JP2002308144A - 車体骨格構造および車体の衝撃吸収方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 あらゆる衝突態様において、車体前部でのエ
ネルギ吸収を増大させることにより、後方の骨格構造体
にエネルギとして加わる量を低減する。 【解決手段】 フロントサイドメンバ１は、メンバ本体
１１とクロージングプレート１３とから中空に形成さ
れ、この中空のフロントサイドメンバ１内に補強部材３
９が収容されている。補強部材３９は、その後端の接合
フランジ５１，５３，５５を介してメンバ本体１１に固
定されている。フルラップ衝突時には、フロントサイド
メンバ１が圧縮変形して補強部材３９には変形が及ばな
い。オフセット衝突時には、フロントサイドメンバ１
が、フルラップ衝突時よりもさらに圧縮変形し、補強部
材３９も圧縮変形して衝撃を吸収する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車体骨格構造お
よび車体の衝撃吸収方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の車体強度・剛性は、衝突事故に
備えて乗員の安全を確保するために、乗員の搭乗してい
る車室の変形を最小限に抑えることが重要課題となって
いる。例えば、前面衝突の場合、車両の前部を構成する
エンジンルームや同後部のトランクルームなどのクラッ
シャブルゾーンが変形して衝突時の衝撃を吸収すること
により、その後方に位置する搭乗員の車室に加わる衝突
反力を減少させ、これにより車室の変形を抑えている。

【０００３】このため、衝突時の衝撃を吸収するための
クラッシャブルゾーンの強度・剛性は、基準速度での衝
撃エネルギの大半を自らの変形とそれを支える後方の骨
格構造体に効率よく分散できることが必要であり、適正
な柔軟性を持った構造が必要である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば、車
両前部の全面がコンクリートバリヤなどに直角に衝突す
るフルラップ衝突の場合については、車体前部のクラッ
シャブルゾーンの剛性を、車体前部の全面に衝突反力が
分散して受ける条件で設計し、実験を繰り返して最適性
を求めることが必要である。

【０００５】一方、車体前部の一部分だけに衝突反力が
加わるようなオフセット衝突の場合には、フルラップ衝
突時に想定した以上に骨格構造に加わるエネルギが増大
し、フルラップ衝突時より大きな変形をもたらす。

【０００６】このため、オフセット衝突を基準に車体前
部の強度・剛性の最適性を求めるには、車体前部の特に
左右個別において骨格構造体の強度・剛性を著しく高め
た設定にすることが必要である。つまり、オフセット衝
突で設定した車体構造でオフセット衝突を起こした場
合、大方車体の片側だけの変形で基準車速の衝突エネル
ギを吸収し、かつ後方の骨格構造体に効率よくエネルギ
を分散することができる。

【０００７】ところが、オフセット衝突で設定された車
両でフルラップ衝突を起こすと、衝突反力が全面に分散
するため、元々左右個別の骨格剛性が高く設定されてい
るので車体前部の変形量が小さくなり、車体の変形で吸
収すべきエネルギの内、吸収されずに残ったエネルギが
増大し、後方の骨格構造体にエネルギとして加わること
になる。そのため、車体前部の強度・剛性が高すぎるこ
とに起因し、ひいては車体前部以外の変形の増大化にも
つながったり、車体前部以外の変形が少なくても、衝突
エネルギの急激な減衰は車体前部以外の慣性力を高める
こととなる。

【０００８】そこで、この発明は、あらゆる衝突態様に
おいて、車体前部でのエネルギ吸収を増大させることに
より、後方の骨格構造体にエネルギとして加わる量を低
減することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、車体前後に延長される骨格構成
部品を、車体前部もしくは後部の全面が衝突するフルラ
ップ衝突時に対応するあらかじめ設定した車体変形基準
に適合する強度・剛性を有するものとし、前記骨格構成
部品に、前記車体前部もしくは後部の一部が衝突するオ
フセット衝突時にその衝突反力を、前記骨格構成部品と
ともに吸収する補強部材を設けた構成としてある。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１の発明の構成
において、骨格構成部品は、フロントサイドメンバであ
る構成としてある。

