JP2003039961A - 動力伝達ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルク伝達効率に優れ、しかも低速・高トル
ク出力を可能として、発進・クリープ走行やヒルホール
ドを行うことが可能であり、さらに、スタータモータと
発電機の機能を有しながらコンパクトに形成して車載性
に優れた新規な動力伝達ユニットを提供すること。 【解決手段】 入力軸１に結合された入力円管３２を出
力軸２の外径方向に設け、入力円管３２を挟んで内外
に、キャリア１２に結合されたキャリア接続円管３４
と、サンギヤ１１に結合されたサンギヤ接続円管３６と
を設け、サンギヤ接続円管３６に直接あるいは間接的
に、発電電動機ＭＧのロータ１６を取り付け、出力軸２
とキャリア接続円管３４との間に第２クラッチＢ−Ｃ／
Ｌを設け、キャリア接続円管３４と入力円管３２との間
に第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを設け、入力円管３２とサン
ギヤ接続円管３６との間に第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを設
けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンと
変速機との間で動力伝達を行うことができるとともに、
エンジンの始動ならびに発電を行うことができる動力伝
達ユニットに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、一般的に、自動変速機を備えた自
動車では、動力源としてのエンジンと自動変速機との間
の動力伝達ユニットとしてトルクコンバータを用いてい
る。このような技術は、例えば、自動車工学全書第９巻
（昭和５５年１１月２０日（株）山海堂発行）の第１４
９頁に記載されている。また、他の動力伝達手段として
は、クラッチが知られており、操作の簡易性要求から必
要に応じて自動的にクラッチを断接させる自動クラッチ
システムも提案されており、このような構成としては、
乾式の単板クラッチを用いたものが公知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トルク
コンバータは、流体を介して動力伝達を行うために、滑
りによるパワーロスが生じ、燃費が悪いという問題があ
る。一方、クラッチを用いた手段は、パワーロスは生じ
にくいが、トルクコンバータの利点である低速・高トル
ク伝達が難しい。すなわち、低速・高トルク伝達を行う
ためには、摩擦面を滑らせてトルク伝達をおこなうこと
になるが、このようにすると発熱するため、エンジンの
アイドリング回転によりじわじわ進むいわゆるクリーピ
ング走行や、上り坂で止まるいわゆるヒルホールドを実
行することが難しい。そこで、ヒルホールドを達成する
ために、ブレーキ装置において自動的に制動力を発生さ
せることが提案されている。しかしながら、この場合、
能動的に制動力を発生できる装置を搭載する必要があ
り、車両のコストアップを招く。

【０００４】さらに、従来の原動機の始動装置および車
両における発電装置は、上述の動力伝達装置と別個に設
けられており、それぞれに設置スペースを要するため、
車載性の改善が求められていた。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
成されたもので、トルク伝達効率に優れ、しかも低速・
高トルク出力を可能として、発進・クリープ走行やヒル
ホールドを行うことが可能であり、さらに、スタータモ
ータと発電機の機能を有しながらコンパクトに形成して
車載性に優れた新規な動力伝達ユニットを提供すること
を目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的達成のために
本発明の動力伝達ユニットは、エンジンと変速機とのト
ルク伝達系路に設けられ、エンジンからトルク伝達され
る入力軸、および、この入力軸と同軸に設けられて変速
機にトルク出力する出力軸と、これら入力軸と出力軸と
同軸に設けられて入力軸と出力軸との間で回転を伝達す
る遊星歯車と、この遊星歯車のキャリアと前記駆動軸と
の間に設けられた第１クラッチと、前記キャリアと出力
軸との間に設けられた第２クラッチと、前記遊星歯車の
サンギヤと駆動軸との間に設けられた第３クラッチと、
前記遊星歯車のリングギヤをハウジングに固定するブレ
ーキと、前記サンギヤと一体的に回転する回転体とハウ
ジングとの間に設けられて、モータとして回転体を回転
させることが可能であるとともに、回転体の回転により
発電可能な発電電動機と、を備え、前記入力軸（１）に
結合された入力円管（３２）が前記出力軸（２）の外径
方向に間隔を有して設けられ、前記入力円管（３２）と
出力軸（２）との間には、前記キャリアに結合されたキ
ャリア接続円管（３４）が、入力円管（３２）ならびに
出力軸（２）との間に間隔を有して設けられ、前記入力
円管（３２）の外径方向に、前記サンギヤに結合された
前記回転体の少なくとも一部としてのサンギヤ接続円管
（３６）が間隔を有して設けられ、このサンギヤ接続円
管（３６）に直接あるいは間接的に、前記発電電動機
（ＭＧ）のロータ（１６）が取り付けられ、前記出力軸
（２）とキャリア接続円管（３４）との間に、第２クラ
ッチ（Ｂ−Ｃ／Ｌ）が出力軸（２）とキャリア接続円管
（３４）とを締結および締結解除可能に設けられ、前記
キャリア接続円管（３４）と入力円管（３２）との間
に、第１クラッチ（Ａ−Ｃ／Ｌ）がキャリア接続円管
（３４）と入力円管（３２）とを締結および締結解除可
能に設けられ、前記入力円管（３２）とサンギヤ接続円
管（３６）との間に、第３クラッチ（Ｃ−Ｃ／Ｌ）が入
力円管（３２）とサンギヤ接続円管（３６）とを締結お
よび締結解除可能に設けられていることを特徴とする手
段とした。

【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の動力伝達ユニットにおいて、前記遊星歯車は、前記キ
ャリア接続円管（３４）の外径側であって、前記第１ク
ラッチおよび第３クラッチと軸方向に並んで配置されて
いることを特徴とする手段とした。

【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載の動力伝達ユニットにおいて、最も外周に設け
られて、発電電動機（ＭＧ）を収容する気室（ＡＲ）
と、前記クラッチおよびブレーキを収容した油室（Ｏ
Ｒ）との間に配置されている前記サンギヤ接続円管（３
６）あるいはこのサンギヤ接続円管（３６）と一体の回
転部材（３６ｃ）の外周が一対の軸受（５３）を介して
ハウジングに支持され、前記軸受（５３）の隣りに、油
室（ＯＲ）と気室（ＡＲ）とを区画するシール部材（５
５）が設けられていることを特徴とする手段とした。

【０００９】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載の動力伝達ユニットにおいて、前記リン
グギヤ接続円管（３８）の外径方向に間隔を有して前記
ハウジングと一体の円管（４６）が設けられ、前記円管
（４６）の外径側に前記サンギヤ接続円管（３６）に結
合された円管（３６ｃ）が設けられ、この円管（３６
ｃ）に前記ロータ（１６）が取り付けられ、前記ブレー
キとして、前記円管（４６）とリングギヤ接続円管（３
８）とに装着された多板のメインクラッチ（６０Ｋ）を
有した電磁多板式ブレーキが用いられていることを特徴
とする手段とした。

