JP2003312460A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ヒルホールド開始判断閾値を路面勾配に応じ
た適正値に設定して、急坂でも確実に停止可能とするこ
とと、緩やかな坂道でもヒルホールド制御を実行可能と
することの両立を図ることを可能とすること。 【解決手段】 停車時にマスタシリンダ圧がヒルホール
ド開始判断閾値１を越えるか、マスタシリンダ圧の変化
率がヒルホールド開始判断閾値２を越えるかすると、コ
ントロールユニットＣＵが、流入弁５を閉弁させて車両
停止状態を維持する制動力を発生させて車両が移動しな
いようにするヒルホールド制御を開始するようにしたブ
レーキ制御装置であって、コントロールユニットＣＵ
は、路面勾配検出手段が検出した路面勾配に応じてヒル
ホールド開始判断閾値１，２を設定するヒルホールド閾
値設定処理を実行するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、運転者が制動操作
を行って車両を停止させた後、ブレーキペダルからアク
セルペダルに踏み替えたときに車両が移動するのを防止
する、いわゆるヒルホールド制御を実行するブレーキ制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、坂道に停車して運転者がブレーキ
ペダルからアクセルペダルに足を踏み替えた際に、ホイ
ールシリンダにおける制動圧を維持させて車両が後退す
るのを防止する、いわゆるヒルホールド制御を実行する
ブレーキ装置が、例えば、特開平１０−１８１５７５公
報などにより知られている。このようなブレーキ制御装
置においては、上記公報に記載されているように、既存
のＡＢＳ制御を実行可能なブレーキ回路のソレノイドバ
ルブを閉じることによってマスタシリンダの液圧をホイ
ールシリンダに封じ込めるようにすることで達成可能で
ある。

【０００３】そして、上記のヒルホールド制御を実行す
るにあたっては、例えば、ブレーキペダルの踏み替えに
伴いマスタシリンダの圧力があらかじめ設定したヒルホ
ールド開始判断閾値を下回ったことを検出したら、これ
を開始条件として、ヒルホールド制御を実行していた。
すなわち、マスタシリンダの圧力がヒルホールド開始判
断閾値を下回った時点で、ソレノイドバルブを閉じるこ
とにより、ヒルホールド開始判断閾値を僅かに下回った
液圧をホイールシリンダに閉じこめることにより、車両
を停止させるのに必要な制動圧をホイールシリンダに閉
じこめることが可能である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、ヒルホールド制御の開始判断の基
準となるヒルホールド開始判断閾値が一定であり、しか
も、開始判断をマスタシリンダ圧とヒルホールド開始判
断閾値との比較のみに基づいて判断していたために、以
下に述べるような解決すべき課題を有していた。

【０００５】すなわち、路面の勾配は一定ではない。し
たがって、急な坂道で停止した場合には、より大きな制
動力を与えないと車両を停止させることはできない。逆
に緩やかな斜面では、比較的小さな制動力で車両を停止
させることができる。このため、ヒルホールド開始のた
めのヒルホールド開始判断閾値が一定である場合、ヒル
ホールド開始判断閾値を相対的に低く設定した場合、急
な斜面では制動力不足により車両が後退するおそれがあ
る。一方、ヒルホールド開始判断閾値を相対的に高く設
定した場合、緩やかな斜面では、そのときのマスタシリ
ンダ圧がヒルホールド開始判断閾値に達せず、緩斜面で
ヒルホールド制御が実行されなくなるおそれがある。そ
こで、緩斜面でも確実にヒルホールド制御が実行される
ような値にヒルホールド開始判断閾値を設定する必要が
あることから、ヒルホールド開始判断閾値をある程度低
い値に設定せざるを得ないため、従来は、ある程度の斜
度よりも急な坂道では車両の停止状態を維持させるのが
困難であった。

【０００６】さらに、上述のようにマスタシリンダ圧と
ヒルホールド開始判断閾値との比較のみにより制御開始
判断を行う構成では、急な坂道にあっては、この急坂で
停車可能な高圧のマスタシリンダ圧とヒルホールド開始
判断閾値との差が大きく、運転者がブレーキペダルから
足を離してから、マスタシリンダ圧がヒルホールド開始
判断閾値まで低下してヒルホールド制御の開始判断が成
されるまでに時間を要する。このため、運転者がブレー
キペダルから足を離してソレノイドバルブの閉作動が成
されるまでの間に、車両が移動するおそれがあった。加
えて、この設定圧と比較するマスタシリンダ圧は、圧力
センサの検出により行うが、このセンサの出力にばらつ
きがあり、上述のような問題を鑑みつつ微妙にヒルホー
ルド開始判断閾値を設定しても、これを制御に反映させ
ることが難しかった。

