JP2003212071A - 運転者疲労軽減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者に運転操作に対する違和感を与えるこ
となく、自動走行制御中に運転者に生じる疲労を軽減す
る。 【解決手段】 車間制御装置は、自車両の走行速度の自
動制御を行うものである。また、本装置は、作動信号を
受けると運転者の身体をシートベルトにより運転席に拘
束するシートベルト調整器を備えている。そして、走行
速度の自動制御中はシートベルト調整処理を行い、先行
車両が存在し（Ｓ２００：Ｙ）、且つ減速中である場合
に（Ｓ２２０：Ｙ）、自車両が高速道路を走行中でない
か（Ｓ２３０：Ｎ）、又は高速道路を走行中であっても
その走行速度が基準速度未満であれば（Ｓ２３０：Ｙ，
Ｓ２４０：Ｙ）、シートベルト調整器へ作動信号を出力
する（Ｓ２５０）。つまり、走行速度の自動制御中で、
且つ、運転者の身体を揺らしやすい走行状態の場合に、
運転者の身体を運転席に拘束するようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両運転者の疲労
を軽減する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の乗員の安全性を向上さ
せるための様々な技術が知られている。例えば、特開２
０００−１４２３２１号公報には、周囲の車両との車間
距離や、運転者によるブレーキ操作状態等の情報に基づ
いて自車両の事故の危険度を算出し、その算出された危
険度に応じて、シートベルトプリテンショナ（シートベ
ルトの巻き取りを行い拘束力を高める装置）やエアバッ
グ等の乗員保護装置を作動させる乗員保護支援装置が開
示されている。

【０００３】この乗員保護支援装置によれば、実際に事
故が生じる前に乗員保護装置を作動させることで、事故
の被害を最小限に抑えることができる。また、このよう
な事故が発生した場合の安全性を向上させる技術とは別
に、事故の発生自体を予防することができる技術とし
て、車両の走行速度の自動制御（以下、「自動走行制
御」という）を行う技術が知られており、こうした自動
走行制御を行う装置の一つに車間制御装置がある。

【０００４】ここで、車間制御装置が行う一般的な制御
について説明する。車間制御装置は、当該装置が搭載さ
れた車両（自車両）と、自車両の追従対象となる前方車
両（先行車両）との車間距離を計測し、その計測した車
間距離を目標車間距離に保つように、自車両の走行速度
が予め設定された設定速度を超えない範囲で加減速度を
調整するといった自動走行制御（所謂、車間クルーズ制
御）を行う。このため、運転者の不注意による追突事故
等を防止することができる。尚、この車間制御装置は、
先行車両が存在しない状態では、上記設定速度で自車両
を定速走行させるといった自動走行制御（所謂、定速ク
ルーズ制御）を行う。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、こうした自
動走行制御が行われている状態では、自車両の加減速に
より運転者に疲労が生じやすいといった問題がある。運
転者は、自動走行制御中はアクセルペダルから足を離し
ているが、アクセルペダルの存在により適当な足の置き
場が無いため自分の身体を十分に支えることができず、
自車両の加減速により身体が前後に揺られてしまうから
である。

【０００６】一方、本願出願人は、特開２０００−５４
８６０号公報にて、自動走行制御中にアクセルペダルの
反力を増加させる技術を既に提案している。これによれ
ば、運転者は、自動走行制御中にもアクセルペダルに足
を載せていることができるため、身体を支えやすい。但
し、自動走行制御を行っている場合と行っていない場合
とでアクセルペダルの反力を増減させると、自動走行制
御を行っているかどうかでアクセル操作感に変化が生
じ、運転者が違和感を感じてしまう恐れがある。

【０００７】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、運転者に運転操作に対する違和感を与えるこ
となく、自動走行制御中に運転者に生じる疲労を軽減す
ることを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記目的
を達成するためになされた請求項１に記載の運転者疲労
軽減装置は、自車両の走行速度を自動制御する走行制御
手段を備えた車両に設けられるものである。

【０００９】そして、この運転者疲労軽減装置は、動作
指示を受けると自車両の運転者の身体が座席から離れな
いようにする身体保持手段を備えており、更に、本装置
では、走行制御手段により自車両の走行速度の自動制御
が行われている場合に、指示手段が、身体保持手段へ動
作指示を与える。

【００１０】つまり、請求項１の運転者疲労軽減装置で
は、自車両の走行速度の自動制御（即ち、自動走行制
御）が行われている際に、運転者の身体が座席から離れ
ないようにしている。このような請求項１の運転者疲労
軽減装置によれば、自動走行制御中に運転者の身体が前
後に揺れることが防止され、運転者に生じる疲労を軽減
することができる。