【００１０】請求項５に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載の動力伝達ユニットにおいて、前記リン
グギヤ接続円管（３８）の外径方向に間隔を有して前記
ハウジングと一体の円管（４６）が設けられ、前記円管
（４６）の外径側に前記サンギヤ接続円管（３６）に結
合された円管（３６ｃ）が設けられ、この円管（３６
ｃ）に前記ロータ（１６）が取り付けられ、前記ブレー
キとして、前記円管（４６）とリングギヤ接続円管（３
８）とに装着された多板のメインクラッチ（４００）を
有しているとともに、円管（３６ｃ）に支持された質量
体（４０５）を有し、円管（３６ｃ）の回転速度が所定
未満ではメインクラッチを解放し、一方、円管（３６
ｃ）の回転速度が所定速度を超えるとメインクラッチを
締結する遠心ブレーキが用いられていることを特徴とす
る手段とした。

【００１１】請求項６に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載の動力伝達ユニットにおいて、前記発電
電動機（ＭＧ）のロータ（１６）がサンギヤ接続円管
（３６）の外周に取り付けられ、前記ブレーキとして、
前記サンギヤの外側に取り付けられた円盤（３３８）を
固定および固定解除可能なバンドブレーキが用いられ、
このブレーキが前記発電電動機（ＭＧ）と軸方向に並ん
で設けられていることを特徴とする手段とした。

【００１２】

【発明の作用および効果】本発明では、エンジンを始動
させるときには、第１クラッチを締結させ、第２クラッ
チおよび第３クラッチを解放させ、かつ、ブレーキを締
結作動させた状態で、発電電動機をモータとして駆動さ
せる。したがって、発電電動機の回転がサンギヤから遊
星歯車に入力され、遊星歯車において減速された後、キ
ャリアから第１クラッチを介して入力軸に伝達され、エ
ンジンが始動される。このように、発電電動機の回転が
減速によりトルクを増大されてエンジンに入力されるた
め、発電電動機の出力トルクが小さくても、始動が可能
である。

【００１３】また、エンジンが駆動している状態におい
て、例えば、発進やクリープやヒルホールドなどのよう
に、トルクが必要な場合には、第１クラッチを解放さ
せ、第２クラッチおよび第３クラッチを締結させ、ブレ
ーキを締結させる。この場合、エンジンの回転が入力軸
から第３クラッチを介して、遊星歯車のサンギヤに入力
されて、減速されてキャリアから出力軸に出力されるも
ので、変速機に向けて、低速・高トルクとして出力され
る。さらに、このとき、発電電動機を発電機として作動
させると、エンジントルクの一部が電気エネルギとして
回収されて変速機に伝達されるトルクが小さくなり、一
方、発電電動機をモータとして作動させると、この出力
によりエンジン出力がアシストされて、変速機に伝達さ
れるトルクが増大される。よって、同時に発電電動機の
作動を制御することにより、変速機に伝達されるトルク
を微妙に制御することも可能となる。

【００１４】一方、通常の走行時などでは、第１〜第３
クラッチを締結させ、ブレーキを解放させる。この場
合、エンジンの回転は、入力軸から第１クラッチを介し
て遊星歯車のキャリアに伝達され、このキャリアから第
２クラッチを介して出力軸に伝達される。したがって、
入力軸トルクは１：１で出力軸に伝達される。

【００１５】また、走行中において駆動輪トルクにより
発電を行う回生を行うには、遊星歯車と入力軸すなわち
エンジン側との接続を絶って、エンジンブレーキが作用
しない状態で行う方法と、遊星歯車と入力軸とを接続さ
せて、エンジンブレーキが作用する状態で行う方法とが
あり、前者は低速時に行うのが好ましく、後者は高速時
に行うのが好ましい。

【００１６】前者のエンジンブレーキが作用しない回生
を行う場合、第１クラッチおよび第３クラッチを解放さ
せ、第２クラッチを締結させる。この場合、出力軸に入
力される駆動輪トルクが、遊星歯車においてキャリアか
ら入力されてサンギヤから増速されて発電電動機に向け
て出力されるもので、発電機が増速回転されて、１：１
のトルク伝達で回生を行うものよりも、効率よく回生す
ることができる。

【００１７】後者のエンジンブレーキを作用させる回生
を行う場合、第１〜第３クラッチを締結させ、かつ、ブ
レーキは解放させる。この場合、出力軸に入力される駆
動輪トルクは、第２クラッチを介してキャリアに入力さ
れ、そのまま、キャリアから第１クラッチを介して入力
軸に伝達され、エンジンブレーキを作用させることがで
きる。また、この入力軸の回転は、第３クラッチを介し
て発電電動機に入力され、１：１のトルク伝達で発電さ
せることができる。このとき、発電電動機における回生
量を調整することでエンジンブレーキによる制動力を調
節することができる。

【００１８】以上のように、本発明では、トルクコンバ
ータのように滑りによるパワーロスを防止でき、かつク
ラッチを滑らせるような発熱と制御に不利な手段を用い
ること無しに、エンジン出力を、低速・高トルクに変換
して出力させること、ならびに伝達トルクを微妙に制御
するや、効率の良いエネルギ回生を行うことができると
いう効果が得られる。さらに、本発明では、第１〜第３
クラッチを同軸に内外三重に配置したため、ユニットの
軸方向寸法を短くして、高い車両搭載性を得ることがで
きる。

【００１９】請求項２に記載の発明にあっては、遊星歯
車を第１クラッチおよび第３クラッチと軸方向に並べて
配置させため、全体の構成をハウジング内にコンパクト
に配置させることができる。

【００２０】請求項３に記載の発明にあっては、ユニッ
トの油室の最も外周に設けられている回転部材を利用し
て油室と気室とのシールを行うことができる。

【００２１】請求項４に記載の発明にあっては、ブレー
キとして電磁多板式ブレーキを用いているため、大きな
制動力によりリングギヤを確実に固定できるとともに、
細かな制御を実行することができる。

【００２２】請求項５に記載の発明にあっては、ブレー
キとして遠心ブレーキを用いているため、停車時および
低速時と、高速時とでブレーキを制動状態と非制動状態
とに切り替えるのに制御が不要となり、電気的構成の簡
略化を図ることができる。

【００２３】請求項６に記載の発明にあっては、ブレー
キとしてバンドブレーキを用いたため、ハウジング内に
おいてブレーキが占める容積を小さくして、ユニットの
小型化を図ることができる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態１）まず、構成について説明する。実施の
形態１の動力伝達ユニットＭＧＵは、請求項１ないし４
に記載の発明に対応したものであり、図２に示すように
エンジンＥＧとトランスミッションＴＭの動力伝達経路
の途中、すなわち一般的な自動変速機においてトルクコ
ンバータが配置される位置に設けられている。なお、こ
のトランスミッションＴＭとしては、手動変速機やＣＶ
Ｔなどを用いることができる。この動力伝達ユニットＭ
ＧＵは、エンジンＥＧのクランク軸６（図１参照）に連
結された入力軸１と、トランスミッションＴＭの入力軸
（図示省略）に連結された出力軸２と、この出力軸２と
入力軸１とに同軸に設けられた遊星歯車ＰＧＳと、この
遊星歯車ＰＧＳのキャリア１２を入力軸１と接続および
切断させる第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌと、前記キャリア１
２を出力軸２と接続および切断させる第２クラッチＢ−
Ｃ／Ｌと、前記遊星歯車ＰＧＳのサンギヤ１１を入力軸
１と接続および切断させる第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌと、
前記サンギヤ１１と一体的な回転体であるサンギヤ接続
円管３６との間で電力の授受を行う発電電動機ＭＧと、
前記遊星歯車ＰＧＳの固定要素であるリングギヤ１３を
固定および固定解除させるブレーキＢＲＫとを備えてい
る。なお、各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ、Ｂ−Ｃ／Ｌ、Ｃ−Ｃ
／Ｌは、湿式電磁多板クラッチである。また、ブレーキ
ＢＲＫも、同様の湿式多板のものを用いている。

