JP2002195290A - 多板クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチペダルの操作性を低下させたり、ク
ラッチ装置を軸方向に大型に構成することなく、滑りに
よる回転力の伝達ロスを効果的に防止可能な多板クラッ
チ装置を提供する。 【解決手段】 エンジンのクランクシャフト２からトラ
ンスミッションのインプットシャフト３への動力の伝達
を断続する多板クラッチ装置１であって、インプットシ
ャフト３と一体的に回転するセンターボス１４と、セン
ターボス１４に外装したリングギヤ１８と、リングギヤ
１８に作用する回転力を緩衝してセンターボス１４へ伝
達する緩衝手段とを有するディスク支持部材４と、リン
グギヤ１８に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設
けた複数のインナクラッチ板５とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンからトラ
ンスミッションへの動力の伝達を断続する多板クラッチ
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンからトランスミッションへの動
力の伝達を断続するクラッチ装置として、緩衝手段とそ
れに固定したクラッチ板とを有するクラッチ板組立体を
トランスミッションのインプットシャフトに組け付ける
とともに、クランクシャフトとともに回転するクラッチ
ハウジングにプレッシャプレートを設け、プレッシャプ
レートとそれに対面するクラッチハウジングの受け面間
にクラッチ板を挟持して、エンジンの回転力をトランス
ミッションへ伝達するように構成したものが広く採用さ
れている。

【０００３】ところが、このような摩擦クラッチにおい
ては、高負荷、高出力時に、クラッチを接続しているに
も拘わらず、クラッチ板とプレッシャプレート間に滑り
が発生し、回転力の伝達ロスにより加速性能や走行性能
が低下するという問題があった。特に、近時におけるエ
ンジンの高出力化に伴って、このような現象が顕著にな
りつつあった。

【０００４】そこで、このような滑り現象を防止するた
め、図６に示すクラッチ装置１００のように、インプッ
トシャフト１０１に、緩衝手段１０２とクラッチ板１０
３とを有するクラッチ板組立体１０４を２組設け、両ク
ラッチ板組立体１０４のクラッチ板１０３間にアウタク
ラッチ板１０５を設けるとともに、アウタクラッチ板１
０５とプレッシャプレート１０６とをクランクシャフト
１０７とともに回転するクラッチハウジング１０８に軸
方向に移動自在で且つ相対回転不能に設け、プレッシャ
プレート１０６とそれに対面するクラッチハウジング１
０８の受け面１０９間にクラッチ板１０３及びアウタク
ラッチ板１０５を挟持し、２枚のクラッチ板１０３を介
して回転力を伝達することで、摩擦圧接面積を増やし、
滑りによる回転力の伝達ロスを防止するように構成した
ものも実用化されている。

【０００５】また、特開平１０−１０３３７０号公報に
は、クラッチ板組立体の入力プレートに第１インナクラ
ッチ板を固定するとともに、入力プレートに側方へ突出
する筒状係合部を固定し、この筒状係合部に第２インナ
クラッチ板を軸方向に移動自在で且つ回転不能に組み付
け、２枚のインナクラッチ板を介して回転力を伝達する
ことで、摩擦圧接面積を増やし、滑りによる回転力の伝
達ロスを防止するように構成したものが提案されてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記クラッ
チ装置１００では、クラッチ板組立体１０４が軸方向に
対して比較的大型であることから、３組以上のクラッチ
板組立体１０４を設けると、クラッチ装置がトランスミ
ッションケースに干渉するという問題があり、３組以上
のクラッチ板組立体１０４を組み付けて、回転力の伝達
ロスをより一層確実に防止することが困難であった。し
かも、クラッチ板組立体のそれぞれに緩衝手段が設けら
れることから、クラッチ装置の製作コストが高くなると
ともに、重量が大きくなるという問題もあった。

【０００７】一方、前記公報に記載のクラッチ装置で
は、１つの緩衝手段に対して２枚のインナクラッチ板を
組み付けることができるので、クラッチ装置の製作コス
トの低減及び重量の軽減を図ることが可能であるが、こ
のクラッチ装置では３枚以上のインナクラッチ板を組み
付けることが想定されておらず、インナクラッチ板の枚
数を増やして回転力の伝達ロスをより一層確実に防止す
るように構成することは困難であった。しかも、金属板
をプレス成形して製作した筒状係合部に第２インナクラ
ッチ板を支持させている関係上、筒状係合部と第２イン
ナクラッチ板間におけるガタにより、クラッチの操作性
が低下したり、耐久性が低下するという問題があった。