【００１１】請求項３の発明は、請求項２の発明の構成
において、中空のフロントサイドメンバ内に、補強部材
が収容されている構成としてある。

【００１２】請求項４の発明は、請求項２または３の発
明の構成において、補強部材は、車体後方側の端部がフ
ロントサイドメンバに固定されている構成としてある。

【００１３】請求項５の発明は、請求項３または４の発
明の構成において、補強部材は、中空に形成されている
構成としてある。

【００１４】請求項６の発明は、請求項２または３の発
明の構成において、補強部材は、車体前方側の端部がフ
ロントサイドメンバに固定される第１の補強部材と、こ
の第１の補強部材の車体後方側にて前記フロントサイド
メンバに固定され、オフセット衝突時に、前記フロント
サイドメンバの変形後に前記第１の補強部材が当接する
第２の補強部材とを、それぞれ備えている構成としてあ
る。

【００１５】請求項７の発明は、請求項６の発明の構成
において、第２の補強部材は、第１の補強部材が入り込
む凹部を備えている構成としてある。

【００１６】請求項８の発明は、請求項６または７の発
明の構成において、第１の補強部材は、中空に形成され
る構成としてある。

【００１７】請求項９の発明は、請求項３の発明の構成
において、フロントサイドメンバは、衝突時変形発生誘
発ビードを備えている構成としてある。

【００１８】請求項１０の発明は、請求項５の発明の構
成において、補強部材は、衝突時変形発生誘発ビードを
備えている構成としてある。

【００１９】請求項１１の発明は、請求項８の発明の構
成において、第１の補強部材は、衝突時変形発生誘発ビ
ードを備えている構成としてある。

【００２０】請求項１２の発明は、車体前部もしくは後
部の全面が衝突するフルラップ衝突時に、車体前後に延
長される骨格構成部品が、あらかじめ設定した車体変形
基準に適合するよう変形して衝撃を吸収する一方、前記
車体前部もしくは後部の一部が衝突するオフセット衝突
時に、前記骨格構成部品に設けた補強部材が、前記骨格
構成部品とともに衝撃を吸収する車体の衝撃吸収方法と
してある。

【００２１】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、フルラップ衝
突時に備えた強度・剛性を有する骨格構成部品に設けた
補強部材が、通常使用中は補強の役目を薄く存在しなが
らも、オフセット衝突などの強い衝撃が加わり車体の変
形が増大し始めたときに、その衝突反力を吸収するの
で、車体前部より後方の骨格構造体に加わるエネルギ量
を低減させることができる。また、ダンパ機器のような
エネルギ吸収装置など特殊機器を使用していないので、
安価でありながら高い衝撃吸収性能を確保することがで
きる。

【００２２】請求項２の発明によれば、フルラップ衝突
時に備えた強度・剛性を有するフロントサイドメンバ
に、通常使用中は補強の役目を薄く存在しながらも、オ
フセット衝突などの強い衝撃が加わり車体の変形が増大
し始めたときに、その衝突反力を補強部材が吸収するの
で、車体前部より後方の骨格構造体に加わるエネルギ量
を低減させることができる。

【００２３】請求項３の発明によれば、補強部材は、中
空のフロントサイドメンバ内に収容してあるため、補強
部材の設置スペースが新たに不要であり、コンパクトな
構造にでき、エンジンやミッションなど駆動系のレイア
ウト上の影響を回避することができる。

【００２４】請求項４の発明によれば、オフセット衝突
時に、後方側の端部がフロントサイドメンバに固定され
ている補強部材が、フロントサイドメンバの変形後に効
率よく変形して衝撃を吸収することができる。

