JP2003002028A - サスペンション構造 - Google Patents
サスペンション構造Info
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- JP2003002028A JP2003002028A JP2001186335A JP2001186335A JP2003002028A JP 2003002028 A JP2003002028 A JP 2003002028A JP 2001186335 A JP2001186335 A JP 2001186335A JP 2001186335 A JP2001186335 A JP 2001186335A JP 2003002028 A JP2003002028 A JP 2003002028A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/008—Attaching arms to unsprung part of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 ダンパ４４の一端であるダンパ連結部６
７を、アッパアーム３１及びロアアーム３２とナックル
３５とを連結する連結軸３３，３４の一方に連結した。 【効果】 車輪からの衝撃がアームの中間部に加わら
ず、アームに曲げモーメントが作用しないため、アーム
を補強する必要がなく、アームの軽量化を図ることがで
きる。また、アームにダンパを取付けるためのダンパ取
付部を設けなくてもよく、部品数を減らすことができ、
アームの製造コストを抑えることができる。
７を、アッパアーム３１及びロアアーム３２とナックル
３５とを連結する連結軸３３，３４の一方に連結した。 【効果】 車輪からの衝撃がアームの中間部に加わら
ず、アームに曲げモーメントが作用しないため、アーム
を補強する必要がなく、アームの軽量化を図ることがで
きる。また、アームにダンパを取付けるためのダンパ取
付部を設けなくてもよく、部品数を減らすことができ、
アームの製造コストを抑えることができる。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、サスペンションの
軽量化及びコストダウンを図るのに好適なサスペンショ
ン構造に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両のサスペンション構造としては、例
えば、実開昭６３−４８６９０号公報「ダブルウィッシ
ュボーン型サスペンション」が知られている。 【０００３】上記公報の第２図には、車体フレーム１
（符号については、公報に使用されたものを記載した。
以下同様。）にアッパーアーム１３及びロアアーム１４
からなるサスペンションアームを取付け、アッパーアー
ム１３に補強材としてのクロスメンバ１５を取付け、こ
のクロスメンバ１５の下部からプッシュ・プルロッド１
２を延ばし、このプッシュ・プルロッド１２の先端をリ
ンクアーム９を介してクッションアーム７に連結し、こ
のクッションアーム７をリンクアーム８を介してクッシ
ョンユニット１０の一端に連結し、このクッションアー
ム１０の他端を車体フレーム１に取付けたサスペンショ
ンが記載されている。上記したサスペンションでは、ア
ッパーアーム１３の上下動をクッションユニット１０の
伸縮動に変換する。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】上記技術では、アッパ
ーアーム１３の中間部にプッシュ・プルロッド１２を取
付けたため、前輪からアッパーアーム１３を介してクッ
ションユニット１０へ外力が加わったときに、アッパー
アーム１３に大きな曲げモーメントが作用するので、こ
の曲げモーメントに耐えるために補強材としてのクロス
メンバ１５が必要になる。また、このクロスメンバ１５
は、アッパアーム１３をクッションユニット１０に連結
するための連結部材を兼ね、アッパーアーム１３とクッ
ションユニット１０を連結するために、他にもプッシュ
・プルロッド１２、リンクアーム９、クッションアーム
７、リンクアーム８等が必要になる。 【０００５】このように、アッパーアーム１３の中間部