【０００７】本願発明は、上述の従来の問題点に着目し
て成されたもので、ヒルホールド開始判断閾値を路面勾
配に応じた適正値に設定して、急坂でも確実に停止可能
とすることと、緩やかな坂道でもヒルホールド制御を実
行可能とすることの両立を図ることを可能とすることを
主たる目的とする。さらに、ヒルホールド制御の制御応
答性の向上を図ることを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、制動力を発生する制動
力発生手段と、車両状態を検出する車両状態検出手段
と、停車時に車両状態検出手段が検出するヒルホールド
制御に関する所定の検出値がヒルホールド開始判断閾値
を越えると、運転者が制動操作を終了しても制動力発生
手段により車両停止状態を維持する制動力を発生させて
車両が移動しないようにするヒルホールド制御を開始す
るヒルホールド制御手段と、を備えたブレーキ制御装置
において、車両が停車した路面の勾配を検出する路面勾
配検出手段を設け、前記ヒルホールド制御手段は、前記
ヒルホールド開始判断閾値を検出した路面勾配に応じた
値に設定するヒルホールド閾値設定処理を実行するよう
にしたことを特徴とする手段とした。

【０００９】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１に記載のブレーキ制御装置において、前記制動力発生
手段として、運転者の操作により発生したマスタシリン
ダ圧を導入して制動力を発生させるホイールシリンダを
設け、前記車両状態検出手段のヒルホールド制御に関す
る所定の検出値として、マスタシリンダ圧センサが検出
するマスタシリンダ圧を用い、前記ヒルホールド制御手
段は、ヒルホールド閾値設定処理では、路面勾配が急な
ときは緩い場合に比べて、ヒルホールド開始判断閾値と
して高い値に設定するようにしたことを特徴とする手段
とした。請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のブ
レーキ制御装置において、前記路面勾配検出手段とし
て、停車時における前記マスタシリンダ圧センサの検出
値に基づいて路面勾配を検出する手段を用いたことを特
徴とする。請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の
ブレーキ制御装置において、前記制御手段は、ヒルホー
ルド制御の開始判断時には、マスタシリンダ圧を第１ヒ
ルホールド開始判断閾値と比較して開始判断を行う第１
開始判断と、前記マスタシリンダ圧の変化率を第２ヒル
ホールド開始判断閾値と比較して開始判断を行う第２開
始判断とを行い、前記第１開始判断と第２開始判断との
いずれか一方の開始判断が成立した場合にヒルホールド
制御を開始すると判断することを特徴とする。

【００１０】また、請求項５に記載の発明は、請求項１
〜４のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、前
記ヒルホールド閾値設定処理では、あらかじめ入力され
たテーブルを参照してヒルホールド開始判断閾値を設定
するようにしたことを特徴とする。請求項６に記載の発
明は、請求項１〜４のいずれかに記載のブレーキ制御装
置において、前記ヒルホールド閾値設定処理では、検出
した路面勾配をあらかじめ入力された演算式に代入して
ヒルホールド開始判断閾値を設定するようにしたことを
特徴とする。

【００１１】

【発明の作用および効果】本発明のブレーキ制御装置に
あっては、車両停車時に、ヒルホールド制御手段が、ヒ
ルホールド閾値設定処理を実行する。すなわち、路面勾
配検出手段により検出された路面勾配に応じてヒルホー
ルド開始判断閾値を設定する。このように、本発明で
は、ヒルホールド開始判断閾値として、従来のように一
定値を用いず、路面勾配に応じて最適値に変更するよう
にしたため、急坂でも確実に停止可能とすることができ
るとともに、緩やかな坂道でも確実にヒルホールド制御
を実行可能とすることができる。

【００１２】請求項２に記載の発明では、ヒルホールド
制御手段は、停車時にマスタシリンダ圧がヒルホールド
開始判断閾値よりも低下すると、ヒルホールド制御を開
始する。また、ヒルホールド閾値設定処理にあっては、
路面勾配が急なときには路面勾配が緩い場合に比べて、
ヒルホールド開始判断閾値として相対的に高い値に設定
する。したがって、運転者が、急坂においてブレーキペ
ダルからアクセルペダルへ踏み替えを行った場合、マス
タシリンダ圧は、急坂に対応した高圧から低下するが、
この急坂ではヒルホールド開始判断閾値が高い値に設定
されているため、マスタシリンダ圧が短時間でヒルホー
ルド開始判断閾値よりも低下してヒルホールド制御が開
始される。よって、ヒルホールド制御が開始されるまで
の間に車両が移動するのを抑制することができる。ま
た、ヒルホールド制御において、ホイールシリンダに液
圧を封じ込める構成にあっては、従来よりも高圧を閉じ
こめることができ、急坂にあっても確実に停車させるこ
とができる。一方、緩い坂道にあっては、ヒルホールド
開始判断閾値が急坂に比べて相対的に低い値に設定され
る。したがって、緩やかな坂道でも、停車時のマスタシ
リンダ圧がヒルホールド開始判断閾値よりも高い値とな
るようにして、ヒルホールド制御を確実に実行させるこ
とができる。

【００１３】請求項３に記載の発明では、路面勾配検出
手段は、停車時のマスタシリンダ圧センサの検出値に基
づいて路面勾配を検出する。すなわち、坂道で停車した
場合には、路面勾配が急なほど、停車に必要なマスタシ
リンダ圧は高くなる。したがって、停車時のマスタシリ
ンダ圧が高ければ急坂、低ければ緩い坂というように路
面勾配を判断することができる。このように、マスタシ
リンダ圧により路面勾配を検出することにより、ヒルホ
ールド制御を実行するブレーキ制御装置として既存のセ
ンサにより路面勾配を検出でき、路面勾配の検出用に新
たにセンサを追加する必要が無くなり、装置の低コスト
化を図ることができる。

