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JP2002120711A - 車両挙動制御装置 - Google Patents

車両挙動制御装置

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JP2002120711A
JP2002120711A JP2000311042A JP2000311042A JP2002120711A JP 2002120711 A JP2002120711 A JP 2002120711A JP 2000311042 A JP2000311042 A JP 2000311042A JP 2000311042 A JP2000311042 A JP 2000311042A JP 2002120711 A JP2002120711 A JP 2002120711A
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JP
Japan
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yaw rate
target yaw
target
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vehicle
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JP2000311042A
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Koji Matsuno
浩二 松野
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Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
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Publication date
Application filed by Fuji Heavy Industries Ltd filed Critical Fuji Heavy Industries Ltd
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Priority to US09/973,192 priority patent/US6442469B1/en
Priority to EP01123375A priority patent/EP1197410B1/en
Priority to DE60120318T priority patent/DE60120318T2/de
Publication of JP2002120711A publication Critical patent/JP2002120711A/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】ドライバの意図する操作を最大限に尊重して不
自然な感覚を与えることなくドライバの不適切な操作に
よる車線或いは道路からの逸脱を防止する。 【解決手段】制御特性変更部５０の目標ヨーレート設定
部５２ではカーブ曲率半径に基づいた第１の目標ヨーレ
ートを演算し、制動力制御部６０の目標ヨーレート設定
部４１では運転状態に基づいた第２の目標ヨーレートを
演算する。コーナリング判断部５１で旋回意志があると
判定した際、目標ヨーレート変更指示部５３は、第１の
目標ヨーレートの絶対値が第２の目標ヨーレートの絶対
値より大きい場合、ドライバの操作が実際の道路形状に
対し不足していると判断して第２の目標ヨーレートを第
１の目標ヨーレートで補正し、目標ヨーレート変更部４
２に補正した第２の目標ヨーレートを出力し、制動力制
御部４０はこの補正した第２の目標ヨーレートで制動力
制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、設定した目標ヨー
レートを基に、所定に選択した制動輪に制動力を付与
し、或いは、左右輪間の駆動力配分を可変して車両にヨ
ーモーメントを発生させる車両挙動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の走行性能を向上させるため
に様々な車両の挙動制御装置が開発・実用化されてい
る。例えば、特開平２−７０５６１号公報には、検出し
た実ヨーレートと演算した目標ヨーレートとを比較し、
この比較結果に応じて車両に対する制動力を制御し、車
両の運動安定性を維持する制動力制御装置が開示されて
いる。また、特開平５−５８１８０号公報には、車両運
動状態に基づき目標ヨーレートを算出し、実ヨーレート
を目標ヨーレートに近接させるようにフィードバックを
行いながら駆動力伝達系に左右トルク配分の制御信号を
駆動力伝達系に出力する。こうして、右側駆動力伝達系
と左側駆動力伝達系とへのエンジンの駆動力配分が調整
され、車両が目標ヨーレートに近い動きをしながら旋回
走行する左右駆動力配分制御装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、路面μ
が低下したり、車速が高くなるにしたがって車両の応答
性は低下し、早め早めの操作が必要となるにもかかわら
ず、ドライバが十分に対応できない場合も多く、先行技
術のようにドライバのハンドル操作に忠実に対応するだ
けでは不十分な場合がある。すなわち、先行技術のよう
にドライバの操舵、車速等から決まる目標ヨーレートに
対するヨーレートフィードバックでは、ドライバが実際
の道路形状に十分に対応することができない虞がある。
【０００４】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、ドライバの意図する操作を最大限に尊重して不自然
な感覚を与えることなく、ドライバの不適切な操作によ
る車線或いは道路からの逸脱を防止することが可能な車
両挙動制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による車両挙動制御装置は、車両
前方の道路形状を認識する道路形状認識手段と、上記道
路形状に基づき第１の目標ヨーレートを設定する第１の
目標ヨーレート設定手段と、車両の運転状態に基づき第
２の目標ヨーレートを設定する第２の目標ヨーレート設
定手段と、上記第１の目標ヨーレートに基づいて上記第
２の目標ヨーレートを補正する目標ヨーレート補正手段
と、実ヨーレートが上記目標ヨーレート補正手段で補正
した目標ヨーレートに収束するように、選択した車輪に
制動力を付与する制動力設定手段とを備えたことを特徴
とする。
【０００６】また、請求項２記載の本発明による車両挙
動制御装置は、車両前方の道路形状を認識する道路形状
認識手段と、上記道路形状に基づき第１の目標ヨーレー
トを設定する第１の目標ヨーレート設定手段と、車両の
運転状態に基づき第２の目標ヨーレートを設定する第２
の目標ヨーレート設定手段と、ハンドル角が予め設定し
た値を超える場合に旋回意志があると判断する旋回判断
手段と、上記旋回判断手段で旋回意志があると判断した
場合に、上記第２の目標ヨーレートを上記第１の目標ヨ
ーレートに徐々に近づけるように補正する目標ヨーレー
ト補正手段と、実ヨーレートが上記目標ヨーレート補正
手段で補正した目標ヨーレートに収束するように、選択
した車輪に制動力を付与する制動力設定手段とを備えた
ことを特徴とする。
【０００７】更に、請求項３記載の本発明による車両挙
動制御装置は、車両前方の道路形状を認識する道路形状
認識手段と、上記道路形状に基づき第１の目標ヨーレー
トを設定する第１の目標ヨーレート設定手段と、車両の
運転状態に基づき第２の目標ヨーレートを設定する第２
