JP2003032802A - 動力出力装置およびこれを備える自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関からの動力を効率よく異なる二つの
駆動軸に出力すると共に装置の小型化を図る。 【解決手段】 エンジン２２のクランクシャフト２６と
モータＭＧ１の回転軸とに接続された３軸式の動力分配
統合機構３０の出力軸に、この出力軸に作用する動力を
後輪５８ａ，５８ｂの車軸５６に連結された第１駆動軸
５０と前輪６８ａ，６８ｂの車軸６６に連結された第２
駆動軸６０とに分配する動力分配機構４０を取り付け、
第１駆動軸５０と第２駆動軸６０にモータＭＧ２とモー
タＭＧ３を取り付ける。そして、要求動力に見合う動力
が効率よくエンジン２２から出力されるようエンジン２
２を運転制御すると共にエンジン２２の制御に伴ってモ
ータＭＧ１により発電される電力をモータＭＧ２とモー
タＭＧ３とにより消費するようモータＭＧ１〜ＭＧ３を
駆動制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、動力出力装置およ
びこれを備える自動車に関し、詳しくは、第１の駆動軸
と第２の駆動軸とに動力を出力する動力出力装置および
これを備える自動車に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の動力出力装置を備える自
動車としては、内燃機関からの動力を前後輪に分配する
動力分配機構（トランスファ）を備える４輪駆動車が種
々提案されている。こうした４輪駆動車では、通常、内
燃機関からの動力を変速機で変速し、この変速した後の
動力を動力分配機構によって前後輪に分配している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】内燃機関からの動力を
変速機により変速して車軸に出力する自動車では、車速
と変速機の変速比と内燃機関の回転数との関係から内燃
機関を常に高効率で運転することが困難な場合が多いた
め、エネルギの有効利用や環境保護の観点から、自動車
全体のエネルギ効率の向上を図ることが大きな課題とさ
れている。また、こうした自動車に搭載する動力出力装
置は、限られたスペースに取り付けられることから、そ
の小型化も課題の一つとされている。

【０００４】こうした課題を解決する手法として、変速
機として無段変速機を用いて内燃機関をできる限り効率
よく運転できる領域で運転しようとするものや、内燃機
関からの動力をプラネタリギヤと二つの電動機を用いて
トルク変換して駆動軸に出力するものなどが提案されて
いる。

【０００５】出願人も、内燃機関からの動力をプラネタ
リギヤと二つの電動機を用いてトルク変換して駆動軸に
出力する動力出力装置を４輪駆動車に適用したものを提
案している（特願平８−１４８６７８号）。

【０００６】本発明の動力出力装置は、内燃機関からの
動力を効率よく異なる二つの駆動軸に出力することを目
的の一つとする。また、本発明の動力出力装置は、装置
の小型化を目的の一つとする。本発明の自動車は、全体
としてのエネルギ効率の向上と環境保護に資することを
目的の一つとする。また、本発明の自動車は、いずれか
の駆動輪がスリップしたときでも要求駆動力を出力する
ことを目的の一つとする。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の動力出力装置およびこれを備える自動車は、上述
の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を
採った。

【０００８】本発明の動力出力装置は、第１の駆動軸と
第２の駆動軸とに動力を出力する動力出力装置であっ
て、内燃機関と、発電可能な第１の電動機と、前記内燃
機関の出力軸と前記第１の電動機の回転軸と第３の軸の
３軸に接続され、該３軸のうちの２軸に動力を入出力し
たときに該２軸に従属した動力を残余の軸から入出力す
る３軸式動力分配統合手段と、前記第３の軸の動力を前
記第１の駆動軸と前記第２の駆動軸の２軸に分配する動
力分配手段と、を備えることを要旨とする。

【０００９】この本発明の動力出力装置では、内燃機関
からの動力を３軸式動力分配統合手段と第１の電動機と
により所望の動力として第３の軸に出力し、この第３の
軸の動力を動力分配手段により第１の駆動軸と第２の駆
動軸とに分配する。したがって、内燃機関の運転ポイン
トを効率の高い運転ポイントで運転することができ、装
置のエネルギ効率を向上させることができる。また、ト
ルクコンバータやトランスミッションを備えるものに比
して小型化を図ることができる。

【００１０】こうした本発明の動力出力装置において、
前記第１の駆動軸に動力を出力可能な第２の電動機を備
えるものとすることもできる。こうすれば、第１の駆動
軸に所望の動力を出力することができる。

【００１１】また、本発明の動力出力装置において、前
記第３の軸に動力を出力可能な第２の電動機を備えるも
のとすることもできる。こうすれば、第１の駆動軸と第
２の駆動軸とに動力を分配する前の第３の軸に所望の動
力を出力することができる。

【００１２】こうした第２の電動機を備える態様の本発
明の動力出力装置において、前記第２の駆動軸に動力を
出力可能な第３の電動機を備えるものとすることもでき
る。こうすれば、第２の駆動軸に所望の動力を出力する
ことができる。

【００１３】この第３の電動機を備える態様の本発明の
動力出力装置において、前記内燃機関から出力される動
力が前記第１の駆動軸と前記第２の駆動軸とに分配され
て出力されるよう該内燃機関と前記第１の電動機と前記
第２の電動機と前記第３の電動機とを駆動制御する駆動
制御手段を備えるものとすることもできる。こうすれ
ば、内燃機関から出力される動力を第１の駆動軸と第２
の駆動軸とに出力することができる。

【００１４】この駆動制御手段を備える態様の本発明の
動力出力装置において、前記駆動制御手段は、前記第１
の電動機により発電される電力が前記第２の電動機と前
記第３の電動機とにより消費されるよう制御する手段で
あるものとすることもできる。こうすれば、二次電池な
どの充放電を行なうことなく内燃機関から出力された動
力をトルク変換して第１の駆動軸と第２の駆動軸とに分
配して出力することができる。

