JP2002195075A - エンジンの始動制御方法 - Google Patents
エンジンの始動制御方法Info
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
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- F02D41/1482—Integrator, i.e. variable slope
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン始動時の黒煙と静定時アンダーシュ
ート及びハンチングとの同時解決を図る。 【解決手段】 本発明に係るエンジンの始動制御方法
は、基本噴射量に少なくとも積分項ＱI を加算すること
により燃料噴射量をフィードバック制御するエンジンに
あって、始動時に用いる初期積分項ＱI0を予め定めてお
き、始動時において、エンジン回転数Ｎｅが所定の始動
判定回転数Ｎｅs に達する前は上記積分項ＱI をゼロと
し、エンジン回転数Ｎｅが上記始動判定回転数Ｎｅs に
達した時、上記積分項ＱI として上記初期積分項ＱI0を
用いるものである。初期積分項ＱI0は水温又は大気温の
いずれか一方又は両方に基づき定められるのが好まし
い。始動判定回転数Ｎｅs はアイドル回転数Ｎｅi 付近
の値であるのが好ましい。
ート及びハンチングとの同時解決を図る。 【解決手段】 本発明に係るエンジンの始動制御方法
は、基本噴射量に少なくとも積分項ＱI を加算すること
により燃料噴射量をフィードバック制御するエンジンに
あって、始動時に用いる初期積分項ＱI0を予め定めてお
き、始動時において、エンジン回転数Ｎｅが所定の始動
判定回転数Ｎｅs に達する前は上記積分項ＱI をゼロと
し、エンジン回転数Ｎｅが上記始動判定回転数Ｎｅs に
達した時、上記積分項ＱI として上記初期積分項ＱI0を
用いるものである。初期積分項ＱI0は水温又は大気温の
いずれか一方又は両方に基づき定められるのが好まし
い。始動判定回転数Ｎｅs はアイドル回転数Ｎｅi 付近
の値であるのが好ましい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの始動制御
方法に係り、特にエンジンの始動特性を改善しうるエン
ジンの始動制御方法に関する。
方法に係り、特にエンジンの始動特性を改善しうるエン
ジンの始動制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】電子制御式ディーゼルエンジンのアイド
ル制御では通常燃料噴射量のフィードバック制御を行っ
ている。この場合、所定の制御タイミング毎に、基本噴
射量に比例項（以下Ｐ項ともいう）と積分項（以下Ｉ項
ともいう）とを加算して次回の燃料噴射量を演算し、順
次実際の噴射量を補正しながら目標となる噴射量に近づ
けている。
ル制御では通常燃料噴射量のフィードバック制御を行っ
ている。この場合、所定の制御タイミング毎に、基本噴
射量に比例項（以下Ｐ項ともいう）と積分項（以下Ｉ項
ともいう）とを加算して次回の燃料噴射量を演算し、順
次実際の噴射量を補正しながら目標となる噴射量に近づ
けている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、始動時にお
いては、エンジンがクランキング回転後燃焼開始とな
り、一旦エンジン回転が高まった後所定のアイドル回転
数に静定する。しかし、Ｉ項はクランキング開始と同時
にゼロから時々刻々と加算されていくものであり、例え
ば寒いとき等にクランキング時間が長いと燃焼開始（所
謂火が入った状態）の時燃料量が多すぎ、黒煙が発生
し、逆に暖機後等クランキング時間が短いとアイドル回
転数に静定するときに燃料量が足りずアンダーシュート
やハンチングが発生する。このように、黒煙と静定時ア
ンダーシュート等との同時解決が難しいものであった。
いては、エンジンがクランキング回転後燃焼開始とな
り、一旦エンジン回転が高まった後所定のアイドル回転
数に静定する。しかし、Ｉ項はクランキング開始と同時
にゼロから時々刻々と加算されていくものであり、例え
ば寒いとき等にクランキング時間が長いと燃焼開始（所
謂火が入った状態）の時燃料量が多すぎ、黒煙が発生
し、逆に暖機後等クランキング時間が短いとアイドル回
転数に静定するときに燃料量が足りずアンダーシュート
やハンチングが発生する。このように、黒煙と静定時ア
ンダーシュート等との同時解決が難しいものであった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンの
