JP2002283484A

JP2002283484A - 自動車用内装材

Info

Publication number: JP2002283484A
Application number: JP2001091542A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Nishibori; 寧西堀; Hiroshi Tezuka; 弘手塚
Original assignee: Japan Vilene Co Ltd
Current assignee: Japan Vilene Co Ltd
Priority date: 2001-03-28
Filing date: 2001-03-28
Publication date: 2002-10-03

Abstract

(57)【要約】【課題】軽量かつ剛性の優れる自動車用内装材を提供
すること、前記目的に加えてリサイクル（再資源化）で
きる自動車用内装材を提供すること、更に軽量かつ自動
車が曝される高温でも剛性の優れる自動車用内装材を提
供することを、目的とする。【解決手段】本発明の自動車用内装材は、フィラメン
トから構成された網状構造体と、前記網状構造体の両面
に積層された剛性構造体と、前記剛性構造体の一方に積
層された表皮材とを備えた自動車用内装材であり、前記
剛性構造体が前記網状構造体よりも見掛密度の高い繊維
シート又はフィルムからなる、軽量かつ剛性の優れるも
のである。なお、自動車用内装材を構成する材料が、実
質的に炭素原子及び水素原子で構成される樹脂、又は実
質的に炭素原子、水素原子及び酸素原子で構成される樹
脂からなると、リサイクルできるものである。また、自
動車用内装材がポリエステル系樹脂から構成されている
と、高温においても剛性が優れている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、天井材、
リアパッケージトレイ、ドアトリム、フロアインシュレ
ータ、トランクトリム、ダッシュインシュレータなどの
自動車用内装材に関し、特には車内が高温になった場合
であっても剛性（保型性）があり、しかもリサイクル
（再資源化）可能な自動車用内装材に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知の通り、自動車用内装材として、例
えば、プラスチック板、プラスチックフォーム、熱硬化
性樹脂からなるレジンフェルト、段ボール、或いは熱硬
化性樹脂に木粉や古紙が添加されたハードボードやペー
パーボードなどを、装着される箇所の形状に応じて加熱
成型等が施されたものが用いられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
周知の自動車用内装材は当該用途上必要な剛性を確保す
るために、所定の厚さや面密度を必要とするために重
く、自動車の燃費が悪くなるなどの問題があった。ま
た、これら周知の自動車用内装材は様々な材料が混在し
ているため、リサイクル（再資源化）が難しいものであ
った。

【０００４】本発明は、上述した従来の問題点を解決す
るためになされたものであり、軽量かつ剛性の優れる自
動車用内装材を提供することを第１の目的とし、前記目
的に加えてリサイクル（再資源化）できる自動車用内装
材を提供することを第２の目的とし、更に軽量かつ自動
車が曝される高温でも剛性の優れる自動車用内装材を提
供することを第３の目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この第１の目的は、フィ
ラメントから構成された網状構造体と、前記網状構造体
の両面に積層された剛性構造体と、前記剛性構造体の一
方に積層された表皮材とを備えた自動車用内装材であ
り、前記剛性構造体が前記網状構造体よりも見掛密度の
高い繊維シート又はフィルムからなることを特徴とする
自動車用内装材によって達成することができる。つま
り、網状構造体を使用することに加えて、剛性構造体を
積層することによって剛性を確保し、しかも剛性構造体
が存在していることによって、網状構造体の質量を減ら
すことができるため、軽量かつ剛性のある自動車用内装
材である。

【０００６】また、第２の目的は、自動車用内装材を構
成する材料が、実質的に炭素原子及び水素原子で構成さ
れる樹脂、又は実質的に炭素原子、水素原子及び酸素原
子で構成される樹脂からなることを特徴とする、前記の
自動車用内装材によって達成することができる。つま
り、前者の樹脂の場合であれば、有害ガスを発生するこ
とのない固形燃料を製造することができ、後者の樹脂で
あれば、固形燃料としたり、再生利用することができ
る。

【０００７】更に、第３の目的は、前記炭素原子、水素
原子及び酸素原子から構成される樹脂がポリエステル系
樹脂である前記の自動車用内装材によって達成すること
ができる。つまり、ポリエステル系樹脂は軟化温度が高
く、自動車が曝される高温（１００℃程度）においても
剛性が優れている。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る自動車用内装
材の好適な実施形態について、図面を参照しながら説明
する。

【０００９】図１は本発明の自動車用内装材の厚さ方向
における模式的断面図である。１１は網状構造体、１３
は剛性構造体、１５は表皮材、１７はこれらを接着する
接着材である。

【００１０】本発明の自動車用内装材は網状構造体１１
の両面に剛性構造体１３が積層されていることで、自動
車用内装材全体の剛性が確保されており、更に、剛性構
造体１３よりも見掛密度の低い網状構造体１１を有する
ことによって軽量化されているため、軽量かつ剛性のあ
る自動車用内装材である。

【００１１】本発明の自動車用内装材を構成する網状構
造体１１の見掛密度は、剛性構造体よりも低ければ良
く、より具体的には０．０７ｇ／ｃｍ³未満であるのが
好ましく、０．０２〜０．０６ｇ／ｃｍ³であるのがよ
り好ましい。また、面密度（１ｍ^２あたりの重量）は、
２００〜１，０００ｇ／ｍ²であるのが好ましく、３０
０〜７００ｇ／ｍ²であるのがより好ましい。また、網
状構造体１１の厚さは５〜２０ｍｍ程度であるのが好ま
しく、７〜１５ｍｍ程度であるのがより好ましい。

【００１２】この網状構造体１１はフィラメント（実質
的に連続している繊維）から構成されており、網状構造
体１１を構成するフィラメント径は自動車用内装材全体
の剛性が優れているように、０．３〜２ｍｍであるのが
好ましく、０．５〜１．２ｍｍであるのがより好まし
い。フィラメント径が０．３ｍｍ未満であると、フィラ
メント１本あたりの剛性が不足する結果として、自動車
用内装材全体の剛性が不足する傾向があり、２ｍｍを越
えると、単位体積当たりのフィラメント数が見掛け上減
少し、自動車用内装材全体の剛性が不充分になる傾向が
あるためである。

