JP2003054278A

JP2003054278A - 前後輪駆動車両の制御装置

Info

Publication number: JP2003054278A
Application number: JP2001242407A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiko Suai; 泰彦須合; Hirokatsu Amanuma; 弘勝天沼; Yusuke Tatara; 裕介多々良
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-08-09
Filing date: 2001-08-09
Publication date: 2003-02-26

Abstract

(57)【要約】【課題】前後輪の一方とこれを駆動する電気モータと
の間を油圧駆動式のクラッチで接続・遮断する前後輪駆
動車両において、エンジンの始動後にクラッチが十分か
つ確実に接続された状態で電気モータを駆動することが
でき、それにより、電気モータの寿命を延ばすことがで
きる前後輪駆動車両の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置１のＭＧ・ＥＣＵ３２は、クラ
ッチ１６を、クラッチ駆動機構２０を介して、ＩＧ・Ｓ
Ｗ４０がＯＦＦされたときに遮断し（ステップ１，
２）、ＩＧ・ＳＷ４０がＯＮされたとき接続する（ステ
ップ６，７）とともに、ＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ後、前後
輪駆動車両２が所定時間以上、継続して走行したとき
（ステップ１０がＹＥＳのとき）に、電気モータ５によ
る後輪６の駆動を許可する（ステップ３０，３１）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前後の車輪の一方
をエンジンで駆動し、他方を電気モータで駆動するとと
もに、他方の車輪と電気モータとの間を油圧駆動式のク
ラッチにより接続・遮断する前後輪駆動車両の制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車輪駆動系の動力源と車輪の間を
油圧駆動式のクラッチにより接続・遮断する車両の制御
装置として、例えば特開２０００−３１３２５２号公報
に記載されたものが知られている。この車両は、停車中
にエンジンが自動的に停止されるとともに、発進時に自
動的にエンジンが再始動される、いわゆるアイドルスト
ップ運転式のものである。この車両は、エンジンと車輪
の間の変速機内に設けられた油圧駆動式のクラッチと、
エンジンのクランクシャフトに連結されたオイルポンプ
と、オイルポンプで昇圧された油圧を蓄圧するアキュム
レータと、アキュムレータとクラッチの間に設けられた
切換弁と、電磁クラッチを介してクランクシャフトに連
結された電気モータとを備えている。この制御装置で
は、エンジンの再始動時には、まず、切換弁によりアキ
ュムレータとクラッチの間が接続されることで、アキュ
ムレータからの油圧がクラッチに供給され、それによ
り、クラッチが接続される。その後、電磁クラッチが接
続されることにより、電気モータでエンジンが再始動さ
れる。

【０００３】また、前輪をエンジンで駆動し、後輪を電
気モータで駆動するとともに、後輪と電気モータとの間
を後輪駆動系のクラッチにより接続・遮断する前後輪駆
動車両が知られている。この種の前後輪駆動車両では、
エンジン停止時にクラッチを遮断するとともに、エンジ
ン始動時にクラッチを接続するのが一般的である。これ
は、エンジンの停止中にこの前後輪駆動車両を他の車両
で牽引する場合、エンジンと前輪の間がニュートラル状
態になっていたとしても、電気モータと後輪がクラッチ
を介して接続されていると、電気モータが走行抵抗にな
るとともに、電気モータの寿命が短くなってしまうこと
などによる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述した制御装置を上
記の前後輪駆動車両に適用した場合、後輪駆動系のクラ
ッチを油圧駆動式のものとし、発進時、クラッチの接続
後に電気モータで後輪を駆動することが考えられる。そ
の場合、前記制御装置では、クラッチの接続状態にかか
わらず、エンジンを再始動するため、その制御手法を前
後輪駆動車両に適用すると、発進時のクラッチの接続
後、電気モータで後輪を駆動した際、クラッチが十分に
接続されていない場合には、電気モータが極低負荷状態
で駆動されることによって、一時的に過回転状態となる
おそれがある。それにより、電気モータの寿命を縮めて
しまう。これは、以下の理由による。すなわち、一般
に、油圧駆動式のクラッチでは、その構造上の理由か
ら、クラッチへの油圧の供給開始時からクラッチが実際
に接続状態になるまでに時間がかかる。これに対して、
電気モータの回転の立ち上がりに要する時間は、クラッ
チの接続時間よりもかなり短いため、上記のような過回
転状態が発生するおそれがある。また、停車時間が長い
場合、それに伴うアキュムレータ内の圧力の低下によ
り、クラッチの十分な接続状態が得られないことがあ
り、その場合にも、上記のような過回転状態が発生する
おそれがある。

【０００５】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、前後輪の一方とこれを駆動する
電気モータとの間を油圧駆動式のクラッチで接続・遮断
する前後輪駆動車両において、エンジンの始動後にクラ
ッチが十分かつ確実に接続された状態で電気モータを駆
動することができ、それにより、電気モータの寿命を延
ばすことができる前後輪駆動車両の制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、前後の車輪の一方（前輪
４）をエンジン３で駆動し、他方（後輪６）を油圧駆動
式のクラッチ１６を含む車輪駆動系（後輪駆動機構９）
を介して電気モータ５で駆動し、車輪駆動系（後輪駆動
機構９）で駆動されるオイルポンプ２２により昇圧され
た油圧によってクラッチ１６を駆動することにより、他
方の車輪（後輪６）と電気モータ５との間を接続・遮断
する前後輪駆動車両２の制御装置１であって、エンジン
３の停止を検出するエンジン停止検出手段（ＭＧ・ＥＣ
Ｕ３２、ＩＧ・ＳＷ４０）と、エンジン３の始動を検出
するエンジン始動検出手段（ＭＧ・ＥＣＵ３２、ＩＧ・
ＳＷ４０）と、前後輪駆動車両２の走行状態（車速ＶＣ
ＡＲ）を検出する走行状態検出手段（ＭＧ・ＥＣＵ３
２、車輪回転数センサ４１）と、油圧によって、エンジ
ン停止検出手段によりエンジン３の停止が検出されたと
きにクラッチ１６を遮断し、エンジン始動検出手段によ
りエンジン３の始動が検出されたときにクラッチ１６を
接続するクラッチ駆動手段（クラッチ駆動機構２０、Ｍ
Ｇ・ＥＣＵ３２、ステップ１，２，６，７）と、エンジ
ン３の始動が検出された後、走行状態検出手段により検
出された前後輪駆動車両２の走行状態に応じて、電気モ
ータ５による他方の車輪（後輪６）の駆動を許可する駆
動許可手段（ＭＧ・ＥＣＵ３２、ステップ１０，１１，
３０，３１）と、を備えることを特徴とする。