始動制御方法は、基本噴射量に少なくとも積分項を加算
することにより燃料噴射量をフィードバック制御するエ
ンジンにあって、始動時に用いる初期積分項を予め定め
ておき、始動時において、エンジン回転数が所定の始動
判定回転数に達する前は上記積分項をゼロとし、エンジ
ン回転数が上記始動判定回転数に達した時、上記積分項
として上記初期積分項を用いるものである。
始動制御方法は、基本噴射量に少なくとも積分項を加算
することにより燃料噴射量をフィードバック制御するエ
ンジンにあって、始動時に用いる初期積分項を予め定め
ておき、始動時において、エンジン回転数が所定の始動
判定回転数に達する前は上記積分項をゼロとし、エンジ
ン回転数が上記始動判定回転数に達した時、上記積分項
として上記初期積分項を用いるものである。
【０００５】ここで、上記初期積分項が水温又は大気温
のいずれか一方又は両方に基づき定められるのが好まし
い。
のいずれか一方又は両方に基づき定められるのが好まし
い。
【０００６】また、上記始動判定回転数がクランキング
回転数より高く完爆回転数より低い値であるのが好まし
い。
回転数より高く完爆回転数より低い値であるのが好まし
い。
【０００７】また、上記始動判定回転数がアイドル回転
数付近の値であるのが好ましい。
数付近の値であるのが好ましい。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【０００９】本実施形態におけるエンジンは周知のコモ
ンレール式ディーゼルエンジンである。その構成を図７
に示す。エンジン１においては各気筒毎にインジェクタ
２から燃料が噴射され、その燃料はコモンレール３に高
圧状態で蓄圧されている。コモンレール３に対してはサ
プライポンプ４から燃料が圧送され、圧力制御弁５が電
子制御ユニット（以下ＥＣＵという）６により適宜圧送
側とリーク側とに切り替えられてコモンレール圧が制御
される。コモンレール圧はコモンレール圧センサ７で検
出され、ＥＣＵ６により最適値にフィードバック制御さ
れる。ＥＣＵ６は、燃料噴射制御を司るものであり、イ
ンジェクタ２の通電時間を制御して燃料噴射量を制御す
る。アイドル時はエンジン回転センサ８の出力に基づき
燃料噴射量がフィードバック制御される。この他、ＥＣ
Ｕ６にはアクセル開度センサ、水温（機関温度）セン
サ、大気温センサ等のエンジン運転状態を示す各種情報
が送られる。
ンレール式ディーゼルエンジンである。その構成を図７
に示す。エンジン１においては各気筒毎にインジェクタ
２から燃料が噴射され、その燃料はコモンレール３に高
圧状態で蓄圧されている。コモンレール３に対してはサ
プライポンプ４から燃料が圧送され、圧力制御弁５が電
子制御ユニット（以下ＥＣＵという）６により適宜圧送
側とリーク側とに切り替えられてコモンレール圧が制御
される。コモンレール圧はコモンレール圧センサ７で検
出され、ＥＣＵ６により最適値にフィードバック制御さ
れる。ＥＣＵ６は、燃料噴射制御を司るものであり、イ
ンジェクタ２の通電時間を制御して燃料噴射量を制御す
る。アイドル時はエンジン回転センサ８の出力に基づき
燃料噴射量がフィードバック制御される。この他、ＥＣ
Ｕ６にはアクセル開度センサ、水温（機関温度）セン
サ、大気温センサ等のエンジン運転状態を示す各種情報
が送られる。
【００１０】さて、アイドル時には以下の如き燃料噴射
量のフィードバック制御が実行される。即ち、図４に示
すのはアクセル開度Ａｃ＝０％のときの各エンジン回転
数Ｎｅ毎の基本噴射量Ｑ0である。エンジンの目標回転
数をアイドル回転数Ｎｅi（ex.440rpm）とし、このとき
の基本噴射量はＱ0iである。実際には、エンジンの暖機
状態や外気温等、使用条件の違いにより基本噴射量Ｑ0i
を噴射しても実際のエンジン回転数がアイドル回転数Ｎ
ｅi に一致しない場合が多い。即ち図中１や２のよう
に、燃料噴射量を多くしたり少なくしたりしなければな
らない場合が多い。よって基本噴射量Ｑ0iに比例項（Ｐ
項）ＱP及び積分項（Ｉ項）ＱIを加算し、実際のエンジ
ン回転数をアイドル回転数Ｎｅi に近付けるよう燃料噴
射量を補正する。即ち最終的な噴射量ＱnはＱn＝Ｑ0i＋
ＱP＋ＱIで演算されるものである。
量のフィードバック制御が実行される。即ち、図４に示
すのはアクセル開度Ａｃ＝０％のときの各エンジン回転
数Ｎｅ毎の基本噴射量Ｑ0である。エンジンの目標回転
数をアイドル回転数Ｎｅi（ex.440rpm）とし、このとき
の基本噴射量はＱ0iである。実際には、エンジンの暖機
