JP2002119097A - 車両用発電制御装置 - Google Patents
車両用発電制御装置Info
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Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P9/00—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output
- H02P9/10—Control effected upon generator excitation circuit to reduce harmful effects of overloads or transients, e.g. sudden application of load, sudden removal of load, sudden change of load
- H02P9/107—Control effected upon generator excitation circuit to reduce harmful effects of overloads or transients, e.g. sudden application of load, sudden removal of load, sudden change of load for limiting effects of overloads
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P9/00—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output
- H02P9/14—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output by variation of field
- H02P9/26—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output by variation of field using discharge tubes or semiconductor devices
- H02P9/30—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output by variation of field using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices
- H02P9/305—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output by variation of field using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling voltage
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車載用発電機内部にリーク電流が発生した場
合であっても確実に発電制御を行うことができる車両用
発電制御装置を提供すること。 【解決手段】 レギュレータ（車両用発電制御装置）１
は、トランジスタ１１、還流ダイオード１２、電圧制御
回路１３、高回転検出回路１４、リーク検出回路１５、
最大導通比率制限回路１６を含んで構成されている。リ
ーク検出回路１５は、Ｐ端子に流れ込むリーク電流の検
出を行い、リーク電流が検出されると、最大導通比率制
限回路１６によって設定される最大導通比率が低回転時
の小さな値から大きな値に変更される。これにより、界
磁コイル２２に流れる界磁電流が増加してステータコイ
ル２１に大きな電圧が発生し、整流回路２３に電流が流
れるようになって、それまでＰ端子に流れ込んでいたリ
ーク電流が減少する。
合であっても確実に発電制御を行うことができる車両用
発電制御装置を提供すること。 【解決手段】 レギュレータ（車両用発電制御装置）１
は、トランジスタ１１、還流ダイオード１２、電圧制御
回路１３、高回転検出回路１４、リーク検出回路１５、
最大導通比率制限回路１６を含んで構成されている。リ
ーク検出回路１５は、Ｐ端子に流れ込むリーク電流の検
出を行い、リーク電流が検出されると、最大導通比率制
限回路１６によって設定される最大導通比率が低回転時
の小さな値から大きな値に変更される。これにより、界
磁コイル２２に流れる界磁電流が増加してステータコイ
ル２１に大きな電圧が発生し、整流回路２３に電流が流
れるようになって、それまでＰ端子に流れ込んでいたリ
ーク電流が減少する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用発電機の回
転数を検出して車両用発電機の発電状態を制御する車両
用発電制御装置に関する。
転数を検出して車両用発電機の発電状態を制御する車両
用発電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用発電機は、車両走行中にバッテリ
の補充電を行うとともに、エンジンの点火、照明、その
他の各種電装品の電力を賄うものであり、その負荷状態
が変化した場合であっても出力電圧をほぼ一定に維持す
るために発電制御装置が接続されている。特に最近で
は、電気負荷の増大に伴って車両用発電機の駆動トルク
が上昇する傾向にある。エンジンのアイドル回転時に車
両用発電機の駆動トルクが過大になると、エンジン回転
が不安定になるため、発電制御装置によって車両用発電
機の発電状態を制御することによりこのような事態を回
避する技術が知られている。
の補充電を行うとともに、エンジンの点火、照明、その
他の各種電装品の電力を賄うものであり、その負荷状態
が変化した場合であっても出力電圧をほぼ一定に維持す
るために発電制御装置が接続されている。特に最近で
は、電気負荷の増大に伴って車両用発電機の駆動トルク
が上昇する傾向にある。エンジンのアイドル回転時に車
両用発電機の駆動トルクが過大になると、エンジン回転
が不安定になるため、発電制御装置によって車両用発電
機の発電状態を制御することによりこのような事態を回
避する技術が知られている。