【００１４】請求項４に記載のブレーキ制御装置にあっ
ては、車両停車時に制御手段がヒルホールド制御実施判
断を行う際には、圧力検出手段が検出するマスタシリン
ダ圧およびその圧力変化に基づいて行う。すなわち、停
車した坂道が急であればあるほど、再発進時において運
転者はブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替え
操作をより短時間に行う。そして、この踏み替えを短時
間に行えば行うほど、マスタシリンダ圧の低下率は高く
なる。したがって、坂道が比較的緩やかな場合、ブレー
キペダルからの踏み替え操作は緩やかとなり、圧力変化
率も第２閾値よりも大きな値となり易くなる（低下率は
小さくなる）。そこで、このような場合には、マスタシ
リンダ圧が、例えばブレーキペダルから足を離したこと
を示すとともに所定の角度未満の坂道で停車することの
できる圧力などの第１閾値よりも下回った時点で、ヒル
ホールド制御実施と判断する。一方、坂道が比較的急な
場合、ブレーキペダルからの踏み替え操作が早くなり、
それに伴って圧力変化率も第２閾値よりも小さな値とな
りやすくなる（低下率は大きくなる）。そこで、このよ
うな場合には、マスタシリンダ圧が第１閾値よりも大き
くても、圧力変化率が第２閾値を下回った時点で、ヒル
ホールド制御実施と判断する。このように、ヒルホール
ド制御実施判断を、マスタシリンダ圧とその圧力変化率
とに基づいて行うようにすることで、坂道が急であった
り緩やかであったりしても、これに対応して、適切なタ
イミングでヒルホールド制御を実行することができる。

【００１５】請求項５に記載の発明では、ヒルホールド
閾値設定処理にあっては、検出した路面勾配に基づいて
あらかじめ入力されたテーブルを参照してヒルホールド
開始判断閾値を設定する。したがって、制御の単純化を
図ることができる。また、請求項６に記載の発明では、
ヒルホールド閾値設定処理にあっては、検出した路面勾
配をあらかじめ入力された演算式に代入してヒルホール
ド開始判断閾値を設定する。これにより、ヒルホールド
開始判断閾値をリニアに変化させて、常に最適値に設定
することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。

【００１７】（実施の形態１）図１は請求項１〜５に記
載された発明に対応した本発明実施の形態１のブレーキ
制御装置を示す全体図である。なお、このブレーキ制御
装置は、エンジンの回転がトルクコンバータを介して入
力され、さらに遊星歯車を用いて変速して出力する、い
わゆる自動変速機を有した車両に搭載されているものと
する。図において、ＭＣは制動圧発生手段としてのマス
タシリンダでありブレーキペダルＢＰを踏み込むと２系
統のブレーキ回路１，２を介して流体としてのブレーキ
液を制動力発生手段としてのホイールシリンダＷＣに向
けて供給する周知のタンデム型のものである。なお、マ
スタシリンダＭＣにはブレーキ液を貯留するリザーバＲ
ＥＳが設けられている。

【００１８】前記ブレーキ回路１，２はいわゆるＸ配管
と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ
回路１は、分岐点１ｂで分岐されて左前輪のホイールシ
リンダＷＣ（ＦＬ）と右後輪のホイールシリンダＷＣ
（ＲＲ）とを結び、ブレーキ回路２は、分岐点２ｂで分
岐されて右前輪のホイールシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後
輪のホイールシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成さ
れている。

【００１９】本実施の形態では、ヒルホールド制御を実
施可能な装置を構成するにあたり、既存のＡＢＳユニッ
トＡＢＳＵを用いて構成している。その構成について説
明すると、前記ブレーキ回路１，２において分岐点１
ｂ，２ｂよりも下流（ホイールシリンダＷＣ側）の途中
には、ソレノイド駆動の常開のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる
流入弁５，５が設けられている。さらに、各流入弁５よ
りも下流位置とリザーバ７とを結ぶドレーン回路１０の
途中にはソレノイド駆動の常閉のＯＮ・ＯＦＦ弁からな
る流出弁６が設けられている。これらの流入弁５と流出
弁６とは、ホイールシリンダＷＣの減圧・保持・増圧を
行うもので、流入弁５を開弁して流出弁６を閉弁させれ
ば、ブレーキ回路１，２においてその上流と下流との流
通を許す増圧状態となり、両弁５，６を閉弁させれば、
ホイールシリンダＷＣに制動液圧を封じ込めた保持状態
となり、流入弁５を閉弁させて流出弁６を開弁させれ
ば、ホイールシリンダＷＣ内の制動圧をリザーバ７に逃
がす減圧状態となる。

【００２０】また、従来、ＡＢＳ制御を実行するブレー
キ装置にあっては、ＡＢＳ制御を実行して流入弁５を閉
じている状態であっても、運転者が制動操作を解除した
場合には、瞬時にブレーキ液をマスタシリンダ側に戻す
ように、バイパス回路およびこの戻しのみを可能とする
一方弁が設けられているが、本実施の形態では、ヒルホ
ールド制御を可能とすべく、このバイパス回路および一
方弁を廃止して、装置の構成の簡略化を図っている。