【０００７】この前後輪駆動車両の制御装置によれば、
クラッチが、オイルポンプにより昇圧された油圧によっ
て、エンジンの停止が検出されたときに遮断されるとと
もに、エンジンの始動が検出されたときに接続される。
また、駆動許可手段によって、エンジンの始動が検出さ
れた後、走行状態検出手段により検出された前後輪駆動
車両の走行状態に応じて、電気モータによる他方の車輪
の駆動が許可される。この場合、前後輪駆動車両が走行
すると、オイルポンプが車輪駆動系で駆動されることに
より油圧を昇圧させるので、エンジン始動時、前後輪駆
動車両の走行に伴ってオイルポンプで昇圧された油圧に
より、クラッチが確実に接続される。したがって、エン
ジンの始動後、クラッチが十分かつ確実に接続したとき
に、電気モータで他方の車輪を駆動することが許可され
ることによって、従来と異なり、クラッチの接続が不十
分な状態での電気モータの過回転を確実に回避すること
ができ、電気モータの寿命を延ばすことができる。ま
た、このような、クラッチが十分かつ確実に接続された
状態での電気モータの駆動許可を、前後輪駆動車両の走
行状態を検出する走行状態検出手段を利用し、油圧を検
出するセンサなどの格別の部品を付加することなく、ソ
フトウエアにより行うことができるので、その分、製造
コストを削減することができる。

【０００８】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
前後輪駆動車両２の制御装置１において、駆動許可手段
（ＭＧ・ＥＣＵ３２）は、エンジン３の始動が検出され
た後、前後輪駆動車両２が所定時間（しきい値ＴＮＣＯ
ＮＮＧ）以上、継続して走行したとき（ステップ１０の
判別結果がＹＥＳのとき）に、電気モータ５による他方
の車輪（後輪６）の駆動を許可する（ステップ３０，３
１）ことを特徴とする。

【０００９】この前後輪駆動車両の制御装置によれば、
前後輪駆動車両が所定時間以上、継続して走行すること
により、オイルポンプからの油圧で、クラッチが確実に
接続される。このように、前後輪駆動車両が継続して走
行する時間に基づき、クラッチが確実に接続された状態
での電気モータによる他方の車輪の駆動許可を確実かつ
容易に行うことができる。

【００１０】請求項３に係る発明は、請求項１または２
に記載の前後輪駆動車両２の制御装置１において、車輪
駆動系（後輪駆動機構９）は、ケーシング８内に収容さ
れた減速機構１０を有しており、クラッチ１６およびオ
イルポンプ２２は、ケーシング８内に収容されているこ
とを特徴とする。

【００１１】この前後輪駆動車両の制御装置によれば、
クラッチおよびオイルポンプが、車輪駆動系の減速機構
と一緒にケーシング内に収容されているので、クラッ
チ、オイルポンプおよび減速機構をコンパクト化するこ
とができる。

【００１２】請求項４に係る発明は、請求項１ないし３
のいずれかに記載の前後輪駆動車両２の制御装置１にお
いて、前後輪駆動車両２は、オイルポンプ２２により昇
圧された油圧を蓄えるアキュムレータ２３を有してお
り、アキュムレータ２３が蓄えた油圧によりクラッチ１
６が駆動されることを特徴とする。

【００１３】この前後輪駆動車両の制御装置によれば、
前後輪駆動車両の停止中でも、アキュムレータが蓄えた
油圧によってクラッチを接続することができ、それによ
り、エンジン始動後の発進時、クラッチを迅速に接続す
ることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の一実施形態に係る前後輪駆動車両の制御装置につい
て説明する。図１は、本発明による制御装置１およびこ
れを適用した前後輪駆動車両（以下「車両」という）２
の概略構成を示している。同図に示すように、この車両
２は、左右の前輪４，４（前後の車輪の一方）をエンジ
ン３で駆動するとともに、左右の後輪６，６（前後の車
輪の他方）を電気モータ（以下「モータ」という）５で
駆動するタイプのものである。

【００１５】エンジン３は、車両２の前部に横置きに搭
載されており、自動変速機３ａ、フロント差動機構３ｂ
および左右の前駆動軸７，７などを介して、左右の前輪
４，４に接続されている。この自動変速機３ａは、
「１，２，３，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐ」からなる７つのシフト
位置を選択可能なシフトレバー（図示せず）を有してい
る。

【００１６】この自動変速機３ａには、シフト位置セン
サ４４が設けられている。このシフト位置センサ４４
は、選択されているシフト位置を検出し、その検出信号
であるシフト位置信号ＰＯＳＩを後述するＭＧ・ＥＣＵ
３２に出力する。具体的には、シフト位置信号ＰＯＳＩ
の値（以下「ＰＯＳＩ値」という）は、シフト位置が
「Ｎ」または「Ｐ」のときに値１、「Ｒ」のときに値
２、および「１〜３，Ｄ」であるときに値３である。

【００１７】一方、モータ５は、後輪駆動機構９を介し
て左右の後輪６，６に接続されている。以下、図２およ
び図３を参照しながら、後輪駆動機構９（車輪駆動系）
について説明する。なお、図２では、理解の容易化のた
めに断面部分のハッチングは省略されている（後述する
図４も同様）。両図に示すように、この後輪駆動機構９
は、クラッチ１６を含む減速機構１０、リヤ差動機構１
９、左右の後駆動軸１３，１３およびクラッチ駆動機構
２０などで構成されている。これらのモータ５、減速機
構１０、リヤ差動機構１９およびクラッチ駆動機構２０
などは、ケーシング８内に収容されている。このケーシ
ング８の下部は、オイルを蓄えるオイルパン８ａ（図４
参照）を構成している。

【００１８】また、モータ５は、サーボモータで構成さ
れ、ロータ５ａおよびステータ５ｂなどを備えている。
モータ５は、車両２の走行エネルギにより回転駆動され
ているときに発電するジェネレータとしての機能を有し
ており、このモータ５で発電した回生電力は、後述する
主バッテリ３６に充電される。

【００１９】また、減速機構１０は、モータ５の回転を
３段階に減速してリヤ差動機構１９に伝達するものであ
り、互いに平行な２つの出力軸１１および中間軸１２
と、これらの軸１１，１２上に設けられた第１減速ギヤ
対１４と、中間軸１２および左後駆動軸１３上に設けら
れた第２減速ギヤ対１５と、中間軸１２に設けられたク
ラッチ１６と、プラネタリギヤ機構１７などにより構成
されている。

【００２０】出力軸１１は、モータ５のロータ５ａに接
続され、２つの軸受を介してケーシング８に回転自在に
支持されており、これにより、モータ５のロータ５ａと
一体に回転する。また、出力軸１１には、減速ギヤ１４
ａが一体に形成されている。この減速ギヤ１４ａは、後
述する減速ギヤ１４ｂと常に噛み合っており、これとと
もに上記第１減速ギヤ対１４を構成している。

【００２１】一方、中間軸１２は、２つの軸受を介して
ケーシング８に回転自在に支持されている。この中間軸
１２上には、モータ５側から順に減速ギヤ１５ａ、減速
ギヤ１４ｂおよびクラッチ１６が設けられている。減速
ギヤ１５ａは、中間軸１２と一体に形成されており、後
述する減速ギヤ１５ｂと常に噛み合い、これとともに前
記第２減速ギヤ対１５を構成している。

【００２２】図４に示すように、クラッチ１６は、スリ
ーブ１６ａや、ハブ１６ｂ、ブロッキングリング１６
ｃ、ギヤ１６ｄ、シンクロスプリング（図示せず）など
から成るサーボシンクロメッシュタイプのものであり、
例えば特公昭４８−２４０９６号公報に記載されたもの
と同様に構成されている。このハブ１６ｂは、中間軸１
２上に一体に取り付けられている。

