JP2003286930A - エンジン始動装置 - Google Patents
エンジン始動装置Info
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- JP2003286930A JP2003286930A JP2002090082A JP2002090082A JP2003286930A JP 2003286930 A JP2003286930 A JP 2003286930A JP 2002090082 A JP2002090082 A JP 2002090082A JP 2002090082 A JP2002090082 A JP 2002090082A JP 2003286930 A JP2003286930 A JP 2003286930A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- motor
- motor generator
- starter motor
- operating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/006—Starting of engines by means of electric motors using a plurality of electric motors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Multiple Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン始動が円滑に行われるエンジン始動
装置を提供する。 【解決手段】 スタータモータ１５の作動中には、モー
タジェネレータ１６の作動を禁止し、モータジェネレー
タ１６の作動中には、スタータモータ１５の作動を禁止
する。これによって、スタータモータ１５とモータジェ
ネレータ１６とが同時に作動することによって、バッテ
リ電圧が著しく低下してしまうことがない。すなわち、
スタータモータ１５及びモータジェネレータ１６の双方
が通常始動に必要な電力を得られなくなって、エンジン
始動に著しく時間がかかったり、エンジン始動不能に陥
ったりすることを確実に防止することができる。
装置を提供する。 【解決手段】 スタータモータ１５の作動中には、モー
タジェネレータ１６の作動を禁止し、モータジェネレー
タ１６の作動中には、スタータモータ１５の作動を禁止
する。これによって、スタータモータ１５とモータジェ
ネレータ１６とが同時に作動することによって、バッテ
リ電圧が著しく低下してしまうことがない。すなわち、
スタータモータ１５及びモータジェネレータ１６の双方
が通常始動に必要な電力を得られなくなって、エンジン
始動に著しく時間がかかったり、エンジン始動不能に陥
ったりすることを確実に防止することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン始動装置
に関する。
に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両走行中における信号待ちといった一
時的な車両停止時に、エンジンを自動的に停止させるい
わゆるアイドルストップ機能を有する車両においては、
イグニッションスイッチの操作に伴うエンジン始動時に
使用される始動用モータと、アイドルストップ中に補機
類を駆動する補機駆動用モータとを備えたものがある。
時的な車両停止時に、エンジンを自動的に停止させるい
わゆるアイドルストップ機能を有する車両においては、
イグニッションスイッチの操作に伴うエンジン始動時に
使用される始動用モータと、アイドルストップ中に補機
類を駆動する補機駆動用モータとを備えたものがある。
【０００３】例えば、特開２００１−１９３５１６号公
報においては、エンジンの出力軸と、補機の入力軸及び
補機駆動用モータの出力軸と、の間にクラッチを設け、
エンジンンの運転状態に応じて上記クラッチを制御し、
上記クラッチに結合不能の異常が生じていると判定され
た場合には、エンジンの運転状態に関わらず補機駆動用
モータで補機類を駆動させるという技術が開示されてい
る。
報においては、エンジンの出力軸と、補機の入力軸及び
補機駆動用モータの出力軸と、の間にクラッチを設け、
エンジンンの運転状態に応じて上記クラッチを制御し、
上記クラッチに結合不能の異常が生じていると判定され
た場合には、エンジンの運転状態に関わらず補機駆動用
モータで補機類を駆動させるという技術が開示されてい
る。
【０００４】この特開２００１−１９３５１６号公報に
おいては、イグニッションスイッチの操作に伴うエンジ
ン始動時にのみ、クランクシャフトに連結された始動用
リングギヤと、始動用モータのギヤとを係合させてい
る。すなわち、シフトポジションがパーキングまたはニ
ュートラルにある場合に、イグニッションスイッチのポ
ジションがＯＮからＳＴＡＲＴ位置に切り換えられる
と、始動用モータのギヤを始動用リングギアに飛び込ま
せ、両者を噛み合わせることによってエンジンを始動さ
せている。そして、アイドルストップからの再始動時に
は、補機駆動用モータにてエンジンを始動させている。
おいては、イグニッションスイッチの操作に伴うエンジ
ン始動時にのみ、クランクシャフトに連結された始動用
リングギヤと、始動用モータのギヤとを係合させてい
る。すなわち、シフトポジションがパーキングまたはニ
ュートラルにある場合に、イグニッションスイッチのポ
ジションがＯＮからＳＴＡＲＴ位置に切り換えられる
と、始動用モータのギヤを始動用リングギアに飛び込ま
せ、両者を噛み合わせることによってエンジンを始動さ
せている。そして、アイドルストップからの再始動時に