にクッションユニット１０の一端を連結するためにアッ
パアーム１３の補強を必要とし、また、アッパーアーム
１３を取付けるために多くの部品が必要になるので、重
量増を招くとともにコストアップとなる。 【０００６】そこで、本発明の目的は、サスペンション
構造を改良することにより、サスペンションの軽量化及
び製造コスト低減を図ることにある。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、車体側に上下スイング可能に上下一対の
アームを取付け、これらのアームの先端にそれぞれ連結
軸を介して車輪側のナックルを連結するとともに、車輪
から車体に伝わる衝撃を緩和するダンパを車体側からア
ーム側に渡したダブルウィッシュボーン形式のサスペン
ション構造において、ダンパの一端を、連結軸の一方に
連結したことを特徴とする。 【０００８】ダンパの一端を連結軸の一方に連結したこ
とで、車輪からの衝撃がアームの中間部に加わらず、ア
ームに曲げモーメントが作用しないため、アームを補強
する必要がないので、アームの軽量化を図ることができ
る。また、アームにダンパを取付けるためのダンパ取付
部を設けなくてもよく、部品数を減らすことができ、ア
ームの製造コストを抑えることができる。 【０００９】 【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係るサスペンション構造を
採用した車両の斜視図であり、車両１０は、車体側とし
ての車体フレーム１１に回転自在に取付けたハンドル１
２と、このハンドル１２に図示せぬステアリング装置を
介して操舵可能に連結するとともに車体フレーム１１に
後述するアームを介して上下動可能に取付けた車輪とし
ての前輪１３，１４（符号１３は左前輪、符号１４は右
前輪）と、車体フレーム１１の上部に取付けたシート１
５と、このシート１５の下方に配置した図示せぬエンジ
ン及び変速機からなるパワーユニットで前輪１３，１４
とともに駆動する後輪１７，１８（符号１７は左後輪、
符号１８は右後輪）とからなる。 【００１０】ここで、２１は差動装置、２２はフロント
バンパ、２３はアンダカバー、２４はフロントフェン
ダ、２５はヘッドランプ、２６はリヤフェンダである。 【００１１】図２は図１の２−２線断面図であり、車体
フレーム１１に上下一対のアームとしてのアッパアーム
３１及びアームとしてのロアアーム３２のそれぞれの一
端を上下スイング可能に取付け、これらのアッパアーム
３１及びロアアーム３２のそれぞれの他端に連結軸とし
てのソケットボルト３３及び連結軸３４を介してナック
ル３５を上下動可能に取付け、このナックル３５にベア
リング３６を介してハブ３７を回転可能に取付け、この
ハブ３７に右後輪１８を複数のボルト４１及びナット４
２（それぞれ１個のみ示す。）で取付け、一方の連結軸
としてのソケットボルト３３に、右後輪１８から車体フ
レーム１１側へ衝撃が伝わらないように衝撃を緩和する
懸架スプリング４３一体型のダンパ４４の一端を連結し
たダブルウィッシュボーン型サスペンションを示す。 【００１２】ここで、５１，５２はアッパアーム３１及
びロアアーム３２の車体フレーム１１側のスイング軸、
５３はダンパ４４を車体フレーム１１に取付けるための
取付部、５４は一端をパワーユニットに連結するととも
に他端をハブ３７に連結したドライブシャフト、５５は
ドライブシャフト５４の他端をハブ３７に固定するため
のナット、５６，５７は右後輪１８を構成するホイール
及びタイヤである。左後輪１７側のサスペンションは、
上記した右後輪１８側のサスペンションと同一な構成で
あり説明は省略し、以降は右後輪１８側のみ説明する。 【００１３】図３は図２の３−３線断面図であり、アッ
パアーム３１にソケットボルト３３を介してナックル３
５を連結するとともに、ソケットボルト３３にダンパ４
４を連結したことを示す。 【００１４】即ち、ナックル３５の端部に設けた２つの
連結部６１，６１にそれぞれナックル連結穴６２，６２
を開け、これらのナックル連結穴６２，６２に、フラン
ジ付きのブッシュ６３，６３を嵌めるとともにダストシ
ール６４，６４を装着し、一方、ダンパ４４の一端に設
