JP2003095058A - 車両用乗員保護装置 - Google Patents
車両用乗員保護装置Info
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- JP2003095058A JP2003095058A JP2001288746A JP2001288746A JP2003095058A JP 2003095058 A JP2003095058 A JP 2003095058A JP 2001288746 A JP2001288746 A JP 2001288746A JP 2001288746 A JP2001288746 A JP 2001288746A JP 2003095058 A JP2003095058 A JP 2003095058A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗員保護手段の作動閾値を最適に設定し、乗
員を適切に保護することのできる車両用乗員保護装置を
提供するにある。 【解決手段】 乗員の保護を行う乗員保護手段７０と、
自車両に作用する衝撃の大きさを検出する衝撃検出手段
５０と、前記衝撃検出手段５０による衝撃の大きさが所
定の閾値以上となったときに、前記乗員保護手段を作動
させる車両用乗員保護装置１０において、自車両と同自
車両の前方を走行する先行車両との車間距離を検出する
車間距離検出手段６０と、自車両と先行車両との相対速
度を検知する相対速度検知手段２０と、前記車間距離検
出手段６０による前記車間距離及び前記相対速度検知手
段２０による前記相対速度に基づいて、自車両と先行車
両とが衝突する可能性を判断する車両状態判断手段３０
と、前記車両状態判断手段３０の判断結果に応じて前記
乗員保護手段７０を作動させる前記閾値を変更する閾値
変更手段４０とを備えたことを特徴とする。
員を適切に保護することのできる車両用乗員保護装置を
提供するにある。 【解決手段】 乗員の保護を行う乗員保護手段７０と、
自車両に作用する衝撃の大きさを検出する衝撃検出手段
５０と、前記衝撃検出手段５０による衝撃の大きさが所
定の閾値以上となったときに、前記乗員保護手段を作動
させる車両用乗員保護装置１０において、自車両と同自
車両の前方を走行する先行車両との車間距離を検出する
車間距離検出手段６０と、自車両と先行車両との相対速
度を検知する相対速度検知手段２０と、前記車間距離検
出手段６０による前記車間距離及び前記相対速度検知手
段２０による前記相対速度に基づいて、自車両と先行車
両とが衝突する可能性を判断する車両状態判断手段３０
と、前記車両状態判断手段３０の判断結果に応じて前記
乗員保護手段７０を作動させる前記閾値を変更する閾値
変更手段４０とを備えたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用乗員保護装
置に関する。詳しくは、乗員保護手段の作動閾値を最適
に設定し、乗員を適切に保護できるように改良したもの
である。
置に関する。詳しくは、乗員保護手段の作動閾値を最適
に設定し、乗員を適切に保護できるように改良したもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来、エアバッグ装置は加速度センサに
より車両に作用する加速度を常に計測すると共に、図５
に示すように、車両衝突に伴い車両に作用する加速度が
所定の閾値を超えた場合に、エアバックを展開する仕組
みとなっている。
より車両に作用する加速度を常に計測すると共に、図５
に示すように、車両衝突に伴い車両に作用する加速度が
所定の閾値を超えた場合に、エアバックを展開する仕組
みとなっている。
【０００３】しかし、上記加速度センサにノイズが加わ
る可能性があるためエアバッグを展開させる閾値は比較
的高めに設定する必要がある。一方、上記閾値が高すぎ
ると車両が衝突した場合でもエアバッグが展開しない恐
れがあり、乗員の保護が適切に行われない可能性がある
といった問題があった。
る可能性があるためエアバッグを展開させる閾値は比較
的高めに設定する必要がある。一方、上記閾値が高すぎ
ると車両が衝突した場合でもエアバッグが展開しない恐
れがあり、乗員の保護が適切に行われない可能性がある
といった問題があった。
【０００４】そこで、エアバッグ装置により乗員の保護
を適切に行わせるために、車間距離警報手段と乗員保護
手段であるエアバッグとを連結し、車間距離警報手段か