は、補機駆動用モータにてエンジンを始動させている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来技術においては、始動用モータ及び補機駆動用
モータという二つのエンジン始動手段を備えているた
め、これら二つのモータが同時に作動する場合、もしく
はこれら二つのモータの作動時間が重なった場合には、
バッテリ電圧が著しく低下し、こらら二つのモータが通
常始動に必要な電力を得られないためにエンジン始動に
著しく時間がかかったり、場合によってはエンジン始動
不能に陥る虞がある。
うな従来技術においては、始動用モータ及び補機駆動用
モータという二つのエンジン始動手段を備えているた
め、これら二つのモータが同時に作動する場合、もしく
はこれら二つのモータの作動時間が重なった場合には、
バッテリ電圧が著しく低下し、こらら二つのモータが通
常始動に必要な電力を得られないためにエンジン始動に
著しく時間がかかったり、場合によってはエンジン始動
不能に陥る虞がある。
【０００６】また、リングギヤに対して始動用モータの
ギヤを突入させ噛み合わせるような機械的噛み合い機構
が複数の始動手段の内の一つにでも適用されていると、
補機駆動用モータによってエンジンが回転している状態
で、始動用モータのギヤを始動用リングギアに飛び込ま
せてしまった場合に、顕著なギヤ噛み合いノイズの発
生、ギヤが噛み合わない、ギアもしくはモータ軸等の過
度の摩耗等、といった問題が生じる虞がある。
ギヤを突入させ噛み合わせるような機械的噛み合い機構
が複数の始動手段の内の一つにでも適用されていると、
補機駆動用モータによってエンジンが回転している状態
で、始動用モータのギヤを始動用リングギアに飛び込ま
せてしまった場合に、顕著なギヤ噛み合いノイズの発
生、ギヤが噛み合わない、ギアもしくはモータ軸等の過
度の摩耗等、といった問題が生じる虞がある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、請求項１に記載
の発明は、エンジン始動用に複数の電動機を備えた車両
に適用され、上記複数の電動機を同時に作動させないこ
とを特徴としている。
の発明は、エンジン始動用に複数の電動機を備えた車両
に適用され、上記複数の電動機を同時に作動させないこ
とを特徴としている。
【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明のおいて、上記エンジンは、車両の運転条件に応
じて該エンジンの自動停止及び自動再始動を行うもので
あって、上記複数の電動機は、エンジンキーの操作によ
ってのみエンジンを始動させるスタータモータと、エン
ジン自動再始動時にエンジンを始動させる再始動用電動
機と、からなっていることを特徴としている。
の発明のおいて、上記エンジンは、車両の運転条件に応
じて該エンジンの自動停止及び自動再始動を行うもので
あって、上記複数の電動機は、エンジンキーの操作によ
ってのみエンジンを始動させるスタータモータと、エン
ジン自動再始動時にエンジンを始動させる再始動用電動
機と、からなっていることを特徴としている。
【０００９】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、上記スタータモータは、上記エンジン
のクランクシャフトに設けられたリングギヤに対して、
ピニオンにより回転トルクを伝達するものであり、上記
再始動用電動機は、上記クランクシャフトをベルトを介
して駆動するものであることを特徴としている。
の発明において、上記スタータモータは、上記エンジン
のクランクシャフトに設けられたリングギヤに対して、
ピニオンにより回転トルクを伝達するものであり、上記
再始動用電動機は、上記クランクシャフトをベルトを介
して駆動するものであることを特徴としている。
【００１０】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載の発明において、上記複数の電動機のう
ちの一つが作動中の場合には、その他の電動機が作動し
ないよう制御する制御手段を備えていることを特徴とし
ている。
いずれかに記載の発明において、上記複数の電動機のう
ちの一つが作動中の場合には、その他の電動機が作動し
ないよう制御する制御手段を備えていることを特徴とし
ている。
【００１１】請求項５に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載の発明において、上記複数の電動機の内
の一つに通電が行われ、上記複数の電動機の内の一つが
作動しているときには、それ以外の電動機への通電が遮
断されるような電気回路を備えていることを特徴として
いる。
いずれかに記載の発明において、上記複数の電動機の内
の一つに通電が行われ、上記複数の電動機の内の一つが
作動しているときには、それ以外の電動機への通電が遮
断されるような電気回路を備えていることを特徴として
いる。
【００１２】請求項６に記載の発明は、請求項２または
３に記載の発明において、上記再始動用電動機の作動中
に、エンジンキーの操作によって上記スタータモータを
始動させると、上記再始動用電動機が停止することを特
徴としている。
３に記載の発明において、上記再始動用電動機の作動中
に、エンジンキーの操作によって上記スタータモータを
始動させると、上記再始動用電動機が停止することを特
徴としている。
【００１３】
【発明の効果】本発明によれば、車両がエンジン始動用
の電動機を複数備えているような場合でも、これら複数
の電動機が同時に作動してしまうことはないので、複数
の電動機が同時に作動することによって、バッテリ電圧
が著しく低下し、複数のモータが通常始動に必要な電力
を得られず、エンジン始動に著しく時間がかかったり、
エンジン始動不能に陥ったりすることを防止することが
できる。