【０００３】例えば、特開平６−２８４５９８号公報に
は、所定回転数を超えるまでは界磁電流供給を抑制する
「車両用充電発電装置」が開示されている。この車両用
充電発電装置では、固定子巻線の１相電圧（Ｐ端子電
圧）を監視して発電装置の回転数を検出することによ
り、上述した界磁電流の供給制限を行っている。なお、
エンジンの低速回転時における界磁電流の供給を一定に
制限する他の従来技術として、特開平６−２８４５９７
号公報に開示された「オルタネータ制御装置」が知られ
ている。
は、所定回転数を超えるまでは界磁電流供給を抑制する
「車両用充電発電装置」が開示されている。この車両用
充電発電装置では、固定子巻線の１相電圧（Ｐ端子電
圧）を監視して発電装置の回転数を検出することによ
り、上述した界磁電流の供給制限を行っている。なお、
エンジンの低速回転時における界磁電流の供給を一定に
制限する他の従来技術として、特開平６−２８４５９７
号公報に開示された「オルタネータ制御装置」が知られ
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した特
開平６−２８４５９８号公報に開示された車両用充電発
電装置では、発電装置に塩水がかかるなどして内部でリ
ーク電流が発生し、このリーク電流が固定子巻線のいず
れかの相の一方端が接続されたＰ端子に流れ込むと、こ
のＰ端子に現れる電圧が、リーク電流とこのＰ端子の入
力インピーダンスとで定まる電圧降下分だけバイアスさ
れて上昇する。以後、固定子巻線の他の相の端部電圧に
は交流成分が現れるが、Ｐ端子電圧はリーク電流で決ま
る所定のバイアス電圧に固定されてしまい、この状態
は、Ｐ端子以外の各相の固定子巻線の電圧が車載バッテ
リの端子電圧以上あるいはグランド電圧以下になって、
整流装置を介して出力電流が取り出されるようになるま
で維持される。このため、発電装置内部にリーク電流が
発生すると、発電開始回転数が設計値よりも極端に増加
してしまい、正確な発電制御が行えないという問題があ
った。
開平６−２８４５９８号公報に開示された車両用充電発
電装置では、発電装置に塩水がかかるなどして内部でリ
ーク電流が発生し、このリーク電流が固定子巻線のいず
れかの相の一方端が接続されたＰ端子に流れ込むと、こ
のＰ端子に現れる電圧が、リーク電流とこのＰ端子の入
力インピーダンスとで定まる電圧降下分だけバイアスさ
れて上昇する。以後、固定子巻線の他の相の端部電圧に
は交流成分が現れるが、Ｐ端子電圧はリーク電流で決ま
る所定のバイアス電圧に固定されてしまい、この状態
は、Ｐ端子以外の各相の固定子巻線の電圧が車載バッテ
リの端子電圧以上あるいはグランド電圧以下になって、
整流装置を介して出力電流が取り出されるようになるま
で維持される。このため、発電装置内部にリーク電流が
発生すると、発電開始回転数が設計値よりも極端に増加
してしまい、正確な発電制御が行えないという問題があ
った。
【０００５】本発明は、このような点に鑑みて創作され
たものであり、その目的は、車載用発電機内部にリーク
電流が発生した場合であっても確実に発電制御を行うこ
とができる車両用発電制御装置を提供することにある。
たものであり、その目的は、車載用発電機内部にリーク
電流が発生した場合であっても確実に発電制御を行うこ
とができる車両用発電制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために、本発明の車両用発電制御装置は、電圧制御回
路、回転数検出回路、リーク検出回路および最大導通比
率制限回路を備えている。電圧制御回路は、車両用発電
機の界磁コイルに直列接続されたスイッチング素子を断
続することにより、車両用発電機の出力電圧を制御す
る。回転数検出回路は、車両用発電機の固定子巻線の１
相端子に接続されており、この１相端子に現れる電圧に
基づいて車両用発電機の回転数を検出する。リーク検出
回路は、１相端子にリーク電流が流れ込んでいることを
検出する。最大導通比率制限回路は、回転数検出回路に
よって検出される車両用発電機の回転数が所定値を超え
るまでは、スイッチング手段の導通比率の上限値を規定
する最大導通比率を第１の比率に設定するとともに、リ
ーク検出回路によってリーク電流を検出した場合には、
最大導通比率を前記第１の比率よりも高い第２の比率に
設定する。リーク電流の発生を検出した場合には、車両
用発電機の回転数にかかわらず、最大導通比率を第１の
比率からこれより高い第２の比率に変更することによ
り、界磁コイルに流れる電流を増加させて、固定子巻線
に誘起される電圧を上昇させて整流回路を通して出力電
流を取り出すことにより、それまで１相端子に流れ込ん
でいたリーク電流を減らすことができるため、正確に車
両用発電機の回転数の検出を行うことができ、確実に発
電制御を行うことができる。
ために、本発明の車両用発電制御装置は、電圧制御回
路、回転数検出回路、リーク検出回路および最大導通比
率制限回路を備えている。電圧制御回路は、車両用発電
機の界磁コイルに直列接続されたスイッチング素子を断
続することにより、車両用発電機の出力電圧を制御す
る。回転数検出回路は、車両用発電機の固定子巻線の１
相端子に接続されており、この１相端子に現れる電圧に
基づいて車両用発電機の回転数を検出する。リーク検出
回路は、１相端子にリーク電流が流れ込んでいることを
検出する。最大導通比率制限回路は、回転数検出回路に
よって検出される車両用発電機の回転数が所定値を超え
るまでは、スイッチング手段の導通比率の上限値を規定
する最大導通比率を第１の比率に設定するとともに、リ
ーク検出回路によってリーク電流を検出した場合には、
最大導通比率を前記第１の比率よりも高い第２の比率に
設定する。リーク電流の発生を検出した場合には、車両
用発電機の回転数にかかわらず、最大導通比率を第１の
比率からこれより高い第２の比率に変更することによ
り、界磁コイルに流れる電流を増加させて、固定子巻線
に誘起される電圧を上昇させて整流回路を通して出力電
流を取り出すことにより、それまで１相端子に流れ込ん
でいたリーク電流を減らすことができるため、正確に車
両用発電機の回転数の検出を行うことができ、確実に発
電制御を行うことができる。
【０００７】また、上述したリーク検出回路は、１相端