【００２３】スリーブ１６ａは、ハブ１６ｂにスプライ
ン嵌め合いにより取り付けられており、それにより、ハ
ブ１６ｂに沿って、クラッチ１６が接続される接続位置
と遮断される遮断位置との間で摺動自在である。スリー
ブ１６ａは、後述するように、クラッチ駆動機構２０に
より、これらの２つの位置の一方に駆動される。

【００２４】また、減速ギヤ１４ｂは、アイドルギヤタ
イプのものであり、中間軸１２に対して回転自在に設け
られている。上記ギヤ１６ｄは、ドグ歯状のものであ
り、この減速ギヤ１４ｂのブロッキングリング１６ｃに
近接する位置に一体に形成されている。また、スリーブ
１６ａは、ドグ歯状のギヤ歯（図示せず）を有してお
り、上記接続位置に移動したときに、このギヤ歯がギヤ
１６ｄに噛み合うことにより、クラッチ１６が接続さ
れ、それにより、第１減速ギヤ対１４およびクラッチ１
６を介して、出力軸１１と中間軸１２が互いに接続され
る。

【００２５】さらに、前記左後駆動軸１３上には、アイ
ドルギヤ１８が回転自在に設けられている。このアイド
ルギヤ１８は、左後駆動軸１３の軸線方向に延びる基部
１８ａと、この基部１８ａの左右端部にそれぞれ一体に
形成された減速ギヤ１５ｂおよびサンギヤ１７ａと、減
速ギヤ１５ｂの下流側に隣接して設けられたポンプ駆動
ギヤ１８ｂなどを有している。このポンプ駆動ギヤ１８
ｂは基部１８ａに固定されている。

【００２６】また、サンギヤ１７ａは、複数（例えば４
つ）のプラネタリピニオンギヤ１７ｂ、リングギヤ１７
ｃおよびプラネタリキャリア１７ｄとともに、前記プラ
ネタリギヤ機構１７を構成している。このリングギヤ１
７ｃは、ケーシング８に固定され、プラネタリキャリア
１７ｄは、前記リヤ差動機構１９の後述するリングギヤ
１９ｃに連結されている。

【００２７】このプラネタリギヤ機構１７では、サンギ
ヤ１７ａが回転すると、これに伴う各プラネタリピニオ
ンギヤ１７ｂの回転に伴い、プラネタリキャリア１７ｄ
がサンギヤ１７ａよりも遅い回転速度で回転する。すな
わち、アイドルギヤ１８が回転すると、その回転が減速
された状態で、リヤ差動機構１９のリングギヤ１９ｃに
伝達される。

【００２８】一方、リヤ差動機構１９は、上記プラネタ
リギヤ機構１７と同様のプラネタリギヤ機構タイプのも
のであり、サンギヤ１９ａ、複数（例えば４つ）のプラ
ネタリピニオンギヤ１９ｂ、リングギヤ１９ｃおよびプ
ラネタリキャリア１９ｄを備えている。

【００２９】これらの複数のプラネタリピニオンギヤ１
９ｂはいずれも、プラネタリキャリア１９ｄに回転自在
に取り付けられているとともに、サンギヤ１９ａおよび
リングギヤ１９ｃと常に噛み合っている。プラネタリキ
ャリア１９ｄは、右駆動軸１３の左端部に固定され、サ
ンギヤ１９ａは、左後駆動軸１３の右端部に固定されて
いる。また、リングギヤ１９ｃは、プラネタリギヤ機構
１７のプラネタリキャリア１７ｄに連結されている。

【００３０】以上のリヤ差動機構１９では、上記プラネ
タリギヤ機構１７のプラネタリキャリア１７ｄの回転に
伴ってリングギヤ１９ｃが回転すると、これに伴うプラ
ネタリピニオンギヤ１９ｂ（すなわちプラネタリキャリ
ア１９ｄ）およびサンギヤ１９ａの回転にそれぞれ伴っ
て、左右の駆動軸１３，１３が回転する。その際、内輪
差などで左右の後輪６，６間に差回転が生じた場合に
は、この差回転がリヤ差動機構１９により吸収される。

【００３１】一方、クラッチ駆動機構２０（クラッチ駆
動手段）は、図４に示すように、油路２１や、オイルポ
ンプ２２、アキュムレータ２３、２つのリリーフ弁２４
ａ，２４ｂ、２つの一方弁２５ａ，２５ｂ、油圧アクチ
ュエータ２６などで構成されている。この油路２１は、
吸い込み油路２１ａや、吐出油路２１ｂ、駆動油路２１
ｃ、潤滑油路２１ｄ、リバース油路２１ｅなどを備えて
いる。

【００３２】オイルポンプ２２は、減速機構１０に一体
に組み込まれた状態でこれとともにケーシング８内に収
容されている。オイルポンプ２２は、互いに噛み合う２
つの歯車２２ａ，２２ａを内蔵した歯車式のものであ
り、その一方の歯車２２ａは、ポンプ軸２２ｂと同軸に
一体に形成されている。このポンプ軸２２ｂ上には、前
記ポンプ駆動ギヤ１８ｂと常に噛み合う被駆動ギヤ２２
ｃが一体に設けられており、これにより、オイルポンプ
２２は、後輪６の回転中に駆動される。

【００３３】オイルポンプ２２の吸い込み口には、上記
吸い込み油路２１ａの一端部が接続され、この吸い込み
油路２１ａの他端部は、オイルパン８ａ内のオイル中に
位置している。これにより、オイルパン８ａ内のオイル
は、吸い込み油路２１ａを介して、オイルポンプ２２に
吸い込まれる。また、吸い込み油路２１ａの途中の部分
は、リバース油路２１ｅを介してリリーフ弁２４ｂに接
続されている。

【００３４】また、オイルポンプ２２の吐出口は、上記
吐出油路２１ｂを介して、リリーフ弁２４ａに接続され
ている。吐出油路２１ｂの途中の部分は、駆動油路２１
ｃおよび一方弁２４ａを介して、アキュムレータ２３お
よび油圧アクチュエータ２６に接続されている。

【００３５】このアキュムレータ２３は、油圧アクチュ
エータ２６と並列に設けられており、オイルポンプ２２
が昇圧した油圧の一部を蓄える。このアキュムレータ２
３は、オイルポンプ２２が停止中のときに、蓄えた油圧
を油圧アクチュエータ２６に供給することにより、クラ
ッチ１６の接続・遮断を行うためのものであり、所定の
容量を備えている。

【００３６】さらに、一方弁２５ａは、オイルが駆動油
路２１ｃ内でアキュムレータ２３側からオイルポンプ２
２側に逆流するのを阻止するためのものであり、アキュ
ムレータ２３とオイルポンプ２２の間に設けられてい
る。これにより、アキュムレータ２３に蓄えられた油圧
は、オイルポンプ２２の停止中、油圧アクチュエータ２
６によってクラッチ１６が駆動されない限り、低下しな
いように保持される。なお、アキュムレータ２３に蓄え
られている油圧は、油圧アクチュエータ２６が作動して
いるときも、駆動油路２１ｃ内の油圧にほぼ等しいの
で、以下、アキュムレータ２３および駆動油路２１ｃ内
の油圧を、アキュムレータ圧という。