【００２１】さらに、前記ブレーキ回路１，２には、ポ
ンプ４が接続されている。このポンプ４は、ＡＢＳ制御
によりリザーバ７に逃がしたブレーキ液を吸入回路４１
から吸い込み、吐出回路４３を介してブレーキ回路１，
２に戻す作動を行うもので、本実施の形態では、モータ
８により駆動するプランジャポンプを用いている。

【００２２】したがって、本実施の形態にあっては、制
動時に車輪ロックが生じそうになったときには、必要に
応じて、流入弁５ならびに流出弁６を作動させてホイー
ルシリンダＷＣの増圧・保持・減圧を行って制動液圧を
最適に制御するとともに、リザーバ７に逃がしたブレー
キ液は、随時、ブレーキ回路１，２に戻すＡＢＳ制御を
実行することができる。

【００２３】このようなＡＢＳ制御におけるモータ８
（ポンプ４）の駆動および各流入弁５および流出弁６の
駆動は、コントロールユニットＣＵにより制御される。
このコントロールユニットＣＵは、走行状態を検出する
センサ群ＳＧに接続されている。このセンサ群ＳＧに
は、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ、
車速を検出する車速センサ、各車輪速度を検出する車輪
速センサなどが含まれている。

【００２４】上記コントロールユニットＣＵは、上述の
ＡＢＳ制御に加えてヒルホールド制御を実行する。そこ
で、このヒルホールド制御について説明する。すなわ
ち、自動変速機には、通常トルクコンバータが搭載され
ており、エンジンが駆動している状態では、いわゆるト
ルクコンバータのクリープ現象により前進方向にトルク
が発生し、ブレーキペダルＢＰを操作していない状態で
も車両の停止状態を維持することができる。

【００２５】それに対して、エンジンをアイドリング状
態として停車したときに、エンジンを停止させるアイド
ルストップ制御を実行する車両にあっては、このクリー
プ現象が得られなくなることから、制動操作を解除して
制動力が無くなると、車両が移動することになる。そこ
で、このような場合に、制動力を発生させて車両が移動
しないようにして、運転者に違和感を与えないようにす
るヒルホールド制御を実行するようにしている。

【００２６】図２はヒルホールド制御の実施と解除の判
断を行うヒルホールド判断制御の流れを示すフローチャ
ートである。このヒルホールド制御判断について説明す
ると、まず、ステップ２０１では、アイドルストップ中
であるか否か判断し、アイドルストップ中であればステ
ップ２０２に進み、アイドルストップ中でなければステ
ップ２０７に進む。なお、アイドルストップとは、前述
したように、エンジンをアイドリング状態で車両を停止
した場合に、その後、運転者の発進意志が示されるまで
の間、エンジンを停止させる制御である。

【００２７】アイドルストップ中である場合に進むステ
ップ２０２では、車両が停止中であるか否か判断し、停
止中であればステップ２０３に進み、停止中でなければ
ステップ２０７に進む。

【００２８】ステップ２０３では、ヒルホールド開始判
断閾値可変処理を実行する。このヒルホールド開始判断
閾値可変処理は、路面勾配に応じてヒルホールド開始判
断閾値を設定するもので、本実施の形態では、図３に示
すように、テーブルを参照して、その時点のマスタシリ
ンダ圧に応じて、ヒルホールド開始判断閾値を設定する
ようにしている。また、本実施の形態では、ヒルホール
ド開始判断閾値として、マスタシリンダ圧に対応したヒ
ルホールド開始判断閾値１（第１ヒルホールド開始判断
閾値）とマスタシリンダ圧微分値に対応したヒルホール
ド開始判断閾値２（第２ヒルホールド開始判断閾値）と
の２通りの閾値を設定しており、各閾値１，２を、マス
タシリンダ圧に応じて高圧時、中圧時、低圧時と３段階
に設定するようにしている。

【００２９】次に、図２に戻り、ステップ２０４では、
マスタシリンダ圧力がヒルホールド開始判断閾値１未満
であるか否か判断し、マスタシリンダ圧力＜ヒルホール
ド開始判断閾値１の場合にはステップ２０６に進み、マ
スタシリンダ圧力≧ヒルホールド開始判断閾値１の場合
にはステップ２０５に進む。なお、このヒルホールド開
始判断閾値１は、運転者がブレーキペダルＢＰから足を
離したことを検出するもので、かつ、この圧力は車両を
停止させることのできるホイールシリンダ圧力に設定さ
れている。すなわち、高圧時閾値１は、所定の急坂道に
おいてブレーキペダルＢＰから足を離したことを検出す
るとともに車両を停止させることができる圧力に、中圧
時閾値１は、所定の中程度傾斜の坂道においてにおいて
ブレーキペダルＢＰから足を離したことを検出するとと
もに車両を停止させることができる圧力に、低圧時閾値
１は、所定の緩傾斜の坂道においてにおいてブレーキペ
ダルＢＰから足を離したことを検出するとともに車両を
停止させることができ圧力に設定されているもので、こ
れらのヒルホールド開始判断閾値１は、実験を繰り返し
て、車種および坂道の傾斜角度に応じた最適値を設定す
る。