らエアバックに先行車両との衝突の危険を示す信号が出
力された際には、エアバックの起爆信号の送出時期その
ものを早めて展開動作を早める技術がある（特開平９−
１３２１１１号公報）。
を適切に行わせるために、車間距離警報手段と乗員保護
手段であるエアバッグとを連結し、車間距離警報手段か
らエアバックに先行車両との衝突の危険を示す信号が出
力された際には、エアバックの起爆信号の送出時期その
ものを早めて展開動作を早める技術がある（特開平９−
１３２１１１号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載の技術のように衝突の危険を検知したときにエアバッ
グの展開動作を早めただけでは、エアバッグの展開閾値
が高ければ該エアバッグの展開動作自体が始まらない可
能性があるため、乗員の保護が適切に行われない虞があ
るといった問題があった。
載の技術のように衝突の危険を検知したときにエアバッ
グの展開動作を早めただけでは、エアバッグの展開閾値
が高ければ該エアバッグの展開動作自体が始まらない可
能性があるため、乗員の保護が適切に行われない虞があ
るといった問題があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明の請求項１に係る車両用乗員保護装置は、乗員の保護
を行う乗員保護手段と、自車両に作用する衝撃の大きさ
を検出する衝撃検出手段と、前記衝撃検出手段による衝
撃の大きさが所定の閾値以上となったときに、前記乗員
保護手段を作動させる車両用乗員保護装置において、自
車両と同自車両の前方を走行する先行車両との車間距離
を検出する車間距離検出手段と、自車両と先行車両との
相対速度を検知する相対速度検知手段と、前記車間距離
検出手段による前記車間距離及び前記相対速度検知手段
による前記相対速度に基づいて、自車両と先行車両とが
衝突する可能性を判断する車両状態判断手段と、前記車
両状態判断手段の判断結果に応じて前記乗員保護手段を
作動させる前記閾値を変更する閾値変更手段とを備えた
ことを特徴とする。
明の請求項１に係る車両用乗員保護装置は、乗員の保護
を行う乗員保護手段と、自車両に作用する衝撃の大きさ
を検出する衝撃検出手段と、前記衝撃検出手段による衝
撃の大きさが所定の閾値以上となったときに、前記乗員
保護手段を作動させる車両用乗員保護装置において、自
車両と同自車両の前方を走行する先行車両との車間距離
を検出する車間距離検出手段と、自車両と先行車両との
相対速度を検知する相対速度検知手段と、前記車間距離
検出手段による前記車間距離及び前記相対速度検知手段
による前記相対速度に基づいて、自車両と先行車両とが
衝突する可能性を判断する車両状態判断手段と、前記車
両状態判断手段の判断結果に応じて前記乗員保護手段を
作動させる前記閾値を変更する閾値変更手段とを備えた
ことを特徴とする。
【０００７】上記課題を解決する本発明の請求項２に係
る車両用乗員保護装置は、乗員の保護を行う乗員保護手
段と、自車両に作用する衝撃の大きさを検出する衝撃検
出手段と、前記衝撃検出手段による衝撃の大きさが所定
の閾値以上となったときに、前記乗員保護手段を作動さ
せる車両用乗員保護装置において、自車両と同自車両の
前方を走行する先行車両との車間距離を検出する車間距
離検出手段と、前記車間距離検出手段による前記車間距
離に基づいて、自車両と先行車両とが衝突する可能性を
判断する車両状態判断手段と、前記車両状態判断手段の
判断結果に応じて前記乗員保護手段を作動させる前記閾
値を変更する閾値変更手段とを備えたことを特徴とす
る。
る車両用乗員保護装置は、乗員の保護を行う乗員保護手
段と、自車両に作用する衝撃の大きさを検出する衝撃検
出手段と、前記衝撃検出手段による衝撃の大きさが所定
の閾値以上となったときに、前記乗員保護手段を作動さ
せる車両用乗員保護装置において、自車両と同自車両の
前方を走行する先行車両との車間距離を検出する車間距
離検出手段と、前記車間距離検出手段による前記車間距
離に基づいて、自車両と先行車両とが衝突する可能性を
判断する車両状態判断手段と、前記車両状態判断手段の
判断結果に応じて前記乗員保護手段を作動させる前記閾
値を変更する閾値変更手段とを備えたことを特徴とす
る。
【０００８】上記課題を解決する本発明の請求項３に係
る車両用乗員保護装置は、請求項１又は２において、前
記衝撃検出手段は、自車両に作用する加速度を検出する
と共に、前記車両用乗員保護装置は、前記加速度の絶対