子に現れる電圧が、回転数検出回路による回転数検出に
用いられる所定の検出しきい値電圧を超えた状態が、所
定時間継続したときにリーク電流の発生を検出すること
が望ましい。１相端子に流れ込むリーク電流によって所
定のバイアス電圧がかかることにより回転数検出回路に
よる検出動作が不能になるため、この状態をリーク電流
の発生と判断して、上述した最大導通比率の変更を行う
ことにより、確実に車両用発電機の回転数検出を行うこ
とができる状態に復帰することができる。
子に現れる電圧が、回転数検出回路による回転数検出に
用いられる所定の検出しきい値電圧を超えた状態が、所
定時間継続したときにリーク電流の発生を検出すること
が望ましい。１相端子に流れ込むリーク電流によって所
定のバイアス電圧がかかることにより回転数検出回路に
よる検出動作が不能になるため、この状態をリーク電流
の発生と判断して、上述した最大導通比率の変更を行う
ことにより、確実に車両用発電機の回転数検出を行うこ
とができる状態に復帰することができる。
【０００８】また、外部の装置から送られてくる始動指
示信号を受け付ける始動指示検出端子を備えている場合
に、上述した最大導通比率制限回路は、始動指示検出端
子に始動指示信号が入力されていない場合には、リーク
検出回路によってリーク電流を検出した場合であって
も、最大導通比率を第２の比率に設定する動作を中止す
ることが望ましい。動作開始指示信号が入力されない発
電停止時に何らかの理由により車両用発電機内部にリー
ク電流が発生し、リーク検出回路によってリーク電流の
発生が検出された場合に、界磁電流を増やすために最大
導通比率を第１の比率から第２の比率に変更する制御を
中止することにより、界磁電流の増大を防止することが
でき、バッテリの放電を抑制することができる。
示信号を受け付ける始動指示検出端子を備えている場合
に、上述した最大導通比率制限回路は、始動指示検出端
子に始動指示信号が入力されていない場合には、リーク
検出回路によってリーク電流を検出した場合であって
も、最大導通比率を第２の比率に設定する動作を中止す
ることが望ましい。動作開始指示信号が入力されない発
電停止時に何らかの理由により車両用発電機内部にリー
ク電流が発生し、リーク検出回路によってリーク電流の
発生が検出された場合に、界磁電流を増やすために最大
導通比率を第１の比率から第２の比率に変更する制御を
中止することにより、界磁電流の増大を防止することが
でき、バッテリの放電を抑制することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明を適用した一実施形
態の車両用発電制御装置（以下、「レギュレータ」と称
する）について、図面を参照しながら説明する。
態の車両用発電制御装置（以下、「レギュレータ」と称
する）について、図面を参照しながら説明する。
【００１０】図１は、本発明を適用した一実施形態のレ
ギュレータの構成を示す図であり、あわせてこのレギュ
レータと車両用発電機やバッテリとの接続状態が示され
ている。
ギュレータの構成を示す図であり、あわせてこのレギュ
レータと車両用発電機やバッテリとの接続状態が示され
ている。
【００１１】図１において、レギュレータ１は、車両用
発電機２の出力端子（Ｂ端子）の電圧が所定の調整電圧
設定値（例えば１４Ｖ）になるように制御するためのも
のである。始動指示検出端子（Ｌ端子）が外部の制御装
置５に接続されている。この制御装置５は、イグニッシ
ョンスイッチ４をオン状態にしたときに所定の制御動作
を開始し、始動指示信号をＬ端子に入力する。
発電機２の出力端子（Ｂ端子）の電圧が所定の調整電圧
設定値（例えば１４Ｖ）になるように制御するためのも
のである。始動指示検出端子（Ｌ端子）が外部の制御装
置５に接続されている。この制御装置５は、イグニッシ
ョンスイッチ４をオン状態にしたときに所定の制御動作
を開始し、始動指示信号をＬ端子に入力する。
【００１２】車両用発電機２は、固定子であるステータ
に含まれる３相のステータコイル２１と、このステータ
コイル２１の３相出力を全波整流するために設けられた
整流回路２３と、回転子であるロータに含まれる界磁コ
イル２２とを含んで構成されている。この車両用発電機
２の出力電圧の制御は、界磁コイル２２に対する通電を
レギュレータ１によって適宜オンオフ制御することによ
り行われる。車両用発電機２の出力端子（Ｂ端子）はバ
ッテリ３に接続されており、Ｂ端子からバッテリ３に充
電電流が供給される。
に含まれる３相のステータコイル２１と、このステータ
コイル２１の３相出力を全波整流するために設けられた
整流回路２３と、回転子であるロータに含まれる界磁コ
イル２２とを含んで構成されている。この車両用発電機
２の出力電圧の制御は、界磁コイル２２に対する通電を
レギュレータ１によって適宜オンオフ制御することによ
り行われる。車両用発電機２の出力端子（Ｂ端子）はバ
ッテリ３に接続されており、Ｂ端子からバッテリ３に充
電電流が供給される。
【００１３】次に、レギュレータ１の詳細構成および動
作について説明する。図１に示すように、レギュレータ
１は、界磁コイル２２に直列に接続されたスイッチング
素子としてのトランジスタ１１と、界磁コイル２２に並
列に接続された還流ダイオード１２と、車両用発電機２
のＢ端子に現れる出力電圧が所定の調整電圧設定値とな
るようにトランジスタ１１の導通、遮断を制御する電圧
制御回路１３と、車両用発電機２の回転数検出を行う高
回転検出回路１４と、ステータコイル２１の１相端子
（Ｐ端子）のリーク電流を検出するリーク検出回路１５
と、トランジスタ１１の最大導通比率を可変に設定する
最大導通比率制限回路１６とを含んで構成されている。
作について説明する。図１に示すように、レギュレータ
１は、界磁コイル２２に直列に接続されたスイッチング
素子としてのトランジスタ１１と、界磁コイル２２に並
列に接続された還流ダイオード１２と、車両用発電機２
のＢ端子に現れる出力電圧が所定の調整電圧設定値とな
るようにトランジスタ１１の導通、遮断を制御する電圧
制御回路１３と、車両用発電機２の回転数検出を行う高
回転検出回路１４と、ステータコイル２１の１相端子
（Ｐ端子）のリーク電流を検出するリーク検出回路１５
と、トランジスタ１１の最大導通比率を可変に設定する
最大導通比率制限回路１６とを含んで構成されている。