【００２５】次に、図１の断面図に基づいて、実施の形
態１の動力伝達ユニットＭＧＵについて詳細に説明す
る。前記入力軸１は、一端がエンジンＥＧのクランク軸
６に振動吸収手段５を介して連結されている。この振動
吸収手段５は、回転方向の剛性が高く、かつ曲げ方向の
剛性が低い曲げ振動吸収用の弾性プレートと、逆に回転
方向の剛性が低く、曲げ方向の剛性が高いダンパプレー
トとを備えた周知のものが用いられ、エンジンＥＧのク
ランク軸６からトルクが入力されたときに、曲げ振動や
捻り振動を吸収する。

【００２６】図においてＨは実施の形態１の動力伝達ユ
ニットＭＧＵを収容するハウジングで、このハウジング
Ｈは、中央に穴が開いた円盤４１，４２，４３と、円管
４５，４６および連結部材４７とにより円筒状に形成さ
れ、前記円盤４１，４３の内周に、軸受４９，４９を介
して入力軸１および出力軸２を回転自在に支持してい
る。なお、両軸受４９，４９の隣にはシール部材５０，
５０が設けられ、ハウジングＨに形成された油室ＯＲを
シールしている。また、両軸受４９，４９により軸方向
の寸法が管理されている。また、ハウジングＨの最も大
径部分の円管４５の外周には、空冷フィン４８が図３の
断面図に示すように放射状に形成されている。

【００２７】前記入力軸１の外周には、非磁性体により
中央に穴の開いた円盤状に形成された磁路形成リング３
１が結合されている。なお、この磁路形成リング３１を
非磁性体により構成することで、後述する電磁ソレノイ
ド６５３の磁路短絡を防止している。

【００２８】この磁路形成リング３１の外周近傍には、
入力円管３２の一端が結合され、さらに、入力円管３２
の他端（図中右側）には、磁路形成リング３１の外周部
と対向して円盤３２ｂが設けられている。なお、前記遊
星歯車ＰＧＳは、ハウジングＨの図中右隅部において前
記円盤３２ｂとハウジングＨの円盤４３との間に配置さ
れている。また、前記磁路形成リング３１および入力円
管３２は、スラストローラ５１，５２によりハウジング
Ｈに軸方向を支持されている。

【００２９】前記入力円管３２と出力軸２との間に、前
記遊星歯車ＰＧＳのキャリア１２に結合されたキャリア
接続円管３４が設けられ、また、入力円管３２の外径方
向に間隔を空けて前記遊星歯車ＰＧＳのサンギヤ１１に
結合されたサンギヤ接続円管３６が設けられている。そ
して、このサンギヤ接続円管３６の図中左側端部は、前
記ハウジングＨの円管４６の外周に設けられた円管３６
ｃと円盤３６ｂを介して結合されている。なお、円管３
６ｃの外周は、ハウジングＨに支持されている軸受５
３，５３により軸方向両端部を支持されている。また、
軸受５３の隣には、発電電動機ＭＧが設置された気室Ａ
Ｒと前述した油室ＯＲとを分離するシール部材５５，５
５が設けられている。

【００３０】さらに、前記サンギヤ接続円管３６の外周
には、前記遊星歯車ＰＧＳのリングギヤ１３に結合され
たリングギヤ接続円管３８がオイルを介在させてフロー
ティング支持されている。なお、これら内外４重に設け
られたキャリア接続円管３４，入力円管３２，サンギヤ
接続円管３６，リングギヤ接続円管３８には、油室ＯＲ
に充填された潤滑油を内周側から外径方向に導く、油供
給孔３４ｐ，３２ｐ，３６ｐ，３８ｐがそれぞれ複数貫
通して形成されている。

【００３１】そして、出力軸２と、これら内外４重の各
円管３４，３２，３６，３８と、ハウジングＨの円管４
６との間に、内側から順に、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌ、
第１クラッチ、Ａ−Ｃ／Ｌ、第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌ、
ブレーキＢＲＫが設けられている。すなわち、前記第２
クラッチＢ−Ｃ／Ｌは、前記出力軸２とキャリア接続円
管３４との間に設けられ、前記第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌ
が、前記キャリア接続円管３４と入力円管３２との間に
設けられ、前記第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌが、前記入力円
管３２とサンギヤ接続円管３６との間に設けられ、前記
ブレーキＢＲＫが、リングギヤ接続円管３８と円管４６
との間に設けられている。

【００３２】次に、各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／
Ｌ，Ｃ−Ｃ／ＬおよびブレーキＢＲＫについて説明す
る。まず、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌは、前述したよう
に、出力軸２とキャリア接続円管３４との間に設けられ
ているもので、メインクラッチ６０Ｂ、第１回転体６１
Ｂ、第２回転体６２Ｂ、カム機構６３Ｂ、サブクラッチ
６４Ｂ、締結機構６５Ｂを備えている。

【００３３】前記メインクラッチ６０Ｂは、出力軸２の
外周とキャリア接続円管３４の内周とにそれぞれスプラ
イン結合により軸方向に相対移動可能で回転方向には相
対移動不可能に装着されたものが交互に配置されてい
る。また、メインクラッチ６０Ｂは、その一端側が出力
軸２に設けられたストッパ面２ｓによって軸方向の移動
が規制され、その他端側には、前記第１回転体６１Ｂが
隣設されている。

【００３４】この第１回転体６１Ｂは、前記出力軸２に
対してスプライン結合により軸方向に相対移動可能であ
るが回転方向に相対移動不可能に装着されている。ま
た、第１回転体６１Ｂに対向して第２回転体６２Ｂが設
けられている。この第２回転体６２Ｂは、図示のように
円盤６２１とこの円盤６２１の内周に固定された円管６
２２とにより断面Ｌ字環形状に形成され、前記出力軸２
とキャリア接続円管３４との間にフローティングされて
いる。すなわち、図４に示すように、第２回転体６２Ｂ
の内周と出力軸２との間には、オイルｏｉｌが充填され
ており、これにより第２回転体６２Ｂは出力軸２にフロ
ーティング状態で支持される。

【００３５】前記第１回転体６１Ｂと第２回転体６２Ｂ
との間には、カム機構６３Ｂが設けられている。このカ
ム機構６３Ｂは、第１回転体６１Ｂに放射状に配置され
ている（図４参照）とともに図５に示すように、保持板
６３１により軸心を中心に回転自在に装着されたスラス
トローラ６３２と、第２回転体６２Ｂにおいてスラスト
ローラ６３２に対向する位置に図５に示すように放射状
に形成されたカム溝６３３とを備えている。