【００３０】ステップ２０５では、マスタシリンダ圧力
変化率（この変化率は、圧力低下時であるのでマイナス
の値である）が予め設定されたヒルホールド開始判断閾
値２未満であるか否か判断し、マスタシリンダ圧力変化
率＜ヒルホールド開始判断閾値２の場合には、ステップ
２０６に進み、マスタシリンダ圧力変化率≧ヒルホール
ド開始判断閾値２の場合には、この判断ルーチンを終了
する。なお、ヒルホールド開始判断閾値２も、ブレーキ
ペダルＢＰからアクセルペダルへの踏替操作を検出する
もので、実験に基づいて最適値が設定されている。これ
らの各判断閾値２も、急・中・緩の各傾斜の坂道におい
てブレーキペダルＢＰを離したときのマスタシリンダ圧
力変化率に設定されている。すなわち、平坦路に比べて
坂道が急になるほどブレーキペダルＢＰからアクセルペ
ダルへの踏み替え操作が素早くなり、これに伴ってマス
タシリンダ圧の変化率も小さくなる（この場合、圧力は
減少方向であるので変化率はマイナスの値であり、その
絶対値は大きくなる）。したがって、マスタシリンダ圧
力変化率に基づいて、ステップ２０３において判断した
坂道の傾斜角度に応じた踏み替え操作を検出することが
できる。

【００３１】ステップ２０４においてマスタシリンダ圧
力＜ヒルホールド開始判断閾値１の場合、あるいはステ
ップ２０５においてマスタシリンダ圧力変化率＜ヒルホ
ールド開始判断閾値２の場合に進むステップ２０６で
は、ヒルホールド制御実施処理を実行する。本実施の形
態にあっては、このヒルホールド制御実施処理は、流入
弁５をＯＮとして閉弁させる。よって、流入弁６は常閉
であるので、ホイールシリンダＷＣの液圧が封入され
て、停止状態を維持できる。

【００３２】したがって、アイドルストップ中であり、
かつ、車両停止中であるときに、さらに、マスタシリン
ダ圧力がヒルホールド開始判断閾値１未満である場合、
あるいは、マスタシリンダ圧力がヒルホールド開始判断
閾値１以上であっても、マスタシリンダ圧力変化率がヒ
ルホールド開始判断閾値２未満である場合には、ヒルホ
ールド制御実施処理を実行する。

【００３３】また、ステップ２０１においてアイドルス
トップ中でないと判断されるか、あるいは、ステップ２
０２において車両停止中でないと判断された場合には、
ステップ２０７に進んで、エンジン始動後であるか否か
判断し、エンジン始動後の場合には、ステップ２０８に
進んで、ヒルホールド制御解除処理を実行し、一方、エ
ンジン始動後でない場合には、この判断ルーチンを終了
する。なお、ヒルホールド制御解除処理は、具体的には
流入弁５をＯＦＦとして開弁させる処理である。

【００３４】したがって、アイドルストップ状態でなく
なったり、車両停止中でなくなったりした場合であっ
て、エンジンを始動した後には、ステップ２０８のヒル
ホールド制御解除を実行する。

【００３５】次に、図４のタイムチャートおよび図５の
タイムチャートによりヒルホールド制御を実施した場合
の作動の一例を説明する。すなわち、両図は共に登坂路
において車両を停止し（Ｔ１，Ｔ２１の時点）、その
後、Ｔ２，Ｔ２２の時点で発進を行った場合を示してお
り、図４の例は比較的緩やかな坂道において停車した場
合を、図５の例は比較的急な坂道において停車した場合
を示している。まず、図４の例について説明すると、登
坂路において、車両を停止して、所定のアイドルストッ
プ条件が成立すると、アイドルストップ制御が実行され
てエンジンが停止される（図中ｔ１の時点）。なお、こ
のアイドルストップ制御が実行されていることは、この
図にあってはアイドルストップ制御ＯＮで示している。
また、このような登坂路においてはブレーキペダルを強
く踏んで停止するため、当初のブレーキ液圧は高くなっ
ている。

【００３６】その後、運転者が発進操作を行うべくブレ
ーキペダルＢＰから図外のアクセルペダルへ踏み替える
操作を行うと、マスタシリンダ圧力（ブレーキ液圧）が
低下してｔ２の時点でヒルホールド開始判断閾値１を下
回り、これによりステップ２０１→２０２→２０３→２
０４→２０６の流れに基づいてヒルホールド制御実施処
理が成され、流入弁５が閉弁される。したがって、ホイ
ールシリンダＷＣには、この時点でのブレーキ液圧が閉
じこめられて、停車状態を維持することができる。ちな
みに、緩やかな坂道ではブレーキペダルＢＰからアクセ
ルペダルへの踏み替えが緩やかであり、またシリンダ圧
力の変化率は図示のようにヒルホールド開始判断閾値２
を下回ることはない。