【００１４】電圧制御回路１３は、トランジスタ３０、
抵抗３１、３２、ツェナーダイオード３３からなってい
る。ツェナーダイオード３３は、車両用発電機２のＢ端
子の電圧が調整電圧設定値以上になるとブレークするよ
うな特性のものが選定されており、このとき抵抗３２の
両端電圧が高くなってトランジスタ３０が導通しコレク
タの電位が低くなる。トランジスタ３０のコレクタはト
ランジスタ１１のベースに接続されており、トランジス
タ３０のコレクタ電位が低下するとトランジスタ１１が
遮断されるため、界磁コイル２２に流れる電流が減少す
る。
抵抗３１、３２、ツェナーダイオード３３からなってい
る。ツェナーダイオード３３は、車両用発電機２のＢ端
子の電圧が調整電圧設定値以上になるとブレークするよ
うな特性のものが選定されており、このとき抵抗３２の
両端電圧が高くなってトランジスタ３０が導通しコレク
タの電位が低くなる。トランジスタ３０のコレクタはト
ランジスタ１１のベースに接続されており、トランジス
タ３０のコレクタ電位が低下するとトランジスタ１１が
遮断されるため、界磁コイル２２に流れる電流が減少す
る。
【００１５】高回転検出回路１４は、Ｐ端子に現れる１
相電圧に基づいて車両用発電機２の回転数を検出し、所
定の回転数を超えたときに出力をローレベルからハイレ
ベルに変化させる。
相電圧に基づいて車両用発電機２の回転数を検出し、所
定の回転数を超えたときに出力をローレベルからハイレ
ベルに変化させる。
【００１６】リーク検出回路１５は、Ｐ端子に流れ込む
リーク電流の発生を検出したときに、出力をハイレベル
からローレベルに変化させる。
リーク電流の発生を検出したときに、出力をハイレベル
からローレベルに変化させる。
【００１７】図２は、リーク検出回路１５の詳細構成を
示す回路図である。図２に示すように、リーク検出回路
１５は、トランジスタ１００、１０１、抵抗１０２〜１
０６、コンデンサ１０７、電圧比較器１０８を備えてい
る。Ｐ端子にリーク電流が流れ込んでいない状態では、
Ｐ端子に現れる１相電圧が抵抗１０２を介してトランジ
スタ１００のベースに印加されるため、車両用発電機２
が発電状態のときにはこの１相電圧の周期に同期してト
ランジスタ１００が断続を繰り返し、これに伴ってトラ
ンジスタ１０１も断続を繰り返す。したがって、後段の
トランジスタ１０１のコレクタに接続されたコンデンサ
１０７は充放電を繰り返すため、このコンデンサ１０７
の両端電圧が、抵抗１０５、１０６の抵抗比で決まる所
定の電圧値を超えることはなく、電圧比較器１０８の出
力はハイレベルが維持される。
示す回路図である。図２に示すように、リーク検出回路
１５は、トランジスタ１００、１０１、抵抗１０２〜１
０６、コンデンサ１０７、電圧比較器１０８を備えてい
る。Ｐ端子にリーク電流が流れ込んでいない状態では、
Ｐ端子に現れる１相電圧が抵抗１０２を介してトランジ
スタ１００のベースに印加されるため、車両用発電機２
が発電状態のときにはこの１相電圧の周期に同期してト
ランジスタ１００が断続を繰り返し、これに伴ってトラ
ンジスタ１０１も断続を繰り返す。したがって、後段の
トランジスタ１０１のコレクタに接続されたコンデンサ
１０７は充放電を繰り返すため、このコンデンサ１０７
の両端電圧が、抵抗１０５、１０６の抵抗比で決まる所
定の電圧値を超えることはなく、電圧比較器１０８の出
力はハイレベルが維持される。
【００１８】一方、リーク電流が流れ込んでＰ端子電圧
が上昇し、所定の電圧値（検出しきい値）を超えると、
トランジスタ１００が導通し、後段のトランジスタ１０
１が遮断される。したがって、コンデンサ１０７が充電
され、所定時間後にその両端電圧が、抵抗１０５、１０
６の抵抗比で決まる所定の電圧値を超えて、電圧比較器
１０８の出力がハイレベルからローレベルに変化する。
上述したコンデンサ１０７の両端電圧が所定の電圧値を
超えるまでの時間は、エンジンのアイドリング回転に対
応する車両用発電機２の回転数に対して十分に低い回転
数においてステータコイル２１に誘起される電圧波形の
１周期よりも長い時間に設定されている。これにより、
リーク電流によってＰ端子に現れる電圧とステータコイ
ル２１の１相電圧とを区別して、リーク検出回路１５に
よってリーク電流の発生のみを検出することが可能にな
る。
が上昇し、所定の電圧値（検出しきい値）を超えると、
トランジスタ１００が導通し、後段のトランジスタ１０
１が遮断される。したがって、コンデンサ１０７が充電
され、所定時間後にその両端電圧が、抵抗１０５、１０
６の抵抗比で決まる所定の電圧値を超えて、電圧比較器
１０８の出力がハイレベルからローレベルに変化する。
上述したコンデンサ１０７の両端電圧が所定の電圧値を
超えるまでの時間は、エンジンのアイドリング回転に対
応する車両用発電機２の回転数に対して十分に低い回転
数においてステータコイル２１に誘起される電圧波形の
１周期よりも長い時間に設定されている。これにより、
リーク電流によってＰ端子に現れる電圧とステータコイ
ル２１の１相電圧とを区別して、リーク検出回路１５に
よってリーク電流の発生のみを検出することが可能にな
る。
【００１９】また、図１に示した最大導通比率制限回路
１６は、基準電圧波形発生器４０、電圧比較器４１、ト
ランジスタ４２〜４６、抵抗４７〜５４、ツェナーダイ
オード５５を備えている。基準電圧波形発生器４０は、
基準電圧波形として三角波電圧波形を発生し、電圧比較
器４１の＋端子（ｂ点）に入力する。この電圧比較器４
１は、−端子（ａ点）に印加される電圧レベルを可変す
ることにより、デューティ比が異なる最大導通比率設定
信号を生成する。
１６は、基準電圧波形発生器４０、電圧比較器４１、ト
ランジスタ４２〜４６、抵抗４７〜５４、ツェナーダイ
オード５５を備えている。基準電圧波形発生器４０は、
基準電圧波形として三角波電圧波形を発生し、電圧比較
器４１の＋端子（ｂ点）に入力する。この電圧比較器４
１は、−端子（ａ点）に印加される電圧レベルを可変す
ることにより、デューティ比が異なる最大導通比率設定
信号を生成する。
【００２０】図３は、最大導通比率制限回路１６内にお
ける各種の入出力波形を示す動作タイミング図である。
基準電圧波形発生器４０からは、図３（Ａ）においてＶ
ｂで示された基準電圧波形が出力され、これが電圧比較