【００１５】また、駆動制御手段を備える態様の本発明
の動力出力装置において、前記駆動制御手段は、要求駆
動力が所定駆動力未満のときには前記第１の電動機によ
り発電される電力が前記第２の電動機により消費される
よう制御し、前記要求駆動力が所定駆動力以上のときに
は前記第３の電動機から動力を出力すると共に前記第１
の電動機により発電される電力が前記第２の電動機と前
記第３の電動機とにより消費されるよう制御する手段で
あるものとすることもできる。

【００１６】本発明の自動車は、第１の車軸と第２の車
軸とを備える自動車であって、上述のいずれかの態様の
本発明の動力出力装置を備え、前記第１の車軸と前記第
１の駆動軸とが接続され、前記第２の車軸と前記第２の
駆動軸とが接続されてなることを要旨とする。

【００１７】この本発明の自動車では、基本的に、第１
の駆動軸と第２の駆動軸とに動力を出力する動力出力装
置であって、内燃機関と、発電可能な第１の電動機と、
前記内燃機関の出力軸と前記第１の電動機の回転軸と第
３の軸の３軸に接続され、該３軸のうちの２軸に動力を
入出力したときに該２軸に従属した動力を残余の軸から
入出力する３軸式動力分配統合手段と、前記第３の軸の
動力を前記第１の駆動軸と前記第２の駆動軸の２軸に分
配する動力分配手段とを備える動力出力装置を備えるか
ら、内燃機関の運転ポイントを効率の高い運転ポイント
で運転することができ、動力出力装置、即ち自動車のエ
ネルギ効率を向上させることができる。

【００１８】こうした本発明の自動車のうち動力出力装
置が駆動制御手段を備える態様の自動車において、前記
第１の車軸および前記第２の車軸に取り付けられた各車
輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、該検出された
各車輪の車輪速に基づいていずれかの車輪のスリップを
検出するスリップ検出手段と、を備え、前記駆動制御手
段は、前記スリップ検出手段がいずれかの車輪のスリッ
プを検出したとき、該スリップしている車輪の車軸に動
力を出力可能な電動機から該スリップが抑制される方向
の動力が出力されるよう該電動機を駆動制御すると共に
前記第１の電動機により発電される電力が前記第２の電
動機と前記第３の電動機とにより消費されるよう制御す
る手段であるものとすることもできる。こうすれば、ス
リップを抑制することができると共に電気的なエネルギ
バランスをとることができる。この態様の本発明の自動
車において、前記駆動制御手段は、前記スリップしてい
る車輪の車軸に動力を出力可能な電動機から出力する動
力を減少させ、該減少させた分だけ他の車軸に動力を出
力可能な電動機から出力する動力を増加するよう制御す
る手段であるものとすることもできる。こうすれば、要
求駆動力を満たしながらスリップを抑制することができ
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
動力出力装置を搭載したハイブリッド車２０の構成の概
略を示す構成図である。実施例のハイブリッド車２０
は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の
出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介
して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力
分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１
と、動力分配統合機構３０に接続されエンジン側の動力
を後輪５８ａ，５８ｂ用の車軸５６にデファレンシャル
ギヤ５４を介して接続された第１駆動軸５０と前輪６８
ａ，６８ｂ用の車軸６６にデファレンシャルギヤ６４を
介して接続された第２駆動軸６０とに分配する動力分配
機構４０と、第１駆動軸５０に接続された発電可能なモ
ータＭＧ２と、第２駆動軸６０に接続された発電可能な
モータＭＧ３と、装置全体をコントロールするハイブリ
ッド用電子制御ユニット８０とを備える。

【００２０】エンジン２２は、ガソリンまたは軽油など
の炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であ
り、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣ
Ｕという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空
気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥ
ＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット８０と通
信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット８０から
の制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必
要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハ
イブリッド用電子制御ユニット８０に出力する。

【００２１】動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサン
ギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された
内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する
第１ピニオンギヤ３３と、この第１ピニオンギヤ３３と
リングギヤ３２と噛合する第２ピニオンギヤ３４と、第
１ピニオンギヤ３３と第２ピニオンギヤ３４とを自転か
つ公転自在に保持するキャリア３５とを備え、サンギヤ
３１とリングギヤ３２とキャリア３５とを回転要素とし
て差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されてい
る。動力分配統合機構３０は、キャリア３５にはエンジ
ン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモ
ータＭＧ１が、リングギヤ３２にはトランスファ４０が
それぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として
機能するときにはキャリア３５から入力されるエンジン
２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側に
そのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機とし
て機能するときにはキャリア３５から入力されるエンジ
ン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータ
ＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力す
る。なお、実施例では、エネルギ効率の向上の観点か
ら、モータＭＧ１を発電機として機能させているから、
動力分配統合機構３０は、通常、動力分配機構として機
能する。

【００２２】動力分配機構４０も、動力分配統合機構３
０と同様に、サンギヤ４１とリングギヤ４２と第１ピニ
オンギヤ４３と第２ピニオンギヤ４４とキャリア４５と
を備える遊星歯車機構として構成されている。動力分配
機構４０のリングギヤ４２には動力分配統合機構３０の
リングギヤ３２が、サンギヤ４１にはモータＭＧ２が取
り付けられた第１駆動軸５０が接続されており、キャリ
ア３５にはモータＭＧ３の取り付けられた第２駆動軸６
０がギヤ４９，チェーンベルト４８，ギヤ４７を介して
接続されている。