けたダンパ連結部６７にダンパ連結穴６８を開け、この
ダンパ連結穴６８に、ブッシュ７１を嵌めるとともにブ
ッシュ７１の両側に配置されるようにダストシール７
２，７２を装着したことを示す。 【００１５】また、図では、上記したナックル３５の連
結部６１，６１間にダンパ４４のダンパ連結部６７を配
置した状態で、ナックル３５の一方のブッシュ６３、ダ
ンパ４４のブッシュ７１及び他方のブッシュ６３にそれ
ぞれ筒状のカラー７４を挿入し、ナックル３５の連結部
６１，６１の外側端部に、それぞれダストシール７６，
７６を装着し、これらのダストシール７６，７６、各ブ
ッシュ６３の端部及びカラー７４の両端部に端部カバー
７７，７７をそれぞれ被せることで、ナックル３５とダ
ンパ４４とを連結したことを示す。 【００１６】更に、図では、アッパアーム３１の先端に
設けた２つのアーム連結部８１，８２にそれぞれアーム
連結穴８３，８４を開け、アーム連結部８１，８２間に
前述のナックル３５及びダンパ４４の連結部を配置し、
アッパアーム３１のアーム連結部８１側からアーム連結
穴８３、カラー７４及びアーム連結穴８４にソケットボ
ルト３３を挿入し、このソケットボルト８５の端部に設
けたおねじにナット８６をねじ結合することで、ナック
ル３５及びダンパ４４をアッパアーム３１に連結したこ
とを示す。 【００１７】ソケットボルト３３は、アーム連結穴８３
内に挿入した頭部８８を備えるため、ソケットボルト３
３及びナット８６で、ナックル３５の端部カバー７７，
７７間とアーム連結部８２とを締め込んだ状態にあり、
ナックル３５はカラー７４とブッシュ６３との間で滑り
ながら上下動し、ダンパ４４はカラー７４とブッシュ７
１との間で滑りながらスイング及び伸び縮みする。な
お、９１は頭部８８に設けた六角穴である。 【００１８】上記したブッシュ６３，６３、ダストシー
ル６４，６４、カラー７４、ダストシール７６，７６、
端部カバー７７，７７、ソケットボルト３３、ナット８
６は、アッパアーム３１とナックル３５とを連結する連
結機構９３を構成する部品であり、本発明は、この連結
機構９３を利用して、連結機構９３を構成するソケット
ボルト３３及びカラー７４にブッシュ７１及びダストシ
ール７２，７２を介してダンパ４４を連結したことを特
徴とする。 【００１９】以上に述べたサスペンション構造の作用を
次に説明する。図４は本発明に係るサスペンション構造
の作用を説明する作用図である。例えば、車体フレーム
に対して右後輪１８が上昇する、又は右後輪１８に対し
て車体フレームが沈むと、アッパアーム３１及びロアア
ーム３２はそれぞれ矢印，のように、スイング軸５
１，５２を中心にして上方へスイングする。この結果、
ダンパ４４は矢印の方向に縮む。この時、アッパアー
ム３１には、矢印の方向に引張力が作用する。 【００２０】また、上記とは逆に、アッパアーム３１が
スイング軸５１を中心に下方へスイングした場合は、ア
ッパアーム３１には矢印とは反対の方向に圧縮力が作
用する。 【００２１】図５はサスペンション構造の比較例を示す
正面図であり、車体フレーム２００にアッパアーム２０
１及びロアアーム２０２のそれぞれの一端をスイング可
能に取付け、これらのアッパアーム２０１及びロアアー
ム２０２の他端にナックル２０３を上下動可能に取付
け、このナックル２０３にハブ２０４を回転可能に取付
け、このハブ２０４に車輪２０５を取付け、ロアアーム
２０２の中間部にダンパ２０６の一端を取付け、ダンパ
２０６の他端を車体フレーム２００に取付けた状態を示
す。 【００２２】ロアアーム２０２は、アーム本体２０７
と、このアーム本体２０７を補強するためにアーム本体
２０７に被せた補強用チューブ２０８とからなり、この
補強用チューブ２０８にダンパ２０６の一端を取付ける
ためのダンパ取付部２０９を設けたものである。 【００２３】このように、ロアアーム２０２の中間部に
ダンパ２０６を取付けたことで、ロアアーム２０２に生
じる大きな曲げモーメントに耐え得るようにロアアーム
２０２に補強用チューブ２０８で補強を施す必要があ
り、また、ロアアーム２０２にダンパ２０６を取付ける
ためのダンパ取付部２０９も必要になる。 【００２４】これに対して、本発明の実施の形態では、