【００３７】その後、アクセルペダルが踏み込まれるな
どの所定のエンジン再始動条件が成立して図外のエンジ
ンが始動された時（ｔ３）には、図２のヒルホールド制
御判断において、ステップ２０１ｏｒ２０２→２０７→
２０８の判断により、ヒルホールド制御解除処理を実行
して流入弁５を開弁させる。

【００３８】これにより、ホイールシリンダＷＣ内のブ
レーキ液はマスタシリンダＭＣに戻されて、制動力が無
くなり、エンジンの始動とともに車両の発進が成される
（Ｔ２の時点）。

【００３９】次に、図５に示す急な坂道における作動に
ついて説明する。急な登坂路において、車両を停止し
て、所定のアイドルストップ条件が成立すると、アイド
ルストップ制御が実行されてエンジンが停止される（図
中ｔ２１の時点）。この作動は、図４の場合と同様であ
る。

【００４０】その後、運転者が発進操作を行うべくブレ
ーキペダルＢＰから図外のアクセルペダルへ踏み替える
操作を行った場合、急な登坂路ではこの踏み替え操作を
素早く行う。このため、図４に示した例に比べて、マス
タシリンダ圧（ブレーキ液圧）の低下率が大きくなり、
図４の例ではブレーキ液圧変化がヒルホールド開始判断
閾値２を下回らなかったのに対して、図５の例は、マス
タシリンダ圧（ブレーキ液圧）がヒルホールド開始判断
閾値１を下回るよりも前の時点で、ブレーキ液圧変化率
がヒルホールド開始判断閾値２を下回る（ｔ２２の時
点）。したがって、この時点でヒルホールド制御実施処
理が成されて流入弁５が閉弁される。よって、図示のよ
うに、ヒルホールド開始判断閾値１よりも高圧のブレー
キ液圧がホイールシリンダＷＣに封入され、急な登坂路
でも車両が後退するのを確実に防止することができる。

【００４１】その後、所定のエンジン再始動条件が成立
してエンジンの再始動が行われると（ｔ２３）、ヒルホ
ールド制御解除処理が実行されて流入弁５が開弁され、
制動力が無くなり、車両が発進される（Ｔ２２）。な
お、エンジンが再始動してからヒルホールド制御解除処
理により流入弁５を開弁するまでに、本実施の形態で
は、１００ｍｓｅｃ程度の時間をとっている。これは、
エンジン再始動のために図外のセルモータを駆動させて
から実際にエンジンが駆動するまでの時間のばらつきを
考慮したものである。

【００４２】以上説明したように本実施の形態にあって
は、ヒルホールド開始判断閾値１，ヒルホールド開始判
断閾値２として、車両停止時の路面勾配判断に基づき、
それぞれ高圧時閾値、中圧時閾値、低圧時閾値の３通り
の閾値の中から最適の閾値を選択するようにしたため、
各勾配においてブレーキペダルＢＰから足を離して踏み
替えを行ったことを短時間に検出してヒルホールド制御
を実行でき、さらに、このとき、路面勾配に応じた圧力
をホイールシリンダＷＣに封じ込めることができるた
め、各勾配において車両が移動することなく確実に停止
させることができる。さらに、本実施の形態では、路面
勾配を検出する手段として、ヒルホールド制御を実行す
る装置に既存のマスタシリンダ圧センサを用いたため、
センサの追加が無く、安価に構成することができる。

【００４３】また、本実施の形態では、ヒルホールド制
御実施判断において、マスタシリンダ圧（ブレーキ液
圧）とヒルホールド開始判断閾値１との比較（静圧比
較）のみではなく、マスタシリンダ圧の変化率（ブレー
キ液圧変化率）とヒルホールド開始判断閾値２との比較
（動圧比較）を行い、いずれか一方の比較条件が成立し
たときにヒルホールド制御を実行するようにしたため、
ヒルホールド開始判断閾値１が高く成りすぎないように
して、車両を坂道に停車できる適正な値に設定しながら
も、急な坂道では、ヒルホールド開始判断を応答遅れ無
く短時間に行うことができるとともに、ヒルホールド開
始判断閾値１よりも高圧のブレーキ液をホイールシリン
ダＷＣに閉じこめさせて、急な坂道でも確実にヒルホー
ルドを実行することができるという効果が得られる。

【００４４】また、実施の形態では、既存のＡＢＳ制御
を実行する単純なユニットにより装置を構成したため、
安価かつ小型に構成することができ、安価かつ小型の装
置によりヒルホールド制御を実行することができるとい
う効果が得られる。さらに、この構成によりヒルホール
ド制御を実施するために流入弁５を閉弁させてホイール
シリンダＷＣに液圧を封じ込めるのを可能とするため、
従来のＡＢＳ制御装置に設けられていた流入弁５をバイ
パスする回路および個の回路に設けられてホイールシリ
ンダＷＣからの戻りのみを許容する一方弁を廃止した。
したがって、いっそう、装置の簡略化を図って、コスト
ダウンならびに小型化を図ることができる。