【００３６】また、前記第２回転体６２Ｂは、図示は省
略するが、出力軸２との間に設けられた例えば板ばね状
のリターンスプリングにより、図５（ａ）に示すよう
に、第１回転体６１Ｂに当接する方向に付勢されてい
る。したがって、カム機構６３Ｂは、第２回転体６２Ｂ
が第１回転体６１Ｂと共に回転している状態では、図５
（ａ）に示す初期状態となって、カム溝６３３の略中央
に配置され、軸方向に力が発生していない。それに対し
て、同図（ｂ）に示すように両回転体６１Ｂ，６２Ｂに
相対回転が生じると、第２回転体６２Ｂのカム溝６３３
がスラストローラ６３２に乗り上げ、これにより図示の
ように第２回転体６２Ｂに軸方向の相対変位ｓｈが生
じ、押圧力ＦＰが発生する。

【００３７】前記第２回転体６２Ｂの円管６２２と、前
記キャリア接続円管３４において円管６２２の外周に対
向する部位には、多板のサブクラッチ６４Ｂがそれぞれ
に対して軸方向に相対移動可能かつ回転方向に相対移動
不可能に装着され、締結状態で第２回転体６２Ｂとキャ
リア接続円管３４との相対回転を規制し、締結解除状態
でこれらの相対回転を許すよう設けられている。

【００３８】このサブクラッチ６４Ｂの締結および締結
解除を行う締結機構６５Ｂは、アマチュア６５１と、電
磁ソレノイド６５３とを備えている。前記アマチュア６
５１は、第２回転体６２Ｂとサブクラッチ６４Ｂとの間
に配置されてキャリア接続円管３４にスプライン結合に
より軸方向に相対移動可能かつ回転方向に相対移動不可
能に結合されてサブクラッチ６４Ｂを押圧可能に装着さ
れている。

【００３９】前記電磁ソレノイド６５３は、ハウジング
Ｈに設けられ、通電時には、図において点線で示す磁路
を形成して、前記アマチュア６５１をサブクラッチ６４
Ｂの方向に吸引させてサブクラッチ６４Ｂを締結させ
る。したがって、締結機構６５Ｂは、電磁ソレノイド６
５３への通電時には、発生した吸引力によりアマチュア
６５１がサブクラッチ６４Ｂを締結させる。よって、キ
ャリア接続円管３４と出力軸２とが相対回転している状
態では、第２回転体６２Ｂと第１回転体６１Ｂとの間に
相対回転が生じ、カム機構６３Ｂがカム作動を行って倍
力出力することでメインクラッチ６０Ｂが結合され、第
２クラッチＢ−Ｃ／Ｌが締結状態となり、この場合、カ
ム機構６３Ｂの倍力出力によりメインクラッチ６０Ｂを
強く締結して大きなトルクを伝達可能とする。一方、電
磁ソレノイド６５３への非通電時には、サブクラッチ６
４Ｂが解放され、第２回転体６２Ｂは、第１回転体６１
Ｂに連れ回り、カム機構６３Ｂにおいてカム作動が成さ
れず、メインクラッチ６０Ｂが解放され、第２クラッチ
Ｂ−Ｃ／Ｌは締結解除状態となる。なお、この第２クラ
ッチＢ−Ｃ／Ｌのメインクラッチ６０Ｂは、最も内径側
に配置されており、面積当たりのトルク伝達容量が大き
いため、後述する他のメインクラッチ６０Ａ，６０Ｃ，
６０Ｋに比べて、板厚が厚く形成されている。

【００４０】次に、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌ、第３クラ
ッチＣ−Ｃ／ＬおよびブレーキＢＲＫについて説明する
が、これらの基本的な構成は第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌと
共通しているので、簡単に説明する。この第１クラッチ
Ａ−Ｃ／Ｌは、前述したように、キャリア接続円管３４
と入力円管３２との間に設けられ、メインクラッチ６０
Ａ、第１回転体６１Ａ、第２回転体６２Ａ、カム機構６
３Ａ、サブクラッチ６４Ａ、締結機構６５Ａを備えてい
る。

【００４１】前記メインクラッチ６０Ａは、入力円管３
２とキャリア接続円管３４とのそれぞれに軸方向に相対
移動可能かつ相対回転不可能に設けられたものが交互に
配置されている。

【００４２】前記第１回転体６１Ａは、キャリア接続円
管３４に軸方向に相対移動可能かつ相対回転不可能に装
着されている。前記第２回転体６２Ａは、入力円管３２
とキャリア接続円管３４との間にフローティング支持さ
れている。前記カム機構６３Ａは、第２クラッチＢ−Ｃ
／Ｌと同様に第１回転体６１Ａに保持されたスラストロ
ーラと第２回転体６２Ａに形成されたカム溝（図示省
略）を備えている。

【００４３】前記サブクラッチ６４Ａは、第２回転体６
２Ａの円管６２２と入力円管３２のそれぞれに軸方向に
相対移動可能かつ相対回転不可能に設けられたものが交
互に配置されている。前記締結機構６５Ａは、サブクラ
ッチ６４Ａを押圧可能に入力円管３２に装着されたアマ
チュア６５１と、ハウジングＨに設けられて通電時にア
マチュア６５１を吸引する電磁ソレノイド６５３とを備
えている。

【００４４】したがって、締結機構６５Ａの電磁ソレノ
イド６５３に通電した際には、サブクラッチ６４Ａが締
結され、これにより第１回転体６１Ａと第２回転体６２
Ａとの間で相対回転が発生してカム機構６３Ａが倍力出
力を行ってメインクラッチ６０Ａが締結され、これによ
り入力円管３２とキャリア接続円管３４とが結合され
る。また、締結機構６５Ａの電磁ソレノイド６５３への
非通電時には、サブクラッチ６４Ａの締結が解除される
とともにメインクラッチ６０Ａの締結が解除され、入力
円管３２とキャリア接続円管３４との結合が解除され
る。

【００４５】前記第３クラッチＡ−Ｃ／Ｌは、前述した
ように、入力円管３２とサンギヤ接続円管３６との間に
設けられ、メインクラッチ６０Ｃ、第１回転体６１Ｃ、
第２回転体６２Ｃ、カム機構６３Ｃ、サブクラッチ６４
Ｃ、締結機構６５Ｃを備えている。

【００４６】前記メインクラッチ６０Ｃは、入力円管３
２とサンギヤ接続円管３６とのそれぞれに軸方向に相対
移動可能かつ相対回転不可能に設けられたものが交互に
配置されている。

【００４７】前記第１回転体６１Ｃは、入力円管３２に
軸方向に相対移動可能かつ相対回転不可能に装着されて
いる。前記第２回転体６２Ｃは、入力円管３２とサンギ
ヤ接続円管３６との間にフローティング支持されてい
る。前記カム機構６３Ｃは、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌと
同様に第１回転体６１Ｃに保持されたスラストローラと
第２回転体６２Ｃに形成されたカム溝（図示省略）を備
えている。

【００４８】前記サブクラッチ６４Ｃは、第２回転体６
２Ｃの円管６２２とサンギヤ接続円管３６のそれぞれに
軸方向に相対移動可能かつ相対回転不可能に設けられた
ものが交互に配置されている。前記締結機構６５Ｃは、
サブクラッチ６４Ｃを押圧可能にサンギヤ接続円管３６
に装着されたアマチュア６５１と、ハウジングＨに設け
られて通電時にアマチュア６５１を吸引する電磁ソレノ
イド６５３とを備えている。