【００１１】また、この運転者疲労軽減装置では、従来
技術として示した特開２０００−５４８６０号公報に記
載の構成のように、アクセルペダルの反力を増加させる
といったことを行わないため、運転者に運転操作に対す
る違和感を与えない。更に、この運転者疲労軽減装置
は、運転者に自らの力で身体を支えさせるものではな
く、身体保持手段が運転者の身体を座席から離れないよ
うにするものであるため、自動走行制御中に生じる疲労
をより一層軽減することができる。つまり、前述した特
開２０００−５４８６０号公報に記載の構成では、運転
者がアクセルペダルに足を載せて自らの力で身体を支え
る必要があるが、本請求項１の発明では、そのような必
要が無いからである。

【００１２】ところで、このように運転者の身体が座席
から離れないようにすると、例えば、カーステレオやエ
アコンの操作パネルに手が届かないといった不都合が生
じるため、車両が運転者の身体を揺らしやすい走行状態
でなければ、運転者の身体の動きをできるだけ制限しな
いことが好ましい。

【００１３】そこで、請求項２に記載の運転者疲労軽減
装置では、上記請求項１の装置において、走行状態判定
手段が、自車両が特定の走行状態（即ち、運転者の身体
を揺らしやすい状態）であるか否かを判定し、この走行
状態判定手段により自車両が特定の走行状態でないと判
定された場合には、指示手段が、身体保持手段へ動作指
示を与えないようになっている。

【００１４】つまり、請求項２の運転者疲労軽減装置で
は、自動走行制御中であっても、自車両が運転者の身体
を揺らしやすい特定の走行状態でなければ、運転者の身
体の動きを制限しないようになっている。このような請
求項２の運転者疲労軽減装置によれば、運転者に生じる
疲労を軽減しつつ、運転者の身体の動きの自由度を高く
することができる。

【００１５】そして、運転者の身体を揺らしやすい走行
状態であるか否かの判断は、具体的には請求項３〜７の
ような構成で行うことができる。即ち、請求項３に記載
の運転者疲労軽減装置では、上記請求項１の装置におい
て、先行車両判定手段が、先行車両が存在するか否かを
判定し、この先行車両判定手段により先行車両が存在し
ないと判定された場合には、指示手段が、身体保持手段
へ動作指示を与えないようになっている。

【００１６】つまり、請求項３の運転者疲労軽減装置で
は、先行車両が存在している状態を、運転者の身体を揺
らしやすい走行状態として判断している。先行車両が存
在している状態では自車両の加減速が行われやすくなる
からである。また、請求項４に記載の運転者疲労軽減装
置では、上記請求項１の装置において、自車両減速判定
手段が、自車両が減速中であるか否かを判定し、この自
車両減速判定手段により自車両が減速中でないと判定さ
れた場合には、指示手段が、身体保持手段へ動作指示を
与えないようになっている。

【００１７】つまり、請求項４の運転者疲労軽減装置で
は、自車両が減速中の状態を、運転者の身体を揺らしや
すい走行状態として判断している。自車両が加速する場
合には座席の背もたれ面により運転者の身体の動きが制
限されるが、減速する場合には身体が前方へ動いてしま
うからである。

【００１８】また更に、請求項５に記載の運転者疲労軽
減装置では、上記請求項１の装置において、先行車両減
速判定手段が、先行車両が減速中であるか否かを判定
し、この先行車両減速判定手段により先行車両が減速中
でないと判定された場合には、指示手段が、身体保持手
段へ動作指示を与えないようになっている。

【００１９】つまり、請求項５の運転者疲労軽減装置で
は、先行車両が減速中の状態を、運転者の身体を揺らし
やすい走行状態として判断している。通常、自動走行制
御中に先行車両が減速すると、自車両も減速するからで
ある。特に、先行車両との車間距離に基づく自動走行制
御では、自車両の減速は先行車両の減速より遅れて行わ
れるため、請求項４のように自車両の減速を判定するの
に比べ、より早く判定することができる。

【００２０】一方、請求項６に記載の運転者疲労軽減装
置では、上記請求項１の装置において、走行道路判定手
段が、自車両が高速道路を走行中であるか否かを判定
し、この走行道路判定手段により自車両が高速道路を走
行中であると判定された場合には、指示手段が、身体保
持手段へ動作指示を与えないようになっている。

【００２１】つまり、請求項６の運転者疲労軽減装置で
は、高速道路以外の道路（所謂、一般道路）を走行して
いる状態を、運転者の身体を揺らしやすい走行状態とし
て判断している。一般道路では、高速道路に比べ、自車
両が加減速を行う頻度が高くなるからである。