【００１３】なお、本発明における「見掛密度」とは、面
密度を厚さで除した値をいい、「厚さ」は網状構造体１
１の両表面間の距離をいう。また、本発明における「フ
ィラメント径」は、フィラメントの横断面形状が円形の
場合には、その直径をいい、フィラメントの横断面形状
が角型などの非円形の場合には、その断面積を求め、こ
の断面積と同じ面積を有する円の直径をいい、例外とし
て、横断面において樹脂成分の存在していない空隙部を
有する場合には、空隙部を含めた断面積を求め、この断
面積と同じ面積を有する円の直径をいう。

【００１４】本発明の網状構造体１１を構成するフィラ
メントとして、中空断面を有する中空フィラメントを採
用することができ、これを採用することによって、一層
の軽量化を図ることができる。

【００１５】この「中空断面」とは、フィラメントの横
断面において、樹脂成分の存在していない空隙部を有す
ることをいい、その樹脂成分の存在していない空隙部は
フィラメントの長さ方向に連続しているのが好ましい。

【００１６】なお、中空フィラメントの横断面を観察し
た時に、樹脂成分の存在していない空隙部はフィラメン
トの中心部に存在している必要はなく、偏在していても
良い。また、中空フィラメントの横断面において、相互
に独立した複数の空隙部を有する形態であっても良い。
更には、樹脂成分の存在していない空隙部の形状は円形
である必要はなく、楕円状、長円状、アルファベット形
状（Ｔ状、Ｙ状、Ｘ状、Ｉ状）、多角形状などの非円形
であっても良い。

【００１７】本発明の網状構造体１１を構成するフィラ
メントは、どのような樹脂から構成されていても良い
が、実質的に炭素原子及び水素原子から構成されている
樹脂、又は実質的に炭素原子、水素原子及び酸素原子か
ら構成されている樹脂からなり、後述のような表皮材１
５や剛性構造体１３を構成する材料も、実質的に炭素原
子及び水素原子から構成されている樹脂、又は実質的に
炭素原子、水素原子及び酸素原子から構成されている樹
脂からなると、自動車用内装材をリサイクルできるため
好適である。

【００１８】この実質的に炭素原子及び水素原子から構
成されている樹脂としては、例えば、ポリエチレン、ポ
リプロピレン、ポリメチルペンテンなどのポリオレフィ
ン系樹脂を挙げることができる。この場合、自動車用内
装材から有害ガスを発生しない固形燃料を製造すること
ができる。また、実質的に炭素原子、水素原子及び酸素
原子から構成されている樹脂としては、例えば、ポリビ
ニルアルコール系樹脂、ポリエステル系樹脂などを挙げ
ることができる。このポリビニルアルコール系樹脂の場
合には、自動車用内装材から有害ガスを発生しない固形
燃料を製造することができ、ポリエステル系樹脂の場合
には、自動車用内装材からポリエステル系樹脂を再生す
ることができる。

【００１９】これらの中でも、ポリエステル系樹脂を再
生することができ、しかも高温においても剛性の優れる
自動車用内装材であることのできるポリエステル系樹脂
から構成されている（網状構造体を構成するフィラメン
ト及び剛性構造体、表皮材を構成する材料もポリエステ
ル系樹脂から構成されているのが好ましい）のが好まし
い。

【００２０】この好適であるポリエステル系樹脂として
は、例えば、芳香族ジカルボン酸成分とジオール成分と
の重縮合によって得られる線状ポリエステルや、この線
状ポリエステルと少なくとも３個のエステル生成基（例
えば、水酸基、カルボキシル基など）を有する分岐生成
性成分との共重合によって得られる分岐状コポリエステ
ルなどを使用できる。

【００２１】この線状ポリエステルの一方の重縮合成分
である芳香族ジカルボン酸成分としては、例えば、テレ
フタル酸、イソフタル酸、ナフタレンジカルボン酸、ジ
フェニルエーテルジカルボン酸、ジフェニルスルホンジ
カルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸などを単
独で、又はこれら２種類以上を混合して使用することが
できる。

【００２２】他方の重縮合成分であるジオール成分とし
ては、例えば、エチレングリコール、プロピレングリコ
ール、ブタンジオール、ネオペンチレングリコール、ヘ
キサメチレングリコール、シクロヘキサンジメチロー
ル、トリシクロデカンジメチロール、２、２−ビス（４
−β−ヒドロキシエトキシフェニル）プロパン、４、４
−ビス（β−ヒドロキシエトキシ）ジフェニルスルホン
などを単独で、又はこれら２種類以上を混合して使用す
ることができる。

【００２３】また、分岐生成性成分としては、例えば、
トリ又はテトラカルボン酸類（例えば、トリメリット
酸、ピロメリット酸など）やこの低級アルキルエステ
ル、トリ又はテトラオール類（例えば、グリセリン、ト
リメチロールプロパン、トリメチロールエタン、ペンタ
エリスリトールなど）、ヒドロキシカルボン酸類（例え
ば、ジヒドロキシカルボン酸、ヒドロキシカルボン酸な
ど）、或いはこれらの誘導体などを使用することがで
き、これらを単独で、又はこれら２種類以上を混合して
使用することができる。

【００２４】このような線状ポリエステルや分岐状コポ
リエステルを得る方法は、特に限定されるものではない
が、例えば、液層重縮合法により得ることができる。

【００２５】なお、本発明のポリエステル系樹脂は前述
のような線状ポリエステルや分岐状コポリエステルに限
定されるものではなく、再生されたポリエステルでも良
いし、通常ポリエステル系樹脂に添加される安定剤、核
剤などを含んでいても良い。