【０００８】尚、接続時におけるクラッチの滑りを防止
する他の方法として、プレッシャプレートをクラッチ板
に対して圧接させる、ダイヤフラムスプリングの付勢力
を大きく設定することも考えられる。しかし、クラッチ
を分断するときには、ダイヤフラムスプリングの付勢力
に抗してクラッチペダルを踏み込む必要があることか
ら、前述のようにダイヤフラムスプリングの付勢力を大
きく設定すると、クラッチペダルの操作性が低下すると
いう別の問題が発生する。

【０００９】本発明の目的は、クラッチペダルの操作性
を低下させたり、クラッチ装置を軸方向に大型に構成す
ることなく、滑りによる回転力の伝達ロスを効果的に防
止可能な多板クラッチ装置を提供することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段及びその作用】本出願人
は、クラッチ板の枚数を増やして滑りによる回転力の伝
達ロスを防止すべく鋭意検討した結果、前述のクラッチ
板組立体では緩衝手段がクラッチ板に比して軸方向に格
段に大型になっていることに着目し、クラッチ板組立体
を緩衝手段とクラッチ板とに分けて考え、１つの緩衝手
段に対して複数のクラッチ板を組み付けることで、クラ
ッチペダルの操作性を低下させたり、クラッチ装置を軸
方向に大型に構成することなく、クラッチ板の摩擦圧接
面積を増やして滑りによる回転力の伝達ロスを防止でき
るとの発想に基づいて、本発明を完成するに至った。

【００１１】本発明に係るクラッチ装置は、エンジンの
クランクシャフトからトランスミッションのインプット
シャフトへの動力の伝達を断続する多板クラッチ装置で
あって、前記インプットシャフトと一体的に回転するセ
ンターボスと、センターボスに外装したリング部材と、
リング部材に作用する回転力を緩衝してセンターボスへ
伝達する緩衝手段とを有するディスク支持部材と、前記
リング部材に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設
けた複数のインナクラッチ板と、前記インナクラッチ板
間に配置したアウタクラッチ板であって、クランクシャ
フトとともに回転するクラッチハウジングに軸方向に移
動自在で且つ相対回転不能に設けたアウタクラッチ板
と、前記両クラッチ板を接続状態と分断状態とに切換え
操作する操作手段とを備えたものである。

【００１２】このクラッチ装置では、インナクラッチ板
とアウタクラッチ板とからなる複数枚のクラッチ板を相
互に圧接させてクランクシャフトの回転力をインプット
シャフトに伝達するので、クラッチ板の接触面積を十分
に確保することが可能となり、高負荷、高出力時におけ
るクラッチ板の滑りを防止して、回転力の伝達ロスによ
る加速性能や走行性能の低下を効果的に防止できる。ま
た、緩衝手段により、インプットシャフトへの回転力を
緩衝するので、従来のクラッチ装置と同様に、急激なク
ラッチ操作や急発進、急加速時における衝撃や半クラッ
チ時に発生する振動を緩衝手段で吸収して、トランスミ
ッション、ディファレンシャルギヤ、ドライブシャフ
ト、クラッチ装置等の駆動系に作用する負担を大幅に軽
減できるとともに、エンジンからの固有振動、例えばレ
シプロエンジンにおけるピストンの往復運動を回転運動
に変換するときに発生する固有振動を緩衝手段で吸収で
きるので、前述のような各種駆動系への振動の伝達を少
なくでき、不快な振動や騒音の発生を抑制できる。

【００１３】更に、ディスク支持部材をセンターボスと
リング部材と緩衝手段とで構成し、リング部材に複数の
インナクラッチ板を軸方向に移動自在で且つ相対回転不
能に設けているので、ディスク支持部材に対するインナ
クラッチ板の組付強度を十分に確保しつつ、インナクラ
ッチ板の枚数を容易に増やすことが可能となる。しか
も、インナクラッチ板とアウタクラッチ板とを密接配置
できるので、クラッチ装置がインプットシャフトの軸方
向に大型になることを極力防止しつつクラッチ板の枚数
を増やすことが可能となる。それ故、既存のクラッチ装
置に対しても最大４〜５枚のインナクラッチ板を無理な
く組み込むことが可能となる。また、緩衝手段を複数設
ける必要がないので、クラッチ装置の製作コストの上昇
及び重量の増大を極力抑制することが可能となる。