【００２２】一方また、請求項７に記載の運転者疲労軽
減装置では、上記請求項１の装置において、走行速度判
定手段が、自車両の走行速度が所定の基準速度以下であ
るか否かを判定し、この走行速度判定手段により自車両
の走行速度が所定の基準速度以下でないと判定された場
合には、指示手段が、身体保持手段へ動作指示を与えな
いようになっている。

【００２３】つまり、請求項７の運転者疲労軽減装置で
は、自車両の走行速度が基準速度以下となっている状態
を、運転者の身体を揺らしやすい走行状態として判断し
ている。走行速度が低い場合には、走行速度が高い場合
に比べ、加減速度が大きくなるからである。

【００２４】そして、上記請求項３〜７の運転者疲労軽
減装置によれば、運転者の身体を揺らしやすい走行状態
でない場合に、運転者の身体の動きの自由度を高くする
ことができる。ところで、身体保持手段は、具体的には
請求項８又は請求項１０のような構成にすることができ
る。

【００２５】即ち、請求項８に記載の運転者疲労軽減装
置では、身体保持手段が、運転者が着座する座席用のシ
ートベルトの引き出しを禁止することにより、運転者の
身体が座席から離れないようにする。尚、シートベルト
の引き出しを禁止するとは、シートベルトを単にロック
することに限らず、例えば、シートベルトを引き出し不
能な状態で巻き取るようにしてもよい。

【００２６】また、請求項１０に記載の運転者疲労軽減
装置では、身体保持手段が、運転者が着座する座席（運
転席）の着座面の角度を、その着座面における自車両の
進行方向側が高くなる向きに変更することにより、運転
者の身体が座席から離れないようにする。

【００２７】そして、上記請求項８の運転者疲労軽減装
置によれば、シートベルトにより運転者の身体を座席に
確実に拘束することができる。更に、上記請求項８の装
置のように、シートベルトにより運転者の身体を拘束す
る構成では、請求項９のように、身体保持手段が、シー
トベルトにより、運転者がアクセル操作する足と同じ側
の肩を固定するようになっていることが好ましい。自動
走行制御中は、アクセルペダルを操作する足と同じ側が
特に不安定になるからである。

【００２８】一方、上記請求項１０の運転者疲労軽減装
置によれば、着座面の角度を変更するだけであるため、
運転者に拘束感を与えにくくすることができる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施形
態の運転者疲労軽減装置について、図面を用いて説明す
る。まず図１は、本実施形態の運転者疲労軽減装置が組
み込まれた車間制御装置１０の構成を表すブロック図で
ある。尚、本車間制御装置１０は、従来技術で説明した
ような車間制御装置としての一般的な制御を行うもので
ある。即ち、先行車両（自車両の追従対象となる前方車
両）が存在する状態では車間クルーズ制御を行い、先行
車両が存在しない状態では定速クルーズ制御を行う。

【００３０】この車間制御装置１０は、自車両の前方に
存在する車両との車間距離、角度、相対速度等を検出す
るレーザレーダセンサ１２と、当該車間制御装置１０の
電源スイッチであるメインスイッチ１４と、自動走行制
御の開始操作を行うためのセットスイッチ１６と、車間
クルーズ制御で用いる先行車両との目標車間距離の設定
操作を行うための目標車間設定スイッチ１８と、自車両
の走行速度を検出する車速センサ２０と、自車両の操舵
角を検出するステアリングセンサ２２と、自車両のヨー
レートを検出するヨーレートセンサ２４と、ナビゲーシ
ョン制御装置（以下、「ナビゲーションＥＣＵ」とい
う）２６とを備える。

【００３１】そして更に、この車間制御装置１０は、エ
ンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」とい
う）２８と、ブレーキ電子制御装置（以下、「ブレーキ
ＥＣＵ」という）３０と、自動走行制御中に警告を行う
ための警報ブザー３２と、メータ電子制御装置（以下、
「メータＥＣＵ」という）３４と、シートベルト調整器
３６と、車間制御用電子制御装置（以下、「車間制御Ｅ
ＣＵ」という）３８とを備える。尚、各ＥＣＵ２６，２
８，３０，３４，３８は、マイクロコンピュータを中心
として構成されている。

【００３２】ナビゲーションＥＣＵ２６は、図示しない
ＧＰＳセンサにより得られる自車両の現在位置情報と、
図示しない記憶装置に記憶されている道路地図情報とに
基づき、自車両が走行している道路が高速道路であるか
否かを判定して、その判定結果の情報を車間制御ＥＣＵ
３８へ出力する。