【００４９】したがって、締結機構６５Ｃの電磁ソレノ
イド６５３に通電した際には、サブクラッチ６４Ｃが締
結され、これにより第１回転体６１Ｃと第２回転体６２
Ｃとの間で相対回転が発生してカム機構６３Ｃが倍力出
力を行ってメインクラッチ６０Ｃが締結され、これによ
り入力円管３２とサンギヤ接続円管３６とが結合され
る。また、締結機構６５Ｃの電磁ソレノイド６５３への
非通電時には、サブクラッチ６４Ｃの締結が解除される
とともにメインクラッチ６０Ｃの締結が解除され、入力
円管３２とサンギヤ接続円管３６との結合が解除され
る。

【００５０】前記ブレーキＢＲＫは、前述したように、
リングギヤ接続円管３８とハウジングＨの円管４６との
間に設けられ、メインクラッチ６０Ｋ、第１回転体６１
Ｋ、第２回転体６２Ｋ、カム機構６３Ｋ、サブクラッチ
６４Ｋ、締結機構６５Ｋを備えている。

【００５１】前記メインクラッチ６０Ｋは、リングギヤ
接続円管３８と円管４６とのそれぞれに軸方向に相対移
動可能かつ相対回転不可能に設けられたものが交互に配
置されている。

【００５２】前記第１回転体６１Ｋは、リングギヤ接続
円管３８に軸方向に相対移動可能かつ相対回転不可能に
装着されている。前記第２回転体６２Ｋは、リングギヤ
接続円管３８と円管４６との間にフローティング支持さ
れている。前記カム機構６３Ｋは、第２クラッチＢ−Ｃ
／Ｌと同様に第１回転体６１Ｋに保持されたスラストロ
ーラと第２回転体６２Ｋに形成されたカム溝（図示省
略）を備えている。

【００５３】前記サブクラッチ６４Ｋは、第２回転体６
２Ｋの円管６２２と円管４６のそれぞれに軸方向に相対
移動可能かつ相対回転不可能に設けられたものが交互に
配置されている。前記締結機構６５Ｋは、サブクラッチ
６４Ｋを押圧可能に円管４６に装着されたアマチュア６
５１と、ハウジングＨに設けられて通電時にアマチュア
６５１を吸引する電磁ソレノイド６５３とを備えてい
る。

【００５４】したがって、締結機構６５Ｋの電磁ソレノ
イド６５３に通電した際には、サブクラッチ６４Ｋが締
結され、第１回転体６１Ｋと第２回転体６２Ｋとの間で
相対回転が発生してカム機構６３Ｋが倍力出力を行って
メインクラッチ６０Ｋが締結され、これによりリングギ
ヤ接続円管３８と円管４６とが結合されて、リングギヤ
接続円管３８およびサンギヤ１１がハウジングＨに固定
される。また、締結機構６５Ｋの電磁ソレノイド６５３
への非通電時には、サブクラッチ６４Ｋの締結が解除さ
れるとともにメインクラッチ６０Ｋの締結が解除され、
リングギヤ接続円管３８と円管４６との結合が解除さ
れ、リングギヤ接続円管３８の固定が解除されて、サン
ギヤ１１はフリー状態となる。

【００５５】なお、図１において１８は発電電動機ＭＧ
に電力を供給し、また、発電電動機ＭＧで発電した電力
を図外のインバータに向けて出力する電力配線である。
また、図において１９は、各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−
Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／ＬおよびブレーキＢＲＫの電磁ソレノ
イド６５３に電力を供給する電力配線である。

【００５６】次に、動力伝達ユニットＭＧＵの作動を図
６の作動説明図に基づき説明する。 （エンジン始動時）エンジンを始動させる際には、第１
クラッチＡ−Ｃ／Ｌを締結させ、かつ、第２・第３クラ
ッチＢ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌを解放させ、ブレーキＢＲ
Ｋを締結作動させた状態とし、発電電動機ＭＧをモータ
として駆動させる。したがって、発電電動機ＭＧの回転
が、遊星歯車ＰＧＳにおいて、サンギヤ１１に入力さ
れ、リングギヤ１３が固定されていることから、キャリ
ア１２から減速して出力される。さらに、キャリア１２
の回転は、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌから入力円管３２に
伝達されて、入力軸１およびクランク軸６が回転して、
エンジンＥＧが始動される。この場合、発電電動機ＭＧ
のトルクが遊星歯車ＰＧＳにおいて増大されてエンジン
ＥＧに出力される。ちなみに、遊星歯車ＰＧＳの減速比
Ｎｓ／Ｎｃは、Ｎｓ／Ｎｃ＝（ｎｓ＋ｎｒ）／ｎｓで表
すことができ（ただし、ｎｓ；サンギヤの歯数、ｎｒ；
リングギヤの歯数である）、本実施の形態にあっては、
Ｎｓ／Ｎｃ＝１／２．４となる設定としている。よっ
て、発電電動機ＭＧにおいてエンジンＥＧを始動させる
のに必要な駆動トルクを、減速比が得られない場合に比
べて低くすることができ、発電電動機ＭＧを小型にする
ことができる。すなわち、本実施の形態にあっては、従
来、自動変速機においてトルクコンバータが設置されて
いる限られたスペースに動力伝達ユニットＭＧＵを設置
しようとしており、このため、発電電動機ＭＧを外側に
配置させた構造でありながら、全体としてできる限りコ
ンパクトな構成とすることを目指しており、このような
構造において、発電電動機ＭＧの必要駆動トルクを低減
させることは、コンパクト化の上で非常に有効なものと
なる。

【００５７】（発進時・クリープ・ヒルホールド時）エ
ンジンＥＧを始動させた後の発進時、アクセルを踏まな
い状態でじわじわと前進あるいは後進させるクリープ走
行時、車両を上り坂で車速０ｋｍ／ｈに保たせるヒルホ
ールド時には、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌならびに第３ク
ラッチＣ−Ｃ／Ｌを締結させて、第１クラッチＡ−Ｃ／
Ｌを解放させ、さらに、ブレーキＢＲＫを締結させる。

【００５８】したがって、エンジンＥＧの回転が入力軸
１から第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを介してサンギヤ１１に
入力され、キャリア１２から減速して第２クラッチＢ−
Ｃ／Ｌを介して出力軸２に出力される。このように、エ
ンジンＥＧの駆動力が入力軸１から出力軸２に伝達され
る途中で遊星歯車ＰＧＳにおいてトルクが増大される。
よって、発進をスムーズに行うことができるとともに、
クリープ走行およびヒルホールドも行うことができる。
この時、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌならびに第３クラッチ
Ｃ−Ｃ／Ｌは、締結させるだけで滑らせることがないた
め、発熱を招くことがないものであり、トルクコンバー
タを有しないクラッチを用いた構造でありながら、クラ
ッチにおいて大きな発熱を招くことなく、高トルクによ
る発進や、クリープや、ヒルホールドが可能である。

【００５９】さらに、上述の状態において、発電電動機
ＭＧをモータとして駆動させると、発電電動機ＭＧで発
生した駆動トルクがエンジントルクと共に遊星歯車ＰＧ
Ｓで減速されてトランスミッションＴＭに伝達されるた
め、エンジンＥＧのトルクをアシストすることができ
る。一方、上述の状態において、発電電動機ＭＧを発電
機として作動させると、エンジンＥＧの駆動トルクの一
部が発電電動機ＭＧにおいて消費され、トランスミッシ
ョンＴＭへ入力されるトルクが減少する。このように、
発電電動機ＭＧをモータとして作動させたり、発電機と
して作動させたりすることで、トランスミッションＴＭ
に入力されるトルクを増減させることができ、より細か
な制御が可能となる。この制御は、特に、ヒルホールド
において有効である。