【００３７】以上の構成により、オイルポンプ２２は、
前進走行中、後駆動軸１３により図４の矢印方向に回転
駆動されることによって、油圧を発生し、その油圧をア
キュムレータ２３側および油圧アクチュエータ２６側に
供給する。その際、吐出油路２１ｂの油圧が所定圧以上
に上昇したときには、リリーフ弁２４ａが開弁し、それ
により、吐出油路２１ｂ内のオイルは、潤滑油路２１ｄ
を介して、リヤ差動機構１９などの潤滑系に供給された
後、オイルパン８ａ内に戻される。

【００３８】一方、後進走行中には、オイルポンプ２２
が図４の矢印方向と逆向きに回転駆動されることによ
り、オイルポンプ２２の吐出側のオイルが吸い込み油路
２１ａ側に戻される。その際、一方弁２５ａにより、ア
キュムレータ２３および油圧アクチュエータ２６側の油
圧が保持される。このように、後進走行中、オイルポン
プ２２からの油圧は、アキュムレータ２３および油圧ア
クチュエータ２６側に供給されない。

【００３９】また、後進走行に伴うオイルの戻りによ
り、吸い込み油路２１ａ側およびリバース油路２１ｅ側
の油圧が所定圧以上に上昇すると、リリーフ弁２４ｂが
開弁し、それにより、リバース油路２１ｅ内のオイル
は、潤滑油路２１ｄを介して潤滑系に供給される。ま
た、リリーフ弁２４ｂの開弁だけでは、リバース油路２
１ｅの油圧の上昇を抑制しきれない場合には、リリーフ
弁２４ｂに加えて、一方弁２５ｂが開弁することによ
り、リバース油路２１ｅのオイルが駆動油路２１ｃ側に
送られ、それにより、油圧の上昇が抑制される。

【００４０】さらに、油圧アクチュエータ２６は、駆動
油路２１ｃに接続された電磁三方弁２７と、この電磁三
方弁２７を介して油圧が供給される油圧サーボピストン
機構２８などで構成されている。

【００４１】この電磁三方弁２７は、後述するリレー３
７を介して、ＭＧ・ＥＣＵ３２に電気的に接続されてお
り、図示しないソレノイドと、４つの油路２７ａ，２７
ｂ，２７ｃ，２７ｄと、プランジャ２７ｅおよび球状の
弁体２７ｆなどを備えている。駆動油路２１ｃは、この
油路２７ａを介して油圧サーボピストン機構２８の油室
２８ａに、油路２７ｂ，２７ｃを介して油圧サーボピス
トン機構２８の油室２８ｂに、それぞれ連通している。
また、油路２７ｄの一端部は、リークポートに連通して
いる。

【００４２】この電磁三方弁２７では、ＭＧ・ＥＣＵ３
２からの駆動信号によるソレノイドの励磁・非励磁に伴
って、油路２７ｂ，２７ｃの間および油路２７ｃ，２７
ｄの間が、連通・遮断状態に切り換えられる。具体的に
は、電磁三方弁２７がＯＦＦ状態にあるとき、すなわち
そのソレノイドが非励磁状態にあるときには、プランジ
ャ２７ｅおよび弁体２７ｆは図４に示す位置に保持され
る。これにより、弁体２７ｆによって、油路２７ｂ，２
７ｃ間が遮断されるとともに、油路２７ｃ，２７ｄ間が
連通する。その結果、駆動油路２１ｃからの油圧は、油
路２７ａを介して、油圧サーボピストン機構２８の油室
２８ａにのみ供給される。

【００４３】一方、電磁三方弁２７がＯＮ状態になった
とき、すなわちそのソレノイドが励磁されたときには、
プランジャ２７ａは、図４に示す位置から弁体２７ｆ側
に駆動されることにより、油路２７ｃ，２７ｄ間を遮断
すると同時に、弁体２７ｆを図４の右方に移動させるこ
とによって、油路２７ｂ，２７ｃ間を連通させる。これ
により、駆動油路２１ｃからの油圧は、油路２７ａを介
して油室２８ａに、油路２７ｂ，２７ｃを介して油室２
８ｂにそれぞれ供給される。

【００４４】また、油圧サーボピストン機構２８は、図
４の左右方向にスライド自在のピストン２８ｃと、この
ピストン２８ｃの一端部に連結されたアーム２８ｄなど
を備えている。このピストン２８ｃは、駆動油路２１ｃ
からの油圧が油室２８ａにのみ供給されたときには、図
４に示す位置に保持される一方、駆動油路２１ｃからの
油圧が油室２８ａ，２８ｂの両方に供給されたときに
は、油圧の作用面の面積差に起因する圧力差により、同
図の右方に移動し、それに伴い、アーム２８ｄを２点鎖
線で示す位置まで移動させる。

【００４５】さらに、アーム２８ｄのピストン２８ｃと
反対側の端部は、クラッチ１６のスリーブ１６ａの溝に
嵌合しており、スリーブ１６ａは、アーム２８ｄが図中
に実線で示す位置にあるときには、前記遮断位置に保持
される一方、アーム２８ｄが２点鎖線で示す位置まで移
動したときには、前記接続位置に移動する。以上のよう
に、電磁三方弁２７のＯＮ・ＯＦＦに応じて、クラッチ
１６が接続・遮断状態に切り換えられる。

【００４６】また、アーム２８ｄの近くには、クラッチ
センサ４３が配置されている。このクラッチセンサ４３
は、例えば近接センサで構成されており、アーム２８ｄ
が２点鎖線で示す位置にあるか否か、すなわちクラッチ
１６が接続されているか否かを検出し、その検出状態を
表すクラッチ状態信号（図９，１０参照）を、ＭＧ・Ｅ
ＣＵ３２に出力する。

【００４７】一方、制御装置１は、エンジン３を主に制
御するためのＥＮＧ・ＥＣＵ３０と、モータ５を主に制
御するためのＭＯＴ・ＥＣＵ３１と、エンジン３および
モータ５を含めて車両２全体を制御するためのＭＧ・Ｅ
ＣＵ３２などを備えている。これら３つのＥＣＵ３０〜
３２はいずれも、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏ
インターフェースなどからなるマイクロコンピュータ
（いずれも図示せず）で構成されている。

【００４８】また、３つのＥＣＵ３０〜３２はいずれ
も、電源供給リレーおよび自己保持リレー（いずれも図
示せず）を介して、補機バッテリ３３に電気的に接続さ
れており、この補機バッテリ３３からの電力供給により
作動する。これらのＥＣＵ３０〜３２への補機バッテリ
３３からの電力供給は、イグニッション・スイッチ（以
下「ＩＧ・ＳＷ」という）４０がＯＮされたときに開始
され、ＯＦＦされたときに停止される。具体的には、例
えばＭＧ・ＥＣＵ３２は、ＩＧ・ＳＷ４０（エンジン停
止検出手段、エンジン始動検出手段）がＯＦＦされたこ
とを認識し、補機バッテリ３３との間の自己保持リレー
をＯＦＦすることにより、ＭＧ・ＥＣＵ３２自体への電
力供給を遮断する。また、ＭＧ・ＥＣＵ３２は、ＥＮＧ
・ＥＣＵ３０およびＭＯＴ・ＥＣＵ３１に接続されてい
る。