の目標ヨーレート設定手段と、上記第１の目標ヨーレー
トに基づいて上記第２の目標ヨーレートを補正する目標
ヨーレート補正手段と、実ヨーレートが上記目標ヨーレ
ート補正手段で補正した目標ヨーレートに収束するよう
に、左右輪の駆動力配分を設定する左右駆動力配分設定
手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】また、請求項４記載の本発明による車両挙
動制御装置は、車両前方の道路形状を認識する道路形状
認識手段と、上記道路形状に基づき第１の目標ヨーレー
トを設定する第１の目標ヨーレート設定手段と、車両の
運転状態に基づき第２の目標ヨーレートを設定する第２
の目標ヨーレート設定手段と、ハンドル角が予め設定し
た値を超える場合に旋回意志があると判断する旋回判断
手段と、上記旋回判断手段で旋回意志があると判断した
場合に、上記第２の目標ヨーレートを上記第１の目標ヨ
ーレートに徐々に近づけるように補正する目標ヨーレー
ト補正手段と、実ヨーレートが上記目標ヨーレート補正
手段で補正した目標ヨーレートに収束するように、左右
輪の駆動力配分を設定する左右駆動力配分設定手段とを
備えたことを特徴とする。
【０００９】更に、請求項５記載の本発明による車両挙
動制御装置は、請求項１乃至請求項４の何れか一つに記
載の車両挙動制御装置において、上記目標ヨーレート補
正手段で補正した目標ヨーレートと実ヨーレートのどち
らかに基づき目標横加速度を設定する目標横加速度設定
手段と、実横加速度が上記目標横加速度を下回る場合に
減速制御を行う減速制御手段とを備えたことを特徴とす
る。
【００１０】すなわち、請求項１記載の車両挙動制御装
置は、道路形状認識手段で車両前方の道路形状を認識
し、第１の目標ヨーレート設定手段で道路形状に基づき
第１の目標ヨーレートを設定し、第２の目標ヨーレート
設定手段で車両の運転状態に基づき第２の目標ヨーレー
トを設定する。そして、目標ヨーレート補正手段で第１
の目標ヨーレートに基づいて第２の目標ヨーレートを補
正し、制動力設定手段は、実ヨーレートが目標ヨーレー
ト補正手段で補正した目標ヨーレートに収束するよう
に、選択した車輪に制動力を付与する。こうして、ドラ
イバの意図する操作が反映された第２の目標ヨーレート
が、実際の道路形状を反映した第１の目標ヨーレートで
補正され、この補正された目標ヨーレートで制動力制御
されるため、ドライバの意図する操作を最大限に尊重し
て不自然な感覚を与えることなく、ドライバの不適切な
操作による車線或いは道路からの逸脱を防止することが
可能となる。
【００１１】また、請求項２記載の車両挙動制御装置
は、道路形状認識手段で車両前方の道路形状を認識し、
第１の目標ヨーレート設定手段で道路形状に基づき第１
の目標ヨーレートを設定し、第２の目標ヨーレート設定
手段で車両の運転状態に基づき第２の目標ヨーレートを
設定し、旋回判断手段ではハンドル角が予め設定した値
を超える場合に旋回意志があると判断する。そして、目
標ヨーレート補正手段では、旋回判断手段で旋回意志が
あると判断した場合に、第２の目標ヨーレートを第１の
目標ヨーレートに徐々に近づけるように補正し、制動力
設定手段は、実ヨーレートが目標ヨーレート補正手段で
補正した目標ヨーレートに収束するように、選択した車
輪に制動力を付与する。こうして、ドライバの意図する
操作が反映された第２の目標ヨーレートが、実際の道路
形状を反映した第１の目標ヨーレートで補正され、この
補正された目標ヨーレートで制動力制御されるため、ド
ライバの意図する操作を最大限に尊重して不自然な感覚
を与えることなく、ドライバの不適切な操作による車線
或いは道路からの逸脱を防止することが可能となる。
【００１２】更に、請求項３記載の車両挙動制御装置
は、道路形状認識手段で車両前方の道路形状を認識し、
第１の目標ヨーレート設定手段で道路形状に基づき第１
の目標ヨーレートを設定し、第２の目標ヨーレート設定
手段で車両の運転状態に基づき第２の目標ヨーレートを
設定する。そして、目標ヨーレート補正手段で第１の目
標ヨーレートに基づいて第２の目標ヨーレートを補正
し、左右駆動力配分設定手段は、実ヨーレートが目標ヨ
ーレート補正手段で補正した目標ヨーレートに収束する
ように、左右輪の駆動力配分を設定する。こうして、ド
ライバの意図する操作が反映された第２の目標ヨーレー
トが、実際の道路形状を反映した第１の目標ヨーレート
で補正され、この補正された目標ヨーレートで左右駆動
力配分制御されるため、ドライバの意図する操作を最大
限に尊重して不自然な感覚を与えることなく、ドライバ
の不適切な操作による車線或いは道路からの逸脱を防止
することが可能となる。
【００１３】また、請求項４記載の車両挙動制御装置
は、道路形状認識手段で車両前方の道路形状を認識し、
第１の目標ヨーレート設定手段で道路形状に基づき第１
の目標ヨーレートを設定し、第２の目標ヨーレート設定
手段で車両の運転状態に基づき第２の目標ヨーレートを
設定し、旋回判断手段ではハンドル角が予め設定した値
を超える場合に旋回意志があると判断する。そして、目
標ヨーレート補正手段では、旋回判断手段で旋回意志が
あると判断した場合に、第２の目標ヨーレートを第１の
目標ヨーレートに徐々に近づけるように補正し、左右駆
動力配分設定手段は、実ヨーレートが目標ヨーレート補
正手段で補正した目標ヨーレートに収束するように、左
右輪の駆動力配分を設定する。こうして、ドライバの意
図する操作が反映された第２の目標ヨーレートが、実際
の道路形状を反映した第１の目標ヨーレートで補正さ
れ、この補正された目標ヨーレートで左右駆動力配分制
御されるため、ドライバの意図する操作を最大限に尊重
して不自然な感覚を与えることなく、ドライバの不適切
な操作による車線或いは道路からの逸脱を防止すること
が可能となる。
【００１４】更に、請求項５記載の車両挙動制御装置
は、請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両挙
動制御装置において、目標横加速度設定手段が目標ヨー
レート補正手段で補正した目標ヨーレートと実ヨーレー
トのどちらかに基づき目標横加速度を設定し、減速制御
手段で実横加速度が目標横加速度を下回る場合に減速制
御を行うので、請求項１乃至請求項４の効果に加え、更
に確実にドライバの不適切な操作による車線或いは道路
からの逸脱を防止することが可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図５は本発明の実施の第１
形態を示し、図１は車両における車両挙動制御装置全体
の概略説明図、図２は車両挙動制御装置の機能ブロック
図、図３はカーブ曲率半径の求め方の説明図、図４は制
動力制御での制動輪選択の説明図、図５は制御特性変更
処理のフローチャートである。尚、本実施の第１形態で
は、コーナリング中に制動力を適切な車輪に加えて走行
安定性を向上させる制動力制御部を備えた車両に本発明
を適用した例を示す。
【００１６】図１において、符号１は自車両を示し、符
号２はエンジンで、車両前部に配置されている。このエ
ンジン２からの駆動力は、エンジン２後方の自動変速装
置（トルクコンバータ等も含んで図示）３からトランス
ミッション出力軸３ａを介して、センターデファレンシ
ャル装置４に伝達され、このセンターデファレンシャル
装置４にて、後輪側と前輪側とへ所定のトルク配分比に
て分配される。
【００１７】センターデファレンシャル装置４から後輪
側へ分配された駆動力は、リヤドライブ軸５、プロペラ
シャフト６、ドライブピニオン７を介して後輪終減速装
置８に入力される。
【００１８】一方、センターデファレンシャル装置４か
ら前輪側へ分配された駆動力は、トランスファドライブ
ギヤ９、トランスファドリブンギヤ１０、フロントドラ
イブ軸１１を介してフロントデファレンシャル装置１２
に入力されるように構成されている。ここで、自動変速