【００２５】請求項５の発明によれば、補強部材は、中
空に形成されているので、衝突時での変形が効率よくな
される。

【００２６】請求項６の発明によれば、オフセット衝突
時に、前方側の端部がフロントサイドメンバに固定され
ている第１の補強部材が、フロントサイドメンバの変形
後に、第２の補強部材に当接して効率よく変形し、衝撃
を吸収することができる。

【００２７】請求項７の発明によれば、オフセット衝突
時に、第１の補強部材が第２の補強部材の凹部に入り込
むことで、第１の補強部材が第２の補強部材に当接して
第１の補強部材を確実に変形させることができる。

【００２８】請求項８の発明によれば、第１の補強部材
は、中空に形成されているので、衝突時での変形が効率
よくなされる。

【００２９】請求項９の発明によれば、フロントサイド
メンバは、衝突時変形発生誘発ビードを備えているの
で、衝突時での変形が効率よくなされる。

【００３０】請求項１０の発明によれば、補強部材は、
衝突時変形発生誘発ビードを備えているので、オフセッ
ト衝突時での変形が効率よくなされる。

【００３１】請求項１１の発明によれば、第１の補強部
材は、衝突時変形発生誘発ビードを備えているので、オ
フセット衝突時での変形が効率よくなされる。

【００３２】請求項１２の発明によれば、フルラップ衝
突時に備えた強度・剛性を有する骨格構成部品に設けた
補強部材が、通常使用中は補強の役目を薄く存在しなが
らも、オフセット衝突などの強い衝撃が加わり車体の変
形が増大し始めたときに、その衝突反力を吸収するの
で、車体前部より後方の骨格構造体に加わるエネルギ量
を低減させることができる。またこの場合、ダンパ機器
のようなエネルギ吸収装置など特殊機器を使用していな
いので、安価でありながら高い衝撃吸収性能を確保する
ことができる。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づき説明する。

【００３４】図１は、この発明の第１の実施形態を示す
車体骨格構造の要部を示すもので、この構造は、図１と
は外形形状などが若干異なる、図２に一例として示す自
動車の車体前部構造における左右のＡ部およびＢ部の骨
格構成部品としてのフロントサイドメンバ１に適用され
る。図１は、このうちＡ部に相当する部位の構造を示し
ている。なお、図２中で矢印Ｆで示す方向が車体前方側
である。

【００３５】フロントサイドメンバ１の車体前端部に
は、図３に示す簡略化した側面図のように、ラジエータ
コアサポート３が装着される一方、フロントサイドメン
バ１の車体後端部にはダッシュロアパネル５が装着され
る。７はエクステンションメンバ、９はフロントフロア
である。

【００３６】図２における左右のＡ部およびＢ部の構造
は互いに左右対称であるので、以後の説明では、Ａ部を
示す図１に基づいて行い、Ｂ部については省略する。

【００３７】フロントサイドメンバ１は、メンバ本体１
１とクロージングプレート１３とを備えている。メンバ
本体１１は、内面１５と上面１７と底面１９とを有し、
内面１５に対向する開口部に外面を構成するクロージン
グプレート１３が装着されて、フロントサイドメンバ１
は車体前後が開放する中空の閉断面を構成している。内
面１５に対向する開口部の上下両側には、接合フランジ
２１，２３がそれぞれ形成され、この各接合フランジ２
１，２３に前記クロージングプレート１３が接合固定さ
れる。また、内面１５，上面１７および底面１９の各車
体前方側にも、接合フランジ２７，２９および３１がそ
れぞれ形成され、この各接合フランジ２７，２９および
３１がラジエータコアサポート３に接合固定される。