【００２３】モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれ
も発電機として駆動することができると共に電動機とし
て駆動できる周知の同期発電電動機として構成されてお
り、インバータ７１，７２，７３を介してバッテリ７５
と電力のやりとりを行なう。インバータ７１，７２，７
３とバッテリ７５とを接続する電力ライン７４は、各イ
ンバータ７１，７２，７３が共用する正極母線および負
極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２，
ＭＧ３のいずれかで発電される電力を他のモータで消費
することができるようになっている。したがって、バッ
テリ７５は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の全体から
生じた電力や不足する電力により充放電されることにな
る。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の全体の電力
収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ７５は充
放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いず
れもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵと
いう）７０により駆動制御されている。モータＥＣＵ７
０には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号、
例えばモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位
置を検出する回転位置検出センサからの信号や電流セン
サにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３に印
加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ７
０からは、インバータ７１，７２，７３へのスイッチン
グ制御信号が出力されている。モータＥＣＵ７０は、ハ
イブリッド用電子制御ユニット８０と通信しており、ハ
イブリッド用電子制御ユニット８０からの制御信号によ
ってモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御すると共
に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の運転状
態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット８
０に出力する。バッテリ７５は、バッテリ用電子制御ユ
ニット（以下、バッテリＥＣＵという）７６によって管
理されている。バッテリＥＣＵ７６には、バッテリ７５
を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ７５の端
子間に設置された電圧センサ７７からの端子間電圧，バ
ッテリ７５の出力端子に接続された電力ライン７４に取
り付けられた電流センサ７８からの充放電電流，バッテ
リ７５に取り付けられた温度センサ７９からの電池温度
などが入力されており、必要に応じてバッテリ７５の状
態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御
ユニット８０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ７６で
は、バッテリ７５を管理するために電流センサ７８によ
り検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（Ｓ
ＯＣ）も演算している。

【００２４】ハイブリッド用電子制御ユニット８０は、
ＣＰＵ８２を中心とするマイクロプロセッサとして構成
されており、ＣＰＵ８２の他に処理プログラムを記憶す
るＲＯＭ８４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ８６
と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備え
る。ハイブリッド用電子制御ユニット８０には、シフト
レバー９０の操作位置を検出するシフトポジションセン
サ９１からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル９
２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセ
ンサ９３からのアクセル開度ＡＰ，ブレーキペダル９４
の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセン
サ９５からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速セン
サ９６からの車速Ｖ，後輪５８ａ，５８ｂおよび前輪６
８ａ，６８ｂに取り付けられた車輪速センサ９７ａ，９
７ｂ，９８ａ，９８ｂからの車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４など
が入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用
電子制御ユニット８０は、前述したように、エンジンＥ
ＣＵ２４やモータＥＣＵ７０，バッテリＥＣＵ７６と通
信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４
やモータＥＣＵ７０，バッテリＥＣＵ７６と各種制御信
号やデータのやりとりを行なっている。

【００２５】次に、こうして構成された実施例のハイブ
リッド車２０の動作、特にトルク制御の際の動作につい
て説明する。実施例のハイブリッド車２０の可能な走行
パターンとしては、エンジン２２の運転を停止してモー
タＭＧ２かモータＭＧ３の一方または双方を電動機とし
て駆動して第１駆動軸５０や第２駆動軸６０に動力を出
力して走行する走行パターン１や、モータＭＧ２とモー
タＭＧ３とを駆動せずにモータＭＧ１を発電機として駆
動してバッテリ７５の充電を伴いながらエンジン２２か
らの動力を第１駆動軸５０および第２駆動軸６０に出力
して走行する走行パターン２、モータＭＧ１を発電機と
して駆動すると共にモータＭＧ２またはモータＭＧ３の
一方あるいは双方を電動機として駆動してバッテリ７５
の充放電を伴いながらエンジン２２からの動力を第１駆
動軸５０と第２駆動軸６０とに出力して走行する走行パ
ターン３、モータＭＧ１を発電機として駆動すると共に
モータＭＧ２またはモータＭＧ３の一方あるいは双方を
電動機として駆動してバッテリ７５の充放電なしにエン
ジン２２からの動力を第１駆動軸５０と第２駆動軸６０
とに出力して走行する走行パターン４がある。運転者が
要求する要求駆動力を第１駆動軸５０と第２駆動軸６０
とに出力する制御は、走行パターン１では、その要求駆
動力に基づいてバッテリ７５からの電力を用いてモータ
ＭＧ２とモータＭＧ３とを駆動制御すればよく、走行パ
ターン２では、要求駆動力に基づいてエンジン２２とモ
ータＭＧ１とを駆動制御すればよい。走行パターン３で
は、バッテリ７５を充放電する電力に相当する動力分だ
け走行パターン４におけるエンジン２２からの動力を増
減すればよい。従って、実施例のハイブリッド車２０に
おいて基本となる走行パターンは、パターン４であり、
運転者が要求する要求駆動力を走行パターン４により第
１駆動軸５０と第２駆動軸６０とに出力する制御が基本
となる。

【００２６】走行パターン４を更に細分化して考える
と、モータＭＧ１により発電した電力をモータＭＧ２と
モータＭＧ３とによって消費するパターンＡと、モータ
ＭＧ１により発電した電力をモータＭＧ２により消費す
るパターンＢと、モータＭＧ１により発電した電力をモ
ータＭＧ３により消費するパターンＣとがある。この３
つのパターンのうちのいずれのパターンにより走行して
もよいが、モータＭＧ２とモータＭＧ３のサイズを小さ
くすることを考えればパターンＡが好ましい。なお、運
転者による要求駆動力の大きさによりパターンを変更す
るものも好ましい。例えば、運転者による要求駆動力が
比較的小さいときにはパターンＢかパターンＣにより走
行し、要求駆動力が比較的大きくなったら、駆動してい
ないモータを駆動してパターンＡで走行する場合であ
る。このように基本となる走行パターン４のうち、まず
パターンＡの制御について説明し、次にパターンＢ，Ｃ
の制御について説明する。