値が所定の閾値以上となったときに、乗員保護手段を作
動させることを特徴とする。
る車両用乗員保護装置は、請求項１又は２において、前
記衝撃検出手段は、自車両に作用する加速度を検出する
と共に、前記車両用乗員保護装置は、前記加速度の絶対
値が所定の閾値以上となったときに、乗員保護手段を作
動させることを特徴とする。
【０００９】上記課題を解決する本発明の請求項４に係
る車両用乗員保護装置は、請求項１，２又は３におい
て、前記閾値変更手段は、前記車両状態判断手段により
自車両が先行車両に衝突する可能性が高いと判断された
ときに、前記乗員保護手段を作動させる前記閾値を低く
することを特徴とする。
る車両用乗員保護装置は、請求項１，２又は３におい
て、前記閾値変更手段は、前記車両状態判断手段により
自車両が先行車両に衝突する可能性が高いと判断された
ときに、前記乗員保護手段を作動させる前記閾値を低く
することを特徴とする。
【００１０】上記課題を解決する本発明の請求項５に係
る車両用乗員保護装置は、請求項１，２，３又は４にお
いて、前記車両状態判断手段は、前記車間距離検出手段
による前記車間距離と前記相対速度検知手段による相対
速度とにより前記自車両が前記先行車両に衝突するまで
の時間を算出する衝突時間算出手段を有し、前記衝突時
間算出手段に基づいて自車両と先行車両とが衝突する可
能性を判断することを特徴とする。
る車両用乗員保護装置は、請求項１，２，３又は４にお
いて、前記車両状態判断手段は、前記車間距離検出手段
による前記車間距離と前記相対速度検知手段による相対
速度とにより前記自車両が前記先行車両に衝突するまで
の時間を算出する衝突時間算出手段を有し、前記衝突時
間算出手段に基づいて自車両と先行車両とが衝突する可
能性を判断することを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明について、図面に示
す実施形態を参照して説明する。 〔第１の実施形態〕本発明の第１の実施形態に係る車両
用乗員保護装置のブロック図を図１に示す。図１に示す
ように、この実施形態に係る車両用乗員保護装置は、電
子制御装置（ＥＣＵ）であるエアバッグ展開指令部１
０、相対速度演算部２０（相対速度検知手段）、車両状
態判断部３０（車両状態判断手段）及び閾値変更部４０
（閾値変更手段）を備えるものである。
す実施形態を参照して説明する。 〔第１の実施形態〕本発明の第１の実施形態に係る車両
用乗員保護装置のブロック図を図１に示す。図１に示す
ように、この実施形態に係る車両用乗員保護装置は、電
子制御装置（ＥＣＵ）であるエアバッグ展開指令部１
０、相対速度演算部２０（相対速度検知手段）、車両状
態判断部３０（車両状態判断手段）及び閾値変更部４０
（閾値変更手段）を備えるものである。
【００１２】即ち、エアバッグ展開指令部１０には、自
車両に作用する加速度を検出する加速度センサ５０（衝
撃検知手段）が接続され、加速度センサ５０により検出
された加速度の絶対値が所定の閾値以上となったとき、
エアバッグ展開指令部１０からエアバッグ７０（乗員保
護手段）を作動させる信号を出力する。ここに言う「加
速度」としては、負の加速度である減速度も含む。尚、
加速度センサ５０に代えて、車両に作用する衝撃の大き
さを検出する衝撃検出手段を設けても良く、その場合
は、検出された衝撃が所定の閾値以上となったときにエ
アバッグ７０を作動させるようにしても良い。
車両に作用する加速度を検出する加速度センサ５０（衝
撃検知手段）が接続され、加速度センサ５０により検出
された加速度の絶対値が所定の閾値以上となったとき、
エアバッグ展開指令部１０からエアバッグ７０（乗員保
護手段）を作動させる信号を出力する。ここに言う「加
速度」としては、負の加速度である減速度も含む。尚、
加速度センサ５０に代えて、車両に作用する衝撃の大き
さを検出する衝撃検出手段を設けても良く、その場合
は、検出された衝撃が所定の閾値以上となったときにエ
アバッグ７０を作動させるようにしても良い。
【００１３】エアバッグ７０は、衝突時において展開し
て乗員に作用する衝撃を緩和する装置であり、運転席の
ハンドルに組み込まれるものや、助手席側に設置される
ものに限らず、いわゆるサイドエアバッグと呼ばれるも
のも含む。更に、衝突時に乗員の保護を行う乗員保護手
段であれば、エアバッグ７０に代えて、衝突時にシート
ベルトの弛みを巻き取るシートベルト装置、いわゆるシ
ートベルトプリテンショナーを用いることができる。