【００３３】エンジンＥＣＵ２８は、車間制御ＥＣＵ３
８からの要求スロットル開度に応じて図示しないスロッ
トルアクチュエータを駆動する。ブレーキＥＣＵ３０
は、車間制御ＥＣＵ３８からの要求ブレーキ圧に応じて
図示しないブレーキアクチュエータを駆動する。

【００３４】メータＥＣＵ３４は、自動走行制御に関す
る情報（先行車両の有無、設定速度、目標車間距離等）
を、メータパネルにある表示器に表示させる。ところ
で、図２に示すように、本装置１０が搭載される車両の
運転席４０用のシートベルト４２は３点式のものであ
り、運転者Ｈがアクセルペダル４４を操作する足（右
足）と同じ側の肩（右肩）を固定するようになってい
る。

【００３５】一方、シートベルト調整器３６は、上記シ
ートベルト４２の巻き取りを行うもので、シートベルト
４２の巻き取り軸を回転させる電動モータを備えてい
る。そして、このシートベルト調整器３６は、車間制御
ＥＣＵ３８からの作動信号（動作指示に相当）を受ける
と、運転者Ｈの身体を運転席４０から離れないようにシ
ートベルト４２により拘束する運転者拘束動作を行う。
具体的には、電動モータによりシートベルト４２の巻き
取り軸を回転させてシートベルト４２を予め決められた
長さだけ巻き取った後、電動モータによりシートベルト
４２の巻き取り軸を固定してシートベルト４２を引き出
し不能にするようになっている。これにより、シートベ
ルト４２が弛みのない状態でロックされ、運転者Ｈの身
体の動きが制限される。尚、このシートベルト調整器３
６は、衝突事故等による自車両の急激な減速時に自発的
に作動してシートベルト４２を引き出し不能にする緊急
ロック機構を、上記電動モータとは別に備えている。

【００３６】車間制御ＥＣＵ３８は、以下で説明する自
動走行制御処理及びシートベルト調整処理を行う。ここ
で、この車間制御ＥＣＵ３８が行う自動走行制御処理に
ついて、図３のフローチャートを用いて説明する。尚、
本自動走行制御処理は、メインスイッチ１４及びセット
スイッチ１６がオンされている状態で、定期的に行われ
る。

【００３７】この自動走行制御処理が開始されると、ま
ずＳ１００にて、ステアリングセンサ２２により検出さ
れる操舵角と、ヨーレートセンサ２４により検出される
ヨーレートとに基づき、自車両が走行している道路の曲
がり度合いを表す推定Ｒ（カーブ曲率半径）を演算す
る。

【００３８】次いで、Ｓ１１０へ移行し、レーザレーダ
センサ１２により検出されている前方車両の中から、先
行車両を選択する。ここで、先行車両として選択する車
両は、Ｓ１００にて演算した推定Ｒに基づき自車両が走
行している車線と同じ車線を走行していると判断される
車両のうち、自車両との車間距離が最も短い車両であ
る。尚、自車両と同じ車線を走行する車両が検出されな
ければ、先行車両が存在しないと判断する。

【００３９】次いで、Ｓ１２０へ移行し、自車両の加減
速度の目標値である目標加速度を演算する。即ち、先行
車両が存在する場合には、車間クルーズ制御のための目
標加速度として、先行車両との車間距離を目標車間距離
に保つように自車両を走行させるための加減速度を、レ
ーザレーダセンサ１２により検出される先行車両との車
間距離及び相対速度に基づいて演算する。一方、先行車
両が存在しない場合には、定速クルーズ制御のための目
標加速度として、自車両の走行速度を設定速度に保つた
めの加減速度を、車速センサ２０により検出される走行
速度に基づいて演算する。ここで、目標加速度の上限値
（加減速度の絶対値の上限値）は、図４に示すように、
自車両の走行速度（自車速）が高くなるにつれて小さく
なるように設定されている。

【００４０】次に、Ｓ１３０及びＳ１４０にて、上記Ｓ
１２０で演算した目標加速度を得るための要求スロット
ル開度及び要求ブレーキ圧を演算して、それらをエンジ
ンＥＣＵ２８とブレーキＥＣＵ３０とに出力する。次い
で、Ｓ１５０へ移行し、運転者Ｈへの警告が必要な状態
であるか否かを判定する。具体的には、先行車両との相
対速度と自車両の走行速度とに基づき算出される警報距
離よりも、現在の車間距離が短ければ、警告が必要な状
態であると判定する。そして、警告が必要な状態である
と判定した場合には、警報ブザー３２を作動させる。つ
まり、先行車両の急激な減速等により先行車両との車間
距離が大幅に短くなった場合に、警報ブザー３２を鳴ら
して運転者Ｈに報知するようになっている。