【００６０】加えて、上述したように、遊星歯車ＰＧＳ
において、減速比を得ることができるため、第２クラッ
チＢ−Ｃ／Ｌのみを締結させて発電電動機ＭＧを電動機
として駆動させた場合、発電電動機ＭＧの回転が遊星歯
車ＰＧＳで減速されて出力軸２およびトランスミッショ
ンＴＭに出力されるものであり、発電電動機ＭＧのみの
駆動力で発進やクリープ走行を行うことも可能となるも
のであり、図外のバッテリに十分な蓄電が成されている
場合、発電電動機ＭＧにより発進やクリープ走行を行っ
て燃費の向上を図ることも可能となる。

【００６１】（定常走行時・加速時）定常走行時および
加速時には、エンジンＥＧを駆動させている状態で、全
クラッチＡ−Ｃ／Ｌ、Ｂ−Ｃ／Ｌ、Ｃ−Ｃ／Ｌを締結さ
せ、かつｍ、ブレーキＢＲＫを解放作動させる。したが
って、エンジンＥＧの回転は、入力軸１から第１クラッ
チＡ−Ｃ／Ｌ、キャリア接続円管３４，第２クラッチＢ
−Ｃ／Ｌを経て、出力軸２に出力される。この場合、エ
ンジントルクはそのまま出力軸２に出力されるため、
１：１の減速比となる。

【００６２】また、この時、入力軸１の回転は、遊星歯
車ＰＧＳにおいて、第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを介してサ
ンギヤ接続円管３６に入力され、発電電動機ＭＧのロー
タ１６が回転するため、発電することができる。あるい
は、発電電動機ＭＧをモータとして駆動させれば、その
駆動トルクは、入力軸１に入力されるため、加速時など
において、トルクが必要なときには、このようにモータ
として駆動させてもよい。なお、上述した定常走行・加
速時は、遊星歯車ＰＧＳにおいて、入力軸１の回転が第
３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを介してサンギヤ１１に入力され
るのと同時に、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを介してキャリ
ア１２に入力されるが、ブレーキＢＲＫの解放によりリ
ングギヤ１３がフリー状態となっているため、連れ回り
状態となっている。

【００６３】（減速回生）減速時に回生を行う場合、エ
ンジンＥＧの駆動を停止あるいはアイドル回転させて発
電電動機ＭＧの充電に伴う回生制動力を得る場合と、エ
ンジンＥＧを連れ回りさせてエンジンブレーキを得るの
と同時に回生制動力を得る場合とがあり、本実施の形態
では、基本的には、前者は低速走行時、後者は中・高速
走行時に行うものとする。

【００６４】エンジンＥＧを停止あるいはアイドル回転
させて回生を行う場合は、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌを締
結させ、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌおよび第３クラッチＣ
−Ｃ／Ｌを解放させ、かつ、ブレーキＢＲＫを締結させ
る。したがって、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌおよび第３ク
ラッチＣ−Ｃ／Ｌの解放により遊星歯車ＰＧＳと入力軸
１との接続が完全に絶たれ、この状態で、駆動輪から出
力軸２に入力されたトルクは、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌ
を介してキャリア１２に入力されてサンギヤ１１から増
速して出力される。したがって、サンギヤ接続円管３６
に連結された円管３６ｃに装着されたロータ１６が増速
（２．４倍）回転されて、発電電動機ＭＧにおいて発電
される。このように発電電動機ＭＧは、３倍に増速され
て回転して発電されるため、高い発電効率を得ることが
できる。また、この場合、発電電動機ＭＧの回生発電に
よる制動力のみの小さな制動力が得られる。

【００６５】一方、エンジンＥＧを連れ回りさせて回生
を行う場合には、全てのクラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／
Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌを締結させるとともに、ブレーキＢＲＫ
は解放させる。この場合、出力軸２に入力された駆動輪
側のトルクは、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌを介してキャリ
ア１２に入力され、さらに、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを
介してエンジンＥＧに伝達され、エンジンＥＧを連れ回
りさせることによりいわゆるエンジンブレーキを得るこ
とができ、かつ、入力軸１の回転が第３クラッチＣ−Ｃ
／Ｌを介してサンギヤ接続円管３６に入力されて発電電
動機ＭＧにおいて発電が成される。なお、この時、ブレ
ーキＢＲＫを解放させていることにより、遊星歯車ＰＧ
Ｓでは変速作動が成されない。

【００６６】以上説明してきたように、本実施の形態１
にあっては、トルクコンバータを使用せずに遊星歯車Ｐ
ＧＳおよび各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ
／Ｌを用いてトルク伝達を行うため、トルク伝達効率に
優れる。しかも、このように遊星歯車ＰＧＳおよび各ク
ラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌを用いた手
段でありながら、遊星歯車ＰＧＳにおいて減速してトル
ク伝達を行うようにしたため、クラッチを滑らせるよう
な発熱を伴う手段を用いることなく、低速・高トルク出
力を可能とすることができる。したがって、車両に適用
した本実施の形態１にあっては、発進・クリープ走行や
ヒルホールドを行うことが可能となる。

【００６７】さらに、本実施の形態１にあっては、全ク
ラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌとブレーキ
ＢＲＫと発電電動機ＭＧを、入力軸１および出力軸２を
中心として、その外周に５重に設けた構成としたため、
ユニットの軸方向寸法を抑えることができ、エンジンＥ
ＧとトランスミッションＴＭとの間に設置するのに有利
であり、車両搭載性に優れる。加えて、本実施の形態１
は、発電電動機ＭＧによりエンジンＥＧを始動させる構
成でありながら、始動時には、遊星歯車ＰＧＳにおいて
減速して発電電動機ＭＧのトルクをエンジンＥＧに伝達
可能なため、発電電動機ＭＧの小型化を図ることができ
る。特に、本実施の形態１にあっては、発電電動機ＭＧ
をユニットの最も外周に設けており、この構造におい
て、発電電動機ＭＧとして大きな出力トルクが必要であ
ると、外形寸法が大きくなって、大型化ならびに重量増
を招くが、これを抑えることができる。

【００６８】（他の実施の形態）以下に、他の実施の形
態について説明するが、既に説明した構成と同じ構成に
は同じ符号を付けることで説明を省略し、既述の実施の
形態との相違点について説明する。

【００６９】（実施の形態２）図７は実施の形態２の動
力伝達ユニットＭＧＵ２の断面図であって、実施の形態
１との相違点は、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌの軸方向の向
きが実施の形態１とは逆になっている。すなわち、キャ
リア接続円管２３４の図中左側の先端部内周にメインク
ラッチ６０Ａのストッパ面となる円盤２０１が結合さ
れ、他端部の内周には、非磁性体で形成されて電磁ソレ
ノイド６５３に通電したときに、アマチュア６５１を巡
る磁路を形成する磁路形成リング２０２が結合されてい
る。そして、前記円盤２０１の側からメインクラッチ６
０Ａ、第１回転体６１Ａ、カム機構６３Ａ、第２回転体
６２Ａ、サブクラッチ６４Ａ、締結機構６５Ａが設けら
れている。