図４で説明したように、アッパアーム３１が上下スイン
グすることで、アッパアーム３１には引張力又は圧縮力
というような長手方向の力が作用するが、比較例のよう
な曲げモーメントは作用しない。従って、アッパアーム
３１を補強する必要がないため、アッパアーム３１の軽
量化を図ることができる。 【００２５】また、本発明の実施の形態では、アッパア
ーム３１とナックル３５とを連結するソケットボルト３
３及びカラー７４がダンパ４４の取付部を兼ねるため、
比較例のようなダンパ取付部を特別に設ける必要がな
い。 【００２６】以上の図２及び図３で説明したように、本
発明は、車体フレーム１１に上下スイング可能に上下一
対のアッパアーム３１及びロアアーム３２を取付け、こ
れらのアッパアーム３１及びロアアーム３２の先端にそ
れぞれ連結軸３３，３４を介して右後輪１８側のナック
ル３５を連結するとともに、右後輪１８から車体フレー
ム１１に伝わる衝撃を緩和するダンパ４４を車体フレー
ム１１からアッパアーム３１（又はロアアーム３２）側
に渡したダブルウィッシュボーン形式のサスペンション
構造において、ダンパ４４の一端であるダンパ連結部６
７を、連結軸３３，３４の一方に連結したことを特徴と
する。 【００２７】ダンパ４４のダンパ連結部６７を連結軸３
３，３４の一方に連結したことで、右後輪１８からの衝
撃がアッパアーム３１（又はロアアーム３２）の中間部
に加わらないため、アッパアーム３１（又はロアアーム
３２）に曲げモーメントが作用せず、アッパアーム３１
（又はロアアーム３２）を補強する必要がない。従っ
て、アッパアーム３１（又はロアアーム３２）の軽量化
を図ることができる。また、アッパアーム３１（又はロ
アアーム３２）の中間部にダンパ４４を取付けるための
ダンパ取付部を設けなくてもよく、部品数を減らすこと
ができてアッパアーム３１（又はロアアーム３２）の製
造コストを抑えることができる。 【００２８】図６は本発明に係るサスペンション構造の
変形例を示す断面図であり、なお、図２及び図３に示し
た実施の形態と同一構成については同一符号を付け、詳
細説明は省略する。本発明のサスペンション構造の変形
例は、アッパアーム（又はロアアーム）１０１に連結機
構９３（図３も参照）を介してナックル１０２を連結し
たものである。 【００２９】即ち、アッパアーム（又はロアアーム）１
０１の端部に設けたアーム連結部１０４にそれぞれアー
ム連結穴１０５，１０５を開け、これらのアーム連結穴
１０５，１０５に、ダストシール６４，６４を装着する
とともにフランジ付きのブッシュ６３，６３を嵌め、こ
れらのブッシュ６３，６３の内側にカラー７４を挿入
し、アーム連結部１０４の両端部にそれぞれダストシー
ル７６，７６を装着し、これらのダストシール７６，７
６、各ブッシュ６３の端部、カラー７４の両端部に端部
カバー７７，７７を被せ、この状態で、アーム連結部１
０４をナックル１０２に設けた２つのナックル連結部１
０７，１０７間に配置し、各ナックル連結部１０７に開
けたナックル連結穴１０８，１１１に、ナックル連結穴
１０８側からソケットボルト３３をナックル連結穴１０
８、カラー７４内、ナックル連結穴１１１に挿入し、ソ
ケットボルト３３の先端のおねじにナット８６をねじ結
合した構造である。このような構造は、図２に示した実
施の形態のロアアーム３２とナックル３５との連結に用
いてもよい。 【００３０】尚、本発明のサスペンション構造は、前輪
用ダブルウィッシュボーン型サスペンションに採用して
もよいし、また、車体側に対して複数のリンクでナック
ルを支える、いわゆるマルチリンク式のダブルウィッシ
ュボーン型サスペンションにおける各リンクとナックル
との連結部に採用してもよい。 【００３１】 【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１のサスペンション構造は、ダンパの一端
を、上下一対のアームとナックルとの連結軸の一方に連
結したので、車輪からの衝撃がアームの中間部に加わら
ず、アームに曲げモーメントが作用しないため、アーム
を補強する必要がなく、アームの軽量化を図ることがで
きる。また、アームにダンパを取付けるためのダンパ取
付部を設けなくてもよく、部品数を減らすことができ、