【００３８】底面１９は、車体前方側が、同後方側より
上面１７との間隔が広くなるように、傾斜部３３を備
え、この傾斜部３３より車体後方側近傍に、衝突時変形
発生誘発ビード３５が車幅方向に延長して複数形成され
ている。この衝突時変形発生誘発ビード３５に対応して
上面１７にも衝突時変形発生誘発ビード３７が車幅方向
に延長して複数形成されている。衝突時変形発生誘発ビ
ード３５は、下方に向けて突起を、衝突時変形発生誘発
ビード３７は、上方に向けて突起を、それぞれエンボス
加工などによって形成してある。

【００３９】このようにして構成されるフロントサイド
メンバ１は、車体前部の全面が衝突するフルラップ衝突
時に対応するあらかじめ設定した車体変形基準に適合す
る強度・剛性を有するものとなっている。

【００４０】フロントサイドメンバ１内には、中空に形
成された補強部材３９が収容されている。補強部材３９
は、クロージングプレート１３に対向する側面４１と、
上面４３と、底面４５と、前端面４７とをそれぞれ備
え、側面４１に対向するメンバ本体１１の内面１５側が
開口している。側面４１は、車体前方側の幅寸法が同後
方側の幅寸法より小さく形成され、したがって補強部材
３９は、車体前方側の先端側が後端側より細い形状を呈
している。

【００４１】そして、側面４１の車体後方側の端部が、
内面１５側に屈曲して前端面４７に対向する後端面４９
を形成し、さらにその先端が後方に向けて屈曲して形成
される接合フランジ５１が、メンバ本体１１の内面１５
に接合されている。また、上面４３および底面４５の車
体後方側の端部には、それぞれ接合フランジ５３，５５
が形成されてメンバ本体１１の上面１７および底面１９
に接合されている。この接合状態で、補強部材３９は、
その前端面４７が、メンバ本体１１の傾斜部３３より車
体後方側に位置し、メンバ本体１１の前端部から所定距
離隔てた位置に設定されている。

【００４２】また、補強部材３９の側面４１，上面４３
および底面４５には、衝突時変形発生誘発ビード５７，
５９および６１が、それぞれ車幅方向に延長して複数形
成されている。衝突時変形発生誘発ビード５７，５９お
よび６１は、いずれも補強部材３９の内部に向けて突出
する突起を、それぞれエンボス加工などによって形成し
てある。

【００４３】このようにして構成される補強部材３９
は、車体前部の一部が衝突するオフセット衝突時にその
衝突反力を、フロントサイドメンバ１とともに吸収す
る。

【００４４】次に、上記した第１の実施形態における車
体骨格構造の作用を、図４のフルラップ衝突時および図
５のオフセット衝突時についてそれぞれ説明する。図４
のフルラップ衝突は、車体前部の全面が衝突するもので
あり、フロントサイドメンバ１が、図４（ａ）の状態か
ら同図（ｂ）のように、車体前後方向に圧縮変形した状
態となる。このとき、フロントサイドメンバ１は中空で
あり、かつメンバ本体１１が衝突時変形発生誘発ビード
３５，３７を備えているため、上記した圧縮変形が効率
よくなされる。

【００４５】そして、フルラップ衝突の場合は、衝突反
力を車体衝突面全面に分散して受けるため、フロントサ
イドメンバ１などの個々の骨格構成部品は、その設定し
た適性によって変形しエネルギを効率よく吸収しなが
ら、さらに後方のエクステンションメンバ７などに分散
し、補強部材３９までは変形が及ばない。

【００４６】一方、図５に示すオフセット衝突は、車体
前部の一部（例えば前面の４５％）が衝突するものであ
り、フロントサイドメンバ１が、図５（ａ）の状態から
同図（ｂ）のように、車体前後方向に圧縮変形するとと
もに、補強部材３９も同方向に圧縮変形した状態とな
る。このとき、フロントサイドメンバ１および補強部材
３９は、いずれも中空であり、かつメンバ本体１１が衝
突時変形発生誘発ビード３５，３７を、補強部材３９が
衝突時変形発生誘発ビード５７，５９，６１をそれぞれ
備えているため、上記したフロントサイドメンバ１およ
び補強部材３９の圧縮変形が効率よくなされる。