【００２６】本発明の網状構造体１１は、例えば、図３
に示すような装置により製造することができる。つま
り、多数のノズルが配置されたノズルプレート２３か
ら、溶融した熱可塑性樹脂を押し出してフィラメント群
２５を形成し、形成したフィラメント群２５の落下速度
よりも遅い速度で回転している一対のロール２７間に、
前記フィラメント群２５を自然落下させ、前記フィラメ
ント群２５を屈曲させ、その接触部で接着させることに
より、網状構造体１１を形成できる。なお、図３におい
ては、フィラメント群２５を冷却して接触部における接
着を確実なものとできるように、前記一対のロール２７
は全体が冷却媒体（例えば、水）中に浸漬しているよう
に配置している。

【００２７】なお、中空断面を有するフィラメントから
なる網状構造体１１は、例えば、ノズルプレート２３と
して、中空断面を有するフィラメント群を押し出すこと
のできるノズルが配置されたものを使用して製造するこ
とができる。

【００２８】本発明の自動車用内装材は上述のような網
状構造体１１に加えて、網状構造体１１よりも見掛密度
の高い剛性構造体１３が両面に積層されていることによ
って、自動車用内装材の剛性を高めている。このような
剛性構造体１３が網状構造体１１の片面のみに積層され
ている場合や、いずれの面にも積層されていない場合に
は、自動車用内装材全体の剛性が不充分であったり、必
要な剛性を確保するために、網状構造体１１の重量を重
くする必要が生じ、軽量化することが困難である。

【００２９】この剛性構造体１３は前述のような網状構
造体１１よりも見掛密度が高ければ良く、その程度は特
に限定するものではないが、前述のような網状構造体１
１よりも０．０１ｇ／ｃｍ^３以上見掛密度が高いのが好
ましく、０．０３ｇ／ｃｍ^３以上見掛密度が高いのがよ
り好ましい。前述のように、網状構造体１１の見掛密度
は、０．０７ｇ／ｃｍ^３未満であるのが好ましいため、
剛性構造体１３の見掛密度は０．０８ｇ／ｃｍ^３以上で
あるのが好ましく、０．１ｇ／ｃｍ^３以上であるのがよ
り好ましい。上限は特に限定するものではないが、０．
３０ｇ／ｃｍ^３程度が適当である。

【００３０】この剛性構造体１３は前述のような網状構
造体１１よりも見掛密度の高い繊維シート又はフィルム
からなる。この繊維シートの形態は特に限定するもので
はないが、例えば、織物、編物、不織布或いはこれらの
複合体などを挙げることができる。なお、繊維シートと
フィルムの複合体から構成されていても良い。これら剛
性構造体１３の中でも、深絞り成形に優れている不織布
からなるのが好ましい。

【００３１】この好適である不織布の中でも水流などの
流体流で絡合した絡合不織布は、繊維同士の絡合の程度
が高く、軽量で優れた剛性を有するため好ましい。

【００３２】この絡合不織布の中でも、引張り強さ（た
て方向及びよこ方向の平均、以下同様）が１５０Ｎ／５
０ｍｍ幅以上のものが好ましい。この絡合不織布の引張
り強さが１５０Ｎ／５０ｍｍ幅以上であるということ
は、それだけ繊維同士の絡合の程度が高いことを意味す
るため、自動車用内装材に優れた剛性を付与することが
できる。より好ましい引張り強さは１６０Ｎ／５０ｍｍ
幅以上であり、１９０Ｎ／５０ｍｍ幅以上であるのが更
に好ましい。

【００３３】この「引張り強さ」は、幅５０ｍｍに裁断
した絡合不織布の両端を、引張り強さ試験機（オリエン
ティク製、テンシロンＵＣＴ−５００）のチャックに固
定（チャック間距離：１００ｍｍ）し、速度２００ｍｍ
／分で引張った時における、破断するまでの最も大きい
荷重をいう。なお、この引張り強さは絡合不織布のたて
方向及びよこ方向について、それぞれ５ヵ所づつ測定
し、その測定値を平均した値をいう。また、絡合不織布
のたて方向とは絡合不織布を製造する際の流れ方向をい
い、よこ方向とはたて方向と直交する方向をいう。

【００３４】このように引張り強さの強い絡合不織布
は、高いエネルギーをもつ流体流を噴出する流体流絡合
法（例えば、水流絡合法）によって製造することができ
る。この高いエネルギーをもつ流体流とは、ノズル径を
Ｒ（単位：ｍｍ）、ノズルの内圧をＰ（単位：ＭＰａ）
とした時に、（式）Ｅ＝Ｒ×Ｐ^２から導き出されるＥ値
が６以上（好ましいＥ値は８以上）の流体流をいい、こ
のような流体流を少なくとも１度作用させることによ
り、引張り強さの強い絡合不織布を製造することができ
る。この（式）は、運動エネルギーは質量と速度の２乗
に比例するため、ノズル径が大きければ大きいほど噴出
されて作用する流体の質量が大きくなること、及びノズ
ルの内圧が高ければ高いほど噴出される流体の速度が速
くなることから、流体流の運動エネルギーを擬似的に表
現したものである。

【００３５】流体流は、例えば、ノズル径が０．０５〜
０．３ｍｍ、ピッチが０．２〜３で、１列以上にノズル
が配列したノズルプレートを使用し、内圧５〜３０ＭＰ
ａ程度で噴出することができる。また、流体の噴出は繊
維ウエブの片面のみに対してではなく、両面に対して行
うと絡合度合いをより高くすることができる。つまり、
引張り強さを高くすることができ、剛性を高めることが
できる。好ましくはＥ値の合計が１２以上となるように
流体流を２回以上作用させるのが好ましく、１６以上と
なるように流体流を２回以上作用させるのがより好まし
い。なお、流体流を作用させる際に繊維ウエブを支持す
る支持体として、繊維ウエブ全体を均一に絡合できるよ
うに、目の開きが０．２９５ｍｍよりも目の細かい支持
体を使用するのが好ましい。