【００４９】ＥＮＧ・ＥＣＵ３０は、図示しない各種の
センサからの検出信号（例えばエンジン回転数ＮＥ）な
どに応じて燃料噴射弁や点火プラグなどを駆動すること
により、エンジン３の運転を制御する。例えば、上記Ｉ
Ｇ・ＳＷ４０がＯＮされたときにはエンジン３を始動
し、ＯＦＦされたときにはエンジン３を停止する。

【００５０】ＭＯＴ・ＥＣＵ３１は、ＰＤＵ３４および
ゲート回路３５を介して、モータ５に接続されている。
このＰＤＵ３４は、インバータなどを含む電気回路であ
り、主バッテリ３６に接続されている。ＭＯＴ・ＥＣＵ
３１は、ＰＤＵ３４を介してモータ５の運転を制御す
る。具体的には、ＭＧ・ＥＣＵ３２から入力されるモー
タ目標駆動力などに応じて、モータ５への主バッテリ３
６からの電力供給を制御することによりモータ５の運転
を制御するとともに、モータ５による電力回生を制御す
る。

【００５１】また、ゲート回路３５は、ＰＤＵ３４とモ
ータ５の間に設けられており、ＭＧ・ＥＣＵ３２からの
制御信号により、これらの間を接続・遮断する。

【００５２】一方、ＭＧ・ＥＣＵ３２は、リレー３７を
介して、電磁三方弁２７に接続されている。リレー３７
は、ＭＧ・ＥＣＵ３２と電磁三方弁２７の間を接続・遮
断する接点３７ａと、この接点３７ａを閉鎖するための
ソレノイド３７ｂなどを備えている。このソレノイド３
７ｂは、ＭＧ・ＥＣＵ３２に接続されており、ＭＧ・Ｅ
ＣＵ３２からの駆動電流により励磁される。

【００５３】また、接点３７ａは、ａ接点タイプのもの
であり、ソレノイド３７ｂが励磁状態のときには、その
電磁力により閉鎖されることによって、ＭＧ・ＥＣＵ３
２と電磁三方弁２７の間を接続する一方、非励磁状態の
ときには、開放されることによって、ＭＧ・ＥＣＵ３２
と電磁三方弁２７の間を遮断する。これにより、例えば
ＭＧ・ＥＣＵ３２に供給される電源電圧が低下すること
などにより、ＭＧ・ＥＣＵ３２からの駆動電流がリレー
３７に入力されないときには、接点３７ａが開放される
ことによって、ＭＧ・ＥＣＵ３２と電磁三方弁２７の間
が遮断され、それにより、クラッチ１６が遮断される。

【００５４】さらに、ＭＧ・ＥＣＵ３２には、前記ＩＧ
・ＳＷ４０や、車輪回転数センサ４１、レゾルバ４２、
前記クラッチセンサ４３、前記シフト位置センサ４４、
油温センサ４５などがそれぞれ接続されている。

【００５５】車輪回転数センサ４１（走行状態検出手
段）は、前輪４，４および後輪６，６にそれぞれ近接し
て設けられた４つの磁気ピックアップ式センサ（１つの
み図示）で構成されており、これらの車輪回転数センサ
４１から、各車輪回転数を表すパルス信号がＭＧ・ＥＣ
Ｕ３２にそれぞれ出力される。ＭＧ・ＥＣＵ３２は、こ
れらの車輪回転数センサ４１の検出信号に基づき、車速
ＶＣＡＲを算出する。

【００５６】また、レゾルバ４２は、モータ５の回転角
度位置に応じた検出信号をＭＧ・ＥＣＵ３２に出力す
る。ＭＧ・ＥＣＵ３２は、この検出信号に基づいてモー
タ回転数ＮＭＯＴを算出する。さらに、油温センサ４５
は、オイルパン８ａ内の油温ＴＯＩＬを検出し、その検
出信号をＭＧ・ＥＣＵ３２に出力する。

【００５７】ＭＧ・ＥＣＵ３２（エンジン停止検出手
段、エンジン始動検出手段、走行状態検出手段、クラッ
チ駆動手段、駆動許可手段）は、以上のスイッチ４０お
よび各種のセンサ４１〜４５からの検出信号に基づき、
以下に述べるように、クラッチ１６の接続・遮断を制御
するとともに、モータ５の作動を制御する。

【００５８】図５は、ＭＧ・ＥＣＵ３２により実行され
るクラッチ１６の接続・遮断処理を示している。この処
理は、ＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ／ＯＦＦ切り換えに対応し
てクラッチ１６の接続・遮断を制御するものであり、所
定の時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。

【００５９】まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下
同じ）において、今回のループがＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ
後の１回目のループであるか否かを判別する。この判別
結果がＹＥＳのときには、エンジン３の始動直後である
ので、それに応じてクラッチ１６を接続すべき状態にあ
るとして、ステップ２に進み、リレー３７をＯＮするこ
とによりＭＧ・ＥＣＵ３２と電磁三方弁２７との間を接
続するとともに、駆動信号を電磁三方弁２７に出力す
る。これにより、電磁三方弁２７がＯＮされ、油圧が油
圧サーボピストン機構２８の前記油室２８ａ，２８ｂの
両方に供給されることによって、クラッチ１６が接続さ
れる。

【００６０】次に、ステップ３に進み、油温センサ４５
で検出された油温ＴＯＩＬに応じて、図６に示すテーブ
ルを検索することにより、補正加算項ＴＣＯＲを算出す
る。この補正加算項ＴＣＯＲは、次のステップ４におい
て、前進走行タイマのタイマ値ＴｍＮｃｏｎＮＧのしき
い値ＴＮＣＯＮＮＧを算出するのに用いられるものであ
り、電磁三方弁２７がＯＮされてからクラッチ１６の接
続が完了するまでに要する時間に対する油温ＴＯＩＬの
影響を補償するためのものである。同図に示すように、
このテーブルでは、油温ＴＯＩＬが高いほど、補正加算
項ＴＣＯＲの値が小さく設定されている。これは、油温
ＴＯＩＬが高いほど、オイルの粘性抵抗が小さくなるこ
とで、駆動信号の出力からクラッチ１６の接続までに要
する時間が短くなることによる。

【００６１】次に、ステップ４に進み、しきい値ＴＮＣ
ＯＮＮＧの基準値ＴＣＮＢＡＳＥにステップ３で算出し
た補正加算項ＴＣＯＲを加算した値を、しきい値ＴＮＣ
ＯＮＮＧとして設定する。このしきい値ＴＮＣＯＮＮＧ
は、後述するように、ＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ後のクラッ
チ１６の接続推定処理において、クラッチ１６の接続が
完了したか否かを判別するために用いられる。また、基
準値ＴＣＮＢＡＳＥは所定の一定値である。

【００６２】次に、ステップ５に進み、アシスト禁止フ
ラグＦ＿ＮｃｏｎＮＧを「１」に設定した後、本処理を
終了する。

【００６３】一方、前記ステップ１の判別結果がＮＯ
で、今回のループがＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ後の１回目の
ループでないときには、ステップ６に進み、ＩＧ・ＳＷ
４０がＯＮからＯＦＦに切り換えられたか否かを判別す
る。この判別結果がＮＯのときには、本処理を終了す
る。