状態や外気温等、使用条件の違いにより基本噴射量Ｑ0i
を噴射しても実際のエンジン回転数がアイドル回転数Ｎ
ｅi に一致しない場合が多い。即ち図中１や２のよう
に、燃料噴射量を多くしたり少なくしたりしなければな
らない場合が多い。よって基本噴射量Ｑ0iに比例項（Ｐ
項）ＱP及び積分項（Ｉ項）ＱIを加算し、実際のエンジ
ン回転数をアイドル回転数Ｎｅi に近付けるよう燃料噴
射量を補正する。即ち最終的な噴射量ＱnはＱn＝Ｑ0i＋
ＱP＋ＱIで演算されるものである。
【００１１】このようなフィードバック制御は所定の制
御タイミング毎に行う。上記ではアイドルの場合のみ説
明したが、アクセル開度Ａｃ＝０％のときはアイドル以
外の場合も同じ要領で最終噴射量が決定される。
御タイミング毎に行う。上記ではアイドルの場合のみ説
明したが、アクセル開度Ａｃ＝０％のときはアイドル以
外の場合も同じ要領で最終噴射量が決定される。
【００１２】Ｐ項はＥＣＵ６に記憶された図２に示すテ
ーブルから求められる。即ち、Ｐ項の値ＱP は、実際の
エンジン回転数と目標回転数との差、より正確には実際
のエンジン回転数から目標回転数を減じたときの差ΔＮ
ｅに基づいて一義的に定められる。ＱP は、ΔＮｅが０
付近では０であり、ここからΔＮｅが大きくなるほど小
さく（つまりマイナス側に大きく）なり、逆にΔＮｅが
小さくなるほど大きく（つまりプラス側に大きく）な
る。Ｐ項ＱP は、いわば図４のグラフの傾きを変えるよ
うな役割を果たし（仮想線参照）、各制御タイミング毎
に毎回新たな値をとるものである。
ーブルから求められる。即ち、Ｐ項の値ＱP は、実際の
エンジン回転数と目標回転数との差、より正確には実際
のエンジン回転数から目標回転数を減じたときの差ΔＮ
ｅに基づいて一義的に定められる。ＱP は、ΔＮｅが０
付近では０であり、ここからΔＮｅが大きくなるほど小
さく（つまりマイナス側に大きく）なり、逆にΔＮｅが
小さくなるほど大きく（つまりプラス側に大きく）な
る。Ｐ項ＱP は、いわば図４のグラフの傾きを変えるよ
うな役割を果たし（仮想線参照）、各制御タイミング毎
に毎回新たな値をとるものである。
【００１３】Ｉ項はＥＣＵ６に記憶された図３に示すテ
ーブルから求められる。Ｉ項の値ＱIもΔＮｅに基づい
て一義的に定められる。ＱIはいわゆるゼロクロスであ
り、ΔＮｅが０のときのみ０である場合が多い。ここか
らΔＮｅが大きくなるほど小さく（つまりマイナス側に
大きく）なり、逆にΔＮｅが小さくなるほど大きく（つ
まりプラス側に大きく）なる。
ーブルから求められる。Ｉ項の値ＱIもΔＮｅに基づい
て一義的に定められる。ＱIはいわゆるゼロクロスであ
り、ΔＮｅが０のときのみ０である場合が多い。ここか
らΔＮｅが大きくなるほど小さく（つまりマイナス側に
大きく）なり、逆にΔＮｅが小さくなるほど大きく（つ
まりプラス側に大きく）なる。
【００１４】Ｉ項ＱI は、実際のエンジン回転数が目標
回転数に到達したときに実際の回転数を目標回転数に収
束させる役割を果たす。この点については後に説明す
る。そして各制御タイミング毎に新たな値をとるが、毎
回加算されていくものである。
回転数に到達したときに実際の回転数を目標回転数に収
束させる役割を果たす。この点については後に説明す
る。そして各制御タイミング毎に新たな値をとるが、毎
回加算されていくものである。
【００１５】図１にエンジン始動時の様子を示す。なお
前提としてアクセルは踏み込まれておらず、アクセル開
度Ａｃは０％とする。始動時においては、エンジンキー
onから所定時間を経てクランキングが開始される。クラ
ンキング期間をＡで示すが、その最終時期はドライバに
よってまちまちである。そして燃焼開始となるとエンジ
ン回転数Ｎｅが急激に立ち上がり、完爆に至り、その後
エンジン回転数が落ち込んでアイドル回転数Ｎｅi に落
ち着く（つまり静定する）。燃焼開始時期を１で示し、
完爆に達した時期を２で示す。完爆時期２は通常エンジ
ン回転が最高に立ち上がる手前の時期であり、そのとき
の回転数Ｎｅq は当然アイドル回転数Ｎｅi より高い
（ex.1000rpm）。クランキング回転数Ｎｅcはアイドル
回転数Ｎｅiより低いが（ex.100rpm）、これはエンジン
の暖機状態やバッテリの充電状態等に応じて変化するも
のである。クランキング期間Ａについても同様である。
燃焼開始時期１のエンジン回転数はある程度の幅を持
ち、クランキング回転数Ｎｅcより若干高い値（ex.150
〜200rpm）である。なおアイドル回転数Ｎｅi よりは当
然低い。
前提としてアクセルは踏み込まれておらず、アクセル開