器４１の＋端子に印加されるｂ点の電圧となる。また、
電圧比較器４１の−端子に印加されるａ点の電圧は、ツ
ェナーダイオード５５と３つの抵抗４９、５０、５１に
よって定まる。リーク検出回路１５によってリーク電流
が検出されていない状態（正常状態）では、リーク検出
回路１５の出力がハイレベルとなるためトランジスタ４
５が導通して、トランジスタ４４が遮断される。このよ
うな正常状態では、車両用発電機２の回転数が所定回転
数以下であって高回転検出回路１４の出力がローレベル
のときにはトランジスタ４３が遮断されるため、ａ点の
電圧は２つの抵抗４９、５０の分圧比で定まることにな
る。図３（Ａ）では、このときの電圧がＶａ２で示され
ており、電圧比較器４１からは図３（Ｂ）で示される波
形が出力される。また、正常状態において、車両用発電
機２の回転数が所定回転数を超えて高回転検出回路１４
の出力がローレベルからハイレベルに変化すると、トラ
ンジスタ４３が導通するため、電圧比較器４１の−端子
がトランジスタ４３を介して接地され、ａ点の電圧は０
Ｖに近い値となる。図３（Ａ）では、このときの電圧が
Ｖａ１で示されており、電圧比較器４１からは図３
（Ｃ）で示される波形が出力される。さらに、リーク検
出回路１５によってリーク電流の発生を検出すると、リ
ーク検出回路１５の出力がハイレベルからローレベルに
変化するため、トランジスタ４５が遮断され、トランジ
スタ４４が導通する。したがって、ａ点の電圧は、３つ
の抵抗４９、５０、５１の各抵抗値によって定まること
になる。図３（Ａ）では、このときの電圧がＶａ３で示
されており、電圧比較器４１からは図３（Ｄ）で示され
る波形が出力される。
ける各種の入出力波形を示す動作タイミング図である。
基準電圧波形発生器４０からは、図３（Ａ）においてＶ
ｂで示された基準電圧波形が出力され、これが電圧比較
器４１の＋端子に印加されるｂ点の電圧となる。また、
電圧比較器４１の−端子に印加されるａ点の電圧は、ツ
ェナーダイオード５５と３つの抵抗４９、５０、５１に
よって定まる。リーク検出回路１５によってリーク電流
が検出されていない状態（正常状態）では、リーク検出
回路１５の出力がハイレベルとなるためトランジスタ４
５が導通して、トランジスタ４４が遮断される。このよ
うな正常状態では、車両用発電機２の回転数が所定回転
数以下であって高回転検出回路１４の出力がローレベル
のときにはトランジスタ４３が遮断されるため、ａ点の
電圧は２つの抵抗４９、５０の分圧比で定まることにな
る。図３（Ａ）では、このときの電圧がＶａ２で示され
ており、電圧比較器４１からは図３（Ｂ）で示される波
形が出力される。また、正常状態において、車両用発電
機２の回転数が所定回転数を超えて高回転検出回路１４
の出力がローレベルからハイレベルに変化すると、トラ
ンジスタ４３が導通するため、電圧比較器４１の−端子
がトランジスタ４３を介して接地され、ａ点の電圧は０
Ｖに近い値となる。図３（Ａ）では、このときの電圧が
Ｖａ１で示されており、電圧比較器４１からは図３
（Ｃ）で示される波形が出力される。さらに、リーク検
出回路１５によってリーク電流の発生を検出すると、リ
ーク検出回路１５の出力がハイレベルからローレベルに
変化するため、トランジスタ４５が遮断され、トランジ
スタ４４が導通する。したがって、ａ点の電圧は、３つ
の抵抗４９、５０、５１の各抵抗値によって定まること
になる。図３（Ａ）では、このときの電圧がＶａ３で示
されており、電圧比較器４１からは図３（Ｄ）で示され
る波形が出力される。
【００２１】電圧比較器４１の出力端子は、トランジス
タ４２のベースに接続されている。このトランジスタ４
２は、電圧比較器４１から出力される波形にしたがって
導通し、界磁コイル２２に直列に接続されたトランジス
タ１１の最大導通比率を制限する。
タ４２のベースに接続されている。このトランジスタ４
２は、電圧比較器４１から出力される波形にしたがって
導通し、界磁コイル２２に直列に接続されたトランジス
タ１１の最大導通比率を制限する。
【００２２】また、図１に示すように、Ｌ端子が抵抗６
０を介してトランジスタ６１のベースに接続されてい
る。トランジスタ６１あるいはＰ端子に抵抗６２を介し
て接続されたトランジスタ６３が導通すると、トランジ
スタ６４が導通し、レギュレータ１の電源である動作電
圧Ｖccの供給が開始される。２つのダイオード６５、６
６は、回り込み防止用ダイオードである。コンデンサ６
７は、Ｐ端子に入力されるステータコイル２１の１相電
圧波形に応じてトランジスタ６３が間欠的に導通したと
きにトランジスタ６４のベースに印加される電圧を平滑
するための平滑用コンデンサである。２つの抵抗６８、
６９は、微少はリーク電流でトランジスタ６１、６３が
動作しないようにするための誤動作防止用抵抗である。
０を介してトランジスタ６１のベースに接続されてい
る。トランジスタ６１あるいはＰ端子に抵抗６２を介し
て接続されたトランジスタ６３が導通すると、トランジ
スタ６４が導通し、レギュレータ１の電源である動作電
圧Ｖccの供給が開始される。２つのダイオード６５、６
６は、回り込み防止用ダイオードである。コンデンサ６
７は、Ｐ端子に入力されるステータコイル２１の１相電
圧波形に応じてトランジスタ６３が間欠的に導通したと
きにトランジスタ６４のベースに印加される電圧を平滑
するための平滑用コンデンサである。２つの抵抗６８、
６９は、微少はリーク電流でトランジスタ６１、６３が
動作しないようにするための誤動作防止用抵抗である。
【００２３】本実施形態のレギュレータ１はこのような
構成を有しており、次にその動作を説明する。
構成を有しており、次にその動作を説明する。
【００２４】Ｌ端子に始動指示信号が入力されると、ト
ランジスタ６１、６４が導通し、レギュレータ１の電源
である動作電圧Ｖccの供給が開始される。これにより、
基準電圧波形発生器４０、電圧比較器４１、高回転検出
回路１４、リーク検出回路１５が動作を開始する。
ランジスタ６１、６４が導通し、レギュレータ１の電源
である動作電圧Ｖccの供給が開始される。これにより、
基準電圧波形発生器４０、電圧比較器４１、高回転検出
回路１４、リーク検出回路１５が動作を開始する。
【００２５】[リーク電流が存在しない場合の動作]車両
用発電機２の回転数が所定回転数を超えている場合に