の電動機を複数備えているような場合でも、これら複数
の電動機が同時に作動してしまうことはないので、複数
の電動機が同時に作動することによって、バッテリ電圧
が著しく低下し、複数のモータが通常始動に必要な電力
を得られず、エンジン始動に著しく時間がかかったり、
エンジン始動不能に陥ったりすることを防止することが
できる。
【００１４】また、請求項３の発明によれば、再始動用
電動機によってエンジンが回転している状態で、ピニオ
ンがリングギアに飛び込むようなことがないので、ギヤ
噛み合いノイズの発生を防止することができると共に、
ピニオン、リングギア及びスタータモータのモータ軸の
過度の摩耗等を確実に防止することができる。
電動機によってエンジンが回転している状態で、ピニオ
ンがリングギアに飛び込むようなことがないので、ギヤ
噛み合いノイズの発生を防止することができると共に、
ピニオン、リングギア及びスタータモータのモータ軸の
過度の摩耗等を確実に防止することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。
基づいて詳細に説明する。
【００１６】図１は、本発明に係るエンジン始動装置が
搭載された車両（図示せず）のシステム構成を示す説明
図であって、エンジン１の運転は、エンジンコントロー
ルモジュール２（以下、ＥＣＭと記す）によって制御さ
れている。このＥＣＭ２は、暖機運転終了後に車両を一
時停止する場合に、エンジン自動停止要求（後述）があ
ったと判定するとエンジン１を自動停止させ（エンジン
自動停止）、エンジン自動再始動要求（後述）があった
と判定するとエンジン自動再始動を行うよう制御してい
る。
搭載された車両（図示せず）のシステム構成を示す説明
図であって、エンジン１の運転は、エンジンコントロー
ルモジュール２（以下、ＥＣＭと記す）によって制御さ
れている。このＥＣＭ２は、暖機運転終了後に車両を一
時停止する場合に、エンジン自動停止要求（後述）があ
ったと判定するとエンジン１を自動停止させ（エンジン
自動停止）、エンジン自動再始動要求（後述）があった
と判定するとエンジン自動再始動を行うよう制御してい
る。
【００１７】ＥＣＭ２には、車両の車速を検知する車速
センサ３、アクセルペダルの踏み込み量からアクセルペ
ダルのＯＮ−ＯＦＦを検知するアクセルペダルセンサ
４、ブレーキペダルの踏み込み量からブレーキペダルの
ＯＮ−ＯＦＦを検知するブレーキペダルセンサ５、スロ
ットル開度を検知するスロットルセンサ６、エンジン１
の冷却水温を検出する水温センサ７、自動変速機（図示
せず）のセレクトレバーのシフトポジションの位置を判
別するインヒビタースイッチ８、上記自動変速機の油温
を検出する油温センサ９、上記自動変速機の油圧を検出
する油圧センサ１０、ブレーキペダルの操作をアシスト
するブレーキ負圧ブースターの負圧を検出するブレーキ
負圧ブースターセンサ１１等からの出力信号が入力され
ている。さらに、ＥＣＭ２には、エアコンディショナー
（Ａ／Ｃ）１２のＯＮ−ＯＦＦ信号及び、エンジンキー
スイッチ１３からの出力信号が入力されている。
センサ３、アクセルペダルの踏み込み量からアクセルペ
ダルのＯＮ−ＯＦＦを検知するアクセルペダルセンサ
４、ブレーキペダルの踏み込み量からブレーキペダルの
ＯＮ−ＯＦＦを検知するブレーキペダルセンサ５、スロ
ットル開度を検知するスロットルセンサ６、エンジン１
の冷却水温を検出する水温センサ７、自動変速機（図示
せず）のセレクトレバーのシフトポジションの位置を判
別するインヒビタースイッチ８、上記自動変速機の油温
を検出する油温センサ９、上記自動変速機の油圧を検出
する油圧センサ１０、ブレーキペダルの操作をアシスト
するブレーキ負圧ブースターの負圧を検出するブレーキ
負圧ブースターセンサ１１等からの出力信号が入力され
ている。さらに、ＥＣＭ２には、エアコンディショナー
（Ａ／Ｃ）１２のＯＮ−ＯＦＦ信号及び、エンジンキー
スイッチ１３からの出力信号が入力されている。
【００１８】エンジンキースイッチ１３は、運転者によ
って挿入されたエンジンキーを回転操作することによっ
て切り換えられるものであって、ＥＣＭ２は、このエン
ジンキースイッチ１３からの出力信号により、エンジン
キーの位置、すなわちエンジンキースイッチが、車両の
電装系に電力を供給するＡＣＣ位置、ＯＮ位置、スター
タモータ１５（後述）を駆動させるＳＴＡＲＴ位置のい
ずれになっているのかを判別している。
って挿入されたエンジンキーを回転操作することによっ
て切り換えられるものであって、ＥＣＭ２は、このエン
ジンキースイッチ１３からの出力信号により、エンジン
キーの位置、すなわちエンジンキースイッチが、車両の
電装系に電力を供給するＡＣＣ位置、ＯＮ位置、スター
タモータ１５（後述）を駆動させるＳＴＡＲＴ位置のい
ずれになっているのかを判別している。
【００１９】また、このＥＣＭ２は、エンジン１に配設
されたインジェクタ１４の燃料噴射量を制御していると
共に、スタータモータ１５及びモータジェネレータ１６
の運転を制御している。
されたインジェクタ１４の燃料噴射量を制御していると
共に、スタータモータ１５及びモータジェネレータ１６
の運転を制御している。
【００２０】このスタータモータ１４は、スタータモー
タ１４の回転軸（図示せず）に設けられたピニオン（図
示せず）を、エンジン１のクランクシャフト１７に設け
られたリングギヤ（図示せず）に飛び込ませることによ
って回転トルクを伝達するものである。一方、エンジン
自動再始動時にエンジン１を始動させる再始動用電動機
としてのモータジェネレータ１６は、クランクシャフト
１７をベルト１８を介して駆動するものである。
タ１４の回転軸（図示せず）に設けられたピニオン（図
示せず）を、エンジン１のクランクシャフト１７に設け
られたリングギヤ（図示せず）に飛び込ませることによ