度Ａｃは０％とする。始動時においては、エンジンキー
onから所定時間を経てクランキングが開始される。クラ
ンキング期間をＡで示すが、その最終時期はドライバに
よってまちまちである。そして燃焼開始となるとエンジ
ン回転数Ｎｅが急激に立ち上がり、完爆に至り、その後
エンジン回転数が落ち込んでアイドル回転数Ｎｅi に落
ち着く（つまり静定する）。燃焼開始時期を１で示し、
完爆に達した時期を２で示す。完爆時期２は通常エンジ
ン回転が最高に立ち上がる手前の時期であり、そのとき
の回転数Ｎｅq は当然アイドル回転数Ｎｅi より高い
（ex.1000rpm）。クランキング回転数Ｎｅcはアイドル
回転数Ｎｅiより低いが（ex.100rpm）、これはエンジン
の暖機状態やバッテリの充電状態等に応じて変化するも
のである。クランキング期間Ａについても同様である。
燃焼開始時期１のエンジン回転数はある程度の幅を持
ち、クランキング回転数Ｎｅcより若干高い値（ex.150
〜200rpm）である。なおアイドル回転数Ｎｅi よりは当
然低い。
【００１６】また、始動判定回転数Ｎｅs なるものも定
められており、これはエンジン制御を行うときエンジン
の始動判定に用いる値である。始動判定回転数Ｎｅs は
実機試験等によりエンジン毎に定められ、その値はＥＣ
Ｕ６に記憶される。一般に始動判定回転数Ｎｅs はクラ
ンキング回転数Ｎｅc より高く、完爆回転数Ｎｅq より
低い値である。ここでは便宜上始動判定回転数Ｎｅs を
アイドル回転数Ｎｅiと同じ値にしているが、本来は必
ずしもそうではない。
められており、これはエンジン制御を行うときエンジン
の始動判定に用いる値である。始動判定回転数Ｎｅs は
実機試験等によりエンジン毎に定められ、その値はＥＣ
Ｕ６に記憶される。一般に始動判定回転数Ｎｅs はクラ
ンキング回転数Ｎｅc より高く、完爆回転数Ｎｅq より
低い値である。ここでは便宜上始動判定回転数Ｎｅs を
アイドル回転数Ｎｅiと同じ値にしているが、本来は必
ずしもそうではない。
【００１７】この始動時にも前述のフィードバック制御
が行われており、燃料噴射量はＱn＝Ｑ0i＋ＱP＋ＱIで
時々刻々と演算されている。
が行われており、燃料噴射量はＱn＝Ｑ0i＋ＱP＋ＱIで
時々刻々と演算されている。
【００１８】ここで、従来はａに示すようにクランキン
グ開始からＩ項ＱI が初期値を０として時々刻々と加算
されていた。しかし、始動条件が悪いとき、例えば寒い
日、夜間、ヒータ等使用のときや、始動の個人差により
クランキング期間Ａが長くなるので、ｂの如くＩ項ＱI
が過剰な値となり（仮に最適値をＱI0で示す）、燃焼開
始となった瞬間黒煙が発生するという問題がある。一
方、始動条件が良いとき等はクランキング期間Ａが短く
なるので、静定時期３に至ったときａの如くＩ項ＱI が
所望の値より小さくなり、ｘ１で示すようにアンダーシ
ュートし、最悪エンストに至り、またｘ２で示すように
回転ハンチングが生じ、なかなかアイドル回転数Ｎｅi
に収束しないという問題がある。
グ開始からＩ項ＱI が初期値を０として時々刻々と加算
されていた。しかし、始動条件が悪いとき、例えば寒い
日、夜間、ヒータ等使用のときや、始動の個人差により
クランキング期間Ａが長くなるので、ｂの如くＩ項ＱI
が過剰な値となり（仮に最適値をＱI0で示す）、燃焼開
始となった瞬間黒煙が発生するという問題がある。一
方、始動条件が良いとき等はクランキング期間Ａが短く
なるので、静定時期３に至ったときａの如くＩ項ＱI が
所望の値より小さくなり、ｘ１で示すようにアンダーシ
ュートし、最悪エンストに至り、またｘ２で示すように
回転ハンチングが生じ、なかなかアイドル回転数Ｎｅi
に収束しないという問題がある。
【００１９】この始動時にも前述のフィードバック制御
が行われているので、クランキング時のＩ項ＱIの値は
図３のテーブルとΔＮｅ＝Ｎｅc−Ｎｅとから一義的に
定められるほぼ一定値となる。よって始動条件の善し悪
し等は考慮されておらず、このような問題に至るのであ
る。従って、従来は、始動時黒煙と静定時アンダーシュ
ート或いはハンチングの問題を両立するのが難しく、ま
た両立可能なＩ項を設定するのが困難であった。
が行われているので、クランキング時のＩ項ＱIの値は
図３のテーブルとΔＮｅ＝Ｎｅc−Ｎｅとから一義的に
定められるほぼ一定値となる。よって始動条件の善し悪
し等は考慮されておらず、このような問題に至るのであ
る。従って、従来は、始動時黒煙と静定時アンダーシュ
ート或いはハンチングの問題を両立するのが難しく、ま