【００４１】次いで、Ｓ１６０へ移行し、後述するシー
トベルト調整処理を行った後、本自動走行制御処理を終
了する。次に、図３のＳ１６０で実行されるシートベル
ト調整処理について、図５のフローチャートを用いて説
明する。このシートベルト調整処理は、後述する複数の
判定処理（Ｓ２００，Ｓ２２０〜Ｓ２４０）の判定結果
に基づき、自車両が運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行
状態になっていると判断した場合に、シートベルト調整
器３６による運転者拘束動作を行わせるための処理であ
る。

【００４２】このシートベルト調整処理が開始される
と、まずＳ２００にて、先行車両が検出されているか否
かを判定する。つまり、先行車両が存在するか否かを、
運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行状態であるか否かを
判断するための一つの判断基準としている。先行車両が
存在する場合（即ち、車間クルーズ制御中）は、先行車
両が存在しない場合（即ち、定速クルーズ制御中）に比
べ、自車両の加減速制御を行いやすいからである。

【００４３】そして、Ｓ２００で、先行車両が検出され
ていないと判定した場合には、Ｓ２１０へ移行し、シー
トベルト調整器３６への作動信号を非出力状態にして、
本シートベルト調整処理を終了する。一方、Ｓ２００
で、先行車両が検出されていると判定した場合には、Ｓ
２２０へ移行し、その先行車両が減速中であるか否か
を、レーザレーダセンサ１２により検出される先行車両
との相対速度に基づき判定する。つまり、先行車両が減
速中であるか否かを、運転者Ｈの身体を揺らしやすい走
行状態であるか否かを判断するための一つの判断基準と
している。車間クルーズ制御中に先行車両が減速する
と、自車両も減速制御するからである。

【００４４】このＳ２２０で、先行車両が減速中でない
と判定した場合には、Ｓ２１０へ移行し、シートベルト
調整器３６への作動信号を非出力状態にして、本シート
ベルト調整処理を終了する。一方、Ｓ２２０で、先行車
両が減速中であると判定した場合には、Ｓ２３０へ移行
し、自車両が高速道路を走行中であるか否かを、ナビゲ
ーションＥＣＵ２６からの情報に基づき判定する。つま
り、高速道路を走行中であるか否かを、運転者Ｈの身体
を揺らしやすい走行状態であるか否かを判断するための
一つの判断基準としている。高速道路を走行中は、一般
道路を走行中に比べ、加減速制御を行う頻度が低くなる
からである。

【００４５】このＳ２３０で、高速道路を走行中である
と判定した場合には、Ｓ２４０へ移行し、自車両の走行
速度が予め決められている基準速度（本実施形態では、
５０[km/h]）より低いか否かを、車速センサ２０により
検出される走行速度に基づき判定する。つまり、走行速
度が基準速度より低いか否かを、運転者Ｈの身体を揺ら
しやすい走行状態であるか否かを判断するための一つの
判断基準としている。走行速度が高いほど、目標加速度
の上限値が小さくなるからである。

【００４６】そして、Ｓ２４０で、自車両の走行速度が
基準速度以上であると判定した場合には、Ｓ２１０へ移
行し、シートベルト調整器３６への作動信号を非出力状
態にして、本シートベルト調整処理を終了する。一方、
Ｓ２４０で、自車両の走行速度が基準値より低いと判定
した場合には、運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行状態
であると判断してＳ２５０へ移行し、シートベルト調整
器３６への作動信号を出力状態にして、本シートベルト
調整処理を終了する。

【００４７】一方また、Ｓ２３０で、高速道路を走行中
でない（即ち、一般道路を走行中である）と判定した場
合にも、運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行状態である
と判断してＳ２５０へ移行し、シートベルト調整器３６
への作動信号を出力状態にして、本シートベルト調整処
理を終了する。

【００４８】つまり、Ｓ２３０，Ｓ２４０では、一般道
路を走行中であるか或いは走行速度が基準値未満である
かの何れかの条件があてはまれば、Ｓ２５０へ移行して
作動信号を出力状態にするようになっている。次に、本
車間制御装置１０の動作例について説明する。

【００４９】［自車両が一般道路を走行している場合］
運転者Ｈがメインスイッチ１４をオンし、更にセットス
イッチ１６をオンすると、車間制御装置１０により自車
両の自動走行制御が開始される。このため、アクセル操
作及びブレーキ操作が不要となり、運転者Ｈはアクセル
ペダル４４に足を載せていない状態（例えば、アクセル
ペダル４４の手前側の床に足を置いた状態）になってい
る。