【００４５】（実施の形態２）次に、請求項１〜４およ
び６に記載の発明に対応した実施の形態２のブレーキ制
御装置について説明する。この実施の形態２では、ステ
ップ２０３において実行するヒルホールド閾値可変処理
の内容が実施の形態１と異なる。すなわち、この実施の
形態２では、車両停止時に検出されるマスタシリンダ圧
にあらかじめ設定された係数を乗ずる演算を行ってヒル
ホールド開始判断閾値１およびヒルホールド開始判断閾
値２を求めるようにしている。図６はこれを示すもの
で、ヒルホールド開始判断閾値１＝ＭＰａ，ヒルホール
ド開始判断閾値２＝ＭＰａ／Ｓの両者共、マスタシリン
ダ圧×○○％、マスタシリンダ圧×△△％の演算式によ
り求めるようにしている。したがって、実施の形態２で
は、ヒルホールド開始判断閾値１およびヒルホールド開
始判断閾値２を無段階に設定可能であり、より最適値に
設定することができる。なお、なお、これら○○％、△
△％は、車両特性に応じて適宜最適値を選択するのが望
ましい。また、他の作用効果は実施の形態１と同様であ
るので、説明を省略する。

【００４６】（実施の形態３）次に、実施の形態３のブ
レーキ制御装置について説明する。この実施の形態３
は、ブレーキ装置の構成を実施の形態１とは異ならせた
例であって、この実施の形態３は、運転者が制動操作を
行った時に、これをアシストしてホイールシリンダ圧を
上昇させるブレーキアシスト制御が実行可能なブレーキ
制御装置に適用した例である。図７は実施の形態３のブ
レーキ制御装置の要部を示すブレーキ回路図であり、以
下、この図に基づいて構成を説明する。なお、この構成
の説明において、実施の形態１と共通する構成には実施
の形態１と同じ符号を付けることにより説明を省略し、
実施の形態１と構成が相違する点についてのみ説明す
る。

【００４７】ブレーキ回路１，２において、ポンプ４に
よる吐出位置よりも上流にはゲート弁３０１が設けられ
ている。このゲート弁３０１は、通常は、ブレーキ回路
１，２を図示の連通状態となっており、この連通状態で
は、上流から下流、下流から上流のいずれの方向の流れ
も許す。一方、運転者が制動操作を行ってマスタシリン
ダ圧が発生したときには、このマスタシリンダ圧をパイ
ロット圧として閉弁状態に切り替わる。ただし、この閉
弁状態は、図示のように一方弁３０２が機能してホイー
ルシリンダ側からマスタシリンダ側への逆流は止める
が、その逆方向の流れは許す状態となる。さらに、ゲー
ト弁３０１と並列にバイパス回路３１０が設けられてい
る。このバイパス回路３１０には、ホイールシリンダＷ
Ｃ側からマスタシリンダＭＣ側への流れのみを許容する
一方弁３１１が設けられている。これにより、ゲート弁
３１０が閉じているときでも、運転者が制動操作を終了
すると、ホイールシリンダＷＣの液圧がマスタシリンダ
ＭＣへ戻る。

【００４８】また、リザーバ３０７は、吸入回路３０３
を介してマスタシリンダ側と接続され、この吸入回路３
０３のリザーバ３０７における接続端部には、弁機構３
０４が設けられている。この弁機構３０４は、リザーバ
３０７にブレーキ液が貯留されている状態では、閉弁状
態となって吸入回路３０３からリザーバ３０７への流通
を遮断し、一方、リザーバ３０７にブレーキ液が貯留さ
れていない状態では、ピストン３０５により弁機構３０
４の弁体が押し上げられて、吸入回路３０３からリザー
バ３０７への流通を許す状態となる。

【００４９】したがって、運転者が制動操作を行うと、
ゲート弁３０１が閉弁する。また、同時に図外のコント
ロールユニットがアシスト制御を実行して、ポンプ４を
駆動させ、ポンプ４が吸入したブレーキ液がゲート弁３
０１よりも下流に吐出される。よって、マスタシリンダ
圧よりも高い圧力がホイールシリンダＷＣに供給され
る。なお、この実施の形態３にあっても、ヒルホールド
制御時には、流入弁５を閉弁させてホイールシリンダＷ
Ｃに液圧を封じ込めることにより制動力を維持させるよ
うにしている。この実施の形態３にあっては、ホイール
シリンダ圧が、マスタシリンダ圧よりも高圧になってい
るため、ヒルホールド制御の開始時には、ホイールシリ
ンダＷＣにおいてマスタシリンダＭＣよりも高圧が封じ
込められ、車両の停止状態を確実に形成できる。

【００５０】以上図面により実施の形態について説明し
てきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定される
ものではない。例えば、実施の形態１では、ヒルホール
ド開始判断閾値１，２を３段階に設定するようにしてい
るが、これは２以上の複数段階であれば何段階に設定す
るようにしてもよい。また、実施の形態１では、ヒルホ
ールド開始判断閾値１，２というように２つの閾値を設
定するようにしたが、マスタシリンダ圧に対応するヒル
ホールド開始判断閾値１のみとしてもよい。

【００５１】また、実施の形態1では、路面勾配検出手
段として、検出したマスタシリンダ圧に基づいて路面勾
配を判断する手段を示したが、加速度センサなどのよう
に路面勾配を直接検出する手段を用いてもよい。