【００６４】一方、この判別結果がＹＥＳで、ＩＧ・Ｓ
Ｗ４０がＯＦＦに切り換えられたときには、エンジン３
が停止されるのに応じてクラッチ１６を遮断すべき状態
であるとして、ステップ７に進み、リレー３７をＯＦＦ
することにより、ＭＧ・ＥＣＵ３２と電磁三方弁２７と
の間を遮断する。これにより、電磁三方弁２７からの油
圧が、油圧サーボピストン機構２８の油室２８ａのみに
供給されることによって、クラッチ１６が遮断される。

【００６５】次いで、ステップ８に進み、３つのＥＣＵ
３０〜３２と補機バッテリ３３との間の電源供給リレー
をＯＦＦすることで、自己保持リレーをＯＦＦした後、
本処理を終了する。これにより、ＥＣＵ３０〜３２への
電力供給が停止され、ＯＦＦされる。このＭＧ・ＥＣＵ
３２のＯＦＦ後は、ＩＧ・ＳＷ４０がＯＮされない限
り、電磁三方弁２７に駆動信号が入力されないので、ク
ラッチ１６が遮断状態に保持される。

【００６６】次に、図７を参照しながら、クラッチ１６
の接続推定処理について説明する。この処理は、ＩＧ・
ＳＷ４０のＯＮ後において、所定時間（例えば１００ｍ
ｓｅｃ）ごとに実行される。

【００６７】まず、ステップ１０において、ＰＯＳＩ値
が「３」であり、かつ前進走行タイマのタイマ値ＴｍＮ
ｃｏｎＮＧが、前記ステップ４で算出されたしきい値Ｔ
ＮＣＯＮＮＧ以上であるか否かを判別する。この前進走
行タイマのタイマ値ＴｍＮｃｏｎＮＧは、ＩＧ・ＳＷ４
０のＯＮ後における車両２の前進走行の継続時間を表
す。

【００６８】この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちシ
フト位置が「１〜３，Ｄ」のいずれかであり、かつＩＧ
・ＳＷ４０のＯＮ後の前進走行の継続時間がしきい値Ｔ
ＮＣＯＮＮＧに対応する時間以上になったときには、ク
ラッチ１６が確実に接続されており、モータ５による後
輪６の駆動（以下「アシスト」という）を実行可能な状
態であるとして、ステップ１１に進み、それを表すため
にアシスト禁止フラグＦ＿ＮｃｏｎＮＧを「０」にセッ
トした後、後述するステップ１２に進む。

【００６９】一方、ステップ１０の判別結果がＮＯのと
き、すなわちシフト位置が「Ｎ，Ｐ，Ｒ」のいずれかで
あるか、または車両２の前進走行の継続時間がしきい値
ＴＮＣＯＮＮＧに対応する時間未満であるときには、ス
テップ１１をスキップして、ステップ１２に進む。

【００７０】このステップ１２では、ＰＯＳＩ値が
「３」であり、かつ車速ＶＣＡＲが所定の走行判定値Ｖ
ＣＡＲ１（例えば１ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否かを判
別する。

【００７１】この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちシ
フト位置が「１〜３，Ｄ」のいずれかであり、かつ車両
２が走行中であるときには、ステップ１３に進み、前進
走行タイマのタイマ値ＴｍＮｃｏｎＮＧをインクリメン
トした後、ステップ１４に進む。

【００７２】一方、ステップ１２の判別結果がＮＯのと
き、すなわちシフト位置が「Ｎ，Ｐ、Ｒ」のいずれかで
あるか、または車速ＶＣＡＲが非常に小さいときには、
ステップ１３をスキップして、ステップ１４に進む。

【００７３】このステップ１４では、車速ＶＣＡＲが前
記走行判定値ＶＣＡＲ１よりも小さい所定の停車判定値
ＶＣＡＲ２（例えば０．１ｋｍ／ｈ）以下であるか否か
を判別する。この判別結果がＹＥＳで、停車中であると
きには、ステップ１５に進み、前進走行タイマのタイマ
値ＴｍＮｃｏｎＮＧを「０」にクリアした後、後述する
ステップ１６に進む。

【００７４】一方、ステップ１４の判別結果がＮＯで、
停車中でないときには、ステップ１５をスキップして、
ステップ１６に進む。

【００７５】このステップ１６では、前進走行タイマの
タイマ値ＴｍＮｃｏｎＮＧがしきい値ＴＮＣＯＮＮＧ以
上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのとき
には、そのまま本処理を終了する。一方、この判別結果
がＹＥＳで、クラッチ接続推定時間が経過しているとき
には、ステップ１７に進み、タイマ値ＴｍＮｃｏｎＮＧ
をしきい値ＴＮＣＯＮＮＧにセットした後、本処理を終
了する。

【００７６】以上のように、本処理では、ＩＧ・ＳＷ４
０のＯＮ後、車両２の前進走行がしきい値ＴＮＣＯＮＮ
Ｇに対応する時間以上、継続したときに、クラッチ１６
の接続が完了したと推定する。

【００７７】次に、図８を参照しながら、アシスト許可
・禁止を判定する処理について説明する。この処理は、
ＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ後において、所定時間（例えば１
００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。

【００７８】まず、ステップ２０において、停止モニタ
ＳＴＭＯＤＥが「１」であるか否かを判別する。この停
止モニタＳＴＭＯＤＥは、車両２が停車中であるときに
は「１」に、走行中であるときには「０」にそれぞれセ
ットされるものである。

【００７９】この判別結果がＹＥＳで、車両２が停車中
であるときには、ステップ２１に進み、ＰＯＳＩ値が
「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯ
で、シフト位置が「Ｎ」および「Ｐ」のいずれでもない
ときには、アシストを実行するためにゲート回路３５に
よりＰＤＵ３４とモータ５の間を接続すべきであるとし
て、ステップ２２に進み、それを表すためにゲートフラ
グＦ＿ＧａｔｅＭｏｔを「１」にセットした後、本処理
を終了する。

【００８０】一方、ステップ２１の判別結果がＹＥＳ
で、シフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」であるときには、
アシストが不要でＰＤＵ３４とモータ５の間を遮断すべ
きであるとして、ステップ２３に進み、それを表すため
にゲートフラグＦ＿ＧａｔｅＭｏｔを「０」にセットし
た後、本処理を終了する。

【００８１】一方、ステップ２０の判別結果がＮＯで、
車両２が走行中であるときには、ステップ２４に進み、
ＰＯＳＩ値が「２」であるか否かを判別する。この判別
結果がＹＥＳのとき、すなわち、シフト位置が「Ｒ」
で、モータ５を回転させる方向が後進方向であるときに
は、ステップ２５に進み、それを表すためにモータ回転
方向フラグＦ＿ＤＩＲＭｏｔを「０」にセットする。

【００８２】次に、ステップ２６に進み、クラッチ接続
フラグＦ＿ＰＲＸＯＮが「１」であり、かつゲート遮断
フラグＦ＿ＧＡＴＥ＿ＯＦＦが「０」であるか否かを判
別する。