た両立可能なＩ項を設定するのが困難であった。
【００２０】なお、この問題を解決するため従来は以下
の方法があった。第一の方法はｃで示すように、エンジ
ンが始動判定回転数Ｎｅs に達するまでＩ項の演算を止
め、Ｉ項は０としておき、エンジンが始動判定回転数Ｎ
ｅs に達したらＩ項の演算を開始する、というものであ
る。しかし、この方法によると黒煙の発生は防止できる
が、静定時期３に至ってもＩ項の値が不足しているた
め、アンダーシュート或いはハンチングが生じる。なお
この場合に静定時期３で十分なＩ項とするようなテーブ
ル（図３）にしたとすると、通常のフリーアクセル（空
ぶかし）のときハンチングが発生する。
の方法があった。第一の方法はｃで示すように、エンジ
ンが始動判定回転数Ｎｅs に達するまでＩ項の演算を止
め、Ｉ項は０としておき、エンジンが始動判定回転数Ｎ
ｅs に達したらＩ項の演算を開始する、というものであ
る。しかし、この方法によると黒煙の発生は防止できる
が、静定時期３に至ってもＩ項の値が不足しているた
め、アンダーシュート或いはハンチングが生じる。なお
この場合に静定時期３で十分なＩ項とするようなテーブ
ル（図３）にしたとすると、通常のフリーアクセル（空
ぶかし）のときハンチングが発生する。
【００２１】第二の方法は、ｄで示すように、最初から
高いＩ項を与えておくものである。しかしこれだと燃焼
開始時期１で燃料過剰となり黒煙が発生する。
高いＩ項を与えておくものである。しかしこれだと燃焼
開始時期１で燃料過剰となり黒煙が発生する。
【００２２】第三の方法は、ａで示す如くクランキング
開始からＩ項の演算を行うが、最終噴射量の演算には反
映させず（つまりＩ項０としておく) 、燃焼開始時期１
に達したらそれ以降Ｉ項の加算を実行する（つまりＩ項
を出現させる）というものである。これだとクランキン
グ期間Ａが短い場合に黒煙は防止されるが、静定時アン
ダーシュート等が発生し、またクランキング期間Ａが長
い場合は黒煙が発生するという問題が依然解決されな
い。
開始からＩ項の演算を行うが、最終噴射量の演算には反
映させず（つまりＩ項０としておく) 、燃焼開始時期１
に達したらそれ以降Ｉ項の加算を実行する（つまりＩ項
を出現させる）というものである。これだとクランキン
グ期間Ａが短い場合に黒煙は防止されるが、静定時アン
ダーシュート等が発生し、またクランキング期間Ａが長
い場合は黒煙が発生するという問題が依然解決されな
い。
【００２３】そこで、本発明では以下の始動制御方法を
採用する。即ち、初期積分項（初期Ｉ項）ＱI0なるもの
を予め定めておき、エンジン回転数が始動判定回転数Ｎ
ｅsに達する前はＩ項をゼロとし、エンジン回転数が始
動判定回転数Ｎｅs に達した時、Ｉ項として初期積分項
ＱI0を用いる、というものである。
採用する。即ち、初期積分項（初期Ｉ項）ＱI0なるもの
を予め定めておき、エンジン回転数が始動判定回転数Ｎ
ｅsに達する前はＩ項をゼロとし、エンジン回転数が始
動判定回転数Ｎｅs に達した時、Ｉ項として初期積分項
ＱI0を用いる、というものである。
【００２４】より具体的には以下の通りである。まず、
始動判定回転数Ｎｅs は従来と異なり最適値が定められ
る。発明者が行った実機試験によれば、その値はアイド
ル回転数Ｎｅi付近の値とするのがよく、本実施形態で
はアイドル回転数Ｎｅi（ex.440rpm）と同じ値としてい
る。
始動判定回転数Ｎｅs は従来と異なり最適値が定められ
る。発明者が行った実機試験によれば、その値はアイド
ル回転数Ｎｅi付近の値とするのがよく、本実施形態で
はアイドル回転数Ｎｅi（ex.440rpm）と同じ値としてい
る。
【００２５】次に、初期Ｉ項ＱI0は、始動条件に関わる
様々なパラメータに基づいて実機試験等により最適に定
めることができ、この値もＥＣＵ６に記憶される。本実
施形態では、図５に示すように、水温と大気温との三次
元マップに基づいて初期Ｉ項ＱI0が決定される。ただ
し、水温又は大気温のいずれか一方に基づいて初期Ｉ項
ＱI0を決定してもよい。
様々なパラメータに基づいて実機試験等により最適に定
めることができ、この値もＥＣＵ６に記憶される。本実
施形態では、図５に示すように、水温と大気温との三次
元マップに基づいて初期Ｉ項ＱI0が決定される。ただ
し、水温又は大気温のいずれか一方に基づいて初期Ｉ項
ＱI0を決定してもよい。
【００２６】本実施形態の始動制御方法は以下の通りで
あり、その様子は図１実線で示される。まずキーonから
クランキング期間ＡではＩ項を０とし、燃焼開始時期１
に至ってもまだＩ項は０である。この後始動判定回転数