【００３６】なお、この絡合不織布を構成する繊維の配
向方向が偏っていることによって、この絡合不織布のた
て方向とよこ方向との間における剛性のバランスが悪い
ような場合には、繊維の配向方向の相違する繊維ウエブ
を積層した後に、上述のような流体流を作用させること
により、たて方向とよこ方向との間における剛性のバラ
ンスを調整することができる。例えば、繊維が一方向に
配向した繊維ウエブＡ上に、繊維が一方向に配向した繊
維ウエブＢを、繊維ウエブＡの繊維配向方向に対して１
０°以上の角度を有するように積層した後、上述のよう
な流体流を作用させることにより、たて方向とよこ方向
との間における剛性のバランスを調整することができ
る。

【００３７】本発明の剛性構造体を構成する不織布の構
成繊維として熱融着性繊維が含まれており、この熱融着
性繊維が融着しているのが好ましい。このような熱融着
性繊維が融着していることによって、剛性構造体の剛性
を高めることができる。特に本発明の剛性構造体を構成
する不織布が絡合不織布である場合には、繊維同士が高
度に絡合しており、熱融着性繊維の融着点が多いため、
更に剛性の高いものである。

【００３８】この熱融着性繊維としては不織布を構成す
る熱融着性繊維以外の繊維の融点よりも１０℃以上（好
ましくは２０℃以上）低い融点をもつ樹脂を融着成分と
しているのが好ましい。この熱融着性繊維は融着成分よ
りも融点が１０℃以上（好ましくは２０℃以上）高い非
融着成分を含み、横断面形状が芯鞘状、偏芯状、海島
状、貼り合わせ（サイドバイサイド）状、オレンジ状、
多重バイメタル状（芯鞘状、偏芯状、海島状であるのが
より好ましい）である一部融着型であるのが好ましい。

【００３９】なお、この熱融着性繊維の融着成分の結晶
性が低いと、高温時において融着力が低下する傾向があ
るため、結晶性が高いのが好ましい。つまり、融解熱が
８Ｊ／ｇ以上であるのが好ましく、１２Ｊ／ｇ以上であ
るのがより好ましい。

【００４０】本発明における「融点」は示差熱量計を用
い、昇温速度１０℃／分で室温から昇温して得られる融
解吸熱曲線の極大値を与える温度をいう。また、「軟化
温度」は示差熱量計を用い、昇温温度１０℃／分で室温
から昇温して得られる融解吸熱曲線の開始点を与える温
度をいい、「溶解熱」は、前述の融解吸熱曲線から得ら
れる値をいう。

【００４１】なお、熱融着性繊維の繊度は特に限定する
ものではないが、繊維同士の融着点が多くなるようにあ
る程度細いのが好ましく、具体的には１〜３５ｄｔｅｘ
（デシテックス）であるのが好ましく、１〜２０ｄｔｅ
ｘであるのがより好ましい。また、熱融着性繊維は剛性
構造体を構成する不織布中、２０〜９０ｍａｓｓ％程度
含まれているのが好ましく、４０〜７０ｍａｓｓ％程度
含まれているのがより好ましい。

【００４２】このような熱融着性繊維の融着成分は融着
されているが、この融着は剛性構成体である不織布を形
成した後、かつ網状構造体との積層前に融着しても良い
し、網状構造体と積層した後に融着しても良い。

【００４３】この熱融着性繊維の融着は無圧下で行って
も良いし、加熱と同時に加圧しても良いし、加熱した後
に加圧しても良い。剛性構成体である不織布を形成した
後、かつ網状構造体との積層前に融着する場合には、剛
性を高めることができるように、加熱と同時に加圧する
か、加熱した後に加圧するのが好ましい。他方、網状構
造体と積層した後に融着する場合は、網状構造体の嵩高
性を低下させないように、無圧下或いは加熱と同時また
は加熱した後に、厚さを調整できる程度の低い圧力を作
用させるのが好ましい。

【００４４】本発明の剛性構造体である不織布を構成す
る、熱融着性繊維以外の繊維として、異形断面繊維（横
断面形状が非円形の繊維）、中空断面を有する繊維、横
断面形状が円形で中空断面を有さない繊維（巻縮発現性
や分割性を有する繊維を含む）を使用できる。なお、こ
れらの繊維の繊度は特に限定するものではないが、１〜
１００ｄｔｅｘであるのが好ましく、１〜７０ｄｔｅｘ
であるのがより好ましい。

【００４５】このような剛性構造体を構成する不織布の
見掛密度は、剛性を付与することができるように、また
軽量であるように、０．０７〜０．３０ｇ／ｃｍ³であ
るのが好ましく、０．０８〜０．２０ｇ／ｃｍ³である
のがより好ましい。また、面密度は４０〜４００ｇ／ｍ
²であるのが好ましく、５０〜３００ｇ／ｍ²であるのが
より好ましい。更に、厚さは０．３〜３ｍｍであるのが
好ましく、０．５〜２ｍｍであるのがより好ましい。な
お、剛性構造体である不織布を構成する繊維が２０〜１
６０ｍｍ程度の長さの短繊維からなると、繊維の自由度
が高く、成形性に優れているため好適である。

【００４６】このような剛性構造体１３を構成する材料
も前述の網状構造体１１と同様に、実質的に炭素原子及
び水素原子から構成されている樹脂、又は実質的に炭素
原子、水素原子及び酸素原子から構成されている樹脂か
ら構成されていると、自動車用内装材から固形燃料を製
造でき、特にポリエステル系樹脂からなる場合には、ポ
リエステル系樹脂を再生することができる。

【００４７】本発明の自動車用内装材は前述のような網
状構造体１１、剛性構造体１３に加えて、表皮材１５が
積層一体化されているため、装飾性に優れるものであ
る。

【００４８】この表皮材１５を構成する材料も前述の網
状構造体１１と同様に、実質的に炭素原子及び水素原子
から構成されている樹脂、又は実質的に炭素原子、水素
原子及び酸素原子から構成されている樹脂から構成され
ていると、自動車用内装材から固形燃料を製造でき、特
にポリエステル系樹脂からなる場合には、ポリエステル
系樹脂を再生することができる。