って回転トルクを伝達するものである。一方、エンジン
自動再始動時にエンジン１を始動させる再始動用電動機
としてのモータジェネレータ１６は、クランクシャフト
１７をベルト１８を介して駆動するものである。
【００２１】尚、このＥＣＭ２は、スタータモータ１
５、モータジェネレータ１６、及び車両電装系（図示せ
ず）に電力を供給するバッテリ（図示せず）の充電量を
モニタリングしている。
５、モータジェネレータ１６、及び車両電装系（図示せ
ず）に電力を供給するバッテリ（図示せず）の充電量を
モニタリングしている。
【００２２】ここで、エンジン自動停止要求及びエンジ
ン自動再始動要求について説明する。ＥＣＭ２は、自動
変速機のセレクトレバーがＤレンジにあり、ブレーキペ
ダルが運転者によって踏み込まれ、車速が０（ｋｍ／
ｈ）、かつドア及びボンネット等の開閉装置が全て閉の
状態でエンジン１が燃焼している場合に、アクセルＯＦ
Ｆ、ブレーキＯＮ、バッテリの充電量（バッテリＳＯ
Ｃ）が所定値以上、エンジン水温が所定値以上、自動変
速機の油温が所定値以上、自動変速機の油圧が所定値以
上、ブレーキ負圧ブースターの負圧が所定値以上、スロ
ットル開度が０％、Ａ／Ｃ１２がＯＦＦ（停止中）等で
あればエンジン自動停止要求有りと判定し、エンジン１
を自動停止させる。また、ＥＣＭ２は、自動変速機のセ
レクトレバーがＤレンジにあり、ブレーキペダルが運転
者によって踏み込まれ、車速が０（ｋｍ／ｈ）、かつド
ア及びボンネット等の開閉装置が全て閉の状態でのエン
ジン自動停止中に、アクセルＯＮ、ブレーキＯＦＦ、バ
ッテリの充電量が所定値以下（バッテリＳＯＣ低下）、
エンジン水温が所定値以下、自動変速機の油温が所定値
以下、自動変速機の油圧が所定値以下、ブレーキ負圧ブ
ースターの負圧が所定値以下、Ａ／Ｃ１２がＯＮ（作動
中）、のいずれかが検知されると、エンジン自動再始動
要求有りと判定し、モータジェネレータ１６を始動させ
てエンジン１を自動再始動させる。
ン自動再始動要求について説明する。ＥＣＭ２は、自動
変速機のセレクトレバーがＤレンジにあり、ブレーキペ
ダルが運転者によって踏み込まれ、車速が０（ｋｍ／
ｈ）、かつドア及びボンネット等の開閉装置が全て閉の
状態でエンジン１が燃焼している場合に、アクセルＯＦ
Ｆ、ブレーキＯＮ、バッテリの充電量（バッテリＳＯ
Ｃ）が所定値以上、エンジン水温が所定値以上、自動変
速機の油温が所定値以上、自動変速機の油圧が所定値以
上、ブレーキ負圧ブースターの負圧が所定値以上、スロ
ットル開度が０％、Ａ／Ｃ１２がＯＦＦ（停止中）等で
あればエンジン自動停止要求有りと判定し、エンジン１
を自動停止させる。また、ＥＣＭ２は、自動変速機のセ
レクトレバーがＤレンジにあり、ブレーキペダルが運転
者によって踏み込まれ、車速が０（ｋｍ／ｈ）、かつド
ア及びボンネット等の開閉装置が全て閉の状態でのエン
ジン自動停止中に、アクセルＯＮ、ブレーキＯＦＦ、バ
ッテリの充電量が所定値以下（バッテリＳＯＣ低下）、
エンジン水温が所定値以下、自動変速機の油温が所定値
以下、自動変速機の油圧が所定値以下、ブレーキ負圧ブ
ースターの負圧が所定値以下、Ａ／Ｃ１２がＯＮ（作動
中）、のいずれかが検知されると、エンジン自動再始動
要求有りと判定し、モータジェネレータ１６を始動させ
てエンジン１を自動再始動させる。
【００２３】次に、スタータモータ１５とモータジェネ
レータ１６とを同時に作動させないようにする制御手段
としてのエンジン始動装置の制御の流れを、スタータモ
ータ１５に関する制御の流れを示す図２のフローチャー
トと、モータジェネレータ１６に関する制御の流れを示
す図３のフローチャートと、を用いて説明する。
レータ１６とを同時に作動させないようにする制御手段
としてのエンジン始動装置の制御の流れを、スタータモ
ータ１５に関する制御の流れを示す図２のフローチャー
トと、モータジェネレータ１６に関する制御の流れを示
す図３のフローチャートと、を用いて説明する。
【００２４】まず、図２に示すフローチャートにおい
て、ステップ１０１では、エンジンキーがＳＴＡＲＴ位
置にあるかどうかを判定し、ＳＴＡＲＴ位置にある場合
にはステップ１０２に進み、ＳＴＡＲＴ位置にない場合
（エンジンキーがＡＣＣ、ＯＮ位置等にある場合）には
ステップ１０３に進みスタータモータ始動中フラグ＝０
とする。
て、ステップ１０１では、エンジンキーがＳＴＡＲＴ位
置にあるかどうかを判定し、ＳＴＡＲＴ位置にある場合
にはステップ１０２に進み、ＳＴＡＲＴ位置にない場合
（エンジンキーがＡＣＣ、ＯＮ位置等にある場合）には
ステップ１０３に進みスタータモータ始動中フラグ＝０
とする。
【００２５】ステップ１０２では、モータジェネレータ
始動中フラグの判別を行い、モータジェネレータ始動中
フラグ＝１の場合にはステップ１０３に進み、モータジ
ェネレータ始動中フラグ＝０の場合にはステップ１０４
に進む。
始動中フラグの判別を行い、モータジェネレータ始動中
フラグ＝１の場合にはステップ１０３に進み、モータジ
ェネレータ始動中フラグ＝０の場合にはステップ１０４
に進む。
【００２６】ステップ１０４では、スタータモータ１５
を作動させてエンジン１を始動する。尚、このステップ
１０４で始動させたスタータモータ１５は、エンジンキ
ースイッチ１３が、運転者によって差し込まれたエンジ
ンキーによってＳＴＡＲＴ位置に切り換えられている間
のみ作動するものであり、運転者がエンジン始動が完了
したと判断してエンジンキーをＳＴＡＲＴ位置からＯＮ
位置に戻せば、以降はステップ１０１からステップ１０
３に進むことになり、スタータモータ１５は作動しな
い。
を作動させてエンジン１を始動する。尚、このステップ
１０４で始動させたスタータモータ１５は、エンジンキ
ースイッチ１３が、運転者によって差し込まれたエンジ