【００４７】そして、オフセット衝突の場合は、車体の
片側に衝突反力が集中するため、車体前部の変形量がフ
ルラップ衝突時に比べて増大しようとするが、補強部材
３９にその変形が及んだ時点からその反力を補強部材３
９の強度も加わって受けるため、車体前部の変形量が後
方の骨格構造体にとって影響しない程度に留めることが
可能となる。

【００４８】以上から、補強部材３９は、フルラップ衝
突時に備えた車体前部の柔軟性を阻害しない（補強部材
として作用しない）ように存在しながらも、オフセット
衝突時などの車体の変形が増大しようとしたときに、そ
の衝突反力を吸収するので、車体前部より後方の骨格構
造体に加わるエネルギ量を低減させることができる。

【００４９】図６は、この発明の第２の実施形態を示す
車体骨格構造の要部を示すもので、この構造は、図１に
示した第１の実施形態と同様に、図２に示す車体前部構
造における左右のＡ部およびＢ部の骨格構成部品として
のフロントサイドメンバ１に適用されるもので、図６
は、このうちＡ部の構造を示している。

【００５０】この第２の実施形態は、第１の実施形態に
おける補強部材３９に代えて、第１の補強部材６３およ
び第２の補強部材６５を、フロントサイドメンバ１内に
設けている。その他の構成は第１の実施形態と同様であ
り、同一の構成要素には同一符号を付してある。

【００５１】第１の補強部材６３は、クロージングプレ
ート１３に対向する側面６７と、上面６９と、底面７１
と、後端面７３とをそれぞれ備え、側面６７に対向する
メンバ本体１１の内面１５側が開口している。側面６７
は、車体後方側の幅寸法が同前方側の幅寸法より小さく
形成され、したがって第１の補強部材６３は、車体後方
側の後端側が前端側より細い形状を呈している。

【００５２】そして、側面６７の車体前方側の端部が、
内面１５側に向けて屈曲して後端面７３に対向する前端
面７５を形成し、さらにその先端が前方に向けて屈曲し
て形成される接合フランジ７７が、メンバ本体１１の内
面１５に接合されている。また、上面６９および底面７
１の車体前方側の端部には、それぞれ接合フランジ７９
および８１が形成されてメンバ本体１１の上面１７およ
び底面１９の傾斜部３３に接合されている。この接合状
態で、第１の補強部材６３は、その前端面７５が、メン
バ本体１１の傾斜部３３より車体後方側に位置し、メン
バ本体１１の前端部から所定距離隔てた位置に設定され
ている。

【００５３】また、第１の補強部材６３の側面６７，上
面６９および底面７１には、衝突時変形発生誘発ビード
８３，８５および８７が、それぞれ車幅方向に延長して
複数形成されている。衝突時変形発生誘発ビード８３，
８５および８７は、いずれも第１の補強部材６３の内部
に向けて突出する突起を、それぞれエンボス加工などに
よって形成してある。

【００５４】第２の補強部材６５は、上記した第１の補
強部材６３の車体後方側に位置し、クロージングプレー
ト１３に対向する側面８９と、上面９１と、底面９３
と、後端面９５とをそれぞれ備え、側面８９に対向する
メンバ本体１１の内面１５側が開口している。側面８９
は、車体後方側の幅寸法が同前方側の幅寸法より小さく
形成され、これにより第２の補強部材６５は、車体後方
側の後端側が前端側より細い形状を呈している。

【００５５】そして、後端面９５には、接合フランジ９
７が車体後方側に屈曲して形成されてメンバ本体１１の
内面１５に接合されるとともに、上面９１および底面９
３の車体前方側の端部には、それぞれ接合フランジ９９
および１０１が形成されてメンバ本体１１の上面１７お
よび底面１９に接合されている。この接合状態で、第２
の補強部材６５は、その前端部が、第１の補強部材６３
の後端面７３より所定距離隔てた車体後方側に位置して
いる。また第２の補強部材６５は、前端部に開口部１０
５が形成され、この開口部１０５の後方側の内部が、第
１の補強部材６３が入り込む凹部となる。