アームの製造コストを抑えることができる。
軽量化及びコストダウンを図るのに好適なサスペンショ
ン構造に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両のサスペンション構造としては、例
えば、実開昭６３−４８６９０号公報「ダブルウィッシ
ュボーン型サスペンション」が知られている。 【０００３】上記公報の第２図には、車体フレーム１
（符号については、公報に使用されたものを記載した。
以下同様。）にアッパーアーム１３及びロアアーム１４
からなるサスペンションアームを取付け、アッパーアー
ム１３に補強材としてのクロスメンバ１５を取付け、こ
のクロスメンバ１５の下部からプッシュ・プルロッド１
２を延ばし、このプッシュ・プルロッド１２の先端をリ
ンクアーム９を介してクッションアーム７に連結し、こ
のクッションアーム７をリンクアーム８を介してクッシ
ョンユニット１０の一端に連結し、このクッションアー
ム１０の他端を車体フレーム１に取付けたサスペンショ
ンが記載されている。上記したサスペンションでは、ア
ッパーアーム１３の上下動をクッションユニット１０の
伸縮動に変換する。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】上記技術では、アッパ
ーアーム１３の中間部にプッシュ・プルロッド１２を取
付けたため、前輪からアッパーアーム１３を介してクッ
ションユニット１０へ外力が加わったときに、アッパー
アーム１３に大きな曲げモーメントが作用するので、こ
の曲げモーメントに耐えるために補強材としてのクロス
メンバ１５が必要になる。また、このクロスメンバ１５
は、アッパアーム１３をクッションユニット１０に連結
するための連結部材を兼ね、アッパーアーム１３とクッ
ションユニット１０を連結するために、他にもプッシュ
・プルロッド１２、リンクアーム９、クッションアーム
７、リンクアーム８等が必要になる。 【０００５】このように、アッパーアーム１３の中間部
にクッションユニット１０の一端を連結するためにアッ
パアーム１３の補強を必要とし、また、アッパーアーム
１３を取付けるために多くの部品が必要になるので、重
量増を招くとともにコストアップとなる。 【０００６】そこで、本発明の目的は、サスペンション
構造を改良することにより、サスペンションの軽量化及
び製造コスト低減を図ることにある。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、車体側に上下スイング可能に上下一対の
アームを取付け、これらのアームの先端にそれぞれ連結
軸を介して車輪側のナックルを連結するとともに、車輪
から車体に伝わる衝撃を緩和するダンパを車体側からア
ーム側に渡したダブルウィッシュボーン形式のサスペン
ション構造において、ダンパの一端を、連結軸の一方に
連結したことを特徴とする。 【０００８】ダンパの一端を連結軸の一方に連結したこ
とで、車輪からの衝撃がアームの中間部に加わらず、ア
ームに曲げモーメントが作用しないため、アームを補強
する必要がないので、アームの軽量化を図ることができ
る。また、アームにダンパを取付けるためのダンパ取付
部を設けなくてもよく、部品数を減らすことができ、ア
ームの製造コストを抑えることができる。 【０００９】 【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係るサスペンション構造を
採用した車両の斜視図であり、車両１０は、車体側とし
ての車体フレーム１１に回転自在に取付けたハンドル１
２と、このハンドル１２に図示せぬステアリング装置を
介して操舵可能に連結するとともに車体フレーム１１に
後述するアームを介して上下動可能に取付けた車輪とし
ての前輪１３，１４（符号１３は左前輪、符号１４は右
前輪）と、車体フレーム１１の上部に取付けたシート１
５と、このシート１５の下方に配置した図示せぬエンジ
ン及び変速機からなるパワーユニットで前輪１３，１４
とともに駆動する後輪１７，１８（符号１７は左後輪、
符号１８は右後輪）とからなる。 【００１０】ここで、２１は差動装置、２２はフロント
バンパ、２３はアンダカバー、２４はフロントフェン