【００２７】図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット
８０により実行されるトルク制御ルーチンの一例を示す
フローチャートである。このルーチンは、走行パターン
４のパターンＡの制御とされたときに、所定時間毎（例
えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。このルー
チンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット
８０のＣＰＵ８２は、まず、アクセルペダルポジション
センサ９３により検出されるアクセル開度ＡＰや車速セ
ンサ９６により検出される車速Ｖを読み込む処理を実行
する（ステップＳ１００）。そして、読み込んだアクセ
ル開度ＡＰと車速Ｖとに基づいて車軸５６および車軸６
６に要求される要求駆動力としての要求トルクＴ＊と要
求動力Ｐ＊とを計算する（ステップＳ１１０）。要求ト
ルクＴ＊の計算は、実施例では、アクセル開度ＡＰと車
速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を実験などにより設定し
て予めマップとしてＲＯＭ８４に記憶しておき、アクセ
ル開度ＡＰと車速Ｖとが与えられると、記憶したマップ
から対応する要求トルクＴ＊が導出されるものとした。
アクセル開度ＡＰと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係の
一例を示すマップを図３に示す。また、要求動力Ｐ＊の
計算は、次式（１）により求めるものとした。式（１）
中、Ｇｖは車速Ｖを車軸５６や車軸６６の回転数に変換
する変換係数である。

【００２８】

【数１】Ｐ＊＝Ｔ＊×Ｖ・Ｇｖ （１）

【００２９】こうして要求トルクＴ＊と要求動力Ｐ＊と
を求めると、要求動力Ｐ＊を動力出力装置全体の効率η
ａで除してエンジン２２から出力すべき目標動力Ｐｅ＊
を計算すると共にこの目標動力Ｐｅ＊に基づいてエンジ
ン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを決定
する（ステップＳ１２０）。目標回転数Ｎｅ＊と目標ト
ルクＴｅ＊は、エンジン２２から目標動力Ｐｅ＊を出力
可能な運転ポイントのうちエンジン２２が最も効率よく
運転できる運転ポイントとして設定される。なお、こう
した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との決定は、
実施例では、エンジン２２が最も効率よく運転できる運
転ポイントとしての出力動力と回転数とトルクとを実験
などにより求めて予めマップとしてＲＯＭ８４に記憶し
ておき、目標動力Ｐｅ＊が与えられると、記憶したマッ
プから対応する回転数とトルクとを目標回転数Ｎｅ＊と
目標トルクＴｅ＊として導出するものとした。

【００３０】目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを
決定すると、目標回転数Ｎｅ＊と車速Ｖとに基づいてモ
ータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に目標
トルクＴｅ＊に基づいてトルク指令Ｔｍ１＊を計算する
（ステップＳ１３０）。後輪５８ａ，５８ｂや前輪６８
ａ，６８ｂのいずれもがスリップしていないとすれば、
車軸５６と車軸６６は略同一の回転数、即ち車速Ｖに換
算係数Ｇｖを乗じた回転数で回転する。車軸５６と車軸
６６は、動力分配機構４０を介して機械的に動力分配統
合機構３０のリングギヤ３２に接続されているから、リ
ングギヤ３２の回転数は、車速Ｖに換算係数を乗じるこ
とにより計算することができる。いま、ハイブリッド車
２０が車速Ｖで走行し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ
＊で回転している状態を考える。この状態では、動力分
配統合機構３０のキャリア３５は目標回転数Ｎｅ＊で回
転し、リングギヤ３２は車速Ｖに換算係数を乗じた回転
数で回転する。遊星歯車機構は、３軸のうちの２軸の回
転状態が決まれば残余の１軸の回転状態は、２軸の回転
状態にギヤ比を考慮すれば一義的に決まるから、モータ
ＭＧ１が取り付けられたサンギヤ３１の回転数は、キャ
リア３５の回転数とリングギヤ３２の回転数、即ち目標
回転数Ｎｅ＊と車速Ｖとにより計算できる。また、上述
の仮定の状態で、更に、キャリア３５に目標トルクＴｅ
＊のトルクが入力され、このトルクをサンギヤ３１とリ
ングギヤ３２とに分配して出力する状態を考えれば、キ
ャリア３５に入力されたトルクはその大きさとギヤ比に
より一義的にサンギヤ３１とリングギヤ３２とに分配で
きるから、目標トルクＴｅ＊とギヤ比によりサンギヤ３
１に分配されるトルクを計算することができる。従っ
て、このサンギヤ３１に分配されるトルクをモータＭＧ
１のトルク指令Ｔｍ１＊とすれば、トルク指令Ｔｍ１＊
を目標トルクＴｅ＊に基づいて計算することができる。

【００３１】次に、算出した目標回転数Ｎｍ１＊と目標
トルクＴｅ＊との積によりモータＭＧ１により発電され
る発電電力Ｐ１を計算し（ステップＳ１４０）、発電電
力Ｐ１がモータＭＧ２とモータＭＧ３とにより消費され
るよう次式（２）および式（３）によりトルク指令Ｔｍ
２＊，Ｔｍ３＊を計算する（ステップＳ１５０）。ここ
で、式（２）および式（３）中、ｋはモータＭＧ２とモ
ータＭＧ３の電力の分配比であり、ｋ＝１とすればモー
タＭＧ２のみで電力Ｐ１を消費し、ｋ＝０とすればモー
タＭＧ３のみで電力Ｐ１を消費することになる。また、
Ｇｄ１およびＧｄ２は車速Ｖを第１駆動軸５０および第
２駆動軸６０の回転数に変換する変換係数である。