機３、センターデファレンシャル装置４、及びフロント
デファレンシャル装置１２等は、一体的にケース１３内
に設けられている。
【００１９】後輪終減速装置８に入力された駆動力は、
後輪左ドライブ軸１４rlを介して左後輪１５rlに、後輪
右ドライブ軸１４rrを介して右後輪１５rrに伝達される
一方、フロントデファレンシャル装置１２に入力された
駆動力は、前輪左ドライブ軸１４flを介して左前輪１５
flに、前輪右ドライブ軸１４frを介して右前輪１５frに
伝達される。
【００２０】センターデファレンシャル装置４は、ケー
ス１３内後方に設けられており、回転自在に収納したキ
ャリヤ１６の前方からトランスミッション出力軸３ａが
回転自在に挿入される一方、後方からはリヤドライブ軸
５が回転自在に挿入されている。
【００２１】入力側のトランスミッション出力軸３ａの
後端部には、大径の第１のサンギヤ１７が軸着され、後
輪への出力を行うリヤドライブ軸５の前端部には、小径
の第２のサンギヤ１８が軸着されており、キャリヤ１６
内に第１のサンギヤ１７と第２のサンギヤ１８が格納さ
れている。
【００２２】そして、第１のサンギヤ１７が小径の第１
のピニオン１９と噛合して第１の歯車列が形成され、第
２のサンギヤ１８が大径の第２のピニオン２０と噛合し
て第２の歯車列が形成されている。第１のピニオン１９
と第２のピニオン２０は一体に形成されており、複数対
（例えば３対）のピニオンが、キャリヤ１６に回転自在
に軸支されている。また、キャリヤ１６は、前端にトラ
ンスファドライブギヤ９が連結されて、このキャリヤ１
６から前輪への出力が行われる。
【００２３】すなわち、センターデファレンシャル装置
４は、トランスミッション出力軸３ａからの駆動力が第
１のサンギヤ１７に伝達され、第２のサンギヤ１８から
リヤドライブ軸５へ出力すると共に、キャリヤ１６から
トランスファドライブギヤ９，トランスファドリブンギ
ヤ１０を経てフロントドライブ軸１１へ出力するリング
ギヤのない複合プラネタリギヤ式に構成されている。
【００２４】そしてかかる複合プラネタリギヤ式センタ
ーデファレンシャル装置４は、第１，第２のサンギヤ１
７，１８、及びこれらサンギヤ１７，１８の周囲に複数
個配置される第１，第２のピニオン１９，２０の歯数を
適切に設定することで差動機能を有する。
【００２５】また、第１，第２のサンギヤ１７，１８と
第１，第２のピニオン１９，２０との噛み合いピッチ円
半径を適宜設定することで、基準トルク配分を所望の配
分（例えば、後輪偏重にした不等トルク配分）にするこ
とができるようになっている。
【００２６】更に、第１，第２のサンギヤ１７，１８と
第１，第２のピニオン１９，２０とを、例えば、はすば
歯車にし、第１の歯車列と第２の歯車列の捩れ角を異に
して、スラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重
を残留させ、ピニオン端面間に摩擦トルクを生じさせ
る。又、第１，第２のピニオン１９，２０とこれら第
１，第２のピニオン１９，２０を軸支するキャリヤ１６
の軸部の表面に、噛合いによる分離，接線荷重の合成力
が作用して摩擦トルクが生じるように設定し、入力トル
クに比例した差動制限トルクを得ることで、センターデ
ファレンシャル装置４自身で差動制限機能を有したもの
となっている。
【００２７】また、センターデファレンシャル装置４の
キャリヤ１６とリヤドライブ軸５との間には、前後輪間
の駆動力配分を可変する、油圧式多板クラッチを採用し
たトランスファクラッチ２１が設けられている。このト
ランスファクラッチ２１の締結力を制御することで、前
後輪のトルク配分が、５０：５０の直結による４ＷＤか
ら、センターディファレンシャル装置４によるトルク配
分比の範囲で可変制御することが可能になっている。
【００２８】一方、符号２５は車両のブレーキ駆動部を
示し、このブレーキ駆動部２５には、ドライバにより操
作されるブレーキペダルと接続されたマスターシリンダ
（図示せず）が接続されている。そして、ドライバがブ
レーキペダルを操作するとマスターシリンダにより、ブ
レーキ駆動部２５を通じて、４輪１４fl，１４fr，１４
rl，１４rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリ
ンダ２６fl，右前輪ホイールシリンダ２６fr，左後輪ホ
イールシリンダ２６rl，右後輪ホイールシリンダ２６r
r）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレー
キがかかって制動されるように構成されている。
【００２９】ブレーキ駆動部２５は、加圧源、減圧弁、
増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、上述のド
ライバによるブレーキ操作以外にも、後述する制動力制
御部４０からの入力信号に応じて、各ホイールシリンダ
２６fl，２６fr，２６rl，２６rrに対して、それぞれ独
立にブレーキ圧を導入自在になっている。
【００３０】また、車両１には制御特性変更部５０が設
けられており、必要に応じて制動力制御部４０で演算さ
れる目標ヨーレート（第１の目標ヨーレート）を補正
し、或いは、制動力制御部４０で設定する目標減速度を
補正可能になっている。
【００３１】そして、車両１には、制動力制御部４０及
び制御特性変更部５０で必要な入力パラメータを検出す
るための、各センサ類が設けられている。すなわち、各
車輪１５fl，１５fr，１５rl，１５rrの車輪速度が車輪
速度センサ３１fl，３１fr，３１rl，３１rrにより検出
され、ハンドル角θＨがハンドル角センサ３２により検
出されて制動力制御部４０と制御特性変更部５０とに入
力される。また、実ヨーレートγがヨーレートセンサ３
３により検出されて制動力制御部４０に入力される。更
に、実横加速度Ｇｙが横加速度センサ３４により検出さ
れ、前方の道路形状（ここでは、前方のカーブ曲率半径
Ｒn ）が道路形状認識部３５により検出されて制御特性
変更部５０に入力されるように構成されている。
【００３２】ここで、道路形状認識部３５は、道路形状
認識手段として設けられるものであり、例えば、本出願
人が、特開平１１−２５２８号公報で開示する技術、す
なわち、ナビゲーション装置から入力された道路の点デ
ータを基に、前方道路のカーブ曲率半径Ｒn を求めるよ
うになっている。以下、この手法を簡単に説明する。
【００３３】ナビゲーション装置から入力された道路の
点データから、例えば、前方、１００ｍ程度の範囲内で
道路上にある３点を、図３に示すように、順に（車両に
近い方から）第１の点Ｐn-1 、第２の点Ｐn 、第３の点
Ｐn+1 として順次読み込む。ここでこのカーブの代表点
はＰn とする。従って、点Ｐ１のカーブは点Ｐ０，Ｐ
１，Ｐ２から、点Ｐ２のカーブは点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３か
ら、…、点Ｐn のカーブは点Ｐn-1 ，Ｐn ，Ｐn+1 から
それぞれデータが算出される。
【００３４】点Ｐn のカーブにおいて、第１の点Ｐn-1
と第２の点Ｐn の位置情報を基に第１の点Ｐn-1 と第２
の点Ｐn を結ぶ直線距離を演算し、第２の点Ｐn と第３
の点Ｐn+1 の位置情報を基に第２の点Ｐn と第３の点Ｐ
n+1 を結ぶ直線距離を演算する。
【００３５】そして、第１の点Ｐn-1 と第２の点Ｐn を
結ぶ直線距離と、第２の点Ｐn と第３の点Ｐn+1 を結ぶ
直線距離とを比較して、これら直線距離の長短を判定す
る。この結果、距離が短い直線の各データ（位置、距
離）に基づき、短い方の直線距離の半分の距離を演算す
るとともに短い方の直線上の中点位置を決定する。ここ
で、例えば第１の点Ｐn-1 と第２の点Ｐn を結ぶ直線を
短い直線とし、中点をＰn-1,n とする。