ダ、２５はヘッドランプ、２６はリヤフェンダである。 【００１１】図２は図１の２−２線断面図であり、車体
フレーム１１に上下一対のアームとしてのアッパアーム
３１及びアームとしてのロアアーム３２のそれぞれの一
端を上下スイング可能に取付け、これらのアッパアーム
３１及びロアアーム３２のそれぞれの他端に連結軸とし
てのソケットボルト３３及び連結軸３４を介してナック
ル３５を上下動可能に取付け、このナックル３５にベア
リング３６を介してハブ３７を回転可能に取付け、この
ハブ３７に右後輪１８を複数のボルト４１及びナット４
２（それぞれ１個のみ示す。）で取付け、一方の連結軸
としてのソケットボルト３３に、右後輪１８から車体フ
レーム１１側へ衝撃が伝わらないように衝撃を緩和する
懸架スプリング４３一体型のダンパ４４の一端を連結し
たダブルウィッシュボーン型サスペンションを示す。 【００１２】ここで、５１，５２はアッパアーム３１及
びロアアーム３２の車体フレーム１１側のスイング軸、
５３はダンパ４４を車体フレーム１１に取付けるための
取付部、５４は一端をパワーユニットに連結するととも
に他端をハブ３７に連結したドライブシャフト、５５は
ドライブシャフト５４の他端をハブ３７に固定するため
のナット、５６，５７は右後輪１８を構成するホイール
及びタイヤである。左後輪１７側のサスペンションは、
上記した右後輪１８側のサスペンションと同一な構成で
あり説明は省略し、以降は右後輪１８側のみ説明する。 【００１３】図３は図２の３−３線断面図であり、アッ
パアーム３１にソケットボルト３３を介してナックル３
５を連結するとともに、ソケットボルト３３にダンパ４
４を連結したことを示す。 【００１４】即ち、ナックル３５の端部に設けた２つの
連結部６１，６１にそれぞれナックル連結穴６２，６２
を開け、これらのナックル連結穴６２，６２に、フラン
ジ付きのブッシュ６３，６３を嵌めるとともにダストシ
ール６４，６４を装着し、一方、ダンパ４４の一端に設
けたダンパ連結部６７にダンパ連結穴６８を開け、この
ダンパ連結穴６８に、ブッシュ７１を嵌めるとともにブ
ッシュ７１の両側に配置されるようにダストシール７
２，７２を装着したことを示す。 【００１５】また、図では、上記したナックル３５の連
結部６１，６１間にダンパ４４のダンパ連結部６７を配
置した状態で、ナックル３５の一方のブッシュ６３、ダ
ンパ４４のブッシュ７１及び他方のブッシュ６３にそれ
ぞれ筒状のカラー７４を挿入し、ナックル３５の連結部
６１，６１の外側端部に、それぞれダストシール７６，
７６を装着し、これらのダストシール７６，７６、各ブ
ッシュ６３の端部及びカラー７４の両端部に端部カバー
７７，７７をそれぞれ被せることで、ナックル３５とダ
ンパ４４とを連結したことを示す。 【００１６】更に、図では、アッパアーム３１の先端に
設けた２つのアーム連結部８１，８２にそれぞれアーム
連結穴８３，８４を開け、アーム連結部８１，８２間に
前述のナックル３５及びダンパ４４の連結部を配置し、
アッパアーム３１のアーム連結部８１側からアーム連結
穴８３、カラー７４及びアーム連結穴８４にソケットボ
ルト３３を挿入し、このソケットボルト８５の端部に設
けたおねじにナット８６をねじ結合することで、ナック
ル３５及びダンパ４４をアッパアーム３１に連結したこ
とを示す。 【００１７】ソケットボルト３３は、アーム連結穴８３
内に挿入した頭部８８を備えるため、ソケットボルト３
３及びナット８６で、ナックル３５の端部カバー７７，
７７間とアーム連結部８２とを締め込んだ状態にあり、
ナックル３５はカラー７４とブッシュ６３との間で滑り
ながら上下動し、ダンパ４４はカラー７４とブッシュ７
１との間で滑りながらスイング及び伸び縮みする。な
お、９１は頭部８８に設けた六角穴である。 【００１８】上記したブッシュ６３，６３、ダストシー
ル６４，６４、カラー７４、ダストシール７６，７６、
端部カバー７７，７７、ソケットボルト３３、ナット８
６は、アッパアーム３１とナックル３５とを連結する連
結機構９３を構成する部品であり、本発明は、この連結
機構９３を利用して、連結機構９３を構成するソケット
ボルト３３及びカラー７４にブッシュ７１及びダストシ