【００４９】この表皮材１５としては、例えば、天然皮
革、人工皮革、合成皮革、織物、編物、不織布、フィル
ム、或いはこれらの複合体などから構成することができ
る。これら表皮材１５の中でも、深絞り成形に適してい
る不織布からなるのが好ましい。以下、不織布からなる
表皮材１５（以下、表皮不織布という）について説明す
る。

【００５０】この好適な表皮不織布としては、例えば、
スパンボンド法、ニードルパンチ法、流体流絡合法、熱
融着性繊維を融着させるファイバーボンド法、或いはエ
マルジョンやラテックスなどのバインダーにより接着さ
せるバインダーボンド法により製造した不織布から構成
することができる。

【００５１】この表皮不織布を構成する繊維として熱融
着性繊維を含んでいると、この熱融着性繊維の融着によ
り網状構造体１１と一体化できるため好適である。この
ように、表皮不織布を構成する熱融着性繊維の融着によ
り網状構造体１１と一体化する場合、熱融着性繊維は表
皮不織布を構成する熱融着性繊維以外の繊維、及び網状
構造体１１を構成するフィラメントの融点よりも１０℃
以上（好ましくは２０℃以上）低い融点をもつ樹脂を融
着成分としているのが好ましい。この熱融着性繊維は融
着成分よりも融点が１０℃以上（好ましくは２０℃以
上）高い非融着成分を含み、横断面形状が芯鞘状、偏芯
状、海島状、貼り合わせ状、オレンジ状、多重バイメタ
ル状（芯鞘状、偏芯状、海島状であるのがより好まし
い）である一部融着型であるのが好ましい。

【００５２】この熱融着性繊維を構成する融着成分、非
融着成分ともに、前述と同様の理由から、実質的に炭素
原子及び水素原子からなるか、実質的に炭素原子、水素
原子及び酸素原子からなるのが好ましく、特にリサイク
ル性の点及び耐熱性の点から実質的にポリエステル系樹
脂のみからなるのが好ましい。

【００５３】なお、熱融着性繊維の繊度は１〜３５ｄｔ
ｅｘであるのが好ましく、１〜２０ｄｔｅｘであるのが
より好ましい。また、熱融着性繊維は表皮不織布の触感
を損なわないように、表皮不織布中、５０ｍａｓｓ％以
下の比率で存在しているのが好ましく、３０ｍａｓｓ％
以下の比率で存在しているのがより好ましい。他方、表
皮不織布の形態安定性に優れているように、５ｍａｓｓ
％以上の比率で存在しているのが好ましい。

【００５４】このように表皮不織布中に熱融着性繊維が
含まれており、この熱融着性繊維の融着によって表皮不
織布の形態安定性を向上させる場合には、表皮不織布の
触感など風合いを損なわないように、無圧下又は風合い
を維持できる程度の低い圧力下で融着されているのが好
ましい。この熱融着性繊維の融着成分を融着させる場
合、（融着成分の軟化温度）〜（融着成分の融点＋５０
℃）の範囲内の温度で融着させるのが好ましい。なお、
熱融着性繊維の融着は表皮不織布を網状構造体１１と積
層した後に実施しても良い。

【００５５】本発明の表皮不織布を構成する熱融着性繊
維以外の繊維としては、異形断面繊維（横断面形状が非
円形の繊維）、中空断面を有する繊維、横断面形状が円
形で中空断面を有さない繊維（巻縮発現性や分割性を有
する繊維を含む）を使用できる。なお、これらの繊維は
触感など風合いを損なわないように、繊度は１〜２５ｄ
ｔｅｘであるのが好ましく、２〜１０ｄｔｅｘであるの
がより好ましい。

【００５６】なお、表皮不織布は人の目に触れる所に位
置するため、装飾性を高めることができるように、その
構成繊維（例えば、熱融着性繊維、異形断面繊維、中空
断面を有する繊維、繊維横断面形状が円形で中空断面を
有さない繊維など）は染色されていたり、原着されてい
るなど、樹脂が本来有する色以外の色に着色されていて
も良い。

【００５７】このような表皮不織布の面密度は３０〜３
００ｇ／ｍ²であるのが好ましく、５０〜２００ｇ／ｍ²
であるのがより好ましい。また、厚さは０．５〜１０ｍ
ｍであるのが好ましく、１〜５ｍｍであるのがより好ま
しい。なお、表皮不織布を構成する繊維が繊維長２０〜
１６０ｍｍ程度の短繊維からなると、繊維の自由度が高
く、成形性に優れているため好適である。

【００５８】本発明の自動車用内装材は前述のような網
状構造体１１の両面に剛性構造体１３が積層されてお
り、しかも剛性構造体の一方に表皮材１５が積層一体化
されたものであるが、これらを一体化するために接着材
１７を使用することができる。この接着材１７として
は、例えば、バインダー（例えば、エマルジョン、ラテ
ックス、パウダー、繊維、フィルムなど）、熱融着性シ
ート、或いは剛性構造体１３又は表皮材１５を構成する
熱融着性繊維を使用することができる。なお、これらの
接着材１７を併用しても良い。

【００５９】このような接着材１７を使用した場合、網
状構造体１１と剛性構造体１３と表皮材１５とのそれぞ
れの間に接着材１７を介在させた状態で、加圧下又は無
圧下で熱を作用させて、網状構造体１１と剛性構造体１
３と表皮材１５とが一体化した本発明の自動車用内装材
を得ることができる。

【００６０】本発明の自動車用内装材は上述のような構
成からなるが、面密度が６００〜１５００ｇ／ｍ²程度
の軽量であっても、十分な剛性を有するものである。特
に、網状構造体、剛性構造体及び表皮材がポリエステル
系樹脂からなる自動車用内装材は、リサイクル性に優
れ、しかも高温においても十分な剛性を有するものであ
る。