【００３６】一方、距離が長い直線の各データ（位置、
距離）と短い方の直線距離の半分の距離のデータから、
長い方の直線上で第２の点から短い方の直線距離の半分
の距離の位置に中点同距離点を決定する。ここで、例え
ば第２の点Ｐn と第３の点Ｐn+1 を結ぶ直線を長い直線
とし、中点同距離点をＰn,n+1 とする。
【００３７】そして、中点Ｐn-1,n の位置データと演算
した中点同距離点Ｐn,n+1 の位置データに基づき、中点
Ｐn-1,n で短い方の直線（ここではＰn-1 Ｐn ）に直交
する直線と中点同距離点Ｐn,n+1 で長い方の直線（ここ
ではＰn Ｐn+1 ）に直交する直線との交点位置を走行路
のカーブの中心位置Ｏn と決定してこのカーブ中心位置
Ｏn を基にカーブの曲率半径Ｒn を演算する。こうして
演算したカーブ曲率半径Ｒn は、更に道路幅情報等で補
正して制御特性変更部５０に入力される。
【００３８】次に、制動力制御部４０と制御特性変更部
５０の構成を、図２の機能ブロック図で説明する。制動
力制御部４０は、目標ヨーレート設定部４１、目標ヨー
レート変更部４２、ヨーレート偏差演算部４３、目標ヨ
ーモーメント設定部４４、制動輪選択部４５、目標スリ
ップ率設定部４６及び車輪速制御部４７から主要に構成
されている。また、制御特性変更部５０は、コーナリン
グ判断部５１、目標ヨーレート設定部５２、目標ヨーレ
ート変更指示部５３及び目標減速度設定部５４から主要
に構成されている。
【００３９】制動力制御部４０の目標ヨーレート設定部
４１は、ハンドル角センサ３２からハンドル角θＨが、
４輪車輪速度センサ３１fl，３１fr，３１rl，３１rrか
ら４輪の車輪速度が入力され、これら運転状態に基づき
目標ヨーレートγｔを演算して目標ヨーレート変更部４
２と制御特性変更部５０の目標ヨーレート指示部５３と
に出力する。即ち、目標ヨーレートγｔは第２の目標ヨ
ーレートとして求められ、目標ヨーレート設定部４１は
第２の目標ヨーレート設定手段として設けられている。
【００４０】ここで、第２の目標ヨーレートγｔは、例
えば以下の（１）式により演算される。 γｔ＝（１／（１＋Ａ・Ｖ２ ））・（Ｖ／Ｌ）・（θＨ／ｎ） …（１） Ａは車両に固有のステア特性を示すスタビリティファク
タ、Ｖは車速（例えば、４輪車輪速度の平均値）、Ｌは
ホイールベース、ｎはステアリングギア比である。
【００４１】目標ヨーレート変更部４２は、目標ヨーレ
ート設定部４１から第２の目標ヨーレートγｔが入力さ
れると共に、制御特性変更部５０の目標ヨーレート変更
指示部５３から必要に応じて補正した第２の目標ヨーレ
ートγt'が入力される。そして、目標ヨーレート変更指
示部５３から補正した第２の目標ヨーレートγt'が入力
された場合は、この補正した第２の目標ヨーレートγt'
を、制動力制御に用いる第２の目標ヨーレートγｔとし
て変更しヨーレート偏差演算部４３に出力する。
【００４２】ヨーレート偏差演算部４３は、ヨーレート
センサ３３から実ヨーレートγが、目標ヨーレート変更
部４２から第２の目標ヨーレートγｔが入力され、以下
の（２）式によりヨーレート偏差Δγを演算して目標ヨ
ーモーメント設定部４４に出力する。 Δγ＝γ−γｔ …（２）
【００４３】目標ヨーモーメント設定部４４は、ヨーレ
ート偏差演算部４３からヨーレート偏差Δγが入力さ
れ、以下の（３）式により目標ヨーモーメントＭz(t)を
演算し、制動輪選択部４５と目標スリップ率設定部４６
に出力する。 Ｍz(t)＝−ｋ3 ・Δγ …（３） ここで、ｋ3 は制御ゲインである。
【００４４】制動輪選択部４５は、ヨーレートセンサ３
３からの実ヨーレートγにより車両の旋回方向を判定
し、目標ヨーモーメント設定部４４で算出された目標ヨ
ーモーメントＭz(t)が旋回方向と同じとき、旋回内側後
輪を制動力を付加する車輪として選択する一方、目標ヨ
ーモーメントＭz(t)が旋回方向と反対のとき、旋回外側
前輪を制動力を付加する車輪として選択するもので、以
下の組み合わせが設定されている。尚、実ヨーレートγ
と目標ヨーモーメントＭz(t)の符号は共に、車両の左旋
回方向を＋、右旋回方向を−で与えられるものとする。
更に、車両の直進状態を判定するため、εを予め実験あ
るいは計算等から求めた略０に近い正の数として設定
し、旋回に際して目標ヨーモーメントＭz(t)が略０であ
ることを判定するために、εＭz を予め実験あるいは計
算等から求めた略０に近い正の数として設定する。
【００４５】（ケース１）．γ＞ε，Ｍz(t)＞εＭz …
左旋回状態でアンダーステア傾向のとき…左後輪制動 （ケース２）．γ＞ε，Ｍz(t)＜−εＭz …左旋回状態
でオーバーステア傾向のとき…右前輪制動 （ケース３）．γ＜ε，Ｍz(t)＞εＭz …右旋回状態で
オーバーステア傾向のとき…左前輪制動 （ケース４）．γ＜ε，Ｍz(t)＜−εＭz …右旋回状態
でアンダーステア傾向のとき…右後輪制動 （ケース５）．｜γ｜≦εの略直進状態、あるいは、｜
Ｍz(t)｜≦εＭz の旋回状態のとき、制動輪の選択はせ
ず非制動とする（図４）。
【００４６】目標スリップ率設定部４６は、制動輪選択
部４５から制動輪の選択結果が入力され、目標ヨーモー
メント設定部４４から目標ヨーモーメントＭz(t)が入力
され、制御特性変更部５０の目標減速度設定部５４から
必要に応じて目標減速度Ｇxtが入力される。
【００４７】そして、目標スリップ率λｔを以下の
（４）式により演算し、車輪速制御部４７に出力する。 λｔ＝Ｆｔ／Ｋｂ …（４） ここで、Ｋｂはタイヤのスリップ率に対する制動力の関
係で得られるブレーキングスティフネスを示し、Ｆｔは
目標制動力であり、この目標制動力Ｆｔは、ｄをトレッ
ドとして、以下の（５）式で演算される。 Ｆｔ＝Ｍz(t)／（ｄ／２） …（５）
【００４８】また、目標スリップ率設定部４６では、制
御特性変更部５０の目標減速度設定部５４から目標減速
度Ｇxtが入力された場合には、この目標減速度Ｇxtを用
いて以下の（１０），（１１）式に示すように目標スリ
ップ率λｔを補正して車輪速制御部４７に出力する。
【００４９】 前輪の目標制動力Ｆtf＝（１／２）・Ｃbf・ｍ・Ｇxt …（６） 後輪の目標制動力Ｆtr＝（１／２）・（１−Ｃbf）・ｍ・Ｇxt …（７） ここで、Ｃbfは前後ブレーキ力配分比（０〜１）、ｍは車両質量 前輪の目標スリップ率補正量Δλｆ＝Ｆtf／Ｋｂ …（８） 後輪の目標スリップ率補正量Δλｒ＝Ｆtr／Ｋｂ …（９） 補正された前輪目標スリップ率λtf' ＝λｔ＋Δλｆ …（１０） 補正された後輪目標スリップ率λtr' ＝λｔ＋Δλｒ …（１１） 車輪速制御部４７は、４輪車輪速度センサ３１fl，３１
fr，３１rl，３１rrから４輪の車輪速度が入力され、目
標スリップ率設定部４６から選択した制動輪と目標スリ
ップ率λｔ、或いは、補正された前後輪の目標スリップ
率λtf' ，λtr' が入力され、これら目標スリップ率を
達成するのに必要な制動力を換算してブレーキ駆動部２
５に出力する。
【００５０】また、制御特性変更部５０では、コーナリ
ング判断部５１には、ハンドル角センサ３２からハンド
ル角θＨが入力され、このハンドル角θＨが予め設定し
ておいた値θHc以上か否か判定する。この設定値θHc
は、ドライバにコーナリングの意志があるか否かを判断
する値であり、ハンドル角θＨが設定値θHc以上の場合
はドライバにコーナリングの意志があると判断し、ハン
ドル角θＨが設定値θHcより小さい場合はドライバにコ
ーナリングの意志はないと判断し、この結果を目標ヨー
レート変更指示部５３に出力する。即ち、このコーナリ
ング判断部５１は、旋回判断手段として設けられてい
る。
【００５１】目標ヨーレート設定部５２は、４輪車輪速
度センサ３１fl，３１fr，３１rl，３１rrから４輪の車
輪速度が、道路形状認識部３５からカーブ曲率半径Ｒn
が入力され、以下の（１２）式により目標ヨーレートγ