ンキーによってＳＴＡＲＴ位置に切り換えられている間
のみ作動するものであり、運転者がエンジン始動が完了
したと判断してエンジンキーをＳＴＡＲＴ位置からＯＮ
位置に戻せば、以降はステップ１０１からステップ１０
３に進むことになり、スタータモータ１５は作動しな
い。
【００２７】そして、ステップ１０５ではスタータモー
タ始動中フラグ＝１とする。
タ始動中フラグ＝１とする。
【００２８】スタータモータ始動中フラグ及びモータジ
ェネレータ始動中フラグは、それぞれ「０」または
「１」のいずれかに常になっているものであり、スター
タモータ１５が作動していない場合にスタータモータ始
動中フラグは「０」となり、スタータモータ１５が作動
している場合には、スタータモータ始動中フラグは
「１」となる。同様に、モータジェネレータ１６が作動
していない場合にモータジェネレータ始動中フラグは
「０」となり、モータジェネレータ１６が作動している
場合にはモータジェネレータ始動中フラグは「１」とな
る。
ェネレータ始動中フラグは、それぞれ「０」または
「１」のいずれかに常になっているものであり、スター
タモータ１５が作動していない場合にスタータモータ始
動中フラグは「０」となり、スタータモータ１５が作動
している場合には、スタータモータ始動中フラグは
「１」となる。同様に、モータジェネレータ１６が作動
していない場合にモータジェネレータ始動中フラグは
「０」となり、モータジェネレータ１６が作動している
場合にはモータジェネレータ始動中フラグは「１」とな
る。
【００２９】次に、図３に示すフローチャートにおい
て、ステップ２０１ではアイドルストップ中であるか、
すなわちエンジン自動停止中であるかどうかを判別し、
アイドルストップ中である場合にはステップ２０２に進
み、アイドルストップ中でない場合には、ステップ２０
３に進みモータジェネレータ始動中フラグ＝０とする。
て、ステップ２０１ではアイドルストップ中であるか、
すなわちエンジン自動停止中であるかどうかを判別し、
アイドルストップ中である場合にはステップ２０２に進
み、アイドルストップ中でない場合には、ステップ２０
３に進みモータジェネレータ始動中フラグ＝０とする。
【００３０】ステップ２０２では、エンジン自動再始動
条件が成立しているか、すなわちエンジン自動再始動要
求があるかどうかを判定し、エンジン自動再始動条件が
成立している場合にはステップ２０４に進み、エンジン
自動再始動件が成立していない場合にはステップ２０３
に進む。
条件が成立しているか、すなわちエンジン自動再始動要
求があるかどうかを判定し、エンジン自動再始動条件が
成立している場合にはステップ２０４に進み、エンジン
自動再始動件が成立していない場合にはステップ２０３
に進む。
【００３１】ステップ２０４では、スタータモータ始動
中フラグの判別を行い、スタータモータ始動中フラグ＝
１の場合にはステップ２０３に進み、スタータモータ始
動中フラグ＝０の場合にはステップ２０５に進む。
中フラグの判別を行い、スタータモータ始動中フラグ＝
１の場合にはステップ２０３に進み、スタータモータ始
動中フラグ＝０の場合にはステップ２０５に進む。
【００３２】ステップ２０５ではモータジェネレータ１
６を運転させてエンジン１を始動し、ステップ２０６で
はモータジェネレータ始動中フラグ＝１とする。
６を運転させてエンジン１を始動し、ステップ２０６で
はモータジェネレータ始動中フラグ＝１とする。
【００３３】ステップ２０７では、エンジン１の完爆判
定を行い、エンジン１が完爆したと判定されるとステッ
プ２０８に進む。
定を行い、エンジン１が完爆したと判定されるとステッ
プ２０８に進む。
【００３４】ステップ２０８では、エンジンを自動再始
動させるためのモータジェネレータ１６の運転を停止さ
せる。そして、ステップ２０９では、モータジェネレー
タ始動中フラグ＝０とする。
動させるためのモータジェネレータ１６の運転を停止さ
せる。そして、ステップ２０９では、モータジェネレー
タ始動中フラグ＝０とする。
【００３５】図２及び図３に示すたフローチャートは、
制御上はパラレルに存在するものであり、スタータモー
タ１５は、モータジェネレータ１６が始動していない状
態（モータジェネレータ始動中フラグ＝０）で、始動可
能であり、モータジェネレータ１６は、スタータモータ
１５が始動していない状態（スタータモータ始動中フラ
グ＝０）で、始動可能となっている。
制御上はパラレルに存在するものであり、スタータモー
タ１５は、モータジェネレータ１６が始動していない状
態（モータジェネレータ始動中フラグ＝０）で、始動可
能であり、モータジェネレータ１６は、スタータモータ
１５が始動していない状態（スタータモータ始動中フラ
グ＝０）で、始動可能となっている。
【００３６】このような第１実施例のエンジン始動装置
においては、スタータモータ１５とモータジェネレータ
１６とが、同時に作動することがないようＥＣＭ２によ
り制御されているので、スタータモータ１５とモータジ
ェネレータ１６とが同時に作動することによって、バッ
テリ電圧が著しく低下してしまうことがない。すなわ
ち、スタータモータ１５及びモータジェネレータ１６の
双方が通常始動に必要な電力を得られなくなって、エン
ジン始動に著しく時間がかかったり、エンジン始動不能
に陥ったりすることを確実に防止することができる。
においては、スタータモータ１５とモータジェネレータ
１６とが、同時に作動することがないようＥＣＭ２によ
り制御されているので、スタータモータ１５とモータジ
ェネレータ１６とが同時に作動することによって、バッ
テリ電圧が著しく低下してしまうことがない。すなわ
ち、スタータモータ１５及びモータジェネレータ１６の
双方が通常始動に必要な電力を得られなくなって、エン
ジン始動に著しく時間がかかったり、エンジン始動不能