【００５６】このようにして構成される第１の補強部材
６３および第２の補強部材６５からなる補強部材は、車
体前部の一部が衝突するオフセット衝突時にその衝突反
力を、フロントサイドメンバ１とともに吸収する。

【００５７】次に、上記した第２の実施形態における車
体骨格構造の作用を、図７のフルラップ衝突時および図
８のオフセット衝突時についてそれぞれ説明する。図７
のフルラップ衝突時は、フロントサイドメンバ１が、第
１の実施形態と同様に、図７（ａ）の状態から同図
（ｂ）のように、車体前後方向に圧縮変形した状態とな
る。

【００５８】この場合、第１の補強部材６３は、フロン
トサイドメンバ１の圧縮変形に伴って後方へ移動し、そ
の後端部が第２の補強部材６５内に開口部１０５を経て
入り込む。このとき、第１の補強部材６３の後端面７３
は、第２の補強部材６５の後端面９５には達せず、した
がって第１の補強部材６３および第２の補強部材６５の
変形は発生しない。

【００５９】一方、図８に示すオフセット衝突時は、フ
ロントサイドメンバ１が、図８（ａ）の状態から同図
（ｂ）のように、フルラップ衝突時よりもさらに車体前
後方向に圧縮変形することで、第１の補強部材６３の後
端面７３が第２の補強部材６５５の後端面９５に当接
し、第１の補強部材６３の後方への移動が第２の補強部
材６５によって阻まれつつ圧縮変形して衝撃を吸収こと
となる。

【００６０】このとき、フロントサイドメンバ１および
第１の補強部材６３は、いずれも中空であり、かつメン
バ本体１１が衝突時変形発生誘発ビード３５，３７を、
第１の補強部材６３が衝突時変形発生誘発ビード８３，
８５，８７を、それぞれ備えているため、上記したフロ
ントサイドメンバ１および第１の補強部材６３の圧縮変
形が効率よくなされる。

【００６１】そして、この第２の実施形態においても、
オフセット衝突の場合は、車体の片側に衝突反力が集中
するため、車体前部の変形量がフルラップ衝突時に比べ
て増大しようとするが、第１の補強部材６３にその変形
が及んだ時点からその反力を第１の補強部材６３および
第２の補強部材６５の強度も加わって受けるため、車体
前部の変形量が後方の骨格構造体にとって影響しない程
度に留めることが可能となる。

【００６２】以上から、上記した第２の実施の形態にお
いても、第１の補強部材６３および第２の補強部材６５
が、フルラップ衝突時に備えた車体前部の柔軟性を阻害
しない（補強部材として作用しない）ように存在しなが
らも、オフセット衝突時などの車体の変形が増大しよう
としたときに、その衝突反力を吸収するので、車体前部
より後方の骨格構造体に加わるエネルギ量を低減させる
ことができる。

【００６３】また、前記した第１の実施の形態における
補強部材３９および第２の実施の形態における第１，第
２の各補強部材６３，６５は、いずれもフロントサイド
メンバ１内に収容してあるため、補強部材３９および第
１，第２の各補強部材６３，６５の設置スペースが新た
に不要であり、コンパクトな構造にでき、エンジンやミ
ッションなど駆動系のレイアウト上の影響を回避するこ
とができる。さらに、ダンパ機器のようなエネルギ吸収
装置など特殊機器を使用していないので、安価でありな
がら高い衝撃吸収性能を確保することができる。

【００６４】なお、上記した各実施形態では車体前部に
この発明を適用したが、車体後部にこの発明を適用して
も構わない。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１の実施形態を示す車体骨格構造
の要部を示す分解斜視図である。