ｃを演算して目標ヨーレート変更指示部５３に出力す
る。即ち、目標ヨーレートγｃは第１の目標ヨーレート
として求められ、目標ヨーレート設定部５２は第１の目
標ヨーレート設定手段として設けられている。 γｃ＝Ｖ／Ｒn …（１２）
【００５２】目標ヨーレート変更指示部５３は、コーナ
リング判断部５１からコーナリング判断の結果（例え
ば、フラグ等で）が、目標ヨーレート設定部５２から第
１の目標ヨーレートγｃが、制動力制御部４０の目標ヨ
ーレート設定部４１から第２の目標ヨーレートγｔが入
力される。そして、ドライバにコーナリングの意志があ
ると判断した場合に、第１の目標ヨーレートγｃと、第
２の目標ヨーレートγｔとを絶対値で比較する。そし
て、第１の目標ヨーレートγｃの絶対値｜γｃ｜が第２
の目標ヨーレートγｔの絶対値｜γｔ｜より大きい場
合、第２の目標ヨーレートγｔを第１の目標ヨーレート
γｃに近づけるように増減補正し、この補正した第２の
目標ヨーレートγt'を制動力制御部４０の目標ヨーレー
ト変更部４２に出力する。即ち、この目標ヨーレート変
更指示部５３は目標ヨーレート補正手段として設けられ
ている。
【００５３】ここで、第２の目標ヨーレートγｔの第１
の目標ヨーレートγｃによる補正は、具体的には以下の
（１３）式で行う。 γt'＝κ１・γｔ＋（１−κ１）・γｃ …（１３） そして、ドライバの運転状態から決まる第２の目標ヨー
レートγｔと前方カーブから決まる第１の目標ヨーレー
トγｃの重み付けをする定数κ１は、ドライバの運転操
作を尊重して０＜κ１＜１となっている。この際、定数
κ１は、補正が始まってから次第に１から小さく設定し
ていく（次第に第１の目標ヨーレートγｃに近づけるよ
うに補正する）ようにしても良い。また、第２の目標ヨ
ーレートγｔと第１の目標ヨーレートγｃの偏差が予め
設定しておいた値より小さくなった場合は、定数κ１を
１に向けて次第に増加してもよい。更に、制御に必要な
情報（例えば、カーブ曲率半径Ｒn ）が得られなくなっ
た場合や、ドライバが道路形状とは明らかに異なる操舵
を行い、第２の目標ヨーレートγｔと第１の目標ヨーレ
ートγｃの偏差が予め設定しておいた上限値以上となる
場合も車両挙動の急変を防ぐため、定数κ１を１に向け
て次第に増加するようにしてもよい。
【００５４】目標減速度設定部５４は、４輪車輪速度セ
ンサ３１fl，３１fr，３１rl，３１rrから４輪の車輪速
度が、横加速度センサ３４から実横加速度Ｇｙが、目標
ヨーレート変更指示部５３から補正した第２の目標ヨー
レートγt'が入力される。そして、目標横加速度Ｇytを
以下の（１４）式により演算し、この演算した目標横加
速度Ｇytよりも実横加速度Ｇｙが小さい場合、制動力制
御部４０のみでは十分な制御ができていないと判断して
以下の（１５）式で目標減速度Ｇxtを演算し、制動力制
御部４０の目標スリップ率設定部４６に出力する。 Ｇyt＝γt'・Ｖ …（１４） Ｇxt＝κ２・（｜Ｇyt｜−｜Ｇｙ｜） …（１５） ここで、κ２は０＜κ２≦１であり、実横加速度Ｇｙの
不足分に応じて減速度を設定するための係数である。
尚、係数κ２は、ドライバの意志判定や第２の目標ヨー
レートγｔと第１の目標ヨーレートγｃとの比較によ
り、１に近づけたり、０に復帰させたりしても良い。例
えば、低μ路では目標減速度Ｇxtよりも実横加速度Ｇｙ
が極端に小さくなる場合があるが、この時はκ２を１か
ら小さく設定する。また、（１４）式の目標横加速度Ｇ
ytは、実ヨーレートγを用いて演算しても良い。 Ｇyt＝γ・Ｖ …（１４）'
【００５５】こうして、目標減速度設定部５４は、目標
横加速度設定手段と減速制御手段としての機能を有して
いる。また、制動力制御部４０の目標ヨーレート変更部
４２、ヨーレート偏差演算部４３、目標ヨーモーメント
設定部４４、制動輪選択部４５、目標スリップ率設定部
４６及び車輪速制御部４７により制動力設定手段が構成
されている。
【００５６】次に、図５は、制御特性変更部５０で実行
される制御特性変更処理のフローチャートを示す。ま
ず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で必要パラメ
ータを読み込み、Ｓ１０２に進んで、目標ヨーレート設
定部５２で（１２）式によりカーブ曲率半径Ｒn に基づ
いた第１の目標ヨーレートγｃを演算する。
【００５７】そして、Ｓ１０３に進み、コーナリング判
断部５１でハンドル角θＨが予め設定しておいた値θHc
以上か否か判定し、ハンドル角θＨが設定値θHcであれ
ばドライバにコーナリングの意志があると判断してＳ１
０４へと進み、ハンドル角θＨが設定値θHcより小さけ
ればドライバにコーナリングの意志はないと判断してプ
ログラムを抜ける。
【００５８】Ｓ１０３でコーナリングの意志があると判
断してＳ１０４へと進むと、制動力制御部４０の目標ヨ
ーレート設定部４１で演算した運転状態に基づく第２の
目標ヨーレートγｔを読み込み、Ｓ１０５に進む。
【００５９】Ｓ１０５では、第１の目標ヨーレートγｃ
と第２の目標ヨーレートγｔの絶対値を比較し、第１の
目標ヨーレートγｃの絶対値｜γｃ｜が第２の目標ヨー
レートγｔの絶対値｜γｔ｜より大きい場合は、ドライ
バの操作が実際の道路形状に比較して不足していると判
断してＳ１０６へと進む。逆に、第１の目標ヨーレート
γｃの絶対値｜γｃ｜が第２の目標ヨーレートγｔの絶
対値｜γｔ｜以下の場合は、ドライバの操作に不足はな
いと判断してプログラムを抜ける。
【００６０】そして、Ｓ１０５からドライバの操作が実
際の道路形状に比較して不足していると判断してＳ１０
６へと進むと、（１３）式により、第２の目標ヨーレー
トγｔを第１の目標ヨーレートγｃに近づけるように増
減補正してＳ１０７へと進み、この補正した第２の目標
ヨーレートγt'を制動力制御部４０の目標ヨーレート変
更部４２に出力する。すなわち、Ｓ１０４〜Ｓ１０７は
目標ヨーレート変更指示部５３で行われる処理となって
いる。
【００６１】その後、Ｓ１０８に進み、補正した第２の
目標ヨーレートγt'に基づき（１４）式により目標横加
速度Ｇytを演算して、Ｓ１０９に進む。Ｓ１０９では、
目標横加速度Ｇytの絶対値｜Ｇyt｜と実横加速度Ｇｙの
絶対値｜Ｇｙ｜とを比較する。そして、目標横加速度Ｇ
ytの絶対値｜Ｇyt｜が実横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜
より大きい場合、制動力制御部４０のみでは十分な制御
ができていないと判断してＳ１１０に進み、（１５）式
により目標減速度Ｇxtを演算し、Ｓ１１１でこの目標減
速度Ｇxtを制動力制御部４０の目標スリップ率設定部４
６に出力してプログラムを抜ける。一方、Ｓ１０９で目
標横加速度Ｇytの絶対値｜Ｇyt｜が実横加速度Ｇｙの絶
対値｜Ｇｙ｜以下の場合は、そのままプログラムを抜け
る。即ち、Ｓ１０８〜Ｓ１１１は目標減速度設定部５４
で行われる処理となっている。
【００６２】このように、本実施の第１形態によれば、
カーブ曲率半径Ｒn に基づいた第１の目標ヨーレートγ
ｃと運転状態に基づく第２の目標ヨーレートγｔとを比
較して、第１の目標ヨーレートγｃの絶対値｜γｃ｜が
第２の目標ヨーレートγｔの絶対値｜γｔ｜より大きい
とき、ドライバの操作が不足していると判断して、第１
の目標ヨーレートγｃに近付くように制御するので、ド
ライバの意図する操作を最大限に尊重して不自然な感覚
を与えることなく、ドライバの不適切な操作による車線
或いは道路からの逸脱を防止することが可能となる。
【００６３】また、この際、目標横加速度Ｇytの絶対値
｜Ｇyt｜と実横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜とを比較
し、目標横加速度Ｇytの絶対値｜Ｇyt｜が実横加速度Ｇ
ｙの絶対値｜Ｇｙ｜より大きい場合、制動力制御部４０