て乗員に作用する衝撃を緩和する装置であり、運転席の
ハンドルに組み込まれるものや、助手席側に設置される
ものに限らず、いわゆるサイドエアバッグと呼ばれるも
のも含む。更に、衝突時に乗員の保護を行う乗員保護手
段であれば、エアバッグ７０に代えて、衝突時にシート
ベルトの弛みを巻き取るシートベルト装置、いわゆるシ
ートベルトプリテンショナーを用いることができる。
【００１４】閾値変更部４０は、車両状態判断部３０の
判断結果に応じて、エアバッグ展開指令部１０に設定す
るエアバッグ展開閾値を後述するようにＧrigid，Ｇ
nomalの何れかに変更する。相対速度演算部２０、車両
状態判断部３０には、それぞれ自車両と同自車両の前方
を走行する先行車両との車間距離を検出するレーザーレ
ーダ６０（車間距離検出手段）が接続されている。レー
ザーレーダ６０としては、アダプティブクルーズコント
ロール（AdaptiveCruise controll: ＡＣＣ）に用いら
れるレーザーレーダを援用することができる。
判断結果に応じて、エアバッグ展開指令部１０に設定す
るエアバッグ展開閾値を後述するようにＧrigid，Ｇ
nomalの何れかに変更する。相対速度演算部２０、車両
状態判断部３０には、それぞれ自車両と同自車両の前方
を走行する先行車両との車間距離を検出するレーザーレ
ーダ６０（車間距離検出手段）が接続されている。レー
ザーレーダ６０としては、アダプティブクルーズコント
ロール（AdaptiveCruise controll: ＡＣＣ）に用いら
れるレーザーレーダを援用することができる。
【００１５】相対速度演算部２０は、レーザーレーダ６
０により検出された車間距離の時間変化から相対速度を
演算する。車両状態判断部３０は、レーザーレーダ６０
により検出された車間距離及び相対速度演算部２０によ
り演算された相対速度に基づいて、自車両と先行車両と
が衝突する可能性を判断する。例えば、先行車の急減速
又は自車両の急加速により、レーザーレーダ６０により
検出された車間距離が一定値以下となったとき、或い
は、相対速度演算部２０により演算された相対速度が一
定値以上となったとき、更には、これらの組み合わせに
基づいて、衝突可能性を判断する。
０により検出された車間距離の時間変化から相対速度を
演算する。車両状態判断部３０は、レーザーレーダ６０
により検出された車間距離及び相対速度演算部２０によ
り演算された相対速度に基づいて、自車両と先行車両と
が衝突する可能性を判断する。例えば、先行車の急減速
又は自車両の急加速により、レーザーレーダ６０により
検出された車間距離が一定値以下となったとき、或い
は、相対速度演算部２０により演算された相対速度が一
定値以上となったとき、更には、これらの組み合わせに
基づいて、衝突可能性を判断する。
【００１６】尚、レーザーレーダ６０により検出された
車間距離と相対速度演算部２０により演算された相対速
度とにより、自車両が先行車両に衝突するまでの衝突時
間Ｔ cを算出する衝突時間算出手段を車両状態判断部３
０に設けても良い。このような衝突時間算出手段を設け
れば、後述する図３に示すフローチャートに示すよう
に、衝突時間Ｔcに基づいて衝突可能性を的確に判断す
ることができる。
車間距離と相対速度演算部２０により演算された相対速
度とにより、自車両が先行車両に衝突するまでの衝突時
間Ｔ cを算出する衝突時間算出手段を車両状態判断部３
０に設けても良い。このような衝突時間算出手段を設け
れば、後述する図３に示すフローチャートに示すよう
に、衝突時間Ｔcに基づいて衝突可能性を的確に判断す
ることができる。
【００１７】そして、車両状態判断部３０により、衝突
可能性が高いと判断されたときには、閾値変更部４０
は、閾値Ｇnomalから閾値Ｇrigidへと、閾値を低く設定
する一方、車両状態判断部３０により、衝突可能性が低
いと判断されたときには、閾値変更部４０は、閾値Ｇ
rigidから閾値Ｇnomalへと、閾値を高く設定する。尚、
レーザーレーダ６０に代えてミリ波レーダを用いること
により、車間距離と相対速度を同時に検出することも可
能である。即ち、ミリ波レーダは、ミリ波送信から受信
までの時間に基づいて自車両と自車両の前方を走行する
先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段とし
て機能すると共に、ミリ波送信時の波形の周波数と先行
車両に反射した後の受信時の波形の周波数との違いか
ら、自車両と先行車両との相対速度を直接的に検知する