は、高回転検出回路１４の出力がハイレベルになるた
め、トランジスタ４３が導通し、ａ点の電圧Ｖａ１が常
時ｂ点の電圧Ｖｂ以下となる。したがって、電圧比較器
４１からは図３（Ｃ）に示したデューティ比１００％の
波形が出力され、電圧制御回路１３によって、トランジ
スタ１１の導通比率はそのときの負荷の状態に応じて最
大で１００％までの範囲で制御される。
用発電機２の回転数が所定回転数を超えている場合に
は、高回転検出回路１４の出力がハイレベルになるた
め、トランジスタ４３が導通し、ａ点の電圧Ｖａ１が常
時ｂ点の電圧Ｖｂ以下となる。したがって、電圧比較器
４１からは図３（Ｃ）に示したデューティ比１００％の
波形が出力され、電圧制御回路１３によって、トランジ
スタ１１の導通比率はそのときの負荷の状態に応じて最
大で１００％までの範囲で制御される。
【００２６】また、車両用発電機２の回転数が下がっ
て、高回転検出回路１４の出力がローレベルになると、
トランジスタ４３が遮断されるため、ａ点の電圧Ｖａ２
が上昇する。したがって、電圧比較器４１からは図３
（Ｂ）に示したデューティ比が小さな波形が出力され、
トランジスタ１１の導通比率の最大値が小さな値とな
る。
て、高回転検出回路１４の出力がローレベルになると、
トランジスタ４３が遮断されるため、ａ点の電圧Ｖａ２
が上昇する。したがって、電圧比較器４１からは図３
（Ｂ）に示したデューティ比が小さな波形が出力され、
トランジスタ１１の導通比率の最大値が小さな値とな
る。
【００２７】Ｐ端子にリーク電流が流れ込んでいない状
態では、高回転検出回路１４は、Ｐ端子の電圧に基づい
て車両用発電機２の回転数を正確に検出することができ
るため、上述した最大導通比率を低回転時には低く抑
え、高回転時には高くする制御を確実に実施することが
できる。また、エンジン停止中に、制御装置５から誤っ
て始動指示信号が出力されてＬ端子に入力された状態が
続いた場合であっても、このときの最大導通比率が低い
値に設定されているため、界磁コイル２２への通電によ
って生じるバッテリ３の放電を最小限に抑えることがで
きる。
態では、高回転検出回路１４は、Ｐ端子の電圧に基づい
て車両用発電機２の回転数を正確に検出することができ
るため、上述した最大導通比率を低回転時には低く抑
え、高回転時には高くする制御を確実に実施することが
できる。また、エンジン停止中に、制御装置５から誤っ
て始動指示信号が出力されてＬ端子に入力された状態が
続いた場合であっても、このときの最大導通比率が低い
値に設定されているため、界磁コイル２２への通電によ
って生じるバッテリ３の放電を最小限に抑えることがで
きる。
【００２８】[リーク電流が存在する場合の動作]Ｐ端子
にリーク電流が流れ込んでＰ端子の電圧が所定値を超え
るまで上昇した場合には、リーク検出回路１５の出力が
ハイレベルからローレベルに変化し、トランジスタ４５
が遮断される。このとき、Ｌ端子には始動指示信号が入
力されているため、トランジスタ６１が導通し、トラン
ジスタ４６が遮断された状態にある。したがって、トラ
ンジスタ４４が導通し、ａ点とグランドとの間に抵抗５
１が接続された状態になるため、ａ点の電圧Ｖａ３が低
下し、電圧比較器４１からは図３（Ｄ）に示したデュー
ティ比が大きな波形が出力され、トランジスタ１１の導
通比率の最大値が、リーク電流が存在しない場合よりも
高い値に制御される。これにより、界磁コイル２２に流
れる電流が増加し、ステータコイル２１に誘起される電
圧が高くなって、整流回路２３に印加される発電電圧が
バッテリ３の端子電圧以上あるいはグランド以下となっ
て整流回路２３のそれぞれの整流素子に順方向電流が流
れるようになり、Ｐ端子に流れ込んだリーク電流が減少
してバイアス電圧が低くなるため、高回転検出回路１４
による正常な回転数検出動作を再開することができる。
にリーク電流が流れ込んでＰ端子の電圧が所定値を超え
るまで上昇した場合には、リーク検出回路１５の出力が
ハイレベルからローレベルに変化し、トランジスタ４５
が遮断される。このとき、Ｌ端子には始動指示信号が入
力されているため、トランジスタ６１が導通し、トラン
ジスタ４６が遮断された状態にある。したがって、トラ
ンジスタ４４が導通し、ａ点とグランドとの間に抵抗５
１が接続された状態になるため、ａ点の電圧Ｖａ３が低
下し、電圧比較器４１からは図３（Ｄ）に示したデュー
ティ比が大きな波形が出力され、トランジスタ１１の導
通比率の最大値が、リーク電流が存在しない場合よりも
高い値に制御される。これにより、界磁コイル２２に流
れる電流が増加し、ステータコイル２１に誘起される電
圧が高くなって、整流回路２３に印加される発電電圧が
バッテリ３の端子電圧以上あるいはグランド以下となっ
て整流回路２３のそれぞれの整流素子に順方向電流が流
れるようになり、Ｐ端子に流れ込んだリーク電流が減少
してバイアス電圧が低くなるため、高回転検出回路１４
による正常な回転数検出動作を再開することができる。
【００２９】なお、Ｌ端子に対して始動開始信号が入力
されていない状態では、Ｐ端子電圧の発生とともにトラ
ンジスタ６３が導通し、トランジスタ６４も導通して、
レギュレータ１の電源電圧Ｖccの供給が行われる。低回
転時には高回転検出回路１４の出力がローレベルになっ
てトランジスタ４３が遮断されるが、このときＰ端子に
流れ込むリーク電流が存在しない場合にはリーク検出回
路１５の出力がハイレベルになってトランジスタ４５が
導通するため、トランジスタ４４が遮断され、ａ点の電
圧は２つの抵抗４９、５０によって定まる電圧Ｖａとな
って、最大導通比率は図３（Ｂ）に示した波形のデュー
ティ比で示される小さな値となる。一方、高回転時には
高回転検出回路１４の出力がハイレベルになってトラン
ジスタ４３が導通するため、ａ点がトランジスタ４３を
介して接地されてこのａ点の電位が常時ｂ点の電圧以下
となる。このため、最大導通比率は図３（Ｃ）に示した
波形のデューティ比である１００％に設定される。
されていない状態では、Ｐ端子電圧の発生とともにトラ
ンジスタ６３が導通し、トランジスタ６４も導通して、
レギュレータ１の電源電圧Ｖccの供給が行われる。低回
転時には高回転検出回路１４の出力がローレベルになっ
てトランジスタ４３が遮断されるが、このときＰ端子に