のみでは十分な制御ができていないと判断して制動力制
御部４０の目標スリップ率λｔを補正制御するので、よ
り確実に、ドライバの不適切な操作による車線或いは道
路からの逸脱を防止することが可能となる。
【００６４】次に、図６〜図８は本発明の実施の第２形
態を示し、図６は車両における車両挙動制御装置全体の
概略説明図、図７は車両挙動制御装置の機能ブロック
図、図８は制御特性変更処理のフローチャートである。
尚、本実施の第２形態は、前記第１形態に加えて、コー
ナリング中に後輪の左右駆動力配分を適切に制御して走
行安定性を向上させる左右駆動力配分制御部を備え、制
御特性変更部による目標ヨーレートの補正は左右駆動力
配分制御部に対して行い、目標減速度の変更は、前記第
１形態と同様、制動力制御部に対して行うようにしたも
ので、前記第１形態と同様の部分には同じ符号を記し、
説明は省略する。
【００６５】このため、図６に示すように、後輪終減速
装置８は、左右輪間の差動機能と動力配分機能を有する
もので、ベベルギヤ式の差動機構部８１と、３列歯車か
らなる歯車機構部８２と、後輪における左右輪間の駆動
力配分を可変する２組のクラッチ機構部８３とから主要
に構成され、デファレンシャルキャリア８４内に一体的
に収容されている。
【００６６】そして、ドライブピニオン７は、差動機構
部８１のデファレンシャルケース８５の外周に設けられ
たファイナルギヤ８６と噛合され、センターデファレン
シャル装置４から後輪側に配分された駆動力を伝達す
る。
【００６７】差動機構部８１は、デファレンシャルケー
ス８５に固定したピニオンシャフト８７に回転自在に軸
支されたデファレンシャルピニオン（ベベルギヤ）８８
と、これに噛み合う左右のサイドギヤ（ベベルギヤ）８
９Ｌ，８９Ｒをデファレンシャルケース８５内に収容し
て構成され、これらサイドギヤ８９Ｌ，８９Ｒには後輪
左右ドライブ軸１４rl，１４rrの端部が、デファレンシ
ャルケース８５内でそれぞれ軸着されている。
【００６８】すなわち、差動機構部８１は、ドライブピ
ニオン７の回転によりデファレンシャルケース８５がサ
イドギヤ８９Ｌ，８９Ｒと同一軸芯上で回転されて、デ
ファレンシャルケース８５内部に形成した歯車機構によ
り左右輪間の差動を行う構成となっている。
【００６９】歯車機構部８２は、差動機構部８１を挟
み、その左右に分割構成されており、後輪左ドライブ軸
１４rlに第１の歯車８２z1が固着され、後輪右ドライブ
軸１４rrには第２の歯車８２z2と第３の歯車８２z3とが
軸着されて、これら第１，第２，第３の歯車８２z1，８
２z2，８２z3は、同一回転軸芯上に配設されている。
【００７０】これら第１，第２，第３の歯車８２z1，８
２z2，８２z3は、同一回転軸芯上に配設された第４，第
５，第６の歯車８２z4，８２z5，８２z6と噛合され、こ
れら第４，第５，第６の歯車８２z4，８２z5，８２z6の
回転軸芯に配設されたトルクバイパス軸９０の左輪側端
部に、第４の歯車８２z4が軸着されている。
【００７１】また、トルクバイパス軸９０の右輪側端部
には、左右輪間の動力配分を実行するクラッチ機構部８
３の右側トランスファクラッチ８３ａが形成されてお
り、トルクバイパス軸９０は、この右側トランスファク
ラッチ８３ａを介して（トルクバイパス軸９０をクラッ
チハブ側、第６の歯車８２z6の軸部側をクラッチドラム
側として）、右側トランスファクラッチ８３ａの左側に
配置された第６の歯車８２z6の軸部と連結自在になって
いる。
【００７２】更に、トルクバイパス軸９０の、差動機構
部８１と第５の歯車８２z5の間の位置には、クラッチ機
構部８３の左側トランスファクラッチ８３ｂが設けられ
ており、トルクバイパス軸９０は、この左側トランスフ
ァクラッチ８３ｂを介して（トルクバイパス軸９０をク
ラッチハブ側、第５の歯車８２z5の軸部側をクラッチド
ラム側として）、左側トランスファクラッチ８３ｂの右
側に配置された第５の歯車８２z5の軸部と連結自在にな
っている。
【００７３】そして、第１，第２，第３，第４，第５，
第６の歯車８２z1，８２z2，８２z3，８２z4，８２z5，
８２z6のそれぞれの歯数ｚ１，ｚ２，ｚ３，ｚ４，ｚ
５，ｚ６は、例えば、８２，７８，８６，４６，５０，
４２に設定されており、第１，第４の歯車８２z1，８２
z4の歯車列（（ｚ４／ｚ１）＝０．５６）を基準とし
て、第２，第５の歯車８２z2，８２z5の歯車列（（ｚ５
／ｚ２）＝０．６４）が増速、第３，第６の歯車８２z
3，８２z6の歯車列（（ｚ６／ｚ３）＝０．４９）が減
速の歯車列となっている。
【００７４】このため、右側と左側のトランスファクラ
ッチ８３ａ，８３ｂの両方を連結作動させない場合、ド
ライブピニオン７からの駆動力は、そのまま差動機構部
８１を経て後輪左右ドライブ軸１４rl，１４rrに等配分
される。が、右側トランスファクラッチ８３ａを連結作
動させた場合は、後輪右ドライブ軸１４rrに配分された
駆動力の一部が、第３の歯車８２z3、第６の歯車８２z
6、右側トランスファクラッチ８３ａ、トルクバイパス
軸９０、第４の歯車８２z4、第１の歯車８２z1と順に経
てデファレンシャルケース８５に戻され、結果として左
後輪１５rlのトルク配分が大きくなり、通常の路面μで
あれば車両の右旋回性が向上される。
【００７５】逆に、左側トランスファクラッチ８３ｂを
連結作動させた場合は、ドライブピニオン７からデファ
レンシャルケース８５に伝達された駆動力の一部が、第
１の歯車８２z1、第４の歯車８２z4、トルクバイパス軸
９０、左側トランスファクラッチ８３ｂ、第５の歯車８
２z5、第２の歯車８２z2と順に経て後輪右ドライブ軸１
４rrにバイパスされて、右後輪１５rrのトルク配分が大
きくなり、通常の路面μであれば車両の左旋回性が向上
される。
【００７６】右側と左側のトランスファクラッチ８３
ａ，８３ｂは、複数のソレノイドバルブを擁した油圧回
路で構成するトランスファクラッチ駆動部２７と接続さ
れており、このトランスファクラッチ駆動部２７で発生
される油圧で解放、連結が行われる。そして、トランス
ファクラッチ駆動部２７を駆動させる制御信号（各ソレ
ノイドバルブに対する出力信号）は、左右駆動力配分制
御部７０から出力されるようになっている。
【００７７】左右駆動力配分制御部７０は、その制御に
用いる目標ヨーレートγｔ（第２の目標ヨーレート）が
制御特性変更部５０により必要に応じて補正して設定さ
れるようになっている。また、制動力制御部６０は、制
御特性変更部５０により目標減速度のみ補正されるよう
に接続されている。
【００７８】そして、車両１には、制御特性変更部５
０、制動力制御部６０及び左右駆動力配分制御部７０で
必要な入力パラメータを検出するための、各センサが設
けられ、また他の制御部と接続されて必要なデータが入
力される。すなわち、各車輪１５fl，１５fr，１５rl，
１５rrの車輪速度が車輪速度センサ３１fl，３１fr，３
１rl，３１rrにより検出され、ハンドル角θＨがハンド
ル角センサ３２により検出されて制御特性変更部５０と
制動力制御部６０と左右駆動力配分制御部７０とに入力
される。また、実ヨーレートγがヨーレートセンサ３３
により検出されて制動力制御部６０と左右駆動力配分制
御部７０とに入力される。更に、実横加速度Ｇｙが横加
速度センサ３４により検出されて制御特性変更部５０と
左右駆動力配分制御部７０とに入力される。また、前方
の道路形状（ここでは、前方のカーブ曲率半径Ｒn ）が
道路形状認識部３５により検出されて制御特性変更部５
０に入力される。更に、前後加速度Ｇｘが前後加速度セ
ンサ３６により検出されて左右駆動力配分制御部７０に
入力される。また、左右駆動力配分制御部７０には、エ
ンジン１の全般的（燃料噴射量制御、点火時期制御等）
な制御を行うエンジン制御部３７と、自動変速装置３の
変速制御やトランスファクラッチ２１のトランスファ制