相対速度検知手段としても機能するため、ミリ波レーダ
を用いれば、相対速度演算部２０を省略でき、コスト低
減に寄与する。
可能性が高いと判断されたときには、閾値変更部４０
は、閾値Ｇnomalから閾値Ｇrigidへと、閾値を低く設定
する一方、車両状態判断部３０により、衝突可能性が低
いと判断されたときには、閾値変更部４０は、閾値Ｇ
rigidから閾値Ｇnomalへと、閾値を高く設定する。尚、
レーザーレーダ６０に代えてミリ波レーダを用いること
により、車間距離と相対速度を同時に検出することも可
能である。即ち、ミリ波レーダは、ミリ波送信から受信
までの時間に基づいて自車両と自車両の前方を走行する
先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段とし
て機能すると共に、ミリ波送信時の波形の周波数と先行
車両に反射した後の受信時の波形の周波数との違いか
ら、自車両と先行車両との相対速度を直接的に検知する
相対速度検知手段としても機能するため、ミリ波レーダ
を用いれば、相対速度演算部２０を省略でき、コスト低
減に寄与する。
【００１８】上述した車両用乗員保護装置において、エ
アバッグ展開閾値の自動変更を行うフローチャートを図
３に示す。先ず、レーザーレーダ若しくはミリ波レーダ
により先行車を検出し、先行車両と自車両との車間距離
及びそれらの相対速度Ｖcを検出する（ステップＳ
１）。次に、上記車間距離から相対速度Ｖcを除算する
ことにより、先行車に衝突すると推定される衝突時間Ｔ
cを算出する（ステップＳ２）。
アバッグ展開閾値の自動変更を行うフローチャートを図
３に示す。先ず、レーザーレーダ若しくはミリ波レーダ
により先行車を検出し、先行車両と自車両との車間距離
及びそれらの相対速度Ｖcを検出する（ステップＳ
１）。次に、上記車間距離から相対速度Ｖcを除算する
ことにより、先行車に衝突すると推定される衝突時間Ｔ
cを算出する（ステップＳ２）。
【００１９】引き続き、下式（１）（２）に示すよう
に、衝突時間Ｔcがある閾値Ｔ0より小さく、且つ、相対
速度Ｖcがある閾値Ｖ0より大きい場合には、衝突可能性
が高く、危険性が大きいと判断する（ステップＳ３）。 Ｔc＜Ｔ0 …（１） かつ Ｖc＞Ｖ0 …（２）
に、衝突時間Ｔcがある閾値Ｔ0より小さく、且つ、相対
速度Ｖcがある閾値Ｖ0より大きい場合には、衝突可能性
が高く、危険性が大きいと判断する（ステップＳ３）。 Ｔc＜Ｔ0 …（１） かつ Ｖc＞Ｖ0 …（２）
【００２０】つまり、式（１）に示すように、先行車に
対して自車両が間もなく衝突しそうであり、かつ、式
（２）に示すように、先行車よりも自車両の速度の方が
相当速いときに衝突可能性が高く、危険性が大きいと判
断される。ステップＳ３により、衝突可能性が高いと判
断されたときは、エアバッグ展開閾値をＧrigidとし
（ステップＳ４）、また、衝突可能性が高くないと判断
されたときはエアバッグ展開閾値を上記Ｇrigidよりも
大きいＧnomalとする（ステップＳ５）。
対して自車両が間もなく衝突しそうであり、かつ、式
（２）に示すように、先行車よりも自車両の速度の方が
相当速いときに衝突可能性が高く、危険性が大きいと判
断される。ステップＳ３により、衝突可能性が高いと判
断されたときは、エアバッグ展開閾値をＧrigidとし
（ステップＳ４）、また、衝突可能性が高くないと判断
されたときはエアバッグ展開閾値を上記Ｇrigidよりも
大きいＧnomalとする（ステップＳ５）。
【００２１】従って、自車両と先行車両との衝突する可
能性が高い場合に、図４に示すようにエアバッグ７０を
展開させる閾値を低くするため、エアバッグ７０が展開
しないという可能性を低くできる。また、自車両と先行
車両との衝突する可能性が低い場合、言い換えると、一
般走行時に、図４に示すようにエアバッグ７０を展開さ
せる閾値を高くするため、エアバッグ７０が誤って展開
するという不具合の可能性を低くできる。
能性が高い場合に、図４に示すようにエアバッグ７０を
展開させる閾値を低くするため、エアバッグ７０が展開
しないという可能性を低くできる。また、自車両と先行
車両との衝突する可能性が低い場合、言い換えると、一
般走行時に、図４に示すようにエアバッグ７０を展開さ
せる閾値を高くするため、エアバッグ７０が誤って展開
するという不具合の可能性を低くできる。
【００２２】特に、加速度センサ５０にノイズが含まれ
る場合でも、一般走行時に、比較的高い閾値Ｇnomalを