【００７０】また、ハウジングＨの円盤４３の内周に、
締結機構６５Ａの電磁ソレノイド６５３が設けられてい
る。さらに、キャリア接続円管２３４の軸方向を支持す
るスラストローラ２０４，２０５がハウジングＨとの間
に設けられている。また、サンギヤ接続円管３６を、円
盤３６ｂとハウジングＨとの間で軸方向支持を行うスラ
ストローラ２０６が設けられている。

【００７１】この実施の形態２において、他の構成につ
いて実施の形態１と同様であるので説明を省略する。ま
た、作用・効果についても、実施の形態１と同様である
ので、説明を省略する。

【００７２】（実施の形態３）図８は実施の形態３の動
力伝達ユニットＭＧＵ３の断面図である。この実施の形
態３は、実施の形態２の変形例であって、請求項１〜
３，５に記載の発明に対応するもので、この実施の形態
３は、ブレーキＢＲＫとしてバンドブレーキを用いてい
ることを特徴とする。

【００７３】実施の形態１および２との相違点を説明す
ると、この実施の形態３では、リングギヤ接続円管３３
８が、遊星歯車ＰＧＳの外径方向の部位のみに設けられ
ている。そして、サンギヤ接続円管３６は、実施の形態
１および２で示した円盤３６ｂおよび円管３６ｃが設け
られておらず、このサンギヤ接続円管３６の外周が、直
接軸受５３，５３により支持され、その内周のシール部
材５５，５５に挟まされた位置で、前記発電電動機ＭＧ
のロータ１６がサンギヤ接続円管３６の外周に装着され
ている。

【００７４】前記ブレーキＢＲＫは、図９に示すよう
に、リングギヤ接続円管３３８の外周に設けられたブレ
ーキシュー２４と、このブレーキシュー２４に対向して
装着されたブレーキ用バンド２５とを備えている。さら
に、このブレーキ用バンド２５は、両端をスプリング２
６，２７により締結方向に付勢されている一方、ブレー
キ用バンド２５の一端が油圧アクチュエータ２８により
スプリング２６の付勢力とは反対方向に移動可能な構成
となっている。すなわち、このブレーキＢＲＫは、油圧
アクチュエータ２８の非作動時にはスプリング２６，２
７の付勢力により締結されてリングギヤ接続円管３３８
を固定し、油圧アクチュエータ２８を作動させると、締
結が解除されてリングギヤ接続円管３３８の固定が解除
されて回転可能となる。なお、油圧アクチュエータ２８
は、例えば、図６の作動説明図で示したようなＯＮ／Ｏ
ＦＦ切替が成されるように、車速に応じて所定車速以上
で作動してブレーキＢＲＫを解放させるようにするのが
好ましい。

【００７５】実施の形態３にあっては、ブレーキＢＲＫ
として多板ブレーキと比較して径方向ならびに軸方向に
短い寸法のバンドブレーキを用い、発電電動機ＭＧと軸
方向に並べて配置させたため、動力伝達ユニットＭＧＵ
における径方向寸法を実施の形態１および実施の形態２
よりも小さくでき、コンパクト化を図って、いっそう車
両搭載性を向上させることができる。なお、他の作用・
効果については実施の形態１と同様であるので、説明を
省略する。

【００７６】（実施の形態４）実施の形態４は、請求項
１〜３，６に記載の発明に対応しているもので、ブレー
キＢＲＫとして遠心ブレーキを用いた例である。図１０
は実施の形態４の動力伝達ユニットＭＧＵ４を示す断面
図であって、この図に基づき実施の形態１との相違点に
ついて説明すると、このブレーキＢＲＫは、サンギヤ接
続円管３６に結合された円管３６ｃとリングギヤ接続円
管３８とに軸方向に移動可能で回転方向に移動不可能に
交互に結合された多板クラッチ４００と、この多板クラ
ッチ４００をスラストローラ４０６を介して押圧可能で
リングギヤ接続円管３８に軸方向に移動可能に結合され
た第１回転体４０１と、この第１回転体４０１に対向し
てフローティングした第２回転体４０２との間に設けら
れて第１回転体４０１を多板クラッチ４００の方向に付
勢するスプリング４０３と、円管３６ｃに径方向に揺動
可能であるとともにスプリング４０７により内径方向に
揺動付勢され、円管３６ｃの回転速度が高くなると遠心
力によりスプリング４０７の付勢力に抗して外径方向に
揺動して第２回転体４０２を支持するアーム４０８が図
中左方向に移動する質量体４０５とを備えている。

【００７７】したがって、実施の形態４にあっては、円
管３６ｃの回転速度が所定よりも低い停止時や低速時に
は、ブレーキＢＲＫは、質量体４０５がリングギヤ接続
円管３８に当接され、スプリング４０３の付勢力により
第１回転体４０１が多板クラッチ４００を押して、締結
されている。一方、車速が所定以上では、質量体４０５
がスプリング４０７の付勢力に抗して外径方向に移動
し、これによりアーム４０８が図中左方向に移動し、ス
プリング４０３の一端を支持する第２回転体４０２が第
１回転体４０１から遠ざかり、よって、第１回転体４０
１が多板クラッチ４００を押す押圧力が減って、解放さ
れる。すなわち、図６の作動説明図に示すのと同様の作
用効果が得られる。なお、他の作用・効果については、
実施の形態４と同様であるので、説明を省略する。

【００７８】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更などがあっても本発明に含まれる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１の動力伝達ユニットＭＧＵを示す
断面図である。