【００８３】このクラッチ接続フラグＦ＿ＰＲＸＯＮ
は、クラッチセンサ４３によりクラッチ１６の接続およ
び遮断が検出されているときに、「１」および「０」に
それぞれセットされる。また、ゲート遮断フラグＦ＿Ｇ
ＡＴＥ＿ＯＦＦは、アシストが不要および必要と判定さ
れているときに、「１」および「０」にそれぞれセット
される。

【００８４】ステップ２６の判別結果がＹＥＳで、クラ
ッチ１６の接続が検出されており、かつアシストが必要
なときには、ステップ２７に進み、前記ステップ２２と
同様に、ゲートフラグＦ＿ＧａｔｅＭｏｔを「１」にセ
ットした後、本処理を終了する。

【００８５】一方、ステップ２６の判別結果がＮＯで、
クラッチ１６の遮断が検出されているか、またはアシス
トが不要なときには、ステップ２８に進み、前記ステッ
プ２３と同様に、ゲートフラグＦ＿ＧａｔｅＭｏｔを
「０」にセットした後、本処理を終了する。

【００８６】一方、ステップ２４の判別結果がＮＯのと
き、すなわちＰＯＳＩ値が「３」であってシフト位置が
「１〜３，Ｄ」のいずれかであり、モータ５を回転させ
る方向が前進方向であるときには、ステップ２９に進
み、それを表すためにモータ回転方向フラグＦ＿ＤＩＲ
Ｍｏｔを「１」にセットする。

【００８７】次に、ステップ３０に進み、クラッチ接続
フラグＦ＿ＰＲＸＯＮが「１」であり、かつアシスト禁
止フラグＦ＿ＮｃｏｎＮＧが「０」であるか否かを判別
する。

【００８８】この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちク
ラッチセンサ４３によりクラッチ１６の接続が検出され
ており、かつ前述したように、ＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ後
の前進走行の継続時間がしきい値ＴＮＣＯＮＮＧに対応
する時間以上になったときには、クラッチ１６が確実に
接続されており、ＰＤＵ３４とモータ５の間を接続すべ
き状態であるとして、ステップ３１に進み、前記ステッ
プ２２，２７と同様に、ゲートフラグＦ＿ＧａｔｅＭｏ
ｔを「１」にセットした後、本処理を終了する。

【００８９】一方、ステップ３０の判別結果がＮＯで、
クラッチセンサ４３によりクラッチ１６の遮断が検出さ
れているか、またはＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ後の前進走行
の継続時間がしきい値ＴＮＣＯＮＮＧに対応する時間未
満であるときには、ＰＤＵ３４とモータ５の間を遮断す
べきであるとして、ステップ３２に進み、前記ステップ
２３，２８と同様に、ゲートフラグＦ＿ＧａｔｅＭｏｔ
を「０」にセットした後、本処理を終了する。

【００９０】以上のように、本実施形態では、クラッチ
１６の接続を判定するために、クラッチセンサ４３によ
るクラッチ１６の接続状態の検出に加えて、ＩＧ・ＳＷ
４０のＯＮ後の前進走行の継続時間に基づいて、クラッ
チ１６の接続完了を推定している。このようにするの
は、以下の理由による。

【００９１】すなわち、ＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ後、クラ
ッチセンサ４３によりクラッチ１６が接続状態にあるこ
とが検出されたとしても、アキュムレータ２３内に蓄え
られている油圧が低いことで、油圧サーボピストン機構
２８に作用する油圧が低いときには、中間軸１２側から
の反力により、クラッチ１６のスリーブ１６ａが、ギヤ
１６ｄとの噛み合いが外れる方向に移動することで、ク
ラッチ１６が遮断状態になることがある。その場合に
は、車両２の走行状態が所定時間、継続すると、オイル
ポンプ２２が駆動されるのに伴い、油圧が上昇し、クラ
ッチ１６が再接続される。したがって、本実施形態のよ
うに、クラッチセンサ４３によるクラッチ接続状態検出
に加えて、車両２の前進走行の継続時間に基づく、クラ
ッチ１６の接続完了の推定を実行することにより、クラ
ッチ１６が確実に接続されたか否かを判定することがで
きる。

【００９２】図９および図１０はそれぞれ、前述した制
御により得られる、車両２の発進時および停止時の動作
例を示している。

【００９３】図９に示すように、車速ＶＣＡＲがゼロで
停車中のときに、ＩＧ・ＳＷ４０がＯＮされると（時刻
ｔ１）、これと同時に、駆動信号が電磁三方弁２７に出
力され、電磁三方弁２７がＯＮされる。これにより、ア
キュムレータ圧が、電磁三方弁２７を介して油圧サーボ
ピストン機構２８に供給され、低下する。なお、同図の
例は、停車時間が長いことなどのためにアキュムレータ
圧が小さすぎることにより、クラッチ１６を接続できな
い例を示している。次いで、シフトレバー操作により、
「１〜３，Ｄ」のいずれかのシフト位置が選択された
（時刻ｔ２）後、車両２が走行を開始すると（時刻ｔ
３）、オイルポンプ２２が駆動されることにより、アキ
ュムレータ圧が上昇し始め、それに伴ってクラッチ１６
が接続し始める。次いで、クラッチセンサ４３がクラッ
チ１６の接続を検出した（時刻ｔ４）後、車両２の前進
走行の継続時間がしきい値ＴＮＣＯＮＮＧに対応する時
間以上になった時点（時刻ｔ５）で、アシスト禁止フラ
グＦ＿ＮｃｏｎＮＧが「０」にセットされる。それによ
り、この時点以降のアシストが許可される。

【００９４】また、図１０に示すように、車速ＶＣＡＲ
が低下し、停車した（時刻ｔ１０）後、ＩＧ・ＳＷ４０
がＯＦＦされると（時刻ｔ１１）、これと同時に、電磁
三方弁２７への駆動信号の出力が停止され、電磁三方弁
２７がＯＦＦされる。この電磁三方弁２７のＯＦＦから
若干遅れた時点（時刻ｔ１２）で、クラッチ１６が遮断
される。このクラッチ１６の遮断の際、アキュムレータ
圧は、油圧サーボピストン機構２８に供給されることに
よって低下し、以降は、その状態に保持される（時刻ｔ
１３以降）。

【００９５】以上のように、本実施形態の制御装置１に
よれば、クラッチセンサ４３によるクラッチ１６の接続
状態の検出に加えて、ＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ後の車両２
の前進走行が、しきい値ＴＮＣＯＮＮＧに対応する時間
以上、継続したときに、クラッチ１６の接続が完了した
と判定され、アシスト（すなわちモータ５による後輪４
の駆動）が許可される。この場合、車両２が前進走行す
るのに伴い、オイルポンプ２２が駆動され、油圧を昇圧
するので、ＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ時すなわちエンジン始
動時に、アキュムレータ圧がクラッチ１６を接続不能な
状態まで低下していたとしても、車両２の前進走行に伴
ってオイルポンプ２２が昇圧した油圧により、クラッチ
１６が確実に接続される。したがって、エンジン３の始
動後、クラッチ１６が十分かつ確実に接続したときに、
アシストが許可されることによって、従来と異なり、従
来と異なり、クラッチ１６の接続が不十分な状態でのモ
ータ５の過回転を確実に回避することができ、モータ５
の寿命を延ばすことができる。