に陥ったりすることを確実に防止することができる。
【００３７】モータジェネレータ１６によってエンジン
が回転している状態で、ピニオンがリングギアに飛び込
むようなことがないので、ギヤ噛み合いノイズの発生を
防止することができると共に、ピニオン、リングギア及
びスタータモータ１５のモータ軸の過度の摩耗等を確実
に防止することができる。
が回転している状態で、ピニオンがリングギアに飛び込
むようなことがないので、ギヤ噛み合いノイズの発生を
防止することができると共に、ピニオン、リングギア及
びスタータモータ１５のモータ軸の過度の摩耗等を確実
に防止することができる。
【００３８】尚、上述した第１実施例においては、エン
ジン１が完爆するとモータジェネレータ１６の運転を停
止させているが、エンジン１の完爆に引き続いて、エン
ジン１がモータジェネレータ１６からの駆動力のアシス
トを必要とする場合及びバッテリ充電量の低下によるバ
ッテリ充電が必要な場合等を考慮して、エンジン完爆後
に、モータジェネレータ１６を引き続き運転する必要が
あるかどうかをＥＣＭにて判別し、エンジン完爆後、モ
ータジェネレータ１６の運転が不要となってからモータ
ジェネレータ１６の運転を停止して、モータジェネレー
タ始動中フラグ＝０とするようにしてもよい。
ジン１が完爆するとモータジェネレータ１６の運転を停
止させているが、エンジン１の完爆に引き続いて、エン
ジン１がモータジェネレータ１６からの駆動力のアシス
トを必要とする場合及びバッテリ充電量の低下によるバ
ッテリ充電が必要な場合等を考慮して、エンジン完爆後
に、モータジェネレータ１６を引き続き運転する必要が
あるかどうかをＥＣＭにて判別し、エンジン完爆後、モ
ータジェネレータ１６の運転が不要となってからモータ
ジェネレータ１６の運転を停止して、モータジェネレー
タ始動中フラグ＝０とするようにしてもよい。
【００３９】また、図３のステップに２０７において、
エンジン１の完爆判定を行う代わりに、エンジン１に回
転数が所定回転数以上になったかどうかを判定し、エン
ジン１が所定回転数以上になった場合に、モータジェネ
レータ１６の運転を中止するようにしてもよい。
エンジン１の完爆判定を行う代わりに、エンジン１に回
転数が所定回転数以上になったかどうかを判定し、エン
ジン１が所定回転数以上になった場合に、モータジェネ
レータ１６の運転を中止するようにしてもよい。
【００４０】次に、本発明の第２実施例を図４及び図５
を用いて説明する。
を用いて説明する。
【００４１】図４は、第２実施例におけるエンジン始動
装置が搭載された車両（図示せず）のシステム構成を示
す説明図である。尚、上述した第１実施例と同一の構成
要素に対しては同一の符号を付し説明を簡略化する。ま
た、図中の細線は各種信号のやりとりが行われる制御線
を表し、図中の太線は、バッテリ３０（後述）からスタ
ータモータ１５及びモータジェネレータ１６へ電力を供
給すれる電力線を示している。
装置が搭載された車両（図示せず）のシステム構成を示
す説明図である。尚、上述した第１実施例と同一の構成
要素に対しては同一の符号を付し説明を簡略化する。ま
た、図中の細線は各種信号のやりとりが行われる制御線
を表し、図中の太線は、バッテリ３０（後述）からスタ
ータモータ１５及びモータジェネレータ１６へ電力を供
給すれる電力線を示している。
【００４２】この第２実施例においても、上述した第１
実施例と同様に、ＥＣＭ２は、暖機運転終了後に車両を
一時停止する場合に、エンジン自動停止要求があったと
判定するとエンジン１を自動停止させ、エンジン自動再
始動要求があったと判定するとエンジン自動再始動を行
うよう制御している。
実施例と同様に、ＥＣＭ２は、暖機運転終了後に車両を
一時停止する場合に、エンジン自動停止要求があったと
判定するとエンジン１を自動停止させ、エンジン自動再
始動要求があったと判定するとエンジン自動再始動を行
うよう制御している。
【００４３】ＥＣＭ２には、上述した第１実施例と同様
に、車速センサ３、アクセルペダルセンサ４、ブレーキ
ペダルセンサ５、スロットルセンサ６、水温センサ７、
インヒビタースイッチ８、油温センサ９、油圧センサ１
０、ブレーキ負圧ブースターセンサ１１等からの出力信
号が入力されていると共に、エアコンディショナー（Ａ
／Ｃ）１２のＯＮ−ＯＦＦ信号が入力されている。ま
た、ＥＣＭ２は、エンジン１に配設されたインジェクタ
１４の燃料噴射量を制御している。
に、車速センサ３、アクセルペダルセンサ４、ブレーキ
ペダルセンサ５、スロットルセンサ６、水温センサ７、
インヒビタースイッチ８、油温センサ９、油圧センサ１
０、ブレーキ負圧ブースターセンサ１１等からの出力信
号が入力されていると共に、エアコンディショナー（Ａ
／Ｃ）１２のＯＮ−ＯＦＦ信号が入力されている。ま
た、ＥＣＭ２は、エンジン１に配設されたインジェクタ
１４の燃料噴射量を制御している。
【００４４】一方、この第２実施例においては、図４及
び図５に示すように、運転者によって挿入されたエンジ
ンキーを回転操作することによって切り換えられるエン
ジンキースイッチ３０によって、バッテリ３１からスタ
ータモータ１５及びモータジェネレータ１６に供給され
る電力が機械的に切り換えられている。
び図５に示すように、運転者によって挿入されたエンジ
ンキーを回転操作することによって切り換えられるエン
ジンキースイッチ３０によって、バッテリ３１からスタ
ータモータ１５及びモータジェネレータ１６に供給され
る電力が機械的に切り換えられている。
【００４５】換言すれば、スタータモータ１５及びモー
タジェネレータ１６のいずれか一方にバッテリ３１から
の通電が行われていると、他方へのバッテリ３１からの
通電が遮断される電気回路が構成されている。
タジェネレータ１６のいずれか一方にバッテリ３１から
の通電が行われていると、他方へのバッテリ３１からの