【図２】図１の車体骨格構造を備えた車体前部の構造の
一例を示す斜視図である。

【図３】図２の車体前部の構造の簡略化した側面図であ
る。

【図４】第１の実施形態におけるフルラップ衝突時での
作用説明図で、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突後を示
す。

【図５】第１の実施形態におけるオフセット衝突時での
作用説明図で、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突後を示
す。

【図６】この発明の第２の実施形態を示す車体骨格構造
の要部を示す分解斜視図である。

【図７】第２の実施形態におけるフルラップ衝突時での
作用説明図で、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突後を示
す。

【図８】第２の実施形態におけるオフセット衝突時での
作用説明図で、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突後を示
す。

【符号の説明】

１ フロントサイドメンバ（骨格構成部品） ３５，３７ 衝突時変形発生誘発ビード ３９ 補強部材 ５７，５９，６１ 衝突時変形発生誘発ビード ６３ 第１の補強部材 ６５ 第２の補強部材 ８３，８５，８７ 衝突時変形発生誘発ビード

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前後に延長される骨格構成部品を、
   車体前部もしくは後部の全面が衝突するフルラップ衝突
   時に対応するあらかじめ設定した車体変形基準に適合す
   る強度・剛性を有するものとし、前記骨格構成部品に、
   前記車体前部もしくは後部の一部が衝突するオフセット
   衝突時にその衝突反力を、前記骨格構成部品とともに吸
   収する補強部材を設けたことを特徴とする車体骨格構
   造。
2. 【請求項２】 骨格構成部品は、フロントサイドメンバ
   であることを特徴とする請求項１記載の車体骨格構造。
3. 【請求項３】 中空のフロントサイドメンバ内に、補強
   部材が収容されていることを特徴とする請求項２記載の
   車体骨格構造。
4. 【請求項４】 補強部材は、車体後方側の端部がフロン
   トサイドメンバに固定されていることを特徴とする請求
   項２または３記載の車体骨格構造。
5. 【請求項５】 補強部材は、中空に形成されていること
   を特徴とする請求項３または４記載の車体骨格構造。
6. 【請求項６】 補強部材は、車体前方側の端部がフロン
   トサイドメンバに固定される第１の補強部材と、この第
   １の補強部材の車体後方側にて前記フロントサイドメン
   バに固定され、オフセット衝突時に、前記フロントサイ
   ドメンバの変形後に前記第１の補強部材が当接する第２
   の補強部材とを、それぞれ備えていることを特徴とする
   請求項２または３記載の車体骨格構造。
7. 【請求項７】 第２の補強部材は、第１の補強部材が入
   り込む凹部を備えていることを特徴とする請求項６記載
   の車体骨格構造。
8. 【請求項８】 第１の補強部材は、中空に形成されてい
   ることを特徴とする請求項６または７記載の車体骨格構
   造。
9. 【請求項９】 フロントサイドメンバは、衝突時変形発
   生誘発ビードを備えていることを特徴とする請求項３記
   載の車体骨格構造。
10. 【請求項１０】 補強部材は、衝突時変形発生誘発ビー
    ドを備えていることを特徴とする請求項５記載の車体骨
    格構造。
11. 【請求項１１】 第１の補強部材は、衝突時変形発生誘
    発ビードを備えていることを特徴とする請求項８記載の
    車体骨格構造。
12. 【請求項１２】 車体前部もしくは後部の全面が衝突す
    るフルラップ衝突時に、車体前後に延長される骨格構成
    部品が、あらかじめ設定した車体変形基準に適合するよ
    う変形して衝撃を吸収する一方、前記車体前部もしくは
    後部の一部が衝突するオフセット衝突時に、前記骨格構
    成部品に設けた補強部材が、前記骨格構成部品とともに
    衝撃を吸収することを特徴とする車体の衝撃吸収方法。