【００６１】本発明の自動車用内装材の更に別の態様に
ついて、厚さ方向における模式的断面図である図２をも
とに説明する。

【００６２】この自動車用内装材においては、図１に示
したような剛性構造体１３と表皮材１５との間に機能付
与材１９が更に積層一体化されていること以外は、前述
のような図１の自動車用内装材と全く同じである。

【００６３】この機能付与材１９としては、例えば、吸
音性を向上させる吸音材、自動車用内装材表面の平滑性
を向上させる不織布やウェッブなどからなる平滑化材な
どを挙げることができる。

【００６４】なお、図２においては剛性構造体１３の片
側のみに１枚の機能付与材１９が積層一体化された状態
にあるが、本発明においては、網状構造体１１の両面に
剛性構造体１３が積層されている限り、機能付与材１
９、網状構造体１１及び剛性構造体１３の数及び一体化
状態は特に限定されるものでない。例えば、（１）網状
構造体１１の両面に剛性構造体１３が積層されており、
更にいずれの剛性構造体１３の外側にも機能付与材１９
が積層された状態、（２）網状構造体１１の両面に剛性
構造体１３が積層された積層単位が２つ以上あり、しか
も片方又は両方を構成する最外層として機能付与材１９
が積層された状態、（３）網状構造体１１の両面に剛性
構造体１３が積層された積層単位が２つ以上あり、少な
くとも１つの積層単位間に機能付与材１９が積層された
状態、（４）網状構造体１１の両面に剛性構造体１３が
積層された積層単位が２つ以上あり、少なくとも１つの
積層単位間に機能付与材１９が積層されており、しかも
片方又は両方を構成する最外層として機能付与材１９が
積層された状態、であっても良い。

【００６５】この機能付与材１９を構成する材料も、前
述と同様の理由から、実質的に炭素原子及び水素原子か
ら構成されている樹脂、又は実質的に炭素原子、水素原
子及び酸素原子から構成されている樹脂から構成されて
いるのが好ましい。なお、機能付与材１９においても、
リサイクル性及び高温時における剛性の点から、実質的
にポリエステル系樹脂のみからなるのが好ましい。

【００６６】

【実施例】以下に本発明の実施例を記載するが、本発明
は以下の実施例に限定されるものではない。

【００６７】（表皮不織布の調製）ポリエチレンテレフ
タレート繊維（横断面形状：内部充填の円形、繊度：
３．３ｄｔｅｘ、繊維長：５１ｍｍ）７０ｍａｓｓ％
と、共重合ポリエステル融着鞘成分（融点：１６０℃）
とポリエチレンテレフタレート非融着芯成分（融点：２
６０℃）からなる芯鞘型ポリエステル系熱融着性繊維
（横断面形状：内部充填の円形、繊度：４．４ｄｔｅ
ｘ、繊維長：５１ｍｍ）３０ｍａｓｓ％とを混綿した
後、カード機により開繊して一方向性ウェッブを作製し
た。

【００６８】次いで、この一方向性ウェッブを針密度４
００本／ｃｍ²でニードルパンチして、絡合繊維ウェッ
ブを作製した。

【００６９】次いで、この絡合繊維ウェッブを温度１６
０℃に設定されたオーブンへ供給することにより、芯鞘
型ポリエステル系熱融着性繊維の鞘成分を無圧下で融着
させて、面密度１６０ｇ／ｍ²、厚さ２ｍｍの表皮不織
布１５を作製した。

【００７０】（剛性構造体用不織布の調製）共重合ポリ
エステル（融点：２４５℃以上）とポリエチレンテレフ
タレートからなり、立体的な巻縮を発現可能な中空ポリ
エステル系繊維（繊度：１４．３ｄｔｅｘ、繊維長：５
１ｍｍ）３０ｍａｓｓ％と、共重合ポリエステル融着鞘
成分（融点：１６０℃、融解熱：１５Ｊ／ｇ）とポリエ
チレンテレフタレート非融着芯成分（融点：２６０℃）
からなる芯鞘型ポリエステル系熱融着性繊維（繊度：
２．２ｄｔｅｘ、繊維長：５１ｍｍ）７０ｍａｓｓ％と
を混綿した後、カード機により開繊して一方向性ウエッ
ブを作製した。

【００７１】次いで、この一方向性ウエッブを、目の開
きが０．１７５ｍｍの平織ネットにより支持した状態
で、直径０．１３ｍｍ、ピッチ０．８ｍｍで１列に配列
したノズルプレートから、内圧１０ＭＰaの水流（Ｅ値
＝１３）を噴出し、次いで、一方向性ウエッブを反転さ
せた後に、同様のノズルプレートから内圧７ＭＰaの水
流（Ｅ値＝６．４）を噴出し、更に、一方向性ウエブを
反転させた後に、同様のノズルプレートから内圧７ＭＰ
aの水流（Ｅ値＝６．４）を噴出して繊維を絡合し、面
密度１００ｇ／ｍ²、厚さ１ｍｍ、見掛密度０．１ｇ／
ｃｍ³、引張り強さ１９０Ｎ／５０ｍｍ幅の剛性構造体
用不織布１３を作製した。

【００７２】（実施例１）前述の表皮不織布１５、前述
の剛性構造体用不織布１３、ポリエチレン樹脂からなる
ホットメルトフィルム１７（面密度：２３ｇ／ｍ²、厚
さ：３０μｍ、融点：１２０℃）、及びポリエチレンテ
レフタレートフィラメント（フィラメント径：０．８ｍ
ｍ、フィラメント径は一様、断面：内部充填の円形）か
らなる網状構造体１１（面密度：６５０ｇ／ｍ²、厚
さ：１２ｍｍ、見掛密度：０．０５４ｇ／ｃｍ^３）を用
意した。