【００５０】そして、先行車両が存在しない状態では、
自動走行制御として定速クルーズ制御が行われるが、こ
の定速クルーズ制御中は、シートベルト調整器３６によ
る運転者拘束動作が行われない（Ｓ２００：ＮＯ，Ｓ２
１０）。一方、先行車両が存在している状態では、自動
走行制御として車間クルーズ制御が行われ、自車両が先
行車両に追従して走行する。そして、この車間クルーズ
制御中は、先行車両が減速しなければシートベルト調整
器３６による運転者拘束動作が行われない（Ｓ２００：
ＹＥＳ，Ｓ２２０：ＮＯ，Ｓ２１０）。一方、先行車両
が減速すると、自車両も減速するため、運転者Ｈの身体
に前方への慣性力が働くが、この場合には運転者拘束動
作が行われ、シートベルト４２により運転者Ｈの身体が
運転席４０から離れないように拘束される（Ｓ２００：
ＹＥＳ，Ｓ２２０：ＹＥＳ，Ｓ２３０：ＮＯ，Ｓ２５
０）。

【００５１】つまり、自車両が一般道路を走行している
場合には、先行車両が減速すると、運転者Ｈの身体がシ
ートベルト４２により運転席４０に拘束されるようにな
っている。 ［自車両が高速道路を走行している場合］運転者Ｈがメ
インスイッチ１４及びセットスイッチ１６をオンする
と、自車両の自動走行制御が開始され、前述した一般道
路を走行している場合と同様に、定速クルーズ制御中
は、運転者拘束動作が行われない（Ｓ２００：ＮＯ，Ｓ
２１０）。

【００５２】一方、車間クルーズ制御中は、先行車両が
減速していなければ運転者拘束動作が行われず（Ｓ２０
０：ＹＥＳ，Ｓ２２０：ＮＯ，Ｓ２１０）、また先行車
両が減速しても、自車両の走行速度が５０[km/h]以上で
あれば、減速度が小さいため、運転者拘束動作が行われ
ない（Ｓ２００：ＹＥＳ，Ｓ２２０：ＹＥＳ，Ｓ２３
０：ＹＥＳ，Ｓ２４０：ＮＯ，Ｓ２１０）。一方、自車
両の走行速度が５０[km/h]未満になっている状態では、
先行車両が減速すると、運転者Ｈの身体を前方へ移動さ
せる程度の大きな慣性力が働くことがあるが、この場合
には運転者拘束動作が行われ、シートベルト４２により
運転者Ｈの身体が運転席４０から離れないように拘束さ
れる（Ｓ２００：ＹＥＳ，Ｓ２２０：ＹＥＳ，Ｓ２３
０：ＹＥＳ，Ｓ２４０：ＹＥＳ，Ｓ２５０）。

【００５３】つまり、自車両が高速道路を走行している
場合には、先行車両が減速中で、且つ、自車両の走行速
度が５０[km/h]未満になっている状態（即ち、減速度の
大きい減速制御が予想される場合）にのみ、運転者Ｈの
身体がシートベルト４２により運転席４０に拘束される
ようになっている。

【００５４】このような本実施形態の車間制御装置１０
によれば、シートベルト４２により運転者Ｈの身体を運
転席４０に拘束して前後への揺れを防止することで、運
転者Ｈに生じる疲労を軽減することができる。また、自
動走行制御中であっても、運転者Ｈの身体を揺らしやす
い走行状態でなければ運転者Ｈの身体を拘束しないた
め、運転者Ｈの身体の動きの自由度を必要以上に損なわ
ないようにすることができる。

【００５５】更に、この車間制御装置１０では、シート
ベルト４２により運転者Ｈの身体を拘束することで、運
転者Ｈに自らの力で身体を支えさせる必要が無い。その
ため、アクセルペダル４４の反力を増加させるといった
ことを行う必要が無く、運転者Ｈに運転操作に対する違
和感を与えない。加えて、右足をアクセルペダル４４に
置けないことで不安定になりやすい運転者Ｈの身体の右
側部分を、シートベルト４２により右肩を固定すること
で確実に安定させることができる。

【００５６】尚、上記実施形態の車間制御装置１０で
は、図５におけるＳ２００，Ｓ２２０〜Ｓ２４０の処理
が、走行状態判定手段に相当しており、特に、Ｓ２００
の処理が、先行車両判定手段に相当し、Ｓ２２０の処理
が、先行車両減速判定手段に相当し、Ｓ２３０の処理
が、走行道路判定手段に相当し、Ｓ２４０の処理が、走
行速度判定手段に相当している。