御等を行うトランスミッション制御部３８とが接続され
ている。こうしてエンジン制御部３７からはエンジン出
力トルクＴｅ、トランスミッション制御部３８からはト
ランスミッションギヤ比Ｇｔ，センターディファレンシ
ャル装置４によるトルク配分比Ｃtc（０〜１）が入力さ
れるように構成されている。
【００７９】次に、制御特性変更部５０と制動力制御部
６０と左右駆動力配分制御部７０の構成を、図７の機能
ブロック図で説明する。制御特性変更部５０は、前記実
施の第１形態と同様の構成となっているが、本第２形態
の制御特性変更部５０は、目標ヨーレート変更指示部５
３に入力する第２の目標ヨーレートγｔを左右駆動力配
分制御部７０の目標ヨーレート設定部７１から入力し、
補正した第２の目標ヨーレートγt'を左右駆動力配分制
御部７０の目標ヨーレート変更部７２に出力するように
構成したものである。尚、目標減速度設定部５４の目標
減速度Ｇxtは、制動力制御部６０の目標スリップ率設定
部４６に出力するようになっている。
【００８０】また、制動力制御部６０は、第２の目標ヨ
ーレートγｔと実ヨーレートγとの偏差により目標ヨー
モーメントＭz(t)を求め、この目標ヨーモーメントＭz
(t)に基づき制動力制御するものであるが、制動力制御
部６０の第２の目標ヨーレートγｔは、制御特性変更部
５０により補正しない構成となっている。このため、目
標ヨーレート変更部４２が省かれて構成されている。
【００８１】そして、左右駆動力配分制御部７０は、目
標ヨーレート設定部７１、目標ヨーレート変更部７２、
ヨーレート偏差演算部７３、目標ヨーモーメント設定部
７４、接地荷重感応制御部７５及びトランスファトルク
変更部７６から主要に構成されている。
【００８２】ここで、目標ヨーレート設定部７１、目標
ヨーレート変更部７２、ヨーレート偏差演算部７３及び
目標ヨーモーメント設定部７４は、前記第１形態で説明
した制動力制御部４０の目標ヨーレート設定部４１、目
標ヨーレート変更部４２、ヨーレート偏差演算部４３及
び目標ヨーモーメント設定部４４に対応するものであ
る。
【００８３】すなわち、目標ヨーレート設定部７１は、
ハンドル角センサ３２からハンドル角θＨが、４輪車輪
速度センサ３１fl，３１fr，３１rl，３１rrから４輪の
車輪速度が入力され、これら運転状態に基づき第２の目
標ヨーレートγｔを（１）式により演算して目標ヨーレ
ート変更部７２と制御特性変更部５０の目標ヨーレート
指示部５３とに出力する。
【００８４】目標ヨーレート変更部７２は、目標ヨーレ
ート設定部７１から第２の目標ヨーレートγｔが入力さ
れると共に、制御特性変更部５０の目標ヨーレート変更
指示部５３から必要に応じて補正した第２の目標ヨーレ
ートγt'が入力される。そして、目標ヨーレート変更指
示部５３から補正した第２の目標ヨーレートγt'が入力
された場合は、この補正した第２の目標ヨーレートγt'
を、トランスファトルクを補正するための第２の目標ヨ
ーレートγｔとして変更しヨーレート偏差演算部７３に
出力する。
【００８５】ヨーレート偏差演算部７３は、ヨーレート
センサ３３から実ヨーレートγが、目標ヨーレート変更
部７２から第２の目標ヨーレートγｔが入力され、
（２）式によりヨーレート偏差Δγを演算して目標ヨー
モーメント設定部７４に出力する。
【００８６】目標ヨーモーメント設定部７４は、ヨーレ
ート偏差演算部７３からヨーレート偏差Δγが入力さ
れ、（３）式により目標ヨーモーメントＭz(t)を演算
し、トランスファトルク変更部７６に出力する。
【００８７】接地荷重感応制御部７５は、横加速度セン
サ３４から実横加速度Ｇｙが、前後加速度センサ３６か
ら前後加速度Ｇｘが、エンジン制御部３７からエンジン
トルクＴｅが、トランスミッション制御部３８からトラ
ンスミッションギヤ比Ｇｔ，センターディファレンシャ
ル装置４によるトルク配分比Ｃtc（０〜１）が入力さ
れ、後輪の左右接地荷重配分Ｘｒを以下の（１９）式に
より演算する。そして、この後輪の左右接地荷重配分Ｘ
ｒを基にトランスファトルクＴtrf を以下（２１）式に
より演算してトランスファトルク変更部７６に出力す
る。
【００８８】すなわち、 前後荷重移動ΔＦzx＝（１／２）・ｍ・Ｇｘ・（ｈ／Ｌ） …（１６） 後軸左右荷重移動ΔＦzyr ＝Ｃkr・ｍ・｜Ｇｙ｜・（ｈ／ｄ） …（１７） 後軸旋回内輪の接地荷重Ｆzi＝Ｆzr0 ＋ΔＦzx−ΔＦzyr …（１８） Ｘｒ＝Ｆzi／（２・（Ｆzr0 ＋ΔＦzx）） …（１９） ここで、ｈは重心高、Ｃkrは後軸のロール剛性分担率
（０〜１）、ｄはトレッド、Ｆzr0 は静止時の後輪加重
である。
【００８９】また、ファイナルギヤ比をＧｆとすると、 後軸の総駆動トルクＴｒ＝Ｔｅ・Ｇｔ・（１−Ｃtc）・Ｇｆ …（２０） であるので、 Ｔtrf ＝Ｔｒ・（０．５−Ｘｒ） …（２１） となる。
【００９０】トランスファトルク変更部７６は、接地荷
重感応制御部７５からトランスファトルクＴtrf が、目
標ヨーモーメント設定部７４から目標ヨーモーメントＭ
z(t)が入力され、トランスファトルク補正量ΔＴtrf を
以下の（２２）式により演算し、補正されたトランスフ
ァトルクＴtrf'（＝Ｔtrf ＋ΔＴtrf ）でトランスファ
クラッチ駆動部２７を制御するように構成されている。 ΔＴtrf ＝Ｍz(t)／（ｄ・Ｒｔ） …（２２） ここで、Ｒｔはタイヤ径。
【００９１】こうして、本第２形態では、道路形状認識
部３５が道路形状認識手段、コーナリング判断部５１が
旋回判断手段、目標ヨーレート設定部５２が第１の目標
ヨーレート設定手段、目標ヨーレート設定部７１が第２
の目標ヨーレート設定手段、目標ヨーレート変更指示部
５３が目標ヨーレート補正手段として構成されている。
また、目標ヨーレート変更部７２、ヨーレート偏差演算
部７３、目標ヨーモーメント設定部７４、接地荷重感応
制御部７５及びトランスファトルク変更部７６が左右駆
動力配分設定手段を構成し、目標減速度設定部５４が目
標横加速度設定手段と減速制御手段の機能を備えて構成
されている。
【００９２】次に、図８は、制御特性変更部５０で実行
される制御特性変更処理のフローチャートを示す。ま
ず、Ｓ１０１で必要パラメータを読み込み、Ｓ１０２に
進んで、目標ヨーレート設定部５２で（１２）式により
カーブ曲率半径Ｒn に基づいた第１の目標ヨーレートγ
ｃを演算し、Ｓ１０３に進んで、コーナリング判断部５
１でハンドル角θＨが予め設定しておいた値θHc以上か
否か判定する。
【００９３】そして、ハンドル角θＨが設定値θHcであ
ればドライバにコーナリングの意志があると判断してＳ
２０１へと進み、ハンドル角θＨが設定値θHcより小さ
ければドライバにコーナリングの意志はないと判断して
プログラムを抜ける。
【００９４】Ｓ１０３でコーナリングの意志があると判
断してＳ２０１へと進むと、左右駆動力配分制御部７０
の目標ヨーレート設定部７１で演算した運転状態に基づ
く第２の目標ヨーレートγｔを読み込み、Ｓ１０５に進
む。
【００９５】Ｓ１０５では、第１の目標ヨーレートγｃ
と第２の目標ヨーレートγｔの絶対値を比較し、第１の
目標ヨーレートγｃの絶対値｜γｃ｜が第２の目標ヨー
レートγｔの絶対値｜γｔ｜より大きい場合は、ドライ
バの操作が実際の道路形状に比較して不足していると判
断してＳ１０６へと進む。逆に、第１の目標ヨーレート
γｃの絶対値｜γｃ｜が第２の目標ヨーレートγｔの絶
対値｜γｔ｜以下の場合は、ドライバの操作に不足はな
いと判断してプログラムを抜ける。
【００９６】そして、Ｓ１０５からドライバの操作が実
際の道路形状に比較して不足していると判断してＳ１０
６へと進むと、（１３）式により、第２の目標ヨーレー
トγｔを第１の目標ヨーレートγｃに近づけるように増
減補正してＳ２０２へと進み、この補正した第２の目標
ヨーレートγt'を左右駆動力配分制御部７０の目標ヨー
レート変更部７２に出力する。すなわち、Ｓ２０１、Ｓ