用いることから、エアバッグ７０が誤って展開する可能
性を低くすることができる。このように、閾値変更部４
０によりエアバッグ７０を作動させるための最適な閾値
が車両の状態に応じて設定され、乗員の保護が適切に行
われることになる。
る場合でも、一般走行時に、比較的高い閾値Ｇnomalを
用いることから、エアバッグ７０が誤って展開する可能
性を低くすることができる。このように、閾値変更部４
０によりエアバッグ７０を作動させるための最適な閾値
が車両の状態に応じて設定され、乗員の保護が適切に行
われることになる。
【００２３】尚、本実施形態では、二種類の閾値Ｇ
rigid，Ｇnomalを切り換えて用いているが、衝突可能性
に応じて、閾値を多段階に設定してもよく、更に、リニ
アに設定しても良い。例えば、図６に示すように、横軸
に先行車に衝突するまでの時間を取り、縦軸に閾値を取
ったマップを作成し、衝突時間が短くなるほど、エアバ
ッグ展開閾値が低くなるように該閾値をリニアに変更し
ても良く、この場合、上記閾値をきめ細かに設定するこ
とができる。また、本実施形態例では、衝突時間Ｔc及
び相対速度Ｖcに基づいて車両の衝突可能性を判断した
が、当然ながら、自車両と先行車両の車間距離及び相対
速度により判断しても良い。
rigid，Ｇnomalを切り換えて用いているが、衝突可能性
に応じて、閾値を多段階に設定してもよく、更に、リニ
アに設定しても良い。例えば、図６に示すように、横軸
に先行車に衝突するまでの時間を取り、縦軸に閾値を取
ったマップを作成し、衝突時間が短くなるほど、エアバ
ッグ展開閾値が低くなるように該閾値をリニアに変更し
ても良く、この場合、上記閾値をきめ細かに設定するこ
とができる。また、本実施形態例では、衝突時間Ｔc及
び相対速度Ｖcに基づいて車両の衝突可能性を判断した
が、当然ながら、自車両と先行車両の車間距離及び相対
速度により判断しても良い。
【００２４】〔第２の実施形態〕本発明の第２の実施形
態に係る車両用乗員保護装置のブロック図を図２に示
す。この実施形態に係る車両速度制御装置は、図１に示
す車両速度制御装置において、相対速度演算部２０を省
略したものである。
態に係る車両用乗員保護装置のブロック図を図２に示
す。この実施形態に係る車両速度制御装置は、図１に示
す車両速度制御装置において、相対速度演算部２０を省
略したものである。
【００２５】従って、レーザーレーダ６０により、自車
両と同自車両の前方を走行する先行車両との車間距離が
検出されると、その車間距離のみに基づいて、車両状態
判断部３０は、自車両と先行車両とが衝突する可能性を
判断することとなる。このように、相対速度演算部２０
を省略することによるコスト低減を図れる他、車両状態
判断部３０は自車両と先行車両とが衝突する可能性を即
座に判断することができ、応答時間の短縮にも寄与する
ものである。尚、上記第１、第２実施形態例の構成に加
えて、自車両が衝突する可能性が高いと判断された場合
には、エアバッグの展開動作を早める構成としても良
い。
両と同自車両の前方を走行する先行車両との車間距離が
検出されると、その車間距離のみに基づいて、車両状態
判断部３０は、自車両と先行車両とが衝突する可能性を
判断することとなる。このように、相対速度演算部２０
を省略することによるコスト低減を図れる他、車両状態
判断部３０は自車両と先行車両とが衝突する可能性を即
座に判断することができ、応答時間の短縮にも寄与する
ものである。尚、上記第１、第２実施形態例の構成に加
えて、自車両が衝突する可能性が高いと判断された場合
には、エアバッグの展開動作を早める構成としても良
い。
【００２６】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
よれば、自車両と先行車両との衝突する可能性が高まっ
た場合に乗員保護手段を作動させる閾値を低くすると共
に、自車両と先行車両との衝突する可能性が低くなった
場合に乗員保護手段を作動させる閾値を高くすることに
より、最適な乗員保護手段の作動閾値が設定され、乗員
の保護が適切に行われる。また、自車両に作用する加速
度を検出すれば、車両に作用する衝撃をより的確に検出
することができる。更に、通常は前記閾値を比較的高め
に設定することにより乗員保護手段の誤作動を防止でき
ると共に、車両衝突の可能性が高いときには前記閾値が
低く変更され、乗員の保護が適切に行われる。特に、先
行車に衝突すると推定される衝突時間を利用すれば、車
両状態の判断がより的確に行われる。