【００５７】また、図５におけるＳ２５０の処理が、指
示手段に相当し、シートベルト調整器３６が、身体保持
手段に相当している。一方、レーザレーダセンサ１２
と、車速センサ２０と、ステアリングセンサ２２と、ヨ
ーレートセンサ２４と、エンジンＥＣＵ２８と、ブレー
キＥＣＵ３０と、図３におけるＳ１００〜Ｓ１４０の処
理とが、走行制御手段に相当している。

【００５８】以上、本発明の一実施形態について説明し
たが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまで
もない。例えば、上記実施形態の車間制御装置１０で
は、複数の判定処理（図５におけるＳ２００，Ｓ２２０
〜Ｓ２４０）の判定結果に基づき、自車両が運転者Ｈの
身体を揺らしやすい走行状態となっているか否かを判断
するようになっているが、判定処理の内容はこうしたも
のに限られない。例えば、図５におけるＳ２２０の判定
処理では、先行車両が減速中であるか否かを判定するよ
うになっているが、これに代えて、自車両が減速中であ
るか否かを判定するようにしてもよい（自車両減速判定
手段に相当）。即ち、車間クルーズ制御では、先行車両
が減速すると自車両も減速することとなるため、何れの
判定処理を行っても結果的には大差ないが、運転者Ｈの
身体が前方へ移動するのは、あくまでも自車両の減速中
であるため、自車両が減速中であるか否かを判定するこ
とで、より直接的な判定が可能となる。但し、自車両の
減速をより早く検知できるという面では、先行車両が減
速中であるか否かを判定する方が好ましい。

【００５９】また、運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行
状態となっているか否かを判断するために、複数の判定
処理をどのように組み合わせるかについても、上記実施
形態の方法に限ったものではない。例えば、上記実施形
態の車間制御装置１０では、図５におけるＳ２３０の判
定処理にて、自車両が高速道路を走行中であるか否かを
判定し、高速道路を走行中であると判定した場合にＳ２
４０の判定処理へ移行するようになっているが、例え
ば、自車両が高速道路を走行中であると判定した場合に
はＳ２１０へ移行し、自車両が高速道路を走行中でない
と判定した場合にＳ２４０へ移行するようにしてもよ
い。つまり、上記実施形態では、「一般道路を走行中」
又は「走行速度が基準値未満」の場合にＳ２５０へ移行
するようになっているが、これを「一般道路を走行中」
且つ「走行速度が基準値未満」の場合にＳ２５０へ移行
するように変更してもよい。

【００６０】また更に、上記実施形態の車間制御装置１
０では、自車両が高速道路を走行中であるか否かを、ナ
ビゲーションＥＣＵ２６からの情報に基づき判定するよ
うになっているが、これに限ったものではない。例え
ば、レーザレーダセンサ１２により検出される前方を並
走する車両について、車両同士の側方距離を算出し、そ
の値から車線幅を推定することで判定することも可能で
ある。高速道路は、一般道路に比べ車線幅が広いからで
ある。

【００６１】一方、上記実施形態の車間制御装置１０で
は、シートベルト調整器３６が、車間制御ＥＣＵ３８か
らの作動信号を受けると、運転者Ｈの身体を運転席４０
から離れないようにシートベルト４２により拘束するよ
うになっているが、これ以外の方法で、運転者Ｈの身体
が座席から離れないようにしてもよい。例えば、図６に
示すように、作動信号を受けると運転席４０を矢印ａに
示す如く後方へ一定角度傾ける座席角度変更装置を、上
記実施形態におけるシートベルト調整器３６の代わりに
用いるようにしてもよい。このようにすれば、運転席４
０の着座面の角度が、着座面における自車両の進行方向
側が高くなる向きに変更されるため、自車両の減速によ
り運転者Ｈの身体が前方へ移動することが防止され、シ
ートベルト調整器３６を用いた場合と同様の効果を得る
ことができる。また、この座席角度変更装置は、シート
ベルト調整器３６と共に作動するものであってもよい。

【００６２】一方また、本発明は、自動走行制御により
運転者Ｈのアクセル操作が不要になる車両であれば適用
することができる。即ち、上記実施形態では、自車両の
自動走行制御として車間クルーズ制御及び定速クルーズ
制御が行われるようになっているが、その他の自動走行
制御が行われる車両であってもよい。ここで、その他の
自動走行制御としては、例えば、隊列走行を行う車群の
先頭車両から発信される加速度情報に基づき、追従車両
が先頭車両と同じ加速度で走行する制御（所謂、車群走
行制御）が挙げられる。また、走行速度の自動制御だけ
でなく、例えば、ステアリングの自動制御も行う車両に
適用すれば、より効果的である。ステアリングの自動制
御を行う車両では、運転者Ｈがハンドルから手を離して
おり、身体を十分に支えることができない状態となって
いるからである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態の車間制御装置の構成を表すブロッ
ク図である。