流れ込むリーク電流が存在しない場合にはリーク検出回
路１５の出力がハイレベルになってトランジスタ４５が
導通するため、トランジスタ４４が遮断され、ａ点の電
圧は２つの抵抗４９、５０によって定まる電圧Ｖａとな
って、最大導通比率は図３（Ｂ）に示した波形のデュー
ティ比で示される小さな値となる。一方、高回転時には
高回転検出回路１４の出力がハイレベルになってトラン
ジスタ４３が導通するため、ａ点がトランジスタ４３を
介して接地されてこのａ点の電位が常時ｂ点の電圧以下
となる。このため、最大導通比率は図３（Ｃ）に示した
波形のデューティ比である１００％に設定される。
【００３０】このように、本実施形態では、Ｐ端子にリ
ーク電流が流れ込んでいない状態では、低回転時には小
さな最大導通比率が設定されるため、車両用発電機２の
駆動トルクを小さくすることができ、アイドリング時の
エンジン回転を安定させることができる。一方、高回転
時には最大導通比率が１００％に変更されるため、車両
用発電機２から大きな電気負荷に対して電力を供給する
ことができる。
ーク電流が流れ込んでいない状態では、低回転時には小
さな最大導通比率が設定されるため、車両用発電機２の
駆動トルクを小さくすることができ、アイドリング時の
エンジン回転を安定させることができる。一方、高回転
時には最大導通比率が１００％に変更されるため、車両
用発電機２から大きな電気負荷に対して電力を供給する
ことができる。
【００３１】また、Ｐ端子にリーク電流が流れ込んでＰ
端子電圧が上昇した場合には、リーク検出回路１５によ
ってリーク電流の発生が検出され、最大導通比率が正常
状態の低回転時に対応する値よりも高い値に変更され
る。これにより、界磁コイル２２に流れる電流を増加さ
せて整流回路２３のそれぞれの整流素子に順方向電流を
流すことができるため、Ｐ端子に流れ込むリーク電流を
減らすことができ、高回転検出回路１４による正常な回
転数検出動作を行うことができるようになる。したがっ
て、車両用発電機２に塩水がかかるなどの過酷な使用環
境下においてステータコイル２１にリーク電流が流れ込
むような場合であっても、車両用発電機２の正確な回転
数検出に基づく発電制御を行うことができ、エンジンの
始動性の向上や不要な界磁電流の制限によるバッテリ放
電電流の抑制を行うことが可能になる。
端子電圧が上昇した場合には、リーク検出回路１５によ
ってリーク電流の発生が検出され、最大導通比率が正常
状態の低回転時に対応する値よりも高い値に変更され
る。これにより、界磁コイル２２に流れる電流を増加さ
せて整流回路２３のそれぞれの整流素子に順方向電流を
流すことができるため、Ｐ端子に流れ込むリーク電流を
減らすことができ、高回転検出回路１４による正常な回
転数検出動作を行うことができるようになる。したがっ
て、車両用発電機２に塩水がかかるなどの過酷な使用環
境下においてステータコイル２１にリーク電流が流れ込
むような場合であっても、車両用発電機２の正確な回転
数検出に基づく発電制御を行うことができ、エンジンの
始動性の向上や不要な界磁電流の制限によるバッテリ放
電電流の抑制を行うことが可能になる。
【００３２】なお、本発明は上記実施形態に限定される
ものではなく、本発明の要旨の範囲内で種々の変形実施
が可能である。例えば、上述した実施形態では、Ｌ端子
に発電開始信号を入力することにより界磁コイル２２に
対する初期励磁を行うようにしたが、このＬ端子を省略
してもよい。この場合には、ロータの回転とともに残留
磁束によってステータコイル２１に電圧が誘起されるた
め、この電圧をＰ端子から検出してレギュレータ１によ
る発電制御を開始することができる。
ものではなく、本発明の要旨の範囲内で種々の変形実施
が可能である。例えば、上述した実施形態では、Ｌ端子
に発電開始信号を入力することにより界磁コイル２２に
対する初期励磁を行うようにしたが、このＬ端子を省略
してもよい。この場合には、ロータの回転とともに残留
磁束によってステータコイル２１に電圧が誘起されるた
め、この電圧をＰ端子から検出してレギュレータ１によ
る発電制御を開始することができる。
【図１】第１の実施形態のレギュレータの構成を示す図
である。
である。
【図２】リーク検出回路の詳細構成を示す回路図であ
る。
る。
【図３】最大導通比率制限回路の入出力波形を示す動作
タイミング図である。
タイミング図である。
１ レギュレータ（車両用発電制御装置） ２ 車両用発電機 ３ バッテリ ４ イグニッションスイッチ ５ 制御装置 １１ トランジスタ １２ 還流ダイオード １３ 電圧制御回路 １４ 高回転検出回路 １５ リーク検出回路 １６ 最大導通比率制限回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸山 敏典 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 5H590 AA01 AA02 AB05 CA23 CC25 CC28 CC29 CC30 CD01 CE05 DD25 DD29 DD64 EA05 EA08 EB02 FB01 FC12 GA02 GB02 HA02 HB06 JA08 JB08 KK04
Claims (3)
- 【請求項１】 車両用発電機の界磁コイルに直列接続さ
れたスイッチング素子を断続することにより、前記車両
用発電機の出力電圧を制御する電圧制御回路と、 前記車両用発電機の固定子巻線の１相端子に接続されて
おり、この１相端子に現れる電圧に基づいて前記車両用
発電機の回転数を検出する回転数検出回路と、 前記１相端子にリーク電流が流れ込んでいることを検出
するリーク検出回路と、 前記回転数検出回路によって検出される前記車両用発電
機の回転数が所定値を超えるまでは、前記スイッチング
手段の導通比率の上限値を規定する最大導通比率を第１
の比率に設定するとともに、前記リーク検出回路によっ
てリーク電流を検出した場合には、前記最大導通比率を
前記第１の比率よりも高い第２の比率に設定する最大導
通比率制限回路と、 を備えることを特徴とする車両用発電制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記リーク検出回路は、前記１相端子に現れる電圧が、
前記回転数検出回路による回転数検出に用いられる所定