【００７３】なお、この網状構造体１１は、直径２ｍｍ
のノズルがノズルプレートの長さ方向に６ｍｍピッチ
で、ノズルプレートの幅方向に８ｍｍピッチで４列、か
つ千鳥状に配列したノズルプレート２３から、温度２９
０℃で溶融させたポリエチレンテレフタレートを、１つ
のノズルあたり０．６ｇ／分で押し出してフィラメント
群２５を形成し、間隔が１２ｍｍで、しかも４０ｃｍ／
分で回転している一対のロール２７の間に、前記フィラ
メント群２５を自然落下させて、前記フィラメント群２
５を屈曲させることにより、その接触部で接着させて製
造した。なお、前記一対のロール２７は全体が水中に浸
漬しているように配置した。

【００７４】次いで、表皮不織布１５、ホットメルトフ
ィルム１７、剛性構造体用不織布１３、ホットメルトフ
ィルム１７、網状構造体１１、ホットメルトフィルム１
７、剛性構造体用不織布１３の順に積層した後、この積
層体を温度２００℃に設定されたオーブンに供給し、無
圧下で網状構造体１１の結晶化、前記芯鞘型ポリエステ
ル系熱融着性繊維の鞘成分の融着、中空ポリエステル系
繊維の捲縮の発現、ホットメルトフィルムの溶融を同時
に行った後、直ちに冷間プレス機により２０ｋｇ／ｃｍ
^２で加圧して、厚さ１０ｍｍの平板状自動車用内装材を
作製した。

【００７５】（実施例２）ポリエチレンテレフタレート
フィラメント（フィラメント径：０．７ｍｍ、フィラメ
ント径は一様、断面：内部充填の円形）からなる網状構
造体１１（面密度：４００ｇ／ｍ²、厚さ：１２ｍｍ、
見掛密度０．０３３ｇ／ｃｍ^３）を用いたこと以外は実
施例１と同様にして、厚さ１０ｍｍの平板状自動車用内
装材を作製した。

【００７６】なお、網状構造体１１は、１つのノズルあ
たり０．４ｇ／分で押し出し、一対のロール２７を４３
ｃｍ／分で回転させたこと以外は実施例１と全く同様に
して作製した。

【００７７】（実施例３）ペットボトルから再生した再
生ポリエステル樹脂フィラメント（フィラメント径：
０．８ｍｍ、フィラメント径は一様、断面：内部充填の
円形）からなる網状構造体１１（面密度：６５０ｇ／ｍ
²、厚さ：１２ｍｍ、見掛密度：０．０５４ｇ／ｃ
ｍ^３）を用いたこと以外は、実施例１と同様にして、厚
さ１０ｍｍの平板状自動車用内装材を作製した。

【００７８】なお、この網状構造体１１は、樹脂として
ペットボトルから再生した再生ポリエステル樹脂を使用
したこと以外は実施例１と全く同様にして作製した。

【００７９】（実施例４）ポリエチレンテレフタレート
中空フィラメント（フィラメント径：０．７ｍｍ、フィ
ラメント径は一様、断面：中心部に円形の中空部を有す
る）からなる中空網状構造体１１（面密度：４００ｇ／
ｍ²、厚さ：１２ｍｍ、見掛密度：０．０３３ｇ／ｃｍ
^３）を用いたこと以外は、実施例１と同様にして、厚さ
１０ｍｍの平板状自動車用内装材を作製した。

【００８０】なお、この中空網状構造体１１は、外径が
２ｍｍで、内径が１．８ｍｍのノズルであること以外
は、実施例２と同様にして作製した。

【００８１】また、中空フィラメントの中空率は１５％
であった。この「中空率」は繊維横断面における中空部
の断面積の、中空部を含むフィラメントの断面積に対す
る百分率をいう。

【００８２】（平滑化材用ウェッブの調製）共重合ポリ
エステル（融点：２４５℃以上）とポリエチレンテレフ
タレートからなり、立体的な巻縮を発現可能な中空ポリ
エステル系繊維（繊度：１４．３ｄｔｅｘ、繊維長：５
１ｍｍ）５０ｍａｓｓ％と、共重合ポリエステル融着鞘
成分（融点：１６０℃、融解熱：１５Ｊ／ｇ）とポリエ
チレンテレフタレート非融着芯成分（融点：２６０℃）
からなる芯鞘型ポリエステル系熱融着性繊維（繊度：
４．４ｄｔｅｘ、繊維長：５１ｍｍ）５０ｍａｓｓ％と
を混綿した後、カード機により開繊して、面密度６００
ｇ／ｍ²の平滑化材用ウェッブを作製した。

【００８３】（実施例５）前述の平滑化材用ウェッブ１
９、前述の表皮不織布１５、及びポリエチレンテレフタ
レートフィラメント（フィラメント径：０．７ｍｍ、フ
ィラメント径は一様、断面：内部充填の円形）からなる
網状構造体１１（面密度：４００ｇ／ｍ²、厚さ：１２
ｍｍ、０．０３３ｇ／ｃｍ^３）、実施例１と同じホット
メルトフィルム１７、及び前述の剛性構造体１３を用意
した。なお、この網状構造体１１は実施例２と同様にし
て作製した。

【００８４】次いで、表皮不織布１５、ホットメルトフ
ィルム１７、平滑化材用ウェッブ１９、剛性構造体１
３、ホットメルトフィルム１７、網状構造体１１、ホッ
トメルトフィルム１７、剛性構造体１３の順に積層した
後、この積層体を温度２００℃に設定されたオーブンに
供給して、無圧下で、網状構造体１１の結晶化、剛性構
造体及び平坦化材用ウェッブを構成する芯鞘型ポリエス
テル系熱融着性繊維の鞘成分の融着、中空ポリエステル
系繊維の捲縮の発現、ホットメルトフィルムの溶融を同
時に行った後、直ちに冷間プレス機により２０ｋｇ／ｃ
ｍ^２で加圧して、厚さ１０ｍｍの平板状自動車用内装材
を作製した。