１０５、Ｓ１０６、Ｓ２０２は目標ヨーレート変更指示
部５３で行われる処理となっている。
【００９７】その後、Ｓ１０８に進み、補正した第２の
目標ヨーレートγt'に基づき（１４）式により目標横加
速度Ｇytを演算して、Ｓ１０９に進む。Ｓ１０９では、
目標横加速度Ｇytの絶対値｜Ｇyt｜と実横加速度Ｇｙの
絶対値｜Ｇｙ｜とを比較する。そして、目標横加速度Ｇ
ytの絶対値｜Ｇyt｜が実横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜
より大きい場合、左右駆動力配分制御部７０のみでは十
分な制御ができていないと判断してＳ１１０に進み、
（１５）式により目標減速度Ｇxtを演算し、Ｓ１１１で
この目標減速度Ｇxtを制動力制御部６０の目標スリップ
率設定部４６に出力してプログラムを抜ける。一方、Ｓ
１０９で目標横加速度Ｇytの絶対値｜Ｇyt｜が実横加速
度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜以下の場合は、そのままプログ
ラムを抜ける。即ち、Ｓ１０８〜Ｓ１１１は目標減速度
設定部５４で行われる処理となっている。
【００９８】このように、本実施の第２形態によれば、
カーブ曲率半径Ｒn に基づいた第１の目標ヨーレートγ
ｃと運転状態に基づく第２の目標ヨーレートγｔとを比
較して、第１の目標ヨーレートγｃの絶対値｜γｃ｜が
第２の目標ヨーレートγｔの絶対値｜γｔ｜より大きい
とき、ドライバの操作が不足していると判断して、第１
の目標ヨーレートγｃに近付くように制御するので、ド
ライバの意図する操作を最大限に尊重して不自然な感覚
を与えることなく、ドライバの不適切な操作による車線
或いは道路からの逸脱を防止することが可能となる。
【００９９】また、この際、目標横加速度Ｇytの絶対値
｜Ｇyt｜と実横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜とを比較
し、目標横加速度Ｇytの絶対値｜Ｇyt｜が実横加速度Ｇ
ｙの絶対値｜Ｇｙ｜より大きい場合、左右駆動力配分制
御部７０のみでは十分な制御ができていないと判断して
制動力制御部６０の目標スリップ率λｔを補正制御する
ので、より確実に、ドライバの不適切な操作による車線
或いは道路からの逸脱を防止することが可能となる。
【０１００】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
ドライバの意図する操作を最大限に尊重して不自然な感
覚を与えることなく、ドライバの不適切な操作による車
線或いは道路からの逸脱を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両における車両挙動制御装置全体の概略説明
図
【図２】車両挙動制御装置の機能ブロック図
【図３】カーブ曲率半径の求め方の説明図
【図４】制動力制御での制動輪選択の説明図
【図５】制御特性変更処理のフローチャート
【図６】車両における車両挙動制御装置全体の概略説明
図
【図７】車両挙動制御装置の機能ブロック図
【図８】制御特性変更処理のフローチャート
【符号の説明】 １ 車両 ２５ ブレーキ駆動部 ３５ 道路形状認識部（道路形状認識手段） ４０ 制動力制御部 ４１ 目標ヨーレート設定部（第２の目標ヨーレート
設定手段） ４２ 目標ヨーレート変更部（制動力設定手段） ４３ ヨーレート偏差演算部（制動力設定手段） ４４ 目標ヨーモーメント設定部（制動力設定手段） ４５ 制動輪選択部（制動力設定手段） ４６ 目標スリップ率設定部（制動力設定手段） ４７ 車輪速制御部（制動力設定手段） ５０ 制御特性変更部 ５１ コーナリング判断部（旋回判断手段） ５２ 目標ヨーレート設定部（第１の目標ヨーレート
設定手段） ５３ 目標ヨーレート変更指示部（目標ヨーレート補
正手段） ５４ 目標減速度設定部（目標横加速度設定手段、減
速制御手段）

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両前方の道路形状を認識する道路形状
    認識手段と、 上記道路形状に基づき第１の目標ヨーレートを設定する
    第１の目標ヨーレート設定手段と、 車両の運転状態に基づき第２の目標ヨーレートを設定す
    る第２の目標ヨーレート設定手段と、 上記第１の目標ヨーレートに基づいて上記第２の目標ヨ
    ーレートを補正する目標ヨーレート補正手段と、 実ヨーレートが上記目標ヨーレート補正手段で補正した
    目標ヨーレートに収束するように、選択した車輪に制動
    力を付与する制動力設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
  2. 【請求項２】 車両前方の道路形状を認識する道路形状
    認識手段と、 上記道路形状に基づき第１の目標ヨーレートを設定する
    第１の目標ヨーレート設定手段と、 車両の運転状態に基づき第２の目標ヨーレートを設定す
    る第２の目標ヨーレート設定手段と、 ハンドル角が予め設定した値を超える場合に旋回意志が
    あると判断する旋回判断手段と、 上記旋回判断手段で旋回意志があると判断した場合に、
    上記第２の目標ヨーレートを上記第１の目標ヨーレート
    に徐々に近づけるように補正する目標ヨーレート補正手
    段と、 実ヨーレートが上記目標ヨーレート補正手段で補正した
    目標ヨーレートに収束するように、選択した車輪に制動
    力を付与する制動力設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
  3. 【請求項３】 車両前方の道路形状を認識する道路形状
    認識手段と、 上記道路形状に基づき第１の目標ヨーレートを設定する
    第１の目標ヨーレート設定手段と、 車両の運転状態に基づき第２の目標ヨーレートを設定す
    る第２の目標ヨーレート設定手段と、 上記第１の目標ヨーレートに基づいて上記第２の目標ヨ
    ーレートを補正する目標ヨーレート補正手段と、 実ヨーレートが上記目標ヨーレート補正手段で補正した
    目標ヨーレートに収束するように、左右輪の駆動力配分
    を設定する左右駆動力配分設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
  4. 【請求項４】 車両前方の道路形状を認識する道路形状
    認識手段と、 上記道路形状に基づき第１の目標ヨーレートを設定する
    第１の目標ヨーレート設定手段と、 車両の運転状態に基づき第２の目標ヨーレートを設定す
    る第２の目標ヨーレート設定手段と、 ハンドル角が予め設定した値を超える場合に旋回意志が
    あると判断する旋回判断手段と、 上記旋回判断手段で旋回意志があると判断した場合に、
    上記第２の目標ヨーレートを上記第１の目標ヨーレート
    に徐々に近づけるように補正する目標ヨーレート補正手
    段と、 実ヨーレートが上記目標ヨーレート補正手段で補正した
    目標ヨーレートに収束するように、左右輪の駆動力配分
    を設定する左右駆動力配分設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
  5. 【請求項５】 上記目標ヨーレート補正手段で補正した
    目標ヨーレートと実ヨーレートのどちらかに基づき目標
    横加速度を設定する目標横加速度設定手段と、 実横加速度が上記目標横加速度を下回る場合に減速制御
    を行う減速制御手段と、 を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れ
    か一つに記載の車両挙動制御装置。
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