【００１４】ここで、前記複数のインナクラッチ板のう
ちのいずれか１つをリング部材に固定してもよい。この
場合には、センターボスとインプットシャフト間におい
てはバックラッシュが発生するものの、リング部材に固
定したインナクラッチ板とリング部材間にはバックラッ
シュが発生しないので、バックラッシュによるクラッチ
の操作性の低下を極力低減できる。また、クラッチを切
断した状態で、リング部材が軸方向に移動してインナク
ラッチ板から脱落するという不具合を確実に防止でき
る。

【００１５】前記隣接する１組のアウタクラッチ板間に
おいてリング部材にインナクラッチ板に当接してリング
部材とインナクラッチ板との軸方向への相対移動を規制
する規制部を形成してもよい。この場合には、センター
ボスとインプットシャフト間、リング部材とインナクラ
ッチ板間においてそれぞれバックラッシュが発生するの
で、クラッチの操作性は多少低下するが、リング部材が
軸方向に移動してインナクラッチ板から脱落するという
不具合を簡単な構成で確実に防止できる。

【００１６】前記リング部材の外周部にリングギヤを形
成し、規制部以外の部分においてリングギヤの歯先を切
除することで、リングギヤの外周部に規制部を突出状に
形成してもよい。この場合には、別部材を設けたり、特
殊な加工を施すことなく規制部を形成することが可能と
なる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら説明する。図１、図２に示すよう
に、多板クラッチ装置１は、エンジンのクランクシャフ
ト２とトランスミッションのインプットシャフト３間に
おいて、クランクシャフト２からインプットシャフト３
への回転力の伝達を断続するもので、インプットシャフ
ト３にディスク支持部材４を介して軸方向に移動自在で
且つ相対回転不能に設けた複数のインナクラッチ板５
と、隣接するインナクラッチ板５間に配置したアウタク
ラッチ板６であって、クランクシャフト２とともに回転
するクラッチハウジング７に軸方向に移動自在で且つ相
対回転不能に設けたアウタクラッチ板６と、相互に圧接
した接続状態と相互に離間した分断状態とに両クラッチ
板５，６を軸方向に切換え操作する操作手段８とを備
え、次のように構成されている。

【００１８】図１に示すように、クランクシャフト２の
右端部には略円板状のフライホイール１０がボルトで固
定され、フライホイール１０の外周近傍部には右側へ突
出する略筒状のハウジング１１が設けられ、ハウジング
１１の右端部にはハウジング１１の内周側へ延びる環状
のカバー部材１２が固定されている。クラッチハウジン
グ７は、フライホイール１０とハウジング１１とカバー
部材１２とで構成され、クランクシャフト２の右端部に
固定されてクランクシャフト２とともに一体的に回転す
るように構成されている。

【００１９】インプットシャフト３の左端部はクラッチ
ハウジング７内に挿入されて、クランクシャフト２の右
端中央部に回転自在に装着され、クラッチハウジング７
内においてインプットシャフト３の左端近傍部にはスプ
ライン軸部１３が形成されている。

【００２０】ディスク支持部材４は、インプットシャフ
ト３のスプライン軸部１３に軸方向に移動自在で且つ相
対回転不能に嵌合するセンターボス１４と、センターボ
ス１４に軸方向に移動不能で且つ一定角度の範囲内にお
いて相対回転可能に外装したリング部材としてのリング
ギヤ１８と、リングギヤ１８からセンターボス１４への
回転力を緩衝する緩衝手段とを備えている。尚、センタ
ーボス１４とインプットシャフト３の嵌合構造は、軸方
向に相対移動自在で且つ相対回転不能な嵌合構造であれ
ば、スプライン嵌合やキーとキー溝を用いた嵌合構造な
どの、任意の嵌合構造を採用できる。