【図２】実施の形態１の動力伝達ユニットＭＧＵを示す
スケルトン図である。

【図３】実施の形態１の要部を示す断面図である。

【図４】実施の形態１の要部を示す断面図である。

【図５】実施の形態１の要部の作動説明図である。

【図６】実施の形態１の作動特性図である。

【図７】実施の形態２の動力伝達ユニットＭＧＵ２を示
す断面図である。

【図８】実施の形態３の動力伝達ユニットＭＧＵ３を示
す断面図である。

【図９】実施の形態３のブレーキ（バンドブレーキ）を
示す断面図である。

【図１０】実施の形態４の動力伝達ユニットＭＧＵ４を
示す断面図である。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ｓ ストッパ面 ２ 出力軸 ５ 振動吸収手段 ６ クランク軸 １１ サンギヤ １２ キャリア １３ リングギヤ １６ ロータ ２４ ブレーキシュー ２５ ブレーキ用バンド ２６，２７ スプリング ２８ 油圧アクチュエータ ３１ 磁路形成リング ３２ 入力円管 ３２ｂ 円盤 ３４ キャリア接続円管 ３６ サンギヤ接続円管 ３６ｂ 円盤 ３６ｃ 円管 ３８ リングギヤ接続円管 ４１，４２，４３ 円盤 ４５，４６ 円管 ４７ 連結部材 ４８ 空冷フィン ４９ 軸受 ５０ シール部材 ５１，５２ スラストローラ ５３ 軸受 ５５ シール部材 ６０Ａ メインクラッチ ６０Ｂ メインクラッチ ６０Ｃ メインクラッチ ６０Ｋ メインクラッチ ６１Ａ 第１回転体 ６１Ｂ 第１回転体 ６１Ｃ 第１回転体 ６１Ｋ 第１回転体 ６２Ａ第２回転体 ６２Ｂ 第２回転体 ６２Ｃ 第２回転体 ６２Ｋ 第２回転体 ６３Ａ カム機構 ６３Ｂ カム機構 ６３Ｃ カム機構 ６３Ｋ カム機構 ６４Ａ サブクラッチ ６４Ｂ サブクラッチ ６４Ｃ サブクラッチ ６４Ｋ サブクラッチ ６５Ａ 締結機構 ６５Ｂ 締結機構 ６５Ｃ 締結機構 ６５Ｋ 締結機構 ２０１ 円盤 ２０２ 磁路形成リング ２０４，２０５，２０６ スラストローラ ２３４ キャリア接続円管 ３３８ リングギヤ接続円管 ４００ 多板クラッチ ４０１ 回転体 ４０２ 回転体 ４０３ スプリング ４０５ 質量体 ４０６ スラストローラ ４０７ スプリング ４０８ アーム Ａ−Ｃ／Ｌ第１クラッチ Ｂ−Ｃ／Ｌ第２クラッチ Ｃ−Ｃ／Ｌ第３クラッチ ＡＲ 気室 ＯＲ 油室 ＰＧＳ 遊星歯車 ＢＲＫ ブレーキ ＥＧ エンジン ＭＧ 発電電動機 ＭＧＵ 発電電動ユニット ＴＭ トランスミッション Ｈ ハウジング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｋ 7/18 Ｈ０２Ｋ 7/18 Ｂ Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AB01 AC03 AC14 AC15 AC21 AC33 AD06 AD11 AD53 3J058 AA03 AA13 AA17 AA18 AA24 AA28 AA37 AA59 AA78 AA79 AA87 BA67 CB03 CB13 CC03 CC06 CC13 CC52 CC66 CC76 FA01 5H607 AA00 BB01 BB02 CC03 DD03 DD17 EE02 EE06 EE33 FF22 FF24

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと変速機とのトルク伝達系路に
   設けられ、エンジンからトルク伝達される入力軸、およ
   び、この入力軸と同軸に設けられて変速機にトルク出力
   する出力軸と、 これら入力軸と出力軸と同軸に設けられて入力軸と出力
   軸との間で回転を伝達する遊星歯車と、 この遊星歯車のキャリアと前記駆動軸との間に設けられ
   た第１クラッチと、 前記キャリアと出力軸との間に設けられた第２クラッチ
   と、 前記遊星歯車のサンギヤと駆動軸との間に設けられた第
   ３クラッチと、 前記遊星歯車のリングギヤをハウジングに固定するブレ
   ーキと、 前記サンギヤと一体的に回転する回転体とハウジングと
   の間に設けられて、モータとして回転体を回転させるこ
   とが可能であるとともに、回転体の回転により発電可能
   な発電電動機と、を備え、 前記入力軸（１）に結合された入力円管（３２）が前記
   出力軸（２）の外径方向に間隔を有して設けられ、 前記入力円管（３２）と出力軸（２）との間には、前記
   キャリアに結合されたキャリア接続円管（３４）が、入
   力円管（３２）ならびに出力軸（２）との間に間隔を有
   して設けられ、 前記入力円管（３２）の外径方向に、前記サンギヤに結
   合された前記回転体の少なくとも一部としてのサンギヤ
   接続円管（３６）が間隔を有して設けられ、 このサンギヤ接続円管（３６）に直接あるいは間接的
   に、前記発電電動機（ＭＧ）のロータ（１６）が取り付
   けられ、 前記出力軸（２）とキャリア接続円管（３４）との間
   に、第２クラッチ（Ｂ−Ｃ／Ｌ）が出力軸（２）とキャ
   リア接続円管（３４）とを締結および締結解除可能に設
   けられ、 前記キャリア接続円管（３４）と入力円管（３２）との
   間に、第１クラッチ（Ａ−Ｃ／Ｌ）がキャリア接続円管
   （３４）と入力円管（３２）とを締結および締結解除可
   能に設けられ、 前記入力円管（３２）とサンギヤ接続円管（３６）との
   間に、第３クラッチ（Ｃ−Ｃ／Ｌ）が入力円管（３２）
   とサンギヤ接続円管（３６）とを締結および締結解除可
   能に設けられていることを特徴とする動力伝達ユニッ
   ト。
2. 【請求項２】 前記遊星歯車は、前記キャリア接続円管
   （３４）の外径側であって、前記第１クラッチおよび第
   ３クラッチと軸方向に並んで配置されていることを特徴
   とする請求項１に記載の動力伝達ユニット。
3. 【請求項３】 最も外周に設けられて、発電電動機（Ｍ
   Ｇ）を収容する気室（ＡＲ）と、前記クラッチおよびブ
   レーキを収容した油室（ＯＲ）との間に配置されている
   前記サンギヤ接続円管（３６）あるいはこのサンギヤ接
   続円管（３６）と一体の回転部材（３６ｃ）の外周が一
   対の軸受（５３）を介してハウジングに支持され、 前記軸受（５３）の隣りに、油室（ＯＲ）と気室（Ａ
   Ｒ）とを区画するシール部材（５５）が設けられている
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達ユ
   ニット。
4. 【請求項４】 前記リングギヤ接続円管（３８）の外径
   方向に間隔を有して前記ハウジングと一体の円管（４
   ６）が設けられ、 前記円管（４６）の外径側に前記サンギヤ接続円管（３
   ６）に結合された円管（３６ｃ）が設けられ、この円管
   （３６ｃ）に前記ロータ（１６）が取り付けられ、 前記ブレーキとして、前記円管（４６）とリングギヤ接
   続円管（３８）とに装着された多板のメインクラッチ
   （６０Ｋ）を有した電磁多板式ブレーキが用いられてい
   ることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の動
   力伝達ユニット。
5. 【請求項５】 前記リングギヤ接続円管（３８）の外径
   方向に間隔を有して前記ハウジングと一体の円管（４
   ６）が設けられ、 前記円管（４６）の外径側に前記サンギヤ接続円管（３
   ６）に結合された円管（３６ｃ）が設けられ、この円管
   （３６ｃ）に前記ロータ（１６）が取り付けられ、 前記ブレーキとして、前記円管（４６）とリングギヤ接
   続円管（３８）とに装着された多板のメインクラッチ
   （４００）を有しているとともに、円管（３６ｃ）に支
   持された質量体（４０５）を有し、円管（３６ｃ）の回
   転速度が所定未満ではメインクラッチを解放し、一方、
   円管（３６ｃ）の回転速度が所定速度を超えるとメイン
   クラッチを締結する遠心ブレーキが用いられていること
   を特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の動力伝達
   ユニット。
6. 【請求項６】 前記発電電動機（ＭＧ）のロータ（１
   ６）がサンギヤ接続円管（３６）の外周に取り付けら
   れ、 前記ブレーキとして、前記サンギヤの外側に取り付けら
   れた円盤（３３８）を固定および固定解除可能なバンド
   ブレーキが用いられ、このブレーキが前記発電電動機
   （ＭＧ）と軸方向に並んで設けられていることを特徴と
   する請求項１〜３のいずれかに記載の動力伝達ユニッ
   ト。