【００３２】

【数２】 Ｔｍ２＊＝ｋ・Ｐ１／Ｖ・Ｇｄ１ （２） Ｔｍ３＊＝（１−ｋ）・Ｐ１／Ｖ・Ｇｄ２ （３）

【００３３】こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊
や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１
＊やトルク指令Ｔｍ１＊，モータＭＧ２のトルク指令Ｔ
ｍ２＊，モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を決定する
と、この目標値や指令値をエンジンＥＣＵ２４やモータ
ＥＣＵ７０に出力して（ステップＳ１６０）、本ルーチ
ンを終了する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標
トルクＴｅ＊を入力したエンジンＥＣＵ２４は、エンジ
ン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからな
る運転ポイントで運転されるよう燃料噴射制御や点火制
御，吸入空気量調節制御などの運転制御を行なう。ま
た、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊やトルク指令Ｔ
ｍ１＊，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊，モータＭ
Ｇ３のトルク指令Ｔｍ３＊を入力したモータＥＣＵ７０
は、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するよう
モータＭＧ１を駆動制御すると共にモータＭＧ２および
モータＭＧ３からトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊のトル
クが出力されるようモータＭＧ２およびモータＭＧ３を
駆動制御する。

【００３４】以上説明したトルク制御ルーチンを実行す
ることにより、走行パターン４のパターンＡ、即ち、エ
ンジン２２から要求駆動力に基づく動力を出力し、この
動力を、モータＭＧ１を発電機として駆動すると共にモ
ータＭＧ２およびモータＭＧ３を電動機として駆動して
バッテリ７５の充放電なしに第１駆動軸５０と第２駆動
軸６０とに出力して走行するパターンによって走行する
ことができる。

【００３５】また、このトルク制御ルーチンにおけるス
テップＳ１５０で電力の分配比ｋを値１とすることによ
り、走行パターン４のパターンＢ、即ち、エンジン２２
から要求駆動力に基づく動力を出力し、この動力を、モ
ータＭＧ１を発電機として駆動すると共にモータＭＧ２
だけを電動機として駆動してバッテリ７５の充放電なし
に第１駆動軸５０と第２駆動軸６０とに出力して走行す
るパターンによって走行することができる。さらに、こ
のトルク制御ルーチンにおけるステップＳ１５０で電力
の分配比ｋを値０とすることにより、走行パターン４の
パターンＣ、即ち、エンジン２２から要求駆動力に基づ
く動力を出力し、この動力を、モータＭＧ１を発電機と
して駆動すると共にモータＭＧ３だけを電動機として駆
動してバッテリ７５の充放電なしに第１駆動軸５０と第
２駆動軸６０とに出力して走行するパターンによって走
行することができる。

【００３６】運転者による要求駆動力が比較的小さいと
きにはパターンＢかパターンＣにより走行し、要求駆動
力が比較的大きくなったら、駆動していないモータを駆
動してパターンＡで走行する場合には、図２におけるト
ルク制御ルーチンに代えて図４に例示するトルク制御ル
ーチンを実行すればよい。この図４のトルク制御ルーチ
ンでは、ステップＳ１４０のモータＭＧ１の発電電力Ｐ
１の計算処理の後に、要求トルクＴ＊に応じて分配比ｋ
を決定する処理（ステップＳ１４２〜１４６）を追加
し、この決定した分配比ｋを用いてモータＭＧ２とモー
タＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を計算してい
る点を除いて図２のトルク制御ルーチンと同一である。
図４のトルク制御ルーチンにおける分配比ｋの決定処理
では、要求トルクＴ＊を閾値Ｔｒｅｆと比較し（ステッ
プＳ１４２）、要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のと
きには分配比ｋにＴｒｅｆ／Ｔ＊で計算される値を設定
し、要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには分配
比ｋに値１を設定する。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、一定
値としてもよいし、車速Ｖに応じて変化するものとして
もよい。このように分配比ｋを決定すると、要求トルク
Ｔ＊が閾値ＴｒｅｆになるまではモータＭＧ１で発電し
た電力Ｐ１のすべてをモータＭＧ２で消費するよう制御
し、要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上になるとモータ
ＭＧ１で発電した電力Ｐ１をモータＭＧ２とモータＭＧ
３とにより消費するよう制御することになり、しかも、
モータＭＧ３のトルクは要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ
を超えた分に相当するから、モータＭＧ２では不足する
トルクをモータＭＧ３により補うよう制御するものと考
えることができる。

【００３７】上述した走行パターン３、即ちモータＭＧ
１を発電機として駆動すると共にモータＭＧ２またはモ
ータＭＧ３の一方あるいは双方を電動機として駆動して
バッテリ７５の充放電を伴いながらエンジン２２からの
動力を第１駆動軸５０と第２駆動軸６０とに出力して走
行する走行パターンを実行する場合では、バッテリ７５
を充放電する充放電電力Ｐｂを要求動力Ｐ＊に加えて目
標動力Ｐｅ＊を決定すると共にモータＭＧ１で発電され
た電力Ｐ１から充放電電力Ｐｂを減じたものを用いてモ
ータＭＧ２とモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ
３＊を計算すればよい。即ち、図２および図４のトルク
制御ルーチンにおけるステップＳ１２０の目標動力Ｐｅ
＊の計算処理でＰｅ＊＝Ｐ＊／ηａに代えてＰｅ＊＝Ｐ
＊／ηａ＋Ｐｂにより目標動力Ｐｅ＊を計算し、ステッ
プＳ１５０のモータＭＧ２およびモータＭＧ３のトルク
指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊の計算処理で上述の式（２）お
よび式（３）に代えて次式（４）および式（５）により
トルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を計算するのである。な
お、この例では、要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ未満の
ときにはモータＭＧ２だけを駆動し要求トルクＴ＊が閾
値Ｔｒｅｆ以上のときにモータＭＧ２とモータＭＧ３と
を駆動するものとしたが、逆に要求トルクＴ＊が閾値Ｔ
ｒｅｆ未満のときにはモータＭＧ３だけを駆動し要求ト
ルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときにモータＭＧ２とモ
ータＭＧ３とを駆動するものとしてもよい。