【００２１】緩衝手段について説明すると、図１、図２
に示すように、センターボス１４の途中部には外方へ延
びる略円板状のフランジ部１５が設けられ、フランジ部
１５の半径方向の途中部には角穴状の収容孔１６が円周
方向に間隔をあけて６つ設けられ、各収容孔１６には圧
縮コイルバネからなるダンパスプリング１７が装着され
ている。フランジ部１５にはリングギヤ１８が一定角度
だけ相対回転可能に外嵌され、フランジ部１５の左右両
側には略円板状の連結板１９が設けられ、左右の連結板
１９はその外周近傍部においてリングギヤ１８にリベッ
ト２０にて連結され、左右の連結板１９によりセンター
ボス１４に対するリングギヤ１８の軸方向への相対移動
が規制されている。収容孔１６に対応する位置において
左右の連結板１９にはダンパスプリング１７の直径より
も幅狭で収容孔１６と略同じ長さの角穴状の規制孔２１
が形成され、ダンパスプリング１７の外周部が規制孔２
１の口縁に当接することで、収容孔１６からのダンパス
プリング１７の脱落が防止されている。またダンパスプ
リング１７の外周部は規制孔２１から常時外方へ突出さ
れ、ダンパスプリング１７の両端部が規制孔２１の口縁
に常時対面するように構成されている。そして、リング
ギヤ１８に作用する回転力は、連結板１９とダンパスプ
リング１７とを介してセンターボス１４に伝達され、リ
ングギヤ１８からセンターボス１４への回転力の変動、
即ちインナクラッチ板５からインプットシャフト３への
回転力の変動は、連結板１９とフランジ部１５とが相対
回転して収容孔１６の口縁と規制孔２１の口縁間でダン
パスプリング１７が圧縮されることにより緩衝される。

【００２２】但し、緩衝手段としては、インナクラッチ
板５の回転力の変動を緩衝してインプットシャフト３に
伝達できるものであれば、任意の構成のものを採用する
ことが可能である。例えばダンパスプリング１７の個数
を変更したり、ダンパスプリング１７に代えて合成樹脂
や合成ゴム、皿バネや引張バネなどの弾性部材を設けた
ものを採用することも可能である。また、両連結板１９
とセンターボス１４との接触部分において両連結板１９
に、耐摩耗性に優れたモリブデンなどからなるコーティ
ング層１９ａを形成して、連結板１９とセンターボス１
４間における焼付きやカジリを防止してもよい。更に、
センターボス１４のフランジ部１５とインプットシャフ
ト３に外嵌されるボス部とを分割構成して、リベット等
により一体化してもよい。

【００２３】リングギヤ１８には３枚の第１インナクラ
ッチ板５Ａが軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に嵌
合され、リングギヤ１８のフライホイール１０側の端部
には１枚の第２インナクラッチ板５Ｂがボルトやビス、
溶接等により固定されている。このように一枚の第２イ
ンナクラッチ板５Ｂをリングギヤ１８に固定すること
で、図１に示すように多板クラッチ装置１を組み付けた
状態で、リングギヤ１８がインナクラッチ板５に対して
相対的に軸方向へ移動することが規制され、リングギヤ
１８のインナクラッチ板５からの脱落が防止されるよう
に構成されている。また、第２インナクラッチ板５Ｂが
リングギヤ１８に固定されることで、リングギヤ１８と
インナクラッチ板５間におけるバックラッシュが防止さ
れ、クラッチの操作性が向上する。但し、本実施例で
は、左端のインナクラッチ板５をリングギヤ１８に固定
したが、いずれの位置のインナクラッチ板５をリングギ
ヤ１８に固定しても、同様の効果を得ることが可能であ
る。また、リングギヤ１８からなるリング部材を採用し
たが、第１インナクラッチ板５Ａに軸方向に相対移動自
在で且つ相対回転不能に嵌合するリング状の部材であれ
ば、スプライン嵌合やキーとキー溝を用いた嵌合構造な
ど、任意の嵌合構造を介して第１インナクラッチ板５Ａ
に内嵌合するリング部材を採用できる。