よれば、自車両と先行車両との衝突する可能性が高まっ
た場合に乗員保護手段を作動させる閾値を低くすると共
に、自車両と先行車両との衝突する可能性が低くなった
場合に乗員保護手段を作動させる閾値を高くすることに
より、最適な乗員保護手段の作動閾値が設定され、乗員
の保護が適切に行われる。また、自車両に作用する加速
度を検出すれば、車両に作用する衝撃をより的確に検出
することができる。更に、通常は前記閾値を比較的高め
に設定することにより乗員保護手段の誤作動を防止でき
ると共に、車両衝突の可能性が高いときには前記閾値が
低く変更され、乗員の保護が適切に行われる。特に、先
行車に衝突すると推定される衝突時間を利用すれば、車
両状態の判断がより的確に行われる。
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員保護
装置を示すブロック図である。
装置を示すブロック図である。
【図２】本発明の第２の実施形態に係る車両用乗員保護
装置を示すブロック図である。
装置を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員保護
装置によるエアバッグ展開閾値の自動変更を行うフロー
チャートである。
装置によるエアバッグ展開閾値の自動変更を行うフロー
チャートである。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員保護
装置における加速度とその閾値との関係を示すグラフで
ある。
装置における加速度とその閾値との関係を示すグラフで
ある。
【図５】従来の車両用乗員保護装置における加速度とそ
の閾値との関係を示すグラフである。
の閾値との関係を示すグラフである。
【図６】本発明の衝突時間とエアバッグ展開閾値との関
係を示すグラフである。
係を示すグラフである。
１０ エアバッグ展開司令部
２０ 相対速度演算部
３０ 車両状態判断部
４０ 閾値変更部
５０ 加速度センサ
６０ レーザレーダ
７０ エアバッグ
Claims (5)
- 【請求項１】 乗員の保護を行う乗員保護手段と、自車
両に作用する衝撃の大きさを検出する衝撃検出手段と、
前記衝撃検出手段による衝撃の大きさが所定の閾値以上
となったときに、前記乗員保護手段を作動させる車両用
乗員保護装置において、自車両と同自車両の前方を走行
する先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段
と、自車両と先行車両との相対速度を検知する相対速度
検知手段と、前記車間距離検出手段による前記車間距離
及び前記相対速度検知手段による前記相対速度に基づい
て、自車両と先行車両とが衝突する可能性を判断する車
両状態判断手段と、前記車両状態判断手段の判断結果に
応じて前記乗員保護手段を作動させる前記閾値を変更す
る閾値変更手段とを備えたことを特徴とする車両用乗員
保護装置。 - 【請求項２】 乗員の保護を行う乗員保護手段と、自車
両に作用する衝撃の大きさを検出する衝撃検出手段と、
前記衝撃検出手段による衝撃の大きさが所定の閾値以上
となったときに、前記乗員保護手段を作動させる車両用
乗員保護装置において、自車両と同自車両の前方を走行
する先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段
と、前記車間距離検出手段による前記車間距離に基づい
て、自車両と先行車両とが衝突する可能性を判断する車
両状態判断手段と、前記車両状態判断手段の判断結果に
応じて前記乗員保護手段を作動させる前記閾値を変更す
る閾値変更手段とを備えたことを特徴とする車両用乗員
保護装置。 - 【請求項３】 前記衝撃検出手段は、自車両に作用する
加速度を検出すると共に、前記車両用乗員保護装置は、
前記加速度の絶対値が所定の閾値以上となったときに、
乗員保護手段を作動させることを特徴とする請求項１又
は２記載の車両用乗員保護装置。 - 【請求項４】 前記閾値変更手段は、前記車両状態判断
手段により自車両が先行車両に衝突する可能性が高いと
判断されたときに、前記乗員保護手段を作動させる前記
閾値を低くすることを特徴とする請求項１，２又は３記
載の車両用乗員保護装置。 - 【請求項５】 前記車両状態判断手段は、前記車間距離
検出手段による前記車間距離と前記相対速度検知手段に
よる相対速度とにより前記自車両が前記先行車両に衝突
するまでの時間を算出する衝突時間算出手段を有し、前