【００３８】

【数３】 Ｔｍ２＊＝ｋ・（Ｐ１−Ｐｂ）／Ｖ・Ｇｄ１ （４） Ｔｍ３＊＝（１−ｋ）・（Ｐ１−Ｐｂ）／Ｖ・Ｇｄ２ （５）

【００３９】以上説明した実施例のハイブリッド車２０
によれば、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２
かモータＭＧ３の一方または双方を電動機として駆動し
て第１駆動軸５０や第２駆動軸６０に動力を出力して走
行する走行パターンや、モータＭＧ２とモータＭＧ３と
を駆動せずにモータＭＧ１を発電機として駆動してバッ
テリ７５の充電を伴いながらエンジン２２からの動力を
第１駆動軸５０および第２駆動軸６０に出力して走行す
る走行パターン、モータＭＧ１を発電機として駆動する
と共にモータＭＧ２またはモータＭＧ３の一方あるいは
双方を電動機として駆動してバッテリ７５の充放電を伴
いながらエンジン２２からの動力を第１駆動軸５０と第
２駆動軸６０とに出力して走行する走行パターン、モー
タＭＧ１を発電機として駆動すると共にモータＭＧ２ま
たはモータＭＧ３の一方あるいは双方を電動機として駆
動してバッテリ７５の充放電なしにエンジン２２からの
動力を第１駆動軸５０と第２駆動軸６０とに出力して走
行する走行パターンなどの種々の走行パターンにより走
行することができる。しかも、各走行パターンでは、エ
ンジン２２を効率のよい運転ポイントで運転することが
できるから、ハイブリッド車２０全体のエネルギ効率を
向上させることができる。

【００４０】実施例のハイブリッド車２０によれば、モ
ータＭＧ１で発電した電力をモータＭＧ２とモータＭＧ
３の二つのモータにより消費するから、モータＭＧ１で
発電した電力を一つのモータにより消費するものに比し
て小型化を図ることができる。しかも、アクセル開度Ａ
Ｐと車速Ｖに応じて定まる要求トルクＴ＊の大きさに基
づいてモータＭＧ１で発電した電力を一つのモータで消
費したり二つのモータで消費したりすることができるか
ら、エネルギ効率の高い走行パターンで運転することが
できる。

【００４１】次に、実施例のハイブリッド車２０におけ
るスリップ時のトルク制御について説明する。図５は、
後輪５８ａ，５８ｂや前輪６８ａ，６８ｂのいずれかの
スリップを考慮したトルク制御ルーチンの一例を示すフ
ローチャートである。このトルク制御ルーチンでは、ス
テップＳ１００で車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４を読み込む点と
ステップＳ１５０の処理とステップＳ１６０の処理の間
にスリップに伴うモータＭＧ２およびモータＭＧ３のト
ルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊の設定処理が増加されてい
る点を除いて図２のトルク制御ルーチンと同一である。
スリップに伴うモータＭＧ２およびモータＭＧ３のトル
ク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊の設定処理では、まず、後輪
５８ａ，５８ｂおよび前輪６８ａ，６８ｂのいずれかが
スリップしているか否かの判定を行なう（ステップＳ１
５１）。このスリップの判定は、車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４
のうちのいずれかが許容範囲を超えて他の車輪速より大
きいか否かにより判定することができる。スリップして
いないときには、スリップ判定フラグＦｓが値０である
かを調べ、スリップ判定フラグＦｓが値０のときには、
ステップＳ１５０で設定したモータＭＧ２およびモータ
ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ３＊をエンジン２２
の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊と共にエン
ジン２２およびモータＥＣＵ７０に出力して（ステップ
Ｓ１６０）、本ルーチンを終了する。

【００４２】一方、ステップＳ１５１でスリップしてい
ると判定されると、スリップしている車輪に連結されて
いるモータのトルク指令Ｔｓ１＊を次式（６）に示すよ
うに前回のトルク指令Ｔｓ１＊から所定トルクΔＴだけ
減じたものとして設定すると共に（ステップＳ１５
３）、いずれもスリップしていない車輪に連結されてい
るモータのトルク指令Ｔｓ２＊を式（７）に示すように
ステップＳ１５０で計算したトルク指令Ｔｓ２＊にステ
ップＳ１５０で計算したトルク指令Ｔｓ１＊と式（６）
で計算したトルク指令Ｔｓ１＊との偏差を加えたものと
して設定し（ステップＳ１５４）、スリップ判定フラグ
Ｆｓに値１をセットして（ステップＳ１５５）、設定し
たトルク指令Ｔｓ１＊，Ｔｓ２＊をエンジン２２の目標
回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊と共にエンジン２
２およびモータＥＣＵ７０に出力して（ステップＳ１６
０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定トルクΔＴ
は、トルク制御ルーチンを繰り返し実行する毎にスリッ
プしている車輪の車軸に出力するトルクを減じるトルク
量として設定されるものであり、トルク制御ルーチンを
繰り返し実行する間隔やハイブリッド車２０の走行に必
要なトルクなどにより決定される。いま、左後輪５８ｂ
がスリップしている場合を考えれば、スリップしている
車輪に連結されているモータがモータＭＧ２であるか
ら、トルク指令Ｔｓ１＊はモータＭＧ２のトルク指令Ｔ
ｍ２＊、トルク指令Ｔｓ２＊はモータＭＧ３のトルク指
令Ｔｍ３＊となる。従って、ステップＳ１５３では、左
後輪５８ｂが連結されている第１駆動軸５０に取り付け
られたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を、前回のト
ルク指令Ｔｍ２＊から所定トルクΔＴを減じたものとし
て設定し、ステップＳ１５４では、第２駆動軸６０に取
り付けられたモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を、ス
テップＳ１５０で計算されたトルク指令Ｔｍ３＊にステ
ップＳ１５０で計算したトルク指令Ｔｍ２＊と式（６）
で計算したトルク指令Ｔｍ２＊との偏差を加えたものと
して設定する。