の検出しきい値電圧を超えた状態が、所定時間継続した
ときにリーク電流の発生を検出することを特徴とする車
両用発電制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、 外部の装置から送られてくる始動指示信号を受け付ける
始動指示検出端子を備えており、 前記最大導通比率制限回路は、前記始動指示検出端子に
前記始動指示信号が入力されていない場合には、前記リ
ーク検出回路によってリーク電流を検出した場合であっ
ても、前記最大導通比率を前記第２の比率に設定する動
作を中止することを特徴とする車両用発電制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000303582A JP4193348B2 (ja) | 2000-10-03 | 2000-10-03 | 車両用発電制御装置 |
| US09/964,467 US6614207B2 (en) | 2000-10-03 | 2001-09-28 | Vehicular power generator control apparatus having maximum conduction rate limiting function |
| DE10148020A DE10148020A1 (de) | 2000-10-03 | 2001-09-28 | Steuergerät für einen Fahrzeugstromgenerator mit einer Begrenzungsfunktion für eine maximale Leitfähigkeitsrate |
| FR0112680A FR2814869B1 (fr) | 2000-10-03 | 2001-10-02 | Appareil de commande d'un generateur d'energie pour vehicule ayant une fonction de limitation d'intensite de conduction maximale |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000303582A JP4193348B2 (ja) | 2000-10-03 | 2000-10-03 | 車両用発電制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002119097A true JP2002119097A (ja) | 2002-04-19 |
| JP4193348B2 JP4193348B2 (ja) | 2008-12-10 |
Family
ID=18784765
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000303582A Expired - Fee Related JP4193348B2 (ja) | 2000-10-03 | 2000-10-03 | 車両用発電制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6614207B2 (ja) |
| JP (1) | JP4193348B2 (ja) |
| DE (1) | DE10148020A1 (ja) |
| FR (1) | FR2814869B1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102285349A (zh) * | 2011-09-23 | 2011-12-21 | 庄景阳 | 触发电路控制转速表装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| JP3797201B2 (ja) * | 2001-04-25 | 2006-07-12 | 株式会社デンソー | 車両用発電制御装置 |
| JP4438260B2 (ja) * | 2001-08-30 | 2010-03-24 | 株式会社デンソー | 車両用発電制御装置 |
| JP3982247B2 (ja) * | 2001-12-06 | 2007-09-26 | 株式会社デンソー | 車両用発電機の制御装置 |
| KR100674351B1 (ko) * | 2002-11-26 | 2007-01-24 | 미츠비시덴키 가부시키가이샤 | 차량용 교류 발전기의 제어 장치 |
| DE10361215A1 (de) * | 2003-12-24 | 2005-07-28 | Daimlerchrysler Ag | Elektrische Einrichtung und Betriebsverfahren |
| JP4744807B2 (ja) * | 2004-01-06 | 2011-08-10 | パナソニック株式会社 | 半導体集積回路装置 |
| JP2007116758A (ja) * | 2005-10-18 | 2007-05-10 | Denso Corp | 車両用発電制御装置 |
| JP4349418B2 (ja) * | 2007-02-13 | 2009-10-21 | 株式会社デンソー | 車両用発電制御装置 |
| DE102009057709A1 (de) * | 2009-12-10 | 2011-06-16 | Continental Automotive Gmbh | Vorrichtung zur Ansteuerung von Aktuatoren in einem Kraftfahrzeug |
| JP5822025B2 (ja) * | 2012-08-10 | 2015-11-24 | トヨタ自動車株式会社 | オルタネータ制御装置 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4409539A (en) * | 1981-03-12 | 1983-10-11 | Motorola Inc. | Self-excitation for an alternator of the low-carbon steel rotor type |
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