【００５２】さらに、実施の形態では、制動力発生手段
としては、マスタシリンダ圧により作動するホイールシ
リンダを示したが、これに限定されるものではなく、い
わゆるブレーキバイワイヤと呼ばれ、運転者の制動操作
に応じてポンプなどの液圧発生手段を用いてホイールシ
リンダに制動液圧を供給するブレーキ装置を用いてもよ
いし、あるいは、運転者の制動操作に応じてモータによ
りブレーキパッドを作動させるブレーキ装置に適用して
もよい。要は、検出した路面勾配に応じてヒルホールド
開始判断閾値を変更する構成であればよい。また、ホイ
ールシリンダを作動させる流体としてはブレーキ液
（油）を用いるものを示したが、エアなど気体を用いる
構造にも適用可能である。

【００５３】また、実施の形態にあっては、ＡＴ車に適
用した例を示したが、本発明は、マニュアル式の変速機
や無断変速機を搭載した車両に適用することもできる。
さらに、実施の形態では、圧力制御弁として、流入弁と
流出弁２つの弁を用いたが、上流と下流を結びドレーン
回路は遮断した第１ポジション、上流側を遮断し下流と
ドレーン回路を結んだ第２ポジション、上流、下流、ド
レーン回路をそれぞれ遮断した第３ポジションの３つの
ポジションに切替可能なタイプの１つの圧力制御弁を用
いてもよい。この場合、制御解除処理時には、第２ポジ
ションに切り替える。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１のブレーキ制御装置を示す全体図
である。

【図２】実施の形態１におけるヒルホールド制御の制御
流れを示すフローチャートである。

【図３】実施の形態１におけるヒルホールド閾値設定処
理を示す説明図である。

【図４】実施の形態１による緩坂道における作動例を示
すタイムチャートである。

【図５】実施の形態による急坂道における作動例を示す
タイムチャートである。

【図６】実施の形態２におけるヒルホールド閾値設定処
理を示す説明図である。

【図７】実施の形態３のブレーキ制御装置の要部を示す
回路図である。

【符号の説明】

１，２ ブレーキ回路 ４ ポンプ ５ 流入弁 ６ 流出弁 ７ リザーバ １０ ドレーン回路 ４１ 吸入回路 ４３ 吐出回路 ＣＵ コントロールユニット（ヒルホールド制御手段） ＭＣ マスタシリンダ ＷＣ ホイールシリンダ（制動力発生手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中溝 昌宏 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 Ｆターム(参考） 3D046 BB02 BB26 CC02 DD04 EE01 HH02 HH05 HH16 HH17 HH22 HH49 JJ02

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制動力を発生する制動力発生手段と、 車両状態を検出する車両状態検出手段と、 停車時に車両状態検出手段が検出するヒルホールド制御
   に関する所定の検出値がヒルホールド開始判断閾値を越
   えると、運転者が制動操作を終了しても制動力発生手段
   により車両停止状態を維持する制動力を発生させて車両
   が移動しないようにするヒルホールド制御を開始するヒ
   ルホールド制御手段と、を備えたブレーキ制御装置にお
   いて、 車両が停車した路面の勾配を検出する路面勾配検出手段
   を設け、 前記ヒルホールド制御手段は、前記ヒルホールド開始判
   断閾値を検出した路面勾配に応じた値に設定するヒルホ
   ールド閾値設定処理を実行するようにしたことを特徴と
   するブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のブレーキ制御装置にお
   いて、 前記制動力発生手段として、運転者の操作により発生し
   たマスタシリンダ圧を導入して制動力を発生させるホイ
   ールシリンダを設け、 前記車両状態検出手段のヒルホールド制御に関する所定
   の検出値として、マスタシリンダ圧センサが検出するマ
   スタシリンダ圧を用い、 前記ヒルホールド制御手段は、ヒルホールド閾値設定処
   理では、路面勾配が急なときは緩い場合に比べて、ヒル
   ホールド開始判断閾値として高い値に設定するようにし
   たことを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載のブレーキ制御装置にお
   いて、 前記路面勾配検出手段として、停車時における前記マス
   タシリンダ圧センサの検出値に基づいて路面勾配を検出
   する手段を用いたことを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載のブレーキ制御装置にお
   いて、 前記制御手段は、ヒルホールド制御の開始判断時には、
   マスタシリンダ圧を第１ヒルホールド開始判断閾値と比
   較して開始判断を行う第１開始判断と、前記マスタシリ
   ンダ圧の変化率を第２ヒルホールド開始判断閾値と比較
   して開始判断を行う第２開始判断とを行い、前記第１開
   始判断と第２開始判断とのいずれか一方の開始判断が成
   立した場合にヒルホールド制御を開始すると判断するこ
   とを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載のブレー
   キ制御装置において、 前記ヒルホールド閾値設定処理では、あらかじめ入力さ
   れたテーブルを参照してヒルホールド開始判断閾値を設
   定するようにしたことを特徴とするブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜４のいずれかに記載のブレー
   キ制御装置において、 前記ヒルホールド閾値設定処理では、検出した路面勾配
   をあらかじめ入力された演算式に代入してヒルホールド
   開始判断閾値を設定するようにしたことを特徴とするブ
   レーキ制御装置。