【００４３】

【数４】 Ｔｓ１＊←前回Ｔｓ１＊−ΔＴ （６） Ｔｓ２＊←今回Ｔｓ２＊ ＋（Ｓ１５０のＴｓ１＊と式（６）のＴｓ１＊との偏差） （７）

【００４４】ここで、ステップＳ１５３〜Ｓ１５５は、
スリップしている間は繰り返し実行されるから、車輪の
スリップは停止する。しかも、式（７）では、ステップ
Ｓ１５０で計算されたトルク指令Ｔｓ１＊と式（６）で
計算されたトルク指令Ｔｓ１＊との偏差がステップＳ１
５０で計算されたトルク指令Ｔｓ２＊に加えられるか
ら、ハイブリッド車２０全体のトルクとしては、スリッ
プの有無に拘わらず、要求トルクＴ＊が出力されるよう
になる。

【００４５】ステップＳ１５１でスリップしていないと
判定されると共にステップＳ１５２でスリップ判定フラ
グＦｓが値０でないと判定されたときには、スリップに
基づくトルク制御の実施中と判定し、前回スリップして
いると判定された側のモータの前回のトルク指令Ｔｓ１
＊に所定トルクΔＴを加えたものを比較トルクＴｓｓと
して計算し（ステップＳ１５６）、計算した比較トルク
ＴｓｓをステップＳ１５０で計算したトルク指令Ｔｓ１
＊と比較する（ステップＳ１５７）。ステップＳ１５０
で計算したトルク指令Ｔｓ１＊が比較トルクＴｓｓより
大きいときには、比較トルクＴｓｓをスリップ側のモー
タのトルク指令Ｔｓ１＊として設定すると共に非スリッ
プ側のモータのトルク指令Ｔｓ２＊をステップＳ１５０
で計算したトルク指令Ｔｓ２＊にステップＳ１５０で計
算したトルク指令Ｔｓ１＊と比較トルクＴｓｓとの偏差
を加えたものとして設定し（ステップＳ１５８）、設定
したトルク指令Ｔｓ１＊，Ｔｓ２＊をエンジン２２の目
標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊と共にエンジン
２２およびモータＥＣＵ７０に出力して（ステップＳ１
６０）、本ルーチンを終了する。前述の左後輪５８ｂが
スリップしている場合を考えれば、ステップＳ１５８で
は、比較トルクＴｓｓをスリップ側のモータＭＧ２のト
ルク指令Ｔｍ２＊に設定すると共に非スリップ側のモー
タＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を、ステップＳ１５０で
計算されたトルク指令Ｔｍ３＊にステップＳ１５０で計
算したトルク指令Ｔｍ２＊と比較トルクＴｓｓとの偏差
を加えたものとして設定することになる。

【００４６】ステップＳ１５７でトルク指令Ｔｓ１＊が
比較トルクＴｓｓ以下のときには、スリップに基づくト
ルク制御は終了したと判定し、スリップ判定フラグＦｓ
に値０をセットして、ステップＳ１５０で計算したモー
タＭＧ２およびモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊、Ｔ
ｍ３＊をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標ト
ルクＴｅ＊と共にエンジン２２およびモータＥＣＵ７０
に出力して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了す
る。

【００４７】以上説明したスリップ時のトルク制御によ
れば、後輪５８ａ，５８ｂおよび前輪６８ａ，６８ｂの
いずれかがスリップしたときには、スリップした車輪に
連結されたモータのトルクを減少させてスリップを抑制
すると共にトルクを減らした分だけ他のモータのトルク
を増加させてハイブリッド車２０に要求された要求トル
クＴ＊を作用させることができる。即ち、スリップ時で
も要求トルクＴ＊を出力することができる。

【００４８】以上説明したスリップ時のトルク制御で
は、スリップ時でも要求トルクＴ＊を出力するものとし
たが、スリップ時には要求トルクＴ＊を出力しないもの
としてもよい。

【００４９】実施例のハイブリッド車２０では、第１駆
動軸５０にモータＭＧ２を取り付けると共に第２駆動軸
６０にモータＭＧ３を取り付けるものとしたが、モータ
ＭＧ２を備えないものとしたり、モータＭＧ３を備えな
いものとしたり、モータＭＧ２もモータＭＧ３も備えな
いものとしても差し支えない。モータＭＧ２もモータＭ
Ｇ３も備えない場合、モータＭＧ１により発電された電
力をバッテリ７５で蓄え、必要に応じてバッテリ７５に
蓄えた電力を用いてモータＭＧ１を電動機として駆動す
るものとすればよい。

【００５０】実施例のハイブリッド車２０では、第１駆
動軸５０にモータＭＧ２を取り付け、第２駆動軸６０に
モータＭＧ３を取り付けるものとしたが、モータＭＧ２
かモータＭＧ３の一方を動力分配統合機構３０と動力分
配機構４０とを結合する結合軸３９に取り付けるものと
してもよい。例えば、第１駆動軸５０からモータＭＧ２
を取り外して結合軸３９に取り付けた変形例のハイブリ
ッド車２０Ｂを図６に示す。この場合でも上述した図２
のトルク制御ルーチンや図４のトルク制御ルーチン、図
５のトルク制御ルーチンを実行することができる。

【００５１】実施例では、エンジン２２からの動力を動
力分配統合機構３０，動力分配機構４０，モータＭＧ
１，モータＭＧ２，モータＭＧ３を用いて第１駆動軸５
０と第２駆動軸６０とに出力する動力出力装置を車両に
搭載した４輪駆動のハイブリッド車２０の形態として説
明したが、車両以外の移動体、例えば、船舶や航空機，
建設機械などに搭載するものとしても差し支えない。

【００５２】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である動力出力装置を搭載し
たハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図であ
る。