記衝突時間算出手段に基づいて自車両と先行車両とが衝
突する可能性を判断することを特徴とする請求項１，
２，３又は４記載の車両用乗員保護装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001288746A JP2003095058A (ja) | 2001-09-21 | 2001-09-21 | 車両用乗員保護装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001288746A JP2003095058A (ja) | 2001-09-21 | 2001-09-21 | 車両用乗員保護装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003095058A true JP2003095058A (ja) | 2003-04-03 |
Family
ID=19111341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001288746A Withdrawn JP2003095058A (ja) | 2001-09-21 | 2001-09-21 | 車両用乗員保護装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003095058A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004306820A (ja) * | 2003-04-08 | 2004-11-04 | Toyota Motor Corp | 車輌のシートベルト張力制御装置 |
| JP2007511743A (ja) * | 2003-05-23 | 2007-05-10 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 車両と衝突対象の間の相対速度を突き止める装置 |
| JP2013015116A (ja) * | 2011-07-06 | 2013-01-24 | Mazda Motor Corp | 車両の制御装置 |
| US20150165997A1 (en) * | 2013-12-12 | 2015-06-18 | Volvo Car Corporation | Safety system and method for operating a safety system of a vehicle |
| JP2018154171A (ja) * | 2017-03-16 | 2018-10-04 | トヨタ自動車株式会社 | 衝突検出装置 |
| US11338751B2 (en) | 2017-01-25 | 2022-05-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Occupant protection device for vehicle and occupant protection method for vehicle |
| US12060021B2 (en) | 2019-03-07 | 2024-08-13 | Denso Corporation | Driving control device |
-
2001
- 2001-09-21 JP JP2001288746A patent/JP2003095058A/ja not_active Withdrawn
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| US11338751B2 (en) | 2017-01-25 | 2022-05-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Occupant protection device for vehicle and occupant protection method for vehicle |
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| US12060021B2 (en) | 2019-03-07 | 2024-08-13 | Denso Corporation | Driving control device |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20081202 |