定する手段、この設定値と
ロール角との比較に基づいて注意喚起手段を制御する手
段、を備えることを特徴とする車両のロールオーバ防止
装置。
【請求項２】運転者に危険回避を促す注意喚起手段、車
体のロール角を検出する手段、車体の横加速度を検出す
る手段、横加速度が所定値以上のときにロール角と横加
速度とから車両のロール特性を定義するロール指数を演
算する手段、これらロール指数に基づくロール特性の左
右差から積荷の重量が右側または左側へ偏る片荷状態を
判定する手段、片荷状態の判定を表示する手段、片荷状
態に応じた注意喚起に係る判定値を設定する手段、この
設定値とロール角との比較に基づいて注意喚起手段を制
御する手段、を備えることを特徴とする車両のロールオ
ーバ防止装置。
【請求項３】運転者に危険回避を促す注意喚起手段、車
体のロール角を検出する手段、車体の横加速度を検出す
る手段、ロール角の変化率を演算する手段、横加速度が
所定値以上かつロール角の変化率が所定値以下のときに
ロール角と横加速度とから車両のロール特性を定義する
ロール指数を演算する手段、これらロール指数に基づく
ロール特性の左右差から積荷の重量が右側または左側へ
偏る片荷状態を判定する手段、片荷状態の判定を表示す
る手段、片荷状態に応じた注意喚起に係る判定値を設定
する手段、この設定値とロール角との比較に基づいて注
意喚起手段を制御する手段、を備えることを特徴とする
車両のロールオーバ防止装置。
【請求項４】運転者に危険回避を促す注意喚起手段、車
体のロール角を検出する手段、車体の横加速度を検出す
る手段、車速を検出する手段、横加速度が所定値以上か
つ車速が所定値以下のときにロール角と横加速度とから
車両のロール特性を定義するロール指数を演算する手
段、これらロール指数に基づくロール特性の左右差から
積荷の重量が右側または左側へ偏る片荷状態を判定する
手段、片荷状態の判定を表示する手段、片荷状態に応じ
た注意喚起に係る判定値を設定する手段、この設定値と
ロール角との比較に基づいて注意喚起手段を制御する手
段、を備えることを特徴とする車両のロールオーバ防止
装置。
【請求項５】運転者に危険回避を促す注意喚起手段、車
体のロール角を検出する手段、車体の横加速度を検出す
る手段、車速を検出する手段、横加速度が所定値以上の
ときにロール角と横加速度とから車両のロール特性を定
義するロール指数を演算する手段、これらロール指数に
基づくロール特性の左右差を車速に応じて補正するとと
もに補正後の左右差から積荷の重量が右側または左側へ
偏る片荷状態を判定する手段、片荷状態の判定を表示す
る手段、片荷状態に応じた注意喚起に係る判定値を設定
する手段、この設定値とロール角との比較に基づいて注
意喚起手段を制御する手段、を備えることを特徴とする
車両のロールオーバ防止装置。
【請求項６】ロール指数に基づくロール特性の左右差か
ら片荷状態を判定する手段は、ロール指数の演算値を積
算する手段、その積算処理の経過時間をカウントする手
段、ロール指数の演算停止時に積算処理の経過時間が所
定範囲に及ばないときはロール指数の積算値をクリアに
する手段、同じく経過時間が所定範囲に入るときはロー
ル指数の積算値から平均ロール指数を演算する手段、平
均ロール指数の左右差から片荷状態を判定する手段、を
備えることを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか
１つの記載に係る車両のロールオーバ防止装置。
【請求項７】ロール指数に基づくロール特性の左右差か
ら片荷状態を判定する手段は、ロール指数の演算値を積
算する手段、その積算処理の経過時間をカウントする手
段、ロール指数の演算停止時に積算処理の経過時間が所
定範囲に及ばないときはロール指数の積算値をクリアに
する手段、同じく経過時間が所定範囲に入るときはロー
ル指数の積算値から平均ロール指数を演算する手段、平
均ロール指数の演算値を積算する手段、所定数の平均ロ
ール指数の積算値から平均ロール指数移動平均を演算す
る手段、平均ロール指数移動平均の左右差から片荷状態
を判定する手段、を備えることを特徴とする請求項６の
記載に係る車両のロールオーバ防止装置。
【請求項８】片荷状態に応じた注意喚起に係る判定値を
設定する手段は、ロール指数に基づくロール特性の左右
差をパラメータに判定値の設定を制御する手段、を備え
ることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つ
の記載に係る車両のロールオーバ防止装置。
【請求項９】運転者に危険回避を促す注意喚起手段、車
体のロール角を検出する手段、車体の横加速度を検出す
る手段、ロール角と横加速度とから車両のロール特性を
定義するロール指数を演算する手段、これらロール指数
に基づくロール特性の左右差から積荷の重量が右側また
は左側へ偏る片荷状態を判定する手段、片荷状態に応じ
た注意喚起に係る判定値を設定する手段、この設定値と
横加速度との比較に基づいて注意喚起手段を制御する手
段、を備えることを特徴とする車両のロールオーバ防止
装置。