【００８５】（比較例１）実施例１と同様の網状構造体
を用い、表皮不織布１５、ホットメルトフィルム１７、
網状構造体１１、ホットメルトフィルム１７、剛性構造
体１３の順に積層し、実施例１と全く同様にして、網状
構造体１１の片面のみに剛性構造体を積層した、厚さ１
０ｍｍの平板状自動車用内装材を作成した。

【００８６】（比較例２）実施例１と同様の網状構造体
を用い、表皮不織布１５、ホットメルトフィルム１７、
網状構造体１１の順に積層し、実施例１と全く同様にし
て、網状構造体１１の両面に剛性構造体を積層していな
い、厚さ１０ｍｍの平板状自動車用内装材を作成した。

【００８７】（高温時における剛性の評価）実施例１〜
５及び比較例１、２の各平板状自動車用内装材を、長手
方向が３００ｍｍで、長手方向に直交する方向が５０ｍ
ｍの短冊状に裁断して、それぞれ試験片を作製した。

【００８８】次いで、作製した試験片の一端から７０ｍ
ｍまでの領域を直方体の台の上に固定し、残りの２３０
ｍｍの領域を直方体の台から突出させた。

【００８９】次いで、この状態を維持させたまま温度９
０℃の恒温槽中に４時間放置し、直方体の台から突出さ
せた部分の先端部における垂れ下がり量（単位＝ｍｍ）
を測定した。この結果は表１に示す通りであった。

【００９０】（最大点荷重の評価）実施例１〜５及び比
較例１、２の各平板状自動車用内装材を、たて方向が１
５０ｍｍで、よこ方向が５０ｍｍの短冊状に裁断して、
それぞれ試験片を作製した。

【００９１】次いで、この試験片を間隔１００ｍｍで配
置された２つの支持台間にまたがるように配置した後、
この支持台間の中央部分（支持台から５０ｍｍの部分）
を加圧くさびにより、速度２０ｍｍ／分で加圧した。こ
の加圧状況を引張試験機（オリエンテック社製『テンシ
ロンＵＣＴ―５００』）により感知し、荷重が最大とな
る点の荷重（最大点荷重）を測定した。この結果は表１
に示す通りであった。

【００９２】

【表１】

【００９３】この表１の結果から、本発明の自動車用内
装材は軽量かつ剛性に優れるものであることがわかっ
た。特に、高温下においても剛性があるため、自動車用
内装材として使用しても問題のないことがわかった。

【００９４】

【発明の効果】本発明の自動車用内装材は、フィラメン
トから構成された網状構造体と、前記網状構造体の両面
に積層された剛性構造体と前記剛性構造体の一方に積層
された表皮材とが一体化されており、剛性構造体を積層
することによって剛性を確保することによって、網状構
造体の質量を減らすことができるため、軽量かつ剛性の
優れるものである。

【００９５】前記網状構造体、剛性構造体及び表皮材を
構成する材料が、実質的に炭素原子及び水素原子で構成
される樹脂、又は実質的に炭素原子、水素原子及び酸素
原子で構成される樹脂からなると、有害ガスを発生する
ことのない固形燃料を製造したり、再生利用することが
できる。

【００９６】前記炭素原子、水素原子及び酸素原子から
構成される樹脂がポリエステル系樹脂であると、自動車
が曝される高温（１００℃程度）であっても剛性が優れ
ている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動車用内装材の厚さ方向における
模式的断面図

【図２】本発明の別の自動車用内装材の厚さ方向にお
ける模式的断面図

【図３】本発明の網状構造体を製造できる装置の模式
的断面図

【符号の説明】

１１：網状構造体、１３：剛性構造体、１５：表皮材、
１７：接着材、１９：機能付与材、２３：ノズルプレー
ト、２５：フィラメント群、２７：ロール、２９：冷却
水、３１：水槽

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｄ０４Ｈ 1/54 Ｄ０４Ｈ 1/54 ＡＤ０６Ｎ 7/00 Ｄ０６Ｎ 7/00 Ｆターム(参考） 3D023 BA01 BB02 BB08 BB17 BC01 BD01 BD03 BD12 BD14 BD18 BE04 BE07 BE10 BE22 4F055 AA22 BA12 EA04 EA14 EA15 EA24 EA27 EA35 FA06 GA34 HA07 4F100 AK04 AK41A AK41B AK41C AK41D AK42 AT00D BA04 BA07 BA10B BA10C BA10D BA26 DC16A DC16B DC16C DG04A DG04B DG04C DG15B DG15C EH17 EH172 GB33 JA13B JA13C JK01 JK01B JK01C JL16 4L047 AA21 AA27 AB02 AB03 AB09 BA03 BA04 BA09 BB06 CA05 CA06 CA07 CA15 CB10 CC09

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】フィラメントから構成された網状構造体
と、前記網状構造体の両面に積層された剛性構造体と、
前記剛性構造体の一方に積層された表皮材とを備えた自
動車用内装材であり、前記剛性構造体が前記網状構造体
よりも見掛密度の高い繊維シート又はフィルムからなる
ことを特徴とする自動車用内装材。
【請求項２】前記剛性構造体が流体流で絡合した不織
布からなることを特徴とする、請求項１に記載の自動車
用内装材。
【請求項３】前記網状構造体を構成するフィラメント
が、中空断面を有することを特徴とする、請求項１又は
請求項２に記載の自動車用内装材。
【請求項４】自動車用内装材を構成する材料が、実質
的に炭素原子及び水素原子で構成される樹脂、又は実質
的に炭素原子、水素原子及び酸素原子で構成される樹脂
からなることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに
記載の自動車用内装材。
【請求項５】前記炭素原子、水素原子及び酸素原子か
ら構成される樹脂がポリエステル系樹脂であることを特
徴とする請求項４に記載の自動車用内装材。