【図２】 運転席用のシートベルトを説明する説明図で
ある。

【図３】 自動走行制御処理を表すフローチャートであ
る。

【図４】 走行速度と目標加速度の上限値との関係を表
すグラフである。

【図５】 シートベルト調整処理を表すフローチャート
である。

【図６】 座席角度変更装置を説明する説明図である。

【符号の説明】

１０…車間制御装置、１２…レーザレーダセンサ、１４
…メインスイッチ、１６…セットスイッチ、１８…目標
車間設定スイッチ、２０…車速センサ、２２…ステアリ
ングセンサ、２４…ヨーレートセンサ、２６…ナビゲー
ションＥＣＵ、２８…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキ
ＥＣＵ、３２…警報ブザー、３４…メータＥＣＵ、３６
…シートベルト調整器、３８…車間制御ＥＣＵ、４０…
運転席、４２…シートベルト、４４…アクセルペダル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ (72)発明者 西村 隆雄 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 松島 尚義 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D018 HB07 5H180 AA01 LL04 LL09

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車両の走行速度を自動制御する走行制
   御手段を備えた車両に設けられる運転者疲労軽減装置で
   あって、 動作指示を受けると自車両の運転者の身体が座席から離
   れないようにする身体保持手段と、 前記走行制御手段により自車両の走行速度の自動制御が
   行われている場合に、前記身体保持手段へ前記動作指示
   を与える指示手段と、 を備えたことを特徴とする運転者疲労軽減装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の運転者疲労軽減装置に
   おいて、 自車両が特定の走行状態であるか否かを判定する走行状
   態判定手段を備え、 前記指示手段は、前記走行状態判定手段により自車両が
   特定の走行状態でないと判定された場合には、前記身体
   保持手段へ前記動作指示を与えないようになっているこ
   と、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の運転者疲労軽減装置に
   おいて、 先行車両が存在するか否かを判定する先行車両判定手段
   を備え、 前記指示手段は、前記先行車両判定手段により先行車両
   が存在しないと判定された場合には、前記身体保持手段
   へ前記動作指示を与えないようになっていること、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の運転者疲労軽減装置に
   おいて、 自車両が減速中であるか否かを判定する自車両減速判定
   手段を備え、 前記指示手段は、前記自車両減速判定手段により自車両
   が減速中でないと判定された場合には、前記身体保持手
   段へ前記動作指示を与えないようになっていること、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。
5. 【請求項５】 請求項１に記載の運転者疲労軽減装置に
   おいて、 先行車両が減速中であるか否かを判定する先行車両減速
   判定手段を備え、 前記指示手段は、前記先行車両減速判定手段により先行
   車両が減速中でないと判定された場合には、前記身体保
   持手段へ前記動作指示を与えないようになっているこ
   と、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。
6. 【請求項６】 請求項１に記載の運転者疲労軽減装置に
   おいて、 自車両が高速道路を走行中であるか否かを判定する走行
   道路判定手段を備え、 前記指示手段は、前記走行道路判定手段により自車両が
   高速道路を走行中であると判定された場合には、前記身
   体保持手段へ前記動作指示を与えないようになっている
   こと、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。
7. 【請求項７】 請求項１に記載の運転者疲労軽減装置に
   おいて、 自車両の走行速度が所定の基準速度以下であるか否かを
   判定する走行速度判定手段を備え、 前記指示手段は、前記走行速度判定手段により自車両の
   走行速度が所定の基準速度以下でないと判定された場合
   には、前記身体保持手段へ前記動作指示を与えないよう
   になっていること、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。
8. 【請求項８】 請求項１ないし請求項７の何れか１項に
   記載の運転者疲労軽減装置において、 前記身体保持手段は、運転者が着座する座席用のシート
   ベルトの引き出しを禁止することにより、運転者の身体
   が座席から離れないようにすること、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。
9. 【請求項９】 請求項８に記載の運転者疲労軽減装置に
   おいて、 前記身体保持手段は、前記シートベルトにより、運転者
   がアクセル操作する足と同じ側の肩を固定するようにな
   っていること、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。
10. 【請求項１０】 請求項１ないし請求項７の何れか１項
    に記載の運転者疲労軽減装置において、 前記身体保持手段は、運転者が着座する座席の着座面の
    角度を、該着座面における自車両の進行方向側が高くな
    る向きに変更することにより、運転者の身体が座席から
    離れないようにすること、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。