【００２４】隣接するインナクラッチ板５間には環状の
アウタクラッチ板６が設けられ、ハウジング１１には周
方向に一定間隔おきに軸方向へ延びるスリット１１ａが
形成され、３枚のアウタクラッチ板６の外周部にはスリ
ット１１ａに嵌合する嵌合突部２２が形成され、アウタ
クラッチ板６は、スリット１１ａと嵌合突部２２との嵌
合により、ハウジング１１に軸方向に移動自在で且つ相
対回転不能に組み付けられている。アウタクラッチ板６
とハウジング１１との嵌合構造は、軸方向に相対移動自
在で且つ相対回転不能な嵌合構造であれば、スプライン
嵌合やキーとキー溝を用いた嵌合構造などの、任意の嵌
合構造を採用できる。

【００２５】インナクラッチ板５の枚数は任意に設定可
能であり、アウタクラッチ板６の枚数はインナクラッチ
板５よりも１枚少なく設定することになるが、インナク
ラッチ板５を５枚以上に設定すると、これらのクラッチ
板５，６を既存のハウジング１１内に組み付けることが
できないことから、２〜４枚に設定することが好まし
い。特に、図３に示す多板クラッチ装置１Ａのように、
インナクラッチ板５を３枚に設定し、アウタクラッチ板
６を２枚に設定した場合には、既存のクラッチハウジン
グ７の構成を全く変更することなく、両クラッチ板５，
６を組み付けることが可能となるので好ましい。つま
り、インナクラッチ板５を４枚用いた図１に示す多板ク
ラッチ装置１では、図６に示す従来の多板クラッチ装置
と比較して判るように、フライホイール１０を従来のク
ラッチ装置のフライホイールと比較してフラットな形状
に構成する必要があったが、この多板クラッチ装置１Ａ
では、ハウジング１１やカバー部材１２や操作手段８は
いうまでもなく、フライホイール１０Ａに関しても従来
のクラッチ装置と同形状のものを採用することが可能と
なる。

【００２６】次に、クラッチ板５，６を接続状態と分断
状態とに切換え操作する操作手段８について説明する
と、図１に示すように、フライホイール１０には第２イ
ンナクラッチ板５Ｂに対面させて環状の受け面２３が形
成され、カバー部材１２とインナクラッチ板５間にはイ
ンナクラッチ板５をフライホイール１０側へ操作する環
状のプレッシャリング２４が設けられ、プレッシャリン
グ２４の外周部にはハウジング１１のスリット１１ａに
嵌合する嵌合突部２５が形成され、プレッシャリング２
４はハウジング１１に軸方向に移動自在で且つ相対回転
不能に組み付けられている。カバー部材１２の左側には
ダイヤフラムスプリング２６が複数の支持ピン２７を介
して固定され、ダイヤフラムスプリング２６の外周部が
プレッシャリング２４の操作部２４ａに圧接されて、ダ
イヤフラムスプリング２６の付勢力によりプレッシャリ
ング２４が常時クラッチ板５，６側へ付勢されることに
より、クラッチ板５，６がプレッシャリング２４と受け
面２３間に挟持されて、クラッチが接続された状態に保
持されている。

【００２７】ダイヤフラムスプリング２６の右側におい
てインプットシャフト３には図示外の操作部材が軸方向
に移動自在に外装され、クラッチペダルを踏み込み操作
すると、操作部材が左側へ移動してダイヤフラムスプリ
ング２６の内周部がフライホイール１０側へ操作され、
ダイヤフラムスプリング２６が支持ピン２７を中心に反
り返って、ダイヤフラムスプリング２６の外周部がプレ
ッシャリング２４の操作部２４ａから離間し、クラッチ
が切られた状態となる。

【００２８】次に、前記多板クラッチ装置１の作動につ
いて説明する。クランクシャフト２の回転力は、それと
一体的に回転するクラッチハウジング７を介して３枚の
アウタクラッチ板６とプレッシャリング２４に伝達され
る。そして、クラッチペダルを踏み込み操作した状態、
即ちクラッチを切った状態では、アウタクラッチ板６と
インナクラッチ板５とが離間して、アウタクラッチ板６
の回転力はインナクラッチ板５に対して伝達されること
はないが、クラッチペダルを踏み込み操作していない状
態、即ちつクラッチを接続している状態では、ダイヤフ
ラムスプリング２６の付勢力により、受け面２３とプレ
ッシャリング２４間にアウタクラッチ板６及びインナク
ラッチ板５が挟持されて、受け面２３とプレッシャリン
グ２４とアウタクラッチ板６とがインナクラッチ板５に
圧接されることにより、クランクシャフト２の回転力が
インナクラッチ板５に伝達され、更にインナクラッチ板
５から緩衝手段を介して回転力の変動が吸収された状態
でインプットシャフト３に伝達されることになる。この
多板クラッチ装置１では、複数のインナクラッチ板５及
びアウタクラッチ板６を用いることにより、クラッチの
摩擦圧接面積を十分に確保できることから、高負荷、高
出力時におけるクラッチ板の滑りを防止して、回転力の
伝達ロスによる加速性能や走行性能の低下を防止できる
ことになる。