【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット８０により実
行されるトルク制御ルーチンの一例を示すフローチャー
トである。

【図３】アクセル開度ＡＰと車速Ｖと要求トルクＴ＊と
の関係の一例を示す説明図である。

【図４】変形例のトルク制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートである。

【図５】スリップ時のトルク制御ルーチンの一例を示す
フローチャートである。

【図６】変形例のハイブリッド車２０Ｂの構成の概略を
示す構成図である。

【符号の説明】

２０，２０Ｂ ハイブリッド車、２２ エンジン、２４
エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２
６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０動力分配統
合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ 第
１ピニオンギヤ、３４ 第２ピニオンギヤ、３５ キャ
リア、３９ 結合軸、４０ 動力分配機構、４１ サン
ギヤ、４２ リングギヤ、４３ 第１ピニオンギヤ、４
４ 第２ピニオンギヤ、４５ キャリア、５０ 第１駆
動軸、５４ デファレンシャルギヤ、５６ 車軸、５８
ａ，５８ｂ、後輪、６０ 第２駆動軸、６４ デファレ
ンシャルギヤ、６６ 車軸、６８ａ，６８ｂ 前輪、７
０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、７１
〜７３ インバータ、７４ 電力ライン、７５バッテ
リ、７６ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣ
Ｕ）、７７ 電圧センサ、７８ 電流センサ、７９ 温
度センサ、８０ ハイブリッド用電子制御ユニット、８
２ ＣＰＵ、８４ ＲＯＭ、８６ ＲＡＭ、９０ シフ
トレバー、９１ シフトポジションセンサ、９２ アク
セルペダル、９３ アクセルペダルポジションセンサ、
９４ ブレーキペダル、９５ ブレーキペダルポジショ
ンセンサ、９６ 車速センサ、ＭＧ１〜ＭＧ３ モー
タ。

フロントページの続き (72)発明者 梶 恭士 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA03 AB27 AC21 AC24 AD11 AD53 3G093 AA03 AA07 BA19 CB06 DA01 DA06 DB02 DB03 DB04 DB05 DB11 DB15 DB17 DB19 DB20 EA01 EA02 EC02 5H115 PA11 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PO01 PO06 PO09 PO17 PU10 PU24 PU25 PV09 PV22 QN03 QN04 QN06 QN09 RB21 RE02 RE03 SE04 SE05 SE07 SF01 SJ11 TB03 TE02 TE03 TE06 TI02 TI05 TI06 TO21

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の駆動軸と第２の駆動軸とに動力を
   出力する動力出力装置であって、 内燃機関と、 発電可能な第１の電動機と、 前記内燃機関の出力軸と前記第１の電動機の回転軸と第
   ３の軸の３軸に接続され、該３軸のうちの２軸に動力を
   入出力したときに該２軸に従属した動力を残余の軸から
   入出力する３軸式動力分配統合手段と、 前記第３の軸の動力を前記第１の駆動軸と前記第２の駆
   動軸の２軸に分配する動力分配手段と、 を備える動力出力装置。
2. 【請求項２】 前記第１の駆動軸に動力を出力可能な第
   ２の電動機を備える請求項１記載の動力出力装置。
3. 【請求項３】 前記第３の軸に動力を出力可能な第２の
   電動機を備える請求項１記載の動力出力装置。
4. 【請求項４】 前記第２の駆動軸に動力を出力可能な第
   ３の電動機を備える請求項２または３記載の動力出力装
   置。
5. 【請求項５】 前記内燃機関から出力される動力が前記
   第１の駆動軸と前記第２の駆動軸とに分配されて出力さ
   れるよう該内燃機関と前記第１の電動機と前記第２の電
   動機と前記第３の電動機とを駆動制御する駆動制御手段
   を備える請求項４記載の動力出力装置。
6. 【請求項６】 前記駆動制御手段は、前記第１の電動機
   により発電される電力が前記第２の電動機と前記第３の
   電動機とにより消費されるよう制御する手段である請求
   項５記載の動力出力装置。
7. 【請求項７】 前記駆動制御手段は、要求駆動力が所定
   駆動力未満のときには前記第１の電動機により発電され
   る電力が前記第２の電動機により消費されるよう制御
   し、前記要求駆動力が所定駆動力以上のときには前記第
   ３の電動機から動力を出力すると共に前記第１の電動機
   により発電される電力が前記第２の電動機と前記第３の
   電動機とにより消費されるよう制御する手段である請求
   項５または６記載の動力出力装置。
8. 【請求項８】 第１の車軸と第２の車軸とを備える自動
   車であって、 請求項１ないし７いずれか記載の動力出力装置を備え、 前記第１の車軸と前記第１の駆動軸とが接続され、 前記第２の車軸と前記第２の駆動軸とが接続されてなる
   自動車。
9. 【請求項９】 請求項５ないし７いずれか記載の動力出
   力装置を備える請求項８記載の自動車であって、 前記第１の車軸および前記第２の車軸に取り付けられた
   各車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、 該検出された各車輪の車輪速に基づいていずれかの車輪
   のスリップを検出するスリップ検出手段と、を備え、 前記駆動制御手段は、前記スリップ検出手段がいずれか
   の車輪のスリップを検出したとき、該スリップしている
   車輪の車軸に動力を出力可能な電動機から該スリップが
   抑制される方向の動力が出力されるよう該電動機を駆動
   制御すると共に前記第１の電動機により発電される電力
   が前記第２の電動機と前記第３の電動機とにより消費さ
   れるよう制御する手段である自動車。
10. 【請求項１０】 前記駆動制御手段は、前記スリップし
    ている車輪の車軸に動力を出力可能な電動機から出力す
    る動力を減少させ、該減少させた分だけ他の車軸に動力
    を出力可能な電動機から出力する動力を増加するよう制
    御する手段である請求項９記載の自動車。