Ｎｅs に達するまでＩ項は０であり、始動判定回転数Ｎ
ｅs に達した瞬間Ｉ項として初期Ｉ項ＱI0を用いる。
あり、その様子は図１実線で示される。まずキーonから
クランキング期間ＡではＩ項を０とし、燃焼開始時期１
に至ってもまだＩ項は０である。この後始動判定回転数
Ｎｅs に達するまでＩ項は０であり、始動判定回転数Ｎ
ｅs に達した瞬間Ｉ項として初期Ｉ項ＱI0を用いる。
【００２７】つまり始動判定回転数Ｎｅsに達した瞬間
に初期Ｉ項ＱI0を出現させるのである。そしてこれ以降
は通常通り、図３のテーブルに従ったＩ項ＱI の値を用
いて最終噴射量の演算を行う。
に初期Ｉ項ＱI0を出現させるのである。そしてこれ以降
は通常通り、図３のテーブルに従ったＩ項ＱI の値を用
いて最終噴射量の演算を行う。
【００２８】これによれば、クランキング中Ｉ項の加算
が実質行われないので、クランキング期間Ａがたとえ長
期となっても燃料量が過剰とならず、黒煙の発生を防止
できる。また燃焼開始直後に従来より多い初期Ｉ項（従
来は初期値０）が発生するので、静定時期３に至っても
燃料量不足とならず、アンダーシュートやハンチングが
防止できる。こうして、始動時黒煙と静定時アンダーシ
ュート及びハンチングとの同時解決が可能となる。
が実質行われないので、クランキング期間Ａがたとえ長
期となっても燃料量が過剰とならず、黒煙の発生を防止
できる。また燃焼開始直後に従来より多い初期Ｉ項（従
来は初期値０）が発生するので、静定時期３に至っても
燃料量不足とならず、アンダーシュートやハンチングが
防止できる。こうして、始動時黒煙と静定時アンダーシ
ュート及びハンチングとの同時解決が可能となる。
【００２９】ここで、黒煙防止のためには、燃焼開始時
期１より後に初期Ｉ項を発生させればよいことになる。
ただし静定時期３に十分積算された最適なＩ項を用いる
ためには、初期Ｉ項の発生を早めるのが好ましい。従っ
て、初期Ｉ項の発生タイミングを規定する始動判定回転
数Ｎｅs は、少なくともクランキング回転数Ｎｅc より
高く、完爆回転数Ｎｅqより低い値に設定するのがよ
い。
期１より後に初期Ｉ項を発生させればよいことになる。
ただし静定時期３に十分積算された最適なＩ項を用いる
ためには、初期Ｉ項の発生を早めるのが好ましい。従っ
て、初期Ｉ項の発生タイミングを規定する始動判定回転
数Ｎｅs は、少なくともクランキング回転数Ｎｅc より
高く、完爆回転数Ｎｅqより低い値に設定するのがよ
い。
【００３０】図６は本実施形態と従来例との比較のため
行った実機試験結果を示す。本実施形態を実線で、従来
例を一点鎖線で示す。なお従来例としては前記第一の方
法を採用している。図示するように、本実施形態ではア
ンダーシュートやハンチングが完全に解消されており、
特に静定時期３において、エンジン回転数Ｎｅが回転の
高い方から緩やかにアイドル回転数Ｎｅi に落ち着いて
いき、一切回転の落ち込みがないという好結果が得られ
た。当然黒煙の発生もなく、これにより本発明の効果が
確認された。
行った実機試験結果を示す。本実施形態を実線で、従来
例を一点鎖線で示す。なお従来例としては前記第一の方
法を採用している。図示するように、本実施形態ではア
ンダーシュートやハンチングが完全に解消されており、
特に静定時期３において、エンジン回転数Ｎｅが回転の
高い方から緩やかにアイドル回転数Ｎｅi に落ち着いて
いき、一切回転の落ち込みがないという好結果が得られ
た。当然黒煙の発生もなく、これにより本発明の効果が
確認された。
【００３１】なお、本発明の実施の形態は上述のものに
限られない。例えば本発明は最終噴射量の決定にＰ項を
用いないものにも適用できる。本発明はあらゆる電子制
御式エンジンに適用することができ、ディーゼル、ガソ
リンの別を問わない。ディーゼルの場合コモンレール式
のみならず、電子制御燃料噴射ポンプ式も可能である
（例えば電子ガバナを備えたもの）。ガスタービンエン
ジン等であっても本発明は適用可能である。
限られない。例えば本発明は最終噴射量の決定にＰ項を
用いないものにも適用できる。本発明はあらゆる電子制
御式エンジンに適用することができ、ディーゼル、ガソ
リンの別を問わない。ディーゼルの場合コモンレール式
のみならず、電子制御燃料噴射ポンプ式も可能である
（例えば電子ガバナを備えたもの）。ガスタービンエン
ジン等であっても本発明は適用可能である。
【００３２】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、エンジン
始動時の黒煙と静定時アンダーシュート及びハンチング