通電が遮断される電気回路が構成されている。
【００４６】すなわち、エンジンキースイッチ３０がＡ
ＣＣ位置に切り換えられると、バッテリ３１からＥＣＭ
２を含む車両電装系に電力が供給される。エンジンキー
スイッチ３０がＯＮ位置に切り換えられると、バッテリ
３１からリレー３２を介してモータジェネレータ１６に
電力を供給可能な状態となる。ここで、リレー３２は、
エンジン自動停止中に、ＥＣＭ２が自動再始動要求があ
ったと判定した際のＥＣＭ２からのモータジェネレータ
始動指令を受けてＯＮ作動するものであり、ＯＮ作動す
ることによってモータジェネレータ１６に電力を供給す
る。つまり、エンジンキースイッチ３０がＯＮ位置にあ
っても、モータジェネレータ始動指令がなければモータ
ジェネレータ１６に電力は供給されることはない。
ＣＣ位置に切り換えられると、バッテリ３１からＥＣＭ
２を含む車両電装系に電力が供給される。エンジンキー
スイッチ３０がＯＮ位置に切り換えられると、バッテリ
３１からリレー３２を介してモータジェネレータ１６に
電力を供給可能な状態となる。ここで、リレー３２は、
エンジン自動停止中に、ＥＣＭ２が自動再始動要求があ
ったと判定した際のＥＣＭ２からのモータジェネレータ
始動指令を受けてＯＮ作動するものであり、ＯＮ作動す
ることによってモータジェネレータ１６に電力を供給す
る。つまり、エンジンキースイッチ３０がＯＮ位置にあ
っても、モータジェネレータ始動指令がなければモータ
ジェネレータ１６に電力は供給されることはない。
【００４７】エンジンキースイッチ３０がＳＴＡＲＴ位
置に切り換えられると、バッテリ３１からモータジェネ
レータ１６に対して電力が供給されない状態になると共
に、リレー３３のＯＮ−ＯＦＦ用電磁コイル（図示せ
ず）に対してエンジンキースイッチ３０から電流が流れ
るため、リレー３３がＯＮ作動し、バッテリ３１からリ
レー３３を介してスタータモータ１５に電力供給が行わ
れる。つまり、エンジンキースイッチ３０がＯＦＦ位置
及びＳＴＡＲＴ位置にある場合には、モータジェネレー
タ１６に対して電力は供給されないようになっている。
置に切り換えられると、バッテリ３１からモータジェネ
レータ１６に対して電力が供給されない状態になると共
に、リレー３３のＯＮ−ＯＦＦ用電磁コイル（図示せ
ず）に対してエンジンキースイッチ３０から電流が流れ
るため、リレー３３がＯＮ作動し、バッテリ３１からリ
レー３３を介してスタータモータ１５に電力供給が行わ
れる。つまり、エンジンキースイッチ３０がＯＦＦ位置
及びＳＴＡＲＴ位置にある場合には、モータジェネレー
タ１６に対して電力は供給されないようになっている。
【００４８】詳述すれば、モータジェネレータ１６が運
転中であっても、運転者がエンジンキーを回転させ、エ
ンジンキースイッチ３０がＳＴＡＲＴ位置に切り換える
と、モータジェネレータ１６への電力供給が停止し、ス
タータモータ１５を始動する。
転中であっても、運転者がエンジンキーを回転させ、エ
ンジンキースイッチ３０がＳＴＡＲＴ位置に切り換える
と、モータジェネレータ１６への電力供給が停止し、ス
タータモータ１５を始動する。
【００４９】このように構成された第２実施例において
も、スタータモータ１５とモータジェネレータ１６とは
同時に作動することがないので、上述した第１実施例と
同様の作用効果を得ることができる。
も、スタータモータ１５とモータジェネレータ１６とは
同時に作動することがないので、上述した第１実施例と
同様の作用効果を得ることができる。
【図１】本発明に係る第１実施例のエンジン始動装置が
搭載された車両のシステム構成を示す説明図であって、
本発明の第１実施例の説明図。
搭載された車両のシステム構成を示す説明図であって、
本発明の第１実施例の説明図。
【図２】本発明に係るエンジン始動装置のスタータモー
タに関する制御の流れを示すフローチャート。
タに関する制御の流れを示すフローチャート。
【図３】本発明に係るエンジン始動装置のモータジェネ
レータに関する制御の流れを示すフローチャート。
レータに関する制御の流れを示すフローチャート。
【図４】本発明に係るエンジン始動装置が搭載された車
両のシステム構成を示す説明図であって、本発明の第２
実施例の説明図。
両のシステム構成を示す説明図であって、本発明の第２
実施例の説明図。
【図５】本発明の第２実施例に係る説明図。
１…エンジン
２…ＥＣＭ
１５…スタータモータ
１６…モータジェネレータ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｎ 11/00 Ｆ０２Ｎ 11/00 Ｎ
11/04 11/04 Ａ
15/00 15/00 Ｅ
15/02 15/02 Ａ
Ｈ０２Ｋ 7/10 Ｈ０２Ｋ 7/10 Ｅ
Ｈ０２Ｐ 7/67 Ｈ０２Ｐ 7/67 Ａ
Ｆ
Ｆターム(参考） 3G092 AB01 AC03 DG08 EA11 EA28
FA14 FA30 FA31 GA01 HF19Z
3G093 BA21 BA32 CA01 CA02 EC02
FB05
5H572 AA03 BB07 CC04 DD01 EE05
JJ03 MM20
5H607 AA00 BB01 CC03 CC05 EE28
EE31 EE54 FF02
Claims (6)
- 【請求項１】 エンジン始動用に複数の電動機を備えた
車両に適用され、上記複数の電動機を同時に作動させな
いことを特徴とするエンジン始動装置。 - 【請求項２】 上記エンジンは、車両の運転条件に応じ
て該エンジンの自動停止及び自動再始動を行うものであ
って、 上記複数の電動機は、エンジンキーの操作によってのみ
エンジンを始動させるスタータモータと、エンジン自動
再始動時にエンジンを始動させる再始動用電動機と、か
らなっていることを特徴とする請求項１に記載のエンジ