【００２９】また、１つのリングギヤ１８の外周部に複
数のインナクラッチ板５を配置させることにより、多板
クラッチ装置１を軸方向に大型に構成することなく、イ
ンナクラッチ板５やアウタクラッチ板６をクラッチハウ
ジング７内に組み付けることが可能となる。特に、図３
に示す多板クラッチ装置１Ａのように、インナクラッチ
板５を３枚に設定し、アウタクラッチ板６を２枚に設定
した場合には、既存のクラッチハウジング７の構成を全
く変更することなく、両クラッチ板を組み付けることが
可能となるので好ましい。

【００３０】更に、第１インナクラッチ板５Ａは、ディ
スク支持部材４のリングギヤ１８に対して軸方向に相対
移動自在で且つ相対回転不能に嵌合しているので、第１
インナクラッチ板５Ａとリングギヤ１８間にはバックラ
ッシュが発生するが、第２インナクラッチ板５Ｂは、リ
ングギヤ１８に固定しているので、第２インナクラッチ
板５Ｂとリングギヤ１８間にはバックラッシュが発生し
ない。このため、インナクラッチ板５とリングギヤ１８
間におけるバックラッシュの発生が防止され、クラッチ
の操作性が向上することになる。

【００３１】尚、前記多板クラッチ装置１、１Ａでは、
第２インナクラッチ板５Ｂをリングギヤ１８に固定した
が、図４に示す多板クラッチ装置１Ｂのように、複数の
インナクラッチ板５を第１インナクラッチ板５Ａと同様
にリングギヤ１８Ｂに対して軸方向に移動自在で且つ相
対回転不能に設け、図４，図５に示すように、隣接する
１組のアウタクラッチ板６間においてリングギヤ１８Ｂ
の各歯先に、インナクラッチ板５に当接してリングギヤ
１８Ｂとインナクラッチ板５との軸方向への相対移動を
規制する規制部３０を突出状に形成し、リングギヤ１８
Ｂが例えば図４において右側へ移動することにより、左
端のインナクラッチ板５からリングギヤ１８Ｂが脱落す
るという不具合を防止することになる。このような規制
部３０は、別部材をリングギヤに組み付けることでも形
成できるが、例えば規制部３０と同じ断面形状の歯を全
幅にわたって形成したリングギヤを製作し、このリング
ギヤの規制部３０に対応する位置以外の歯先部分を切削
等により切除することで容易に形成できる。尚、規制部
３０の形成位置は、隣接する１組のアウタクラッチ板６
間であればリングギヤ１８Ｂの任意の位置に設けること
が可能である。また、規制部３０によりインナクラッチ
からのリングギヤの脱落を防止する構成は、緩衝手段を
省略したディスク支持部材に対しても同様に適用するこ
とが可能である。

【００３２】

【発明の効果】本発明に係るクラッチ装置によれば、高
負荷、高出力時におけるクラッチ板の滑りを防止して、
回転力の伝達ロスによる加速性能や走行性能の低下を防
止できること、従来のクラッチ装置と同様に、トランス
ミッション、ディファレンシャルギヤ、ドライブシャフ
ト、クラッチ装置等の駆動系に作用する負担を大幅に軽
減できるとともに、不快な振動や騒音の発生を抑制でき
ること、ディスク支持部材に対するインナクラッチ板の
組付強度を十分に確保しつつ、インナクラッチ板の枚数
を容易に増やせること、クラッチ装置がインプットシャ
フトの軸方向に大型になることを極力防止しつつクラッ
チ板の枚数を増やせること、既存のクラッチ装置の配設
スペース内に無理なく最大４〜５枚のインナクラッチ板
を有する多板クラッチ装置を組み込むことが可能となる
こと、緩衝手段を複数設ける必要がないので、クラッチ
装置の製作コストの上昇及び重量の増大を極力抑制でき
ること、などの効果が得られる。