との同時解決が可能になるという、優れた効果が発揮さ
れる。
始動時の黒煙と静定時アンダーシュート及びハンチング
との同時解決が可能になるという、優れた効果が発揮さ
れる。
【図１】本発明に係る始動制御方法を示すタイムチャー
トである。
トである。
【図２】Ｐ項の算出テーブルである。
【図３】Ｉ項の算出テーブルである。
【図４】アクセル開度０％のときの基本噴射量を示すマ
ップである。
ップである。
【図５】初期積分項を決定するための三次元マップであ
る。
る。
【図６】実機試験結果を示すタイムチャートである。
【図７】本実施形態のエンジンを示す構成図である。
１ エンジン Ｎｅ エンジン回転数 Ｎｅs 始動判定回転数 Ｎｅi アイドル回転数 Ｎｅc クランキング回転数 Ｎｅq 完爆回転数 Ｑ0 基本噴射量 ＱI 積分項（Ｉ項） ＱI0 初期積分項（初期Ｉ項）
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 AA01 BA03 BA13 BA14 BA29 CA01 CA03 DA09 DA10 EA11 EB08 EB12 EB16 EC03 EC04 FA00 FA02 FA10 FA20 FA33 3G301 HA02 JA07 JA24 KA01 KA07 LB11 LB13 LC01 MA11 MA18 NA04 NA07 NC02 ND04 NE01 NE03 NE06 NE08 PA10Z PB03A PB05A PB08Z PE01A PE01Z PE08Z PF03Z PG01Z
Claims (4)
- 【請求項１】 基本噴射量に少なくとも積分項を加算す
ることにより燃料噴射量をフィードバック制御するエン
ジンにあって、始動時に用いる初期積分項を予め定めて
おき、始動時において、エンジン回転数が所定の始動判
定回転数に達する前は上記積分項をゼロとし、エンジン
回転数が上記始動判定回転数に達した時、上記積分項と
して上記初期積分項を用いることを特徴とするエンジン
の始動制御方法。 - 【請求項２】 上記初期積分項が水温又は大気温のいず
れか一方又は両方に基づき定められる請求項１記載のエ
ンジンの始動制御方法。 - 【請求項３】 上記始動判定回転数がクランキング回転
数より高く完爆回転数より低い値である請求項１又は２
記載のエンジンの始動制御方法。 - 【請求項４】 上記始動判定回転数がアイドル回転数付
近の値である請求項１乃至３いずれかに記載のエンジン
の始動制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000395620A JP2002195075A (ja) | 2000-12-26 | 2000-12-26 | エンジンの始動制御方法 |
| US10/027,118 US6612297B2 (en) | 2000-12-26 | 2001-12-20 | Method of controlling an engine startup |
| EP01130731A EP1219807A3 (en) | 2000-12-26 | 2001-12-21 | A method of controlling an engine startup |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000395620A JP2002195075A (ja) | 2000-12-26 | 2000-12-26 | エンジンの始動制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002195075A true JP2002195075A (ja) | 2002-07-10 |
Family
ID=18861056
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000395620A Pending JP2002195075A (ja) | 2000-12-26 | 2000-12-26 | エンジンの始動制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6612297B2 (ja) |
| EP (1) | EP1219807A3 (ja) |
| JP (1) | JP2002195075A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004007938A2 (en) * | 2002-07-12 | 2004-01-22 | Cummins Inc. | Start -up control of internal combustion engines |