ール７２，７２を介してダンパ４４を連結したことを特
徴とする。 【００１９】以上に述べたサスペンション構造の作用を
次に説明する。図４は本発明に係るサスペンション構造
の作用を説明する作用図である。例えば、車体フレーム
に対して右後輪１８が上昇する、又は右後輪１８に対し
て車体フレームが沈むと、アッパアーム３１及びロアア
ーム３２はそれぞれ矢印，のように、スイング軸５
１，５２を中心にして上方へスイングする。この結果、
ダンパ４４は矢印の方向に縮む。この時、アッパアー
ム３１には、矢印の方向に引張力が作用する。 【００２０】また、上記とは逆に、アッパアーム３１が
スイング軸５１を中心に下方へスイングした場合は、ア
ッパアーム３１には矢印とは反対の方向に圧縮力が作
用する。 【００２１】図５はサスペンション構造の比較例を示す
正面図であり、車体フレーム２００にアッパアーム２０
１及びロアアーム２０２のそれぞれの一端をスイング可
能に取付け、これらのアッパアーム２０１及びロアアー
ム２０２の他端にナックル２０３を上下動可能に取付
け、このナックル２０３にハブ２０４を回転可能に取付
け、このハブ２０４に車輪２０５を取付け、ロアアーム
２０２の中間部にダンパ２０６の一端を取付け、ダンパ
２０６の他端を車体フレーム２００に取付けた状態を示
す。 【００２２】ロアアーム２０２は、アーム本体２０７
と、このアーム本体２０７を補強するためにアーム本体
２０７に被せた補強用チューブ２０８とからなり、この
補強用チューブ２０８にダンパ２０６の一端を取付ける
ためのダンパ取付部２０９を設けたものである。 【００２３】このように、ロアアーム２０２の中間部に
ダンパ２０６を取付けたことで、ロアアーム２０２に生
じる大きな曲げモーメントに耐え得るようにロアアーム
２０２に補強用チューブ２０８で補強を施す必要があ
り、また、ロアアーム２０２にダンパ２０６を取付ける
ためのダンパ取付部２０９も必要になる。 【００２４】これに対して、本発明の実施の形態では、
図４で説明したように、アッパアーム３１が上下スイン
グすることで、アッパアーム３１には引張力又は圧縮力
というような長手方向の力が作用するが、比較例のよう
な曲げモーメントは作用しない。従って、アッパアーム
３１を補強する必要がないため、アッパアーム３１の軽
量化を図ることができる。 【００２５】また、本発明の実施の形態では、アッパア
ーム３１とナックル３５とを連結するソケットボルト３
３及びカラー７４がダンパ４４の取付部を兼ねるため、
比較例のようなダンパ取付部を特別に設ける必要がな
い。 【００２６】以上の図２及び図３で説明したように、本
発明は、車体フレーム１１に上下スイング可能に上下一
対のアッパアーム３１及びロアアーム３２を取付け、こ
れらのアッパアーム３１及びロアアーム３２の先端にそ
れぞれ連結軸３３，３４を介して右後輪１８側のナック
ル３５を連結するとともに、右後輪１８から車体フレー
ム１１に伝わる衝撃を緩和するダンパ４４を車体フレー
ム１１からアッパアーム３１（又はロアアーム３２）側
に渡したダブルウィッシュボーン形式のサスペンション
構造において、ダンパ４４の一端であるダンパ連結部６
７を、連結軸３３，３４の一方に連結したことを特徴と
する。 【００２７】ダンパ４４のダンパ連結部６７を連結軸３
３，３４の一方に連結したことで、右後輪１８からの衝
撃がアッパアーム３１（又はロアアーム３２）の中間部
に加わらないため、アッパアーム３１（又はロアアーム
３２）に曲げモーメントが作用せず、アッパアーム３１
（又はロアアーム３２）を補強する必要がない。従っ
て、アッパアーム３１（又はロアアーム３２）の軽量化
を図ることができる。また、アッパアーム３１（又はロ
アアーム３２）の中間部にダンパ４４を取付けるための
ダンパ取付部を設けなくてもよく、部品数を減らすこと
ができてアッパアーム３１（又はロアアーム３２）の製
造コストを抑えることができる。 【００２８】図６は本発明に係るサスペンション構造の
変形例を示す断面図であり、なお、図２及び図３に示し
た実施の形態と同一構成については同一符号を付け、詳
細説明は省略する。本発明のサスペンション構造の変形
例は、アッパアーム（又はロアアーム）１０１に連結機