ン始動装置。 - 【請求項３】 上記スタータモータは、上記エンジンの
クランクシャフトに設けられたリングギヤに対して、ピ
ニオンにより回転トルクを伝達するものであり、上記再
始動用電動機は、上記クランクシャフトをベルトを介し
て駆動するものであることを特徴とする請求項２に記載
のエンジン始動装置。 - 【請求項４】 上記複数の電動機のうちの一つが作動中
の場合には、その他の電動機が作動しないよう制御する
制御手段を備えていることを特徴とする請求項１〜３の
いずれかに記載のエンジン始動装置。 - 【請求項５】 上記複数の電動機の内の一つに通電が行
われ、上記複数の電動機の内の一つが作動しているとき
には、それ以外の電動機への通電が遮断されるような電
気回路を備えていることを特徴とする請求項１〜３のい
ずれかに記載のエンジン始動装置。 - 【請求項６】 上記再始動用電動機の作動中に、エンジ
ンキーの操作によって上記スタータモータを始動させる
と、上記再始動用電動機が停止することを特徴とする請
求項２または３に記載の記載のエンジン始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002090082A JP2003286930A (ja) | 2002-03-28 | 2002-03-28 | エンジン始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002090082A JP2003286930A (ja) | 2002-03-28 | 2002-03-28 | エンジン始動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003286930A true JP2003286930A (ja) | 2003-10-10 |
Family
ID=29235463
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002090082A Pending JP2003286930A (ja) | 2002-03-28 | 2002-03-28 | エンジン始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003286930A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006322369A (ja) * | 2005-05-18 | 2006-11-30 | Denso Corp | 電子制御装置およびアイドリングストップ制御方法 |
| JP2010174898A (ja) * | 2010-03-31 | 2010-08-12 | Denso Corp | 電子制御装置およびアイドリングストップ制御方法 |
| JP2010223215A (ja) * | 2009-02-24 | 2010-10-07 | Nissan Motor Co Ltd | アイドルストップ制御装置およびアイドルストップ制御方法 |
| WO2014087856A1 (ja) * | 2012-12-07 | 2014-06-12 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置 |
| JP2016011605A (ja) * | 2014-06-27 | 2016-01-21 | ダイハツ工業株式会社 | アイドルストップ車の制御装置 |
| WO2016158227A1 (ja) * | 2015-04-02 | 2016-10-06 | 日立建機株式会社 | ハイブリッド式建設機械の始動装置 |
-
2002
- 2002-03-28 JP JP2002090082A patent/JP2003286930A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006322369A (ja) * | 2005-05-18 | 2006-11-30 | Denso Corp | 電子制御装置およびアイドリングストップ制御方法 |
| JP2010223215A (ja) * | 2009-02-24 | 2010-10-07 | Nissan Motor Co Ltd | アイドルストップ制御装置およびアイドルストップ制御方法 |
| JP2010174898A (ja) * | 2010-03-31 | 2010-08-12 | Denso Corp | 電子制御装置およびアイドリングストップ制御方法 |
| WO2014087856A1 (ja) * | 2012-12-07 | 2014-06-12 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置 |
| JP5992537B2 (ja) * | 2012-12-07 | 2016-09-14 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置 |
| JP2016011605A (ja) * | 2014-06-27 | 2016-01-21 | ダイハツ工業株式会社 | アイドルストップ車の制御装置 |
| WO2016158227A1 (ja) * | 2015-04-02 | 2016-10-06 | 日立建機株式会社 | ハイブリッド式建設機械の始動装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060228 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060428 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060530 |