| DE10252399B4 (de) | 2002-11-12 | 2006-04-27 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschinen-Generator-Einheit |
| DE102004035804B3 (de) * | 2004-07-23 | 2006-01-05 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
| CN115095433B (zh) * | 2022-05-19 | 2023-10-20 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种天然气发动机的启动方法及装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4582036A (en) | 1983-09-12 | 1986-04-15 | Honda Giken Kogyo K.K. | Fuel supply control method for internal combustion engines immediately after cranking |
| JPH02104939A (ja) | 1988-10-12 | 1990-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| US5590638A (en) * | 1994-10-20 | 1997-01-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel metering control system for internal combustion engine |
| EP0728924B1 (en) * | 1995-02-25 | 2002-07-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel metering control system for internal combustion engine |
| US5558076A (en) * | 1995-02-25 | 1996-09-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel metering control system for internal combustion engine |
| JP3622290B2 (ja) * | 1995-10-02 | 2005-02-23 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| DE19740192C2 (de) | 1997-09-12 | 2000-03-16 | Siemens Ag | Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine |
-
2000
- 2000-12-26 JP JP2000395620A patent/JP2002195075A/ja active Pending
-
2001
- 2001-12-20 US US10/027,118 patent/US6612297B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-21 EP EP01130731A patent/EP1219807A3/en not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20020078922A1 (en) | 2002-06-27 |
| EP1219807A2 (en) | 2002-07-03 |
| EP1219807A3 (en) | 2003-07-09 |
| US6612297B2 (en) | 2003-09-02 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061107 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061222 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070724 |