構９３（図３も参照）を介してナックル１０２を連結し
たものである。 【００２９】即ち、アッパアーム（又はロアアーム）１
０１の端部に設けたアーム連結部１０４にそれぞれアー
ム連結穴１０５，１０５を開け、これらのアーム連結穴
１０５，１０５に、ダストシール６４，６４を装着する
とともにフランジ付きのブッシュ６３，６３を嵌め、こ
れらのブッシュ６３，６３の内側にカラー７４を挿入
し、アーム連結部１０４の両端部にそれぞれダストシー
ル７６，７６を装着し、これらのダストシール７６，７
６、各ブッシュ６３の端部、カラー７４の両端部に端部
カバー７７，７７を被せ、この状態で、アーム連結部１
０４をナックル１０２に設けた２つのナックル連結部１
０７，１０７間に配置し、各ナックル連結部１０７に開
けたナックル連結穴１０８，１１１に、ナックル連結穴
１０８側からソケットボルト３３をナックル連結穴１０
８、カラー７４内、ナックル連結穴１１１に挿入し、ソ
ケットボルト３３の先端のおねじにナット８６をねじ結
合した構造である。このような構造は、図２に示した実
施の形態のロアアーム３２とナックル３５との連結に用
いてもよい。 【００３０】尚、本発明のサスペンション構造は、前輪
用ダブルウィッシュボーン型サスペンションに採用して
もよいし、また、車体側に対して複数のリンクでナック
ルを支える、いわゆるマルチリンク式のダブルウィッシ
ュボーン型サスペンションにおける各リンクとナックル
との連結部に採用してもよい。 【００３１】 【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１のサスペンション構造は、ダンパの一端
を、上下一対のアームとナックルとの連結軸の一方に連
結したので、車輪からの衝撃がアームの中間部に加わら
ず、アームに曲げモーメントが作用しないため、アーム
を補強する必要がなく、アームの軽量化を図ることがで
きる。また、アームにダンパを取付けるためのダンパ取
付部を設けなくてもよく、部品数を減らすことができ、
アームの製造コストを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るサスペンション構造を採用した車
両の斜視図 【図２】図１の２−２線断面図 【図３】図２の３−３線断面図 【図４】本発明に係るサスペンション構造の作用を説明
する作用図 【図５】サスペンション構造の比較例を示す正面図 【図６】本発明に係るサスペンション構造の変形例を示
す断面図 【符号の説明】 １１…車体側（車体フレーム）、１７，１８…車輪（左
後輪、右後輪）、３１，３２…アーム（アッパアーム、
ロアアーム）、３３，３４…連結軸、３５…ナックル、
４４…ダンパ、６７…ダンパの一端（ダンパ連結部）。
両の斜視図 【図２】図１の２−２線断面図 【図３】図２の３−３線断面図 【図４】本発明に係るサスペンション構造の作用を説明
する作用図 【図５】サスペンション構造の比較例を示す正面図 【図６】本発明に係るサスペンション構造の変形例を示
す断面図 【符号の説明】 １１…車体側（車体フレーム）、１７，１８…車輪（左
後輪、右後輪）、３１，３２…アーム（アッパアーム、
ロアアーム）、３３，３４…連結軸、３５…ナックル、
４４…ダンパ、６７…ダンパの一端（ダンパ連結部）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 車体側に上下スイング可能に上下一対の
アームを取付け、これらのアームの先端にそれぞれ連結
軸を介して車輪側のナックルを連結するとともに、車輪
から車体に伝わる衝撃を緩和するダンパを車体側から前
記アーム側に渡したダブルウィッシュボーン形式のサス
ペンション構造において、前記ダンパの一端を、前記連
結軸の一方に連結したことを特徴とするサスペンション
構造。
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2001
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2002
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