【００３３】ここで、複数のインナクラッチ板のうちの
いずれか１つをリング部材に固定すると、センターボス
とインプットシャフト間ではバックラッシュが発生する
ものの、インナクラッチ板とリング部材間ではバックラ
ッシュが発生しないので、バックラッシュによるクラッ
チの操作性の低下を極力低減できる。また、クラッチを
切断した状態で、リング部材が軸方向に移動してインナ
クラッチ板から脱落するという不具合を確実に防止でき
る。

【００３４】隣接する１組のアウタクラッチ板間におい
てリング部材にインナクラッチ板に当接してリング部材
とインナクラッチ板との軸方向への相対移動を規制する
規制部を形成すると、バックラッシュによりクラッチの
操作性は多少低下するが、リング部材が軸方向に移動し
てインナクラッチ板から脱落するという不具合を簡単な
構成により確実に防止できる。

【００３５】更に、リング部材の外周部にリングギヤを
形成し、規制部以外の部分においてリングギヤの歯先を
切除することで、リングギヤの外周部に規制部を突出状
に形成すると、別部材を設けたり、特殊な加工を施すこ
となく規制部を形成することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 多板クラッチ装置の縦断面図

【図２】 図１のII-II線断面図

【図３】 他の構成の多板クラッチ装置の縦断面図

【図４】 他の構成の多板クラッチ装置の縦断面図

【図５】 同多板クラッチ装置で用いるリングギヤの正
面図

【図６】 従来の多板クラッチ装置の縦断面図

【符号の説明】

１ 多板クラッチ装置 ２ クランクシャフト ３ インプットシャフト ４ ディスク支持部材 ５ インナクラッチ板 ５Ａ インナクラッチ板 ５Ｂ インナクラッチ板 ６ アウタクラッチ板 ７ クラッチハウジング ８ 操作手段 １０ フライホイール １１ ハウジング １１ａ スリット １２ カバー部材 １３ スプライン軸部 １４ センターボス １５ フランジ部 １６ 収容孔 １７ ダンパスプリング １８ リングギヤ １９ 連結板 １９ａ コーティング層 ２０ リベット ２１ 規制孔 ２２ 嵌合突部 ２３ 受け面 ２４ プレッシャリング ２４ａ 操作部 ２５ 嵌合突部 ２６ ダイヤフラムスプリング ２７ 支持ピン １Ａ 多板クラッチ装置 １０Ａ フライホイール １Ｂ 多板クラッチ装置 １８Ｂ リングギヤ ３０ 規制部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのクランクシャフトからトラン
   スミッションのインプットシャフトへの動力の伝達を断
   続する多板クラッチ装置であって、 前記インプットシャフトと一体的に回転するセンターボ
   スと、センターボスに外装したリング部材と、リング部
   材に作用する回転力を緩衝してセンターボスへ伝達する
   緩衝手段とを有するディスク支持部材と、 前記リング部材に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能
   に設けた複数のインナクラッチ板と、 前記インナクラッチ板間に配置したアウタクラッチ板で
   あって、クランクシャフトとともに回転するクラッチハ
   ウジングに軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設け
   たアウタクラッチ板と、 前記両クラッチ板を接続状態と分断状態とに切換え操作
   する操作手段と、 を備えたことを特徴とする多板クラッチ装置。
2. 【請求項２】 前記複数のインナクラッチ板のうちのい
   ずれか１つをリング部材に固定した請求項１記載の多板
   クラッチ装置。
3. 【請求項３】 前記隣接する１組のアウタクラッチ板間
   においてリング部材にインナクラッチ板に当接してリン
   グ部材とインナクラッチ板との軸方向への相対移動を規
   制する規制部を形成した請求項１又は２記載の多板クラ
   ッチ装置。
4. 【請求項４】 前記リング部材の外周部にリングギヤを
   形成し、規制部以外の部分においてリングギヤの歯先を
   切除することで、リングギヤの外周部に規制部を突出状
   に形成した請求項３記載の多板クラッチ装置。