【００９６】また、このような、クラッチ１６が十分か
つ確実に接続された状態でのアシスト許可を、車輪回転
数センサ４２を利用し、油圧を検出するセンサなどの格
別の部品を付加することなく、ソフトウエアにより行う
ことができるので、その分、製造コストを削減すること
ができる。さらに、車両２の停止中でも、アキュムレー
タ２３が蓄えた油圧によってクラッチ１６を接続するこ
とができ、それにより、エンジン始動後の発進時、クラ
ッチ１６を迅速に接続することができる。また、クラッ
チ１６およびオイルポンプ２２が、ケーシング８内に減
速機構１０と一緒に収容されているので、これらをコン
パクト化することができる。

【００９７】なお、アシスト許可の条件は、車両２の前
進走行が所定時間以上、継続したことを条件とする本実
施形態の手法に限らず、車両２の走行状態に応じてクラ
ッチ１６の接続の完了を適切に判定できる条件であれば
よい。例えば、ＩＧ・ＳＷ４０がＯＮされ、車両２が前
方発進した後、車速ＶＣＡＲが所定車速よりも上昇した
ことを条件として、アシストを許可してもよい。また、
本実施形態では、エンジン始動後に後進する際にはオイ
ルポンプ２２が逆方向に駆動されることにより、アキュ
ムレータ２３側への油圧の供給が行われないように構成
したが、後進する際にもオイルポンプ２２によりアキュ
ムレータ２３側への油圧の供給が行われるように構成し
てもよい。

【００９８】

【発明の効果】以上のように、本発明の請求項１に係る
前後輪駆動車両の制御装置によれば、エンジンの始動
後、クラッチが十分かつ確実に接続したときに、電気モ
ータで他方の車輪を駆動することが許可されることによ
って、従来と異なり、クラッチの接続が不十分な状態で
の電気モータの過回転を確実に回避することができ、電
気モータの寿命を延ばすことができる。また、このよう
な、クラッチが十分かつ確実に接続された状態での電気
モータの駆動許可を、前後輪駆動車両の走行状態を検出
する走行状態検出手段を利用し、油圧を検出するセンサ
などの格別の部品を付加することなく、ソフトウエアに
より行うことができるので、その分、製造コストを削減
することができる。

【００９９】また、請求項２に係る前後輪駆動車両の制
御装置によれば、前後輪駆動車両が継続して走行する時
間に基づき、クラッチが確実に接続された状態での電気
モータによる他方の車輪の駆動許可を確実かつ容易に行
うことができる。

【０１００】さらに、請求項３に係る前後輪駆動車両の
制御装置によれば、クラッチ、オイルポンプおよび減速
機構をコンパクト化することができる。

【０１０１】また、請求項４に係る前後輪駆動車両の制
御装置によれば、前後輪駆動車両の停止中でも、アキュ
ムレータが蓄えた油圧によってクラッチを接続すること
ができ、それにより、エンジン始動後の発進時、クラッ
チを迅速に接続することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置およびこれ
を適用した前後輪駆動車両の概略構成図である。

【図２】前後輪駆動車両の後輪駆動機構の概略構成を示
す断面図である。

【図３】前後輪駆動車両の後輪駆動機構の概略構成を示
す図である。

【図４】クラッチ駆動機構の概略構成を示す図である。

【図５】ＩＧ・ＳＷのＯＮ／ＯＦＦに伴うクラッチの接
続・遮断などの制御処理を示すフローチャートである。

【図６】補正加算項ＴＣＯＲの検索に用いられるテーブ
ルの一例を示す図である。

【図７】ＩＧ・ＳＷのＯＮ後に実行されるクラッチの接
続推定処理を示すフローチャートである。

【図８】ＩＧ・ＳＷのＯＮ後に実行されるアシスト許可
・禁止の判定処理を示すフローチャートである。

【図９】車両２の発進時の動作例を示すタイミングチャ
ートである。

【図１０】車両２の停止時の動作例を示すタイミングチ
ャートである。

【符号の説明】

１制御装置２前後輪駆動車両３エンジン４左右の前輪（前後の車輪の一方）５電気モータ６左右の後輪（前後の車輪の他方）８ケーシング９後輪駆動機構（車輪駆動系）１０減速機構１６クラッチ２０クラッチ駆動機構（クラッチ駆動手段）２２オイルポンプ２３アキュムレータ３２ＭＧ・ＥＣＵ（エンジン停止検出手段、エンジ
ン始動検出手段、走行状態検出手段、クラッチ駆動手
段、推定手段、駆動許可手段）４０イグニッション・スイッチ（エンジン停止検出
手段、エンジン始動検出手段）４１車輪回転数センサ（走行状態検出手段）ＶＣＡＲ車速（前後輪駆動車両の走行状態を表すパラ
メータ）ＴＮＣＯＮＮＧしきい値（所定時間）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｋ 41/02 Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶＢ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶＢ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者多々良裕介埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA03 AB26 AC02 AC03 3D041 AA03 AB01 AC01 AC11 AD02 AD12 AD51 AE02 AE16 AE22 AF01 3D043 AA01 AB17 EA02 EA03 EA05 5H115 PA08 PA15 PG04 PI16 PU01 PU25 QE01 QH02 SE07

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前後の車輪の一方をエンジンで駆動し、
他方を油圧駆動式のクラッチを含む車輪駆動系を介して
電気モータで駆動し、前記車輪駆動系で駆動されるオイ
ルポンプにより昇圧された油圧によって前記クラッチを
駆動することにより、前記他方の車輪と前記電気モータ
との間を接続・遮断する前後輪駆動車両の制御装置であ
って、前記エンジンの停止を検出するエンジン停止検出手段
と、前記エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段
と、前記前後輪駆動車両の走行状態を検出する走行状態検出
手段と、前記油圧によって、前記エンジン停止検出手段により前
記エンジンの停止が検出されたときに前記クラッチを遮
断し、前記エンジン始動検出手段により前記エンジンの
始動が検出されたときに前記クラッチを接続するクラッ
チ駆動手段と、前記エンジンの始動が検出された後、前記走行状態検出
手段により検出された前記前後輪駆動車両の走行状態に
応じて、前記電気モータによる前記他方の車輪の駆動を
許可する駆動許可手段と、を備えることを特徴とする前後輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】前記駆動許可手段は、前記エンジンの始
動が検出された後、前記前後輪駆動車両が所定時間以
上、継続して走行したときに、前記電気モータによる前
記他方の車輪の駆動を許可することを特徴とする請求項
１に記載の前後輪駆動車両の制御装置。
【請求項３】前記車輪駆動系は、ケーシング内に収容
された減速機構を有しており、前記クラッチおよび前記
オイルポンプは、当該ケーシング内に収容されているこ
とを特徴とする請求項１または２に記載の前後輪駆動車
両の制御装置。
【請求項４】前記前後輪駆動車両は、前記オイルポン
プにより昇圧された油圧を蓄えるアキュムレータを有し
ており、当該アキュムレータが蓄えた油圧により前記ク
ラッチが駆動されることを特徴とする請求項１ないし３
のいずれかに記載の前後